Que j’aimerais que les défenseurs du monde automobile cessent de râler après le discours écologiste. Oui, j’aimerais. J’aimerais que chacun veuille rejoindre le même objectif (ce qui est certainement le cas), mais à peu près avec la même approche.

Or, l’écologie semble s’acharner à rester la cause défendue par les incompétents, les dogmatiques, les ignorants, les opportunistes, les démagos, ou tout à la fois (si, si, ça existe). Alors, s’il faut reconnaître un grand nombre de qualités à Nicolas Hulot, ci-devant ministre de la Transition écologique et solidaire, il n’en reste pas moins que son sens de la contradiction et ses problèmes de calculs posent, maintenant qu’il est aux affaires, un réel problème politique. D’autant que l’on peut supposer qu’un homme qui a disputé le Paris-Dakar au volant d’un Range Rover à moteur V8 (certes, il y a fort longtemps, on lui pardonnera, tout comme à Yann Arthus-Bertrand), sait de quoi il parle lorsqu’il affirme, par exemple, qu’il faut tout simplement supprimer la Formule 1 car elle pollue trop et envoie un mauvais message au monde entier. En effet, les passionnés de sport automobile sont suffisamment bêtes pour penser que les vingt monoplaces qui disputent à peu près autant de grands prix chaque année, contribuent de façon vraiment déterminante au réchauffement climatique d’une planète peuplée de quelque 7,5 milliards d’individus. Il est donc urgent de leur envoyer un autre message. C’est là où l’affaire se complique, car Monsieur Hulot s’exprime maintenant en tant que ministre. Et que certaines de ses inepties, consignées à l’encre d’or du ministère, deviennent la politique environnementale de notre pays pour les prochaines années.

Ainsi, notre professeur Nimbus n’a-t-il pas peur de déclarer qu’un grand constructeur automobile européen a déjà pris le parti de ne plus produire que des véhicules électriques dès 2019. Ah bon ? Cette information nous aurait-elle échappé ? Non, tout simplement, Nicolas Hulot confond voiture électrique et voiture hybride, ce qui fait quand même une sacrée différence (une hybride roule en moyenne 10% du temps sur son énergie électrique, le reste sur son moteur essence) et voulait parler de Volvo, qui en effet, n’aura plus que des modèles hybrides dans sa gamme à cet horizon. Ce n’est pas le plus grave. S’appuyant sur cet exemple, il dévoile dans son très solennel Plan Climat, l’objectif de supprimer purement et simplement le moteur diesel, mais aussi le moteur essence, d’ici à 2040. Rien que ça ! Entre temps, il promet d’aligner la fiscalité essence-diesel ; comprenez que le diesel va coûter aussi cher que l’essence, et non pas l’inverse évidemment.

100% de voitures électriques, pourquoi pas : en plus de vingt ans, il est tout à fait possible de transformer les réseaux de carburant fossile en distributeur d’énergie électrique. Et d’ici là, la technologie aura suffisamment progressé pour réduire le temps de charge et augmenter l’autonomie, voire généraliser un système d’échange rapide de batteries en station-service. Mais là où l’on crie à nouveau au fou, c’est quand notre ministre de l’Ecologie veut également supprimer la principale source d’énergie électrique de notre pays : le nucléaire ! Que fait-on alors ? Recouvrir toutes les campagnes de France d’éoliennes ne suffirait évidemment pas à subvenir à la consommation de 35 millions de véhicules. C’est absurde, démago et dessert la cause qu’il est censé défendre. Car oui, la transition passe bien par 100% de voitures hybrides et nous sommes déjà sur cette voie. Oui, la sagesse voudra que les espaces urbains soient réservés à des moyens de transports collectifs et individuels non polluants (et non pas bêtement interdits à tous véhicules). Mais surtout, la production d’électricité se doit d’être la plus respectueuse possible de l’environnement sinon, cette révolution industrielle ne sert à rien. Ce qu’on attend d’un ministre, ce n’est pas de le dire, c’est de nous expliquer comment on le fait.

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Si le chiffre n’est pas écrit assez gros sur la couverture, je vous le rappelle ici : oui, les voitures de collection ont augmenté de 500% en dix ans. Il s’agit d’une moyenne : certaines ont fléchi (les purs produits spéculatifs, le plus souvent échangés contre plusieurs centaines de milliers d’euros), mais rares sont les modèles qui ont échappé à cette flambée. Justement, ce sont ceux-là que nous vous présentons dans notre dossier. Ceux qui ont été oubliés ou pas encore considérés, et pour lesquels le risque de dépréciation est quasi-nul. Ce qui ne veut pas dire qu’une ancienne s’achète comme des actions et la règle d’or de mon ami Hervé Poulain doit se vérifier en toute occasion : achetez une voiture que vous aimez ! C’est seulement à ce prix (si je puis dire) que vous supporterez ensuite ses caprices et les nombreuses contraintes liées à la rareté et au coût des pièces. Un peu la définition de la passion non ? Le spéculateur pur, lui, abdiquera à la première panne venue. Tant mieux pour nous.

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A l’opposé de la voiture ancienne, dans ce même numéro, les nouvelles technologies qui m’inspirent deux réflexions. Si les constructeurs automobiles ont toujours été à la pointe du progrès dans leurs domaines de prédilection (sécurité, performances, consommation…), ils ont également fait preuve d’une discrétion coupable, pour ne pas dire d’un dédain certain, lorsqu’il a fallu adapter les nouveaux outils de communication et de divertissement dans leurs voitures : téléphone bluetooth, connexion Internet, navigation, applis, vidéos, son… soit absents, soit de qualité médiocre. A la vérité, les bureaux d’études n’ont jamais vraiment pris ce travail très au sérieux. Jusqu’à ce que les fortunes amassées par les Google, Apple, Facebook, Amazon, mais également celles de quelques des start-up généreusement financées, puissent menacer des pans entier de l’industrie dans le monde… y compris l’automobile. Vous verrez dans notre dossier que les spécialistes ont très vite rattrapé leur retard et les GAFA ne deviendront par les géants de la mobilité sans les acteurs historiques du secteur.

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Toujours dans ce même dossier, il faut noter que, si l’Allemagne domine le monde de l’automobile, c’est aussi grâce aux français. En l’occurrence Michelin et Valéo, deux de nos plus beaux fleurons de la technologie -avec Airbus ou Dassault. L’un fabrique un pneu toutes saisons, capable d’évoluer sur la neige fraiche, comme en pleine canicule avec la même aisance (en réalité, cette performance est inouïe). L’autre a mis au point, entre autres, la voiture autonome, et les dirigeants du monde entier font la queue devant leurs bureaux d’études pour leur acheter en premier les technologies de demain. France, terre d’ingénieurs de génie, on ne le dit pas assez.

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La hiérarchie pour la saison de Formule 1 qui s’annonce semble bien établie : Mercedes devant, tous les autres derrière. Je dirais même plus : Hamilton devant, et tous les autres derrière. Ce serait mal connaître le sport. Si, en effet, le vice-champion du monde doit être considéré comme l’immense favori, le changement radical de règlement technique occasionne cette année une redistribution complète des cartes, et la solidité affichée par son nouveau coéquipier depuis ses débuts doit être considérée. Car, depuis son arrivée en F1, c’est précisément quand Lewis a gagné d’avance, qu’il perd le plus souvent.

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          Dans le garage de mon père, en dehors des voitures qu’il concevait et construisait lui-même, quelques dizaines de Bugatti de sport ou de route côtoyaient les Maserati 1500 et les Cisitalia. J’ai hérité du virus de sorte qu’encore aujourd’hui, il m’arrive de participer à des courses, tandis que mon camarade et ami Thierry Soave, le directeur de notre revue préférée, me donne de temps à autre l’occasion d’essayer pour vous quelque splendide voiture. Cela dit non par narcissisme, mais pour que vous sachiez que l’histoire de l’automobile ne m’est ni étrangère ni indifférente. Pour mesurer les évolutions actuelles, il faut, comme toujours, partir de l’ancien, de l’état antérieur. Or dans mon enfance, et encore dans ma jeunesse, la voiture individuelle affichait toute une série d’attributs qui sont aujourd’hui assez largement en voie de disparition. L’automobile, dans les années 60, c’était quoi ? C’était d’abord la liberté et l’aventure. Acheter une 2CV ou une 4L dès l’obtention du permis, voire si l’on avait un peu d’argent, une coccinelle décapotable et partir en week-end avec sa petite amie, c’était le rêve ! Du côté de la compétition, c’était le risque et même le risque mortel qui régnait sur les circuits. La course automobile, jusqu’à la fin des années soixante-dix, était sans nul doute le sport le plus dangereux qui soit. Je me souviens d’avoir assisté, accompagnant mon père sur les circuits, à de nombreux accidents qui emportèrent la vie de certains des plus grands pilotes de l’époque. Mais les voitures, c’était aussi la beauté, certaines d’entre elles pouvant être considérées aujourd’hui comme les plus belles œuvres d’art du XXème siècle, ce dont a témoigné parmi d’autres l’exposition des chefs-d’œuvre de l’automobile par Ralph Lauren à Paris au début des années 2010. Du reste les prix atteints désormais par certaines anciennes le démontrent, attendu qu’ils n’ont plus aucun rapport avec leur utilité, mais tout à voir avec leur étincelante beauté. A cette dernière s’ajoutaient la volonté de faire sans cesse des progrès techniques dans le domaine des performances pures : chaque année, il fallait fabriquer des moteurs plus puissants, des carrosseries plus aérodynamiques, des pneus plus solides et plus efficaces, des matériaux plus résistants, des freins à disques plus mordants que les antiques tambours, etc. Et les innovations conçues pour la compétition finissaient toujours par améliorer au passage la voiture de monsieur tout le monde. Enfin venaient encore la distinction de classe : la voiture était un objet classant par excellence, une marque de distinction au sens sociologique du terme, voire un outil de séduction sensé « emballer » les jeunes filles.

          Aujourd’hui, c’est une tout autre affaire et presque tous les attributs que je viens d’évoquer prêtes à sourire quand ils ne font pas horreurs aux écologistes ou aux thuriféraires de je ne sais quel politiquement correct. L’automobile a profondément changé de sens, car ce qu’on y cherche, et que d’ailleurs on y trouve, n’a plus grand-chose à voir avec le tableau que je viens de tracer à grands traits. D’abord, il est clair que la multiplication des véhicules jointe à l’urbanisation ont rogné les libertés et rendu l’automobile infiniment moins mobile et, au final, plus encombrante qu’autre chose : trouver et payer un parking dans nos grandes villes est devenu un casse-tête, se déplacer le week-end sur des autoroutes ou des routes parsemées de bouchons au départ comme à l’arrivée, un supplice. Limitations de vitesse parfois nécessaires hélas, mais souvent délirantes et toujours pénibles (les panneaux de 30 dans certaines grandes artères parisiennes comme le blocage des berges tournent à l’absurde) ont rendu la vie des automobilistes tout sauf attrayante. On a vécu ce que Hegel aurait pu appeler une « dialectique de la mobilité », un renversement de la mobilité en son contraire, l’immobilisme des circulations engorgées par des encombrements fastidieux prenant la place des promesses de vitesse, de liberté et d’aventure qui berçaient notre jeunesse. Du reste, les mots clefs qui émaillent les publicités ou les catalogues des constructeurs ne sont plus les mêmes. Ils disent plutôt la fiabilité, le confort, le silence, l’écologie, l’économie. Bref, nous sommes passé du symbolique au réel, du passionnel au rationnel, à quoi trois grandes révolutions se sont ajoutées, venant directement des innovations inscrites dans la troisième révolution industrielle, celle des objets connectés et de l’intelligence artificielle capable de traiter en temps réel des masses énormes de données (le fameux « bid data »). Le covoiturage (sur le modèle d’applications telles que Blablacar), séduit de plus en plus, comme l’auto-partage (sur le modèle d’Autolib). Il est vrai que des enquêtes récentes ont montré que nos voitures restaient en moyenne 96% au parking, ce qui bien évidemment, en termes de rationalité est un gâchis qui incite au partage. Uber, Allocab ou Chauffeur privé ont modifié dans les grandes villes notre rapport à la mobilité. Mais plus que tout, c’est l’invention de la voiture autopilotée, sur le modèle des Prius, Lexus ou Audi transformées en Google-car qui va révolutionner le monde de l’automobile dans les années qui viennent, le problème n’étant plus lié à la technique, qui est au point, mais au remplacement du parc automobile ancien par le nouveau. Avec la voiture autopilotée, plus d’alcoolisme au volant, non que les Français cessent de boire, mais parce qu’il n’y aura plus de volant. Plus d’encombrements, de feux rouges, de stops, de limitations de vitesse ni d’accidents, car les voitures seront interconnectées. Plus de parking non plus dans les villes, mais seulement à leur périphérie, les voitures pouvant gentiment aller se garer seules. Casse-tête pour les assureurs, sans doute, mais formidable progrès en termes d’écologie, d’économie et de sécurité.

          Il est évident que, dans ces conditions, les nouvelles donnes de mobilité personnelle que je viens d’évoquer (covoiturage, autopartage et autopilotage) représentent l’avenir. Le temps devenant la donnée la plus rare et la plus précieuse qui soit dans les sociétés modernes, la « voiture-bureau » totalement connectée finira par remplacer – c’est une simple question de temps – l’automobile traditionnelle.  La course automobile ne disparaîtra sans doute pas car, comme tous les sports dangereux, elle continuera d’offrir à ceux qui la pratiquent des moments d’intensité et de joie irremplaçables.  D’abord, parce que la course est un domaine où la « perfectibilité » et le « dépassement de soi » sont quasiment inépuisables. Même si on finit forcément par rencontrer ses limites, vaincre un danger, prendre sur soi, surmonter une peur contribue toujours à nous rendre meilleurs. Chaque fois que nous parvenons à sortir victorieux d’une angoisse, quelle qu’elle soit, nous gagnons en liberté, en confiance en soi, voire en ouverture aux autres et c’est là, sans doute, l’un des enjeux majeurs des activités à plus ou moins haut risque. Ensuite et c’est en vérité l’essentiel, l’une des plus grandes joies de l’existence consiste à parvenir à habiter le présent. Carpe diem, disait Horace, reprenant le thème cher aux stoïciens selon lequel deux maux viennent en permanence gâter l’existence : le passé et le futur. Le premier nous tire en arrière, soit qu’il ait été heureux, et c’est alors la nostalgie qui s’empare de nous, soit que, malheureux, il vienne nous réveiller la nuit par l’entremise de ce que Spinoza appelait les « passions tristes » : les hontes, les remords, les regrets, les culpabilités. Et quand nous parvenons à nous arracher à ces pièges, c’est souvent pour tomber dans un autre, celui du futur, de l’espoir que « ça ira mieux après », quand on aura changé ceci ou cela, de sorte qu’à force de vivre dans les dimensions non réelles du temps (le passé n’est plus, le futur n’est pas encore), « nous manquons de vivre » (Sénèque). Sur un circuit, à pleine vitesse dans une grande courbe aux limites de l’adhérence, si une chose est certaine, c’est qu’on ne pense ni au passé ni au futur.  Seule le présent compte, et il devient si intense qu’on a tout intérêt à l’habiter au mieux. Intensité, plaisir de se perfectionner, de se mesurer à d’autres, joies de la vitesse demeureront sans doute les apanages délicieux du sport automobile mais pour le reste, il est clair que nous entrons dans un monde nouveau, plus doux, plus écologique, plus sûr, mais moins « fun » aussi que celui des temps héroïques. 

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Comme tous les amoureux des voitures rapides, quand j’ouvre ma revue préférée, mon œil glisse tout naturellement vers les coupés, voire les cabriolets, rarement vers les grosses berlines confortables. En même temps, il faut bien caser mes trois filles quand on part en vacances ou en week-end. Comment concilier la vie de famille et la passion des voitures de sport ? Pas évident, et ce n’est pas ma petite jaguar XKR (que j’adore), qui me permettra d’y arriver, avec ses sièges arrière minuscules, réservés aux enfants de moins de cinq ans (et encore sur de petites distances). Quand Thierry Soave, (le « sauveur », en bon français), me propose d’essayer une Audi, je fronce un peu le museau. J’espérais plutôt une Ferrari, une Aston, ou pourquoi pas, enfin, une vraie voiture de course ! Mais quand il précise que la bête dispose « quand même » de 560 chevaux, mon intérêt se réveille : se pourrait il qu’il ait déniché vraiment l’oiseau rare, la voiture qui permettrait enfin de réconcilier le fun et la famille, le sport et la promenade ? En tout cas, ça vaut la peine d’y aller voir…

       Rendez vous pris, nous nous retrouvons à côté de chez moi. Thierry est venu avec une amie qui conduit le dernier modèle de BMW M5, une ultra sportive elle aussi, qui pourrait également relever le défi. Mais quand je vois l’Audi, toutes mes hésitations s’éclipsent. Même en blanc avec des jantes noires -deux couleurs que j’aurais, je l’avoue, préféré éviter- , elle a une sacrée gueule, à vrai dire une ligne presque parfaite. Discrète, c’est sûr, pas voyante pour deux sous, mais élégante, raffinée, profilée comme le bolide qu’elle promet d’être si l’on en croit sa fiche technique : 560 cv, donc, logés dans un gros V8 de 4 litres de cylindrée, un couple de 700 nm dès 1700 tours, une transmission intégrale, une boite 8 vitesses dont je découvrirai qu’elle est aussi rapide et douce que possible, le tout pour un poids qui reste raisonnable (à peine plus de deux tonnes, pour une  vraie 4 vraies places de  5 mètres de longueur). Ce pourrait bien être la familiale idéale.  Je propose donc à ma femme d’aller déjeuner à Trouville, comme lors du dernier essai réalisé pour Car Life (celui de la Maserati Ghibli, pas mal non plus…).

       Dès qu’on s’installe au volant, on est épaté par la qualité de tout ce qui vous entoure. Les sièges ont une tenue parfaite, le tableau de bord est sobre, mais comme toujours avec Audi, irréprochable quant à la qualité des matériaux aussi bien que l’ergonomie. J’appuie sur le bouton du démarreur et le moteur dégage aussitôt un bruit caverneux et rauque qui augure bien de la suite. Pour m’amuser, je commence avec les palettes au volant, et je règle l’ensemble suspension/ boîte sur la position « dynamique », c’est à dire la position la plus sportive (il y en a deux autres, dont une « confort, » d’ailleurs assez efficace, mais je préfère commencer par voir ce que le monstre a dans le ventre). Whaouh ! Quelle pêche. Incroyable. Mieux que la plupart des Porsche ou Ferrari que j’ai pu essayer jusqu’alors. Un vrai boulet de canon. Mais dans Paris, il vaut mieux se calmer. Je prends l’autoroute et je réalise vite qu’à 130, c’est  pire que le supplice de Tantale.  L’Audi est un véritable piège à permis. Il faut que je me débrouille pour trouver un endroit où on peut l’essayer vraiment. Une fois sur route fermée, j’enfonce enfin le pied droit sans retenue. L’Audi accélère comme un Airbus au décollage. On a l’impression que ça ne s’arrêtera jamais, la poussée me colle au siège. 180, 200, 220, 240… Plus on va vite, plus elle semble collée à la route et donne un sentiment de sécurité totale. Quelques virages rapides pour voir comment elle tient. C’est juste époustouflant. Non seulement elle paraît toute légère malgré son poids respectable, mais   elle vire à plat comme une Porsche, sans le moindre tangage, et pour la faire glisser un peu, ne parlons pas de décrocher, c’est quasiment mission impossible, il faut vraiment y aller comme un malade et les quatre roues motrices, associées à la puissance phénoménale du moteur, permettent de rattraper à peu près toutes les situations. Bref, je n’ai jamais conduit une voiture possédant une telle tenue de cap à haute vitesse et une tenue de route en virage aussi incroyable.

Bon, il est temps de reprendre l’autoroute sagement. En vitesse linéaire, stabilisée, l’Audi redevient calme, aussi silencieuse qu’une grosse Mercedes. Des défauts ? Si je veux vraiment chercher la petite bête, juste pour dire, je n’en vois que deux, et encore. La suspension reste, même en mode confort, un peu raide. C’est la fameuse doctrine du « confort ferme » chère aux Allemands. Sur les longues distances, on dit  qu’ils ont raison, mais sur les petites, j’avoue préférer le moelleux d’une Jaguar. Sinon, la pédale de frein est un peu spongieuse et le freinage, au premier abord, manque de mordant. Cela dit, on s’y habitue vite et il s’avère excellent à l’usage. A  vrai dire, le seul  et unique vrai défaut, c’est le prix – 128 000 euros (sans les options, qui alourdissent très vite la facture). Sniff…

AUDI RS7

• CO2 : 229 g/km
• Moteur : Essence, V8 bi-turbo
• Cylindrée : 3 993 cm3
• Puissance : 560 ch à 5 700 tr/mn
• Couple maxi : 700 Nm à 1 750 tr/mn
• Transmission : Aux quatre roues
• Boîte : Robotisée à 8 rapports
• Pneus : 275/35 YR 20
• Dimensions (longueur x largeur x hauteur) 5,01 x 1,91 x 1,42 m.
• Coffre : 535 / 1 390 dm3
• Poids : 1 920 kg
• Réservoir : 75 l
• Vitesse maxi : 250 km/h
• De 0 à 100 km/h : 3,9 s
• 13,4 l/100 km
• 7,5 l/100 km
• 9,6 l/100 km

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Quand vous organisez une rencontre entre Luc Ferry et Bertrand Piccard, soit deux des plus brillants cerveaux du moment, pour débattre de thèmes aussi complexes que mobilité, intelligence artificielle ou bien sûr environnement, vous avez intérêt à mettre en éveil maxi tous vos sens. Sur l’écologie au moins, je suis rassuré de constater pour mon modeste organe cérébral que je pense comme eux ! Au-delà des propositions concrètes, des aspects technologiques et des quelques divergences de points de vue entre nos deux sommités, je retiens de ce long entretien des positions communes claires et avant tout idéologiques, qui feraient avancer le monde un peu plus vite si nos politiques voulaient les entendre de temps à autre. Car il s’agit, comme souvent avec les esprits intelligents, tout simplement de bon sens. En substance, trois grandes idées :

• l’écologie doit être positive, incitative et surtout pas punitive. Il ne sert à rien de lutter contre celui qui produit du kérozène si c’est son boulot. Ce qu’il faut, c’est un cadre légal qui l’incite à travailler sur les énergies renouvelables grâce aux nouvelles technologies. Donc, la posture des écologistes qui consiste à dire « soyez sympas, soyez citoyens, ne polluez pas » ne suffit pas.
• l’écologie est vitale, mais la grande erreur des écologistes, c’est la décroissance. La vraie vision de l’écologie, c’est l’innovation, sortir par le haut, la croissance propre. Et ça, c’est le vrai grand projet du siècle, car il créé des emplois et fait reculer la pauvreté.
• les écologistes devraient être répartis dans tous les partis plutôt que de former un parti. On ne peut pas cliver pour protéger l’environnement, on ne peut pas monter les gens les uns contre les autres, on ne peut pas avoir d’un côté les bons qui sont en faveur de l’environnement et de l’autre les mauvais qui font de l’industrie et de la finance.

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Dans le même ordre d’idée, il est surprenant de constater que le premier constructeur « traditionnel » (catégorie dans laquelle je n’intègre donc pas Tesla) à proposer une auto 100% électrique dans le segment le plus porteur du moment, à savoir les SUV, n’est pas une marque allemande, ni japonaise, mais anglo-indienne. Essayée dans ce numéro, la Jaguar i-Pace va même s’aligner en compétition, dans le cadre des courses d’ouvertures de la Formula E ! En tous cas, notre journaliste a été convaincu par ce premier test sur les route du Portugal, et quelques tours de piste sur le circuit de Portimao avec la version de série. Une SUV électrique en compétition, on vit décidemment une époque étonnante… Bien sûr, son tarif extrêmement élevé la cantonne pour le moment à un exercice de style, un produit d’image, mais que se vendra tout de même de façon conséquente car sa cible est mondiale. Elon Musk le sait bien, lui qui voulait inonder ce marché avec la Tesla Model X avant l’arrivée des grands groupes automobiles. Tesla est un immense succès qui force l’admiration, mais insuffisant pour assurer la rentabilité de l’entreprise toujours dramatiquement déficitaire. Souhaitons-lui que l’arrivée des pure-players constitue le début de la bagarre de l’électrique entre les représentants de ces deux mondes, et non pas le clap de fin.

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Enfin, je me réjouis de la participation de Fernando Alonso aux 24 Heures du Mans. Je ne m’explique pas d’ailleurs, qu’il soit le seul représentant de la F1 au départ (accompagné par Jenson Button, jeune retraité des grands prix), puisque cette année, pas de concurrence de date. Il est vrai que le nombre de volants disponibles dans la catégorie LMP1 où seul Toyota engage des voitures officielles, ne permettait pas non plus de faire une venir la moitié du peloton des pilotes de Formule 1. Nul doute que la présence d’Alonso va donner des idées à d’autres.

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Même si nous ne sommes pas tout à fait de la même génération, Jean Todt et moi avons fréquenté les mêmes paddocks, partagé les mêmes bivouacs et emprunté les mêmes routes pendant toute ma carrière de pilote. Hélas (pour moi !), pas toujours dans les mêmes divisions. C’est bien simple, Jean Todt est devenu champion du monde partout où il est passé, y compris dans sa quête de la présidence de la Fédération Internationale de l’Automobile qu’il a conquise en 2009. Au début des années 80, tandis que je faisais mes classes en Formule Renault ou en Formule 3, il était déjà une figure importante du sport automobile français, avec la création de Peugeot-Talbot Sport qui allait dominer le monde des rallyes traditionnels, puis le Paris-Dakar, puis les 24 Heures du Mans. Avant de relever le défi Ferrari, qui aboutira à l’obtention de quatorze titres de champion du monde pilote et constructeur. Tout au long de mes expériences au Mans, sur le Dakar ou en F1, j’étais aux premières loges pour apprécier le travail de celui qui représente une des personnalités françaises les plus reconnues dans le monde, tous domaines confondus.

Curieusement, alors que nous nous sommes croisés durant toutes ces années, c’est seulement maintenant, que je suis retraité des circuits, que j’ai eu l’occasion de passer deux longs moments avec lui : pour les besoins de l’interview publiée dans les pages qui suivent, mais aussi quelques semaines auparavant par le plus grand des hasards. Tandis que je passais mes vacances en famille à Antigua, le patron du restaurant voisin m’appelle pour me dire qu’il comptait un certain Jean Todt parmi ses clients et qu’il aimerait bien me parler. Nous avons passé l’après-midi ensemble, non pas pour flâner, mais dans le cadre d’une mission qu’il était venu mener dans l’île au titre de la FIA ! Ce qui m’a marqué, c’est que l’ancien professionnel du sport automobile s’est transformé en expert en matière de sécurité routière et qu’il s’agit aujourd’hui de sa priorité absolue au sein de la grande organisation mondiale. Un combat qu’il compte mener avec autant de succès que durant toute sa carrière. Lisez l’interview : entre anecdotes (exclusives !) sur sa vie de patron d’écurie ou de copilote et réflexion sur ce thème, c’est passionnant.

A l’essai dans ce numéro, un sacré engin : la M4 GTS, la plus radicale de toutes les BMW de l’histoire, que j’ai pu tester en mode extrême sur le circuit des 24 Heures du Mans. Comme quelques rares autres sportives, cette voiture propose un package assez étonnant pour une voiture de route. Je l’ai déjà écrit à de nombreuses reprises, je n’aime pas trop l’expression « une voiture de route pour le circuit » car ça n’existe pas. Ou plus exactement, ça n’existait pas. Désormais, avec des engins tels que celui-ci (ainsi que les Porsche 911 GT3RS, Ferrari 488 ou la gamme McLaren), les choses changent. Ces GT ne sont pas capables de réaliser les mêmes chronos qu’une auto de course de base (elles en sont même très loin), mais les sensations qu’elles procurent sont maintenant tout à fait comparables. Ce qui tombe bien, ce progrès coïncidant avec l’impossibilité désormais d’exploiter ces machines sur routes ouvertes.

Comme de coutume, je terminerai sur un petit mot pour la Formule 1 qui, quoiqu’on en dise, conserve un niveau de suspense élevé pour l’obtention du titre, et continue de faire parler, notamment grâce (ou à cause) du jeune Max Verstappen, dont les déclarations s’avèrent aussi agressives que son attitude en piste. Comme tous les gens d’expérience, je pense qu’il doit prendre conscience que la Formule 1 reste une activité à haut risque et que les progrès en matière de sécurité ne doivent pas faire perdre la tête aux jeunes pilotes, habitués aux gros cartons sans gravité (cj Magnussen à Spa), comme dans un jeu vidéo. En tout cas, en quantité d’ennemis dans les médias et dans le paddock, le petit Verstappen est également très précoce.

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Vous l’avez remarqué, tous les ans, à la mi-juin se dispute la plus grande course automobile du monde. Les chiffres des 24 Heures du Mans donnent le vertige à tout organisateur d’événement sportif, que ce soit en termes des spectateurs (250 000 entrées payantes et les médias du monde entier), comme du côté des engagés, avec quatre grandes marques en catégorie Prototypes (Audi, Porsche, Toyota en P1, Alpine en P2) et plus encore en GT (Ford, General Motors, Aston Martin, Porsche, Ferrari).

Vous l’avez remarqué aussi, elle se tient dans le pays qui semble le plus autophobe du monde. Paradoxe tenace, qui me fait souvent poser la question : est-on bien conscient de l’admiration et de l’envie que ce succès provoque auprès des autres grands pays producteurs de voitures, comme les Etats-Unis, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie ou le Japon ? Je ne le crois pas. Sinon, le sport automobile serait certainement un peu mieux considéré par nos pouvoirs publics, mais aussi par les grandes entreprises françaises. Pour rappel, plus de Grand Prix de France, une écurie Renault F1 qui n’attire aucun sponsor parmi les grands groupes français (quand Orange, BNP et les autres se battent pour leur visibilité à l’Euro de foot ou à Roland Garros) et une écurie Ligier disparue, précisément parce qu’on lui reprochait d’être trop aidée par la France. Avec le recul, on prend conscience de l’ineptie de cette critique.

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Depuis l’origine de l’automobile, toutes les grandes marques existant encore aujourd’hui, se sont engagées dans la compétition pour promouvoir leurs modèles. Toutes, sauf deux, qui ont fait le chemin inverse. Et quel chemin ! Ainsi, Ferrari et Maserati n’ont été que des constructeurs de voitures de course pendant trois décennies. Ce n’est qu’après la Guerre que les deux sœurs ennemies de Modène ont commencé à produire des modèles de tourisme. Comme toujours, l’éclairage de l’histoire permet d’expliquer bien des choses. Par exemple, la différence entre Lamborghini (traitée dans le dernier numéro de Car Life), dont la vocation des modèles est d’abord de faire le show, et Maserati, qui excelle dans la recherche de l’efficience. A ce titre, la lecture de notre dossier spécial de soixante pages est en tout point passionnante.

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Equipiers, c’est l’enfer ! Oui, mais pour les spectateurs, c’est le paradis. Notre sujet Formule 1 de ce numéro est consacré à la difficulté de faire cohabiter dans une même équipe deux grands champions… qui finissent toujours pas se détester. Fait historique, c’est actuellement la première fois que deux ennemis restent ensemble aussi longtemps : Nico Rosberg et Lewis Hamilton ont entamé leur cinquième saison dans le même garage. Merci donc, à tous ceux qui osent mettre en place ce genre de situation pour nous offrir ce spectacle : les pilotes eux-mêmes bien sûr, mais aussi les patrons d’écurie qui n’ont pas peur de devoir gérer des situations inextricables, tel l’accrochage entre les deux hommes à Barcelone.

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L’année 2016 est décidément bien cruelle avec les légendes. Ainsi, un dernier mot pour saluer la mémoire d’un autre géant qui vient de nous quitter. Pourquoi ici ? Mohamed Ali n’a aucun rapport avec l’automobile, mais dans l’esprit, si Car Life devait s’identifier à un sportif, c’est à lui que je penserais. Car c’est pour qualifier l’action, le tempérament et la vie de ce genre de personnalité, ou McQueen, Mandela et quelques autres légendes du siècle dernier, que le mot lifestyle a été inventé.

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Dans l’histoire de l’automobile, imposer une marque de voitures de sport sans l’engager en compétition s’est toujours avéré rigoureusement impossible. Ferrari, Porsche, Maserati, McLaren et avant eux Bugatti ont conquis nombre de titres sur toutes les pistes du monde. Même les constructeurs généralistes ont, à un moment ou à un autre de leur existence, senti le besoin de concourir en Formule 1, au Mans, ou en Rallyes. Là aussi, sans exception. Preuves encore récentes : Renault, de retour en F1, et Alpine, dont la résurrection a pris une tournure concrète ces derniers mois et qui a renoué avec la course automobile depuis deux ans en Endurance.

Et pourtant, à l’occasion de ce numéro Spécial Lamborghini, l’occasion nous est donnée de mettre en avant l’exception de la règle. Et quelle exception ! La marque au taureau peut être considérée comme l’une des plus sportives et les plus radicales de l’histoire de l’automobile, certainement plus encore que Ferrari, au moins du point de vue du style. Cette image, parfaitement en phase avec la réalité, a donc été construite de toutes pièces, sans qu’aucun modèle de la marque ne réalise le moindre mètre en compétition. C’est seulement bien après la revente de l’entreprise par son fondateur (soit 45 ans après sa naissance), que l’on vit le logo au taureau arpenter très discrètement les circuits, en tant que motoriste de Formule 1 lorsque la marque appartenait à Chrysler, mais sans s’en donner vraiment les moyens. Puis avec le rachat par Volkswagen et la présence de Gallardo dans les différents championnats GT3, rien de plus. Et à un moment où la réputation de la marque n’était plus à faire. On apprend d’ailleurs, à l’occasion de la passionnante interview de Tonino Lamborghini dans ce numéro, que la principale raison de ce refus, résidait dans la crainte de Ferruccio de voir son fils devenir pilote. Même pour un fan de compétition comme moi, le bilan est donc imbattable : son fils est toujours là et, sur la durée, Lamborghini a fait l’économie de centaines de millions, sans que cela n’altère son image de producteur de voitures les plus sportives du marché.

Nos différents gouvernements se félicitent de la baisse de la vitesse sur les routes. Un phénomène provoqué par la multiplication des radars, surtout automatiques. La méthode pour réduire les infractions est donc connue : augmenter les contrôles. Dès lors, pourquoi ne pas l’appliquer à l’alcoolémie ? Ce fléau, qui constitue la première cause de mortalité en France, reste toujours aussi impuni qu’il y a trente ou quarante ans. Combien de fois avez-vous soufflé dans un éthylotest depuis le début de l’année ? Combien de fois êtes-vous passé devant un radar automatique durant la même période ? Alors, lorsque j’ai appris que nous allions confier les contrôles de vitesse à des sociétés privées à compter du mois de janvier prochain, j’ai forcément bondi. Bien entendu, on peut comprendre que, par les temps qui courent, les forces de l’ordre doivent être mobilisées sur des priorités d’une toute autre importance pour la sécurité des populations. Mais il est très dérangeant de confier cette mission à des sociétés commerciales, dont l’intérêt premier (comme pour toute société, ce n’est pas un reproche) sera de gagner de l’argent. Les radars-pièges, déjà très répandus, risquent bien de devenir la règle, au détriment des zones réellement dangereuses, mais pas très rentables. Une aberration de plus dans notre fictive politique de sécurité routière.

Bon, pour finir, un petit coup de gueule très personnel, mais dont je sais qu’il sera partagé par tous les possesseurs de voitures équipées de pneus taille basse. Messieurs les concepteurs de parkings souterrains, par pitié, cessez d’implanter des trottoirs invisibles, véritables pièges à jantes. Je m’étais promis de conserver ma voiture flambant neuve en état parfait le plus longtemps possible, objectif envolé après moins d’une semaine d’utilisation !

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Même si le Dakar est terminé depuis longtemps, même si la course se déroule décidément trop loin de chez nous et à des horaires impossibles, je voulais absolument rendre un immense hommage à un immense champion. J’ai connu Stéphane Peterhansel sur mes premiers Dakar et j’avais déjà une grande admiration pour lui. Stéphane, c’est un phénomène des sports mécaniques du même niveau qu’un Sébastien Loeb ou un Michael Schumacher. Pourtant, le grand public le connaît peu, certainement parce que lui-même ne cherche pas la notoriété. Rassurant de constater que, très souvent, les plus grands sont aussi les plus modestes. Avant de s’imposer comme le roi de l’Afrique, puis de l’Amérique du Sud, il était déjà champion du monde d’enduro et, plus étonnant, champion de France de skate board… à 15 ans. Depuis, il a remporté 6 Dakar à moto, puis autant en auto, soit 12 victoires. Un phénomène unique d’un motard devenu plus fort que les pilotes auto.

Depuis l’affaire Volkswagen, il ne se passe pas une semaine sans que l’on parle des polémiques autour de la consommation réelles de nos voitures. Curieusement, il en est une que l’on n’évoque pas et dont les conséquences pourraient être encore plus lourdes dans l’outil industriel des constructeurs. Forts du manque de réalisme des procédures des tests de consommation, les ingénieurs se sont engouffrés dans la voie de la suralimentation par turbocompresseur, ceci permettant d’afficher des valeurs extrêmement basses… et totalement irréalistes. Témoins de cette anomalie, nos essais de gros SUV dans ce numéro, et particulièrement le quatuor infernal de notre comparatif à plus de 500 ch. Exemple, la consommation mixte officielle de 12,8 l/100 km du Range Sport SVR. Dans la vraie vie, certes, en conduite sportive, nous avons frôlé les 50 l/100 km ! Et je défie quiconque de descendre sous les 15 l/100 km avec l’une de ses autos, en roulant à peu près normalement. Tous les propriétaires de voitures à moteur turbo, gros 4×4 ou citadine, le savent bien : la progression de la consommation est quasi exponentielle à mesure que le rythme augmente, alors que cette augmentation est plus linéaire avec une mécanique classique. En clair, si un turbo permet d’obtenir des chiffres flatteurs dans la théorie des laboratoires, il devient très gourmand dès qu’on le sollicite un peu : montée, conduite en ville, rythme sportif… En dehors d’un usage très paisible sur autoroute, aux allures légales et en acceptant de laisser tomber la vitesse au moindre faux-plat, un moteur atmo consomme moins. Ainsi, l’ensemble de l’industrie automobile est-elle en train d’adopter une technologie sur une donnée erronée. Les ingénieurs le savent évidemment mieux que personne, mais ils ne font que s’adapter à cette règle idiote. Que se passera-t-il le jour où les tests d’homologation correspondront à la vraie vie, ce qui semble être pour bientôt ? D’ici là, il faut espérer que l’hybride aura apporté des solutions, car revenir à des moteurs atmo aussi rapidement aura coûté une fortune aux constructeurs.

Non, ce numéro de Car Life n’est pas un Spécial SUV. Pourtant, plus de la moitié des voitures qui y apparaissent appartiennent à cette catégorie. Dans le haut de gamme, comme dans les voitures grand public, tout le monde veut à nouveau des 4×4 (ou presque 4×4) : du Renault Captur au futur Maserati Levante, c’est le concept quasi-universel du moment. Mais ce n’est pas si simple. Ainsi est-il intéressant de constater les difficultés des marques débutantes dans ce segment, telle l’énorme Bentley Bentayga, dont le style massif et franchement peu élégant, rappelle que les premiers Porsche Cayenne ou Renault Koleos n’étaient pas eux  non plus des prix de beauté, avant que les choses ne s’arrangent avec leurs successeurs.

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Les tricheurs (1)

Cela pourrait passer pour un bel élan de solidarité du monde automobile envers Volkswagen, mais ce n’est pas tout à fait ça. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais ni les autres constructeurs (absolument aucun), ni la presse auto n’ont émis la moindre critique dans l’affaire des logiciels truqués sur les moteurs diesels du groupe. Les premiers, car ils ne savent pas (ou peut-être savent-ils déjà ?!) ce que leur réserve l’avenir dans ce domaine ; les seconds, parce qu’ils constatent à longueur de temps que les valeurs des cycles d’homologation sont à des années-lumière de la réalité. Et le plus important, les consommateurs le savent mieux que quiconque, il suffit d’avoir fait un plein une fois dans sa vie ! Ce qui choque le plus est dans la forme, où nos amis Allemands ont fait preuve de la même rigueur dans cette opération, que dans la conception de leurs autos : à ce niveau de technologie, ce n’est plus de la préméditation, c’est un brevet ! Une fois passée la leçon de morale, sans aller jusqu’à remercier Volkswagen (quoique), réjouissons-nous de cette contribution inattendue au déclin du diesel et ses vilaines particules. Raison pour laquelle le gros dossier de ce numéro est consacré aux nouvelles hybrides essence plug-in. Elles n’ont pas encore révolutionné le marché, car cette technologie est très largement réservée à des modèles de très haut de gamme (à l’exception notable de la Golf, tiens, tiens), mais l’offre va très rapidement s’élargir. Lorsque les constructeurs devront réellement respecter les normes, ce qui sera un jour ou l’autre inévitable, il sera probablement obligatoire pour l’électricité de venir secourir le moteur essence dans chaque voiture produite. Affaire Volkswagen aidant, peut-être même dans un futur très proche.

Les tricheurs (2)

Les observateurs les plus avisés du sport automobile, et plus encore ses acteurs, n’auront pas manqué de plaisanter autour de l’affaire Volkswagen, rappelant les malversations que certaines grandes marques étaient capables d’imaginer pour gagner des courses ! Et ce depuis la nuit des temps. Mais la Formule 1, le WRC ou les 24 Heures du Mans restent des environnements moins concernant pour le grand public et les retombées de ces affaires sont restées confinées au monde sportif. Raison de plus pour vous précipiter page sur cet article. Avec le recul, et prescription aidant, le récit de ces filouteries, coups de (mauvais) génie ou coups fourrés en tous genres se lit vraiment comme un polar.

Les tricheurs (3)

J’avais exprimé ici-même dans le dernier numéro mon enthousiasme de passionné sur le dénouement du championnat du monde de moto. Las, les trois dernières courses de la saison nous ont proposé du grand spectacle, mais aussi et surtout un comportement indigne du grand champion que peut être Marc Marquez, quand il le veut bien. Le pilote Honda, distancé dans la lutte pour le titre, a utilisé tout son talent pour favoriser son compatriote Jorge Lorenzo, pourtant au détriment de Valentino Rossi. Une intention, à peine contestée par son auteur, et mise en œuvre de façon grossière, à la fois dans sa façon d’attaquer Rossi -qui se terminera par l’inexcusable « pétage » de plomb de l’Italien à Sepang-, et tout autant dans les trésors d’ingéniosité qu’il aura développé pour ne pas inquiéter Lorenzo en piste. Qu’en pense Honda, son employeur, qui n’a que faire du titre de Marquez qui roule chez l’ennemi Yamaha ? C’est incroyable ! Imaginez une seconde Vettel bloquer Hamilton en course ou aux essais autant qu’il le peut, quitte à sacrifier sa propre saison, uniquement pour donner un coup de main à Rosberg au championnat, au simple prétexte qu’il est Allemand lui aussi. Dommage pour la moto qui nous a donné cette année un spectacle en course absolument fabuleux.

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Profitons de la parution de ce grand dossier consacré aux Supercars pour tordre le cou à une légende bien établie, voulant que les voitures de route ultra-puissantes surpassent les autos de course. La blague. En plus de vingt ans de compétition, j’ai eu la chance de conduire à peu près tout ce qui roule sur piste, terre ou glace : onze participations aux 24 Heures du Mans, dix au Dakar, des dizaines de course de GT et des milliers de kilomètres en monoplace, de la Formule Renault à la Formule 1, en passant par toutes les formules intermédiaires. Parallèlement, j’ai pu tester en conditions extrêmes toutes sortes de GT de route à l’occasion de mes premières collaborations à Auto Plus ou Paris Match dès les années 80, et maintenant à Car Life. Alors, quand j’entends dire que, la dernière Ferrari, la future Bugatti, la plus puissante des Lamborghini, ou pire, le nouveau délire de 1 500 ch d’un préparateur,  « sont de véritables Formule 1 », j’avoue que ça m’agace un peu. Ainsi, pour bien comprendre la différence entre une auto de course, même la plus modeste qui soit, et la Supercar, y compris la plus puissante, il suffit de les confronter sur un juge de paix comme le circuit de Spa-Francorchamps et de mesurer le résultat chronométrique. La surprise peut paraître énorme pour certains, mais la différence entre les deux types de voitures tourne au ridicule complet. Vous trouverez le détail des chronos page 83 de ce numéro, mais sachez juste que si la Porsche 918 Spyder avait participé au dernier Grand Prix de Belgique, Hamilton lui aurait pris un tour… dès son troisième tour de course, dans la mesure où la F1 tourne 43 secondes plus vite. Encore plus parlant, la Citroën C4 Elysée engagée en WTTC de 380 ch (la Porsche en développe près de 900 !) lui colle encore huit secondes à chaque passage. Tout cela reste en réalité très logique. De la même façon qu’il ne viendrait à l’idée de personne d’engager une Formule 1 sur le Dakar ou le Trophée Andros, les Supercars doivent être considérées pour ce qu’elles sont : de formidables triathlètes, dotées de qualité leur permettant d’évoluer avec aisance sur route, sur piste ou même en ville pour certaines, mais toujours dans une nécessité de compromis et de polyvalence, étrangère aux voitures de compétition, bien incapables de réaliser autre chose qu’un tour chrono. Chacun à sa place donc.

Il restait peu d’espoir de voir Jules Bianchi revenir à nous. Avec l’annonce de sa mort, à la fin de l’été, se clôt définitivement un dossier sur la sécurité en grands prix qui aura été mené avec une belle habileté pour éviter de désigner les responsables de ce drame. La mascarade de commission d’enquête aura conclu à la responsabilité de celui qui n’est plus là, ce qui arrange tout le monde. La réalité est que Jules, n’aurait jamais dû avoir à croiser une grue en plein grand prix de Formule 1, ou alors sous régime de safety-car, donc une épreuve neutralisée, et non pas avec un chrono qui continu à tourner pour l’ensemble des concurrents. De tous temps, la règle du drapeau jaune (danger, ralentissement, interdiction de dépasser) a prêté à controverse. Pour l’appliquer, les commissaires vérifient que le pilote est passé dans la zone de danger moins vite qu’au tour précédent. Ce qui ne veut rien dire dans le cas d’une piste humide et changeante comme c’était le cas à Suzuka. La solution existe, elle est appliquée aux 24 Heures du Mans. C’est le virtual safety-car, un bouton actionné par le pilote sur ordre de la direction de course, qui limite la vitesse de sa voiture dans la zone de danger, exactement comme dans les stands. Une solution toute simple, appliquée depuis cette saison aussi en F1. Un an trop tard.

Toujours en grands prix, mais moto cette fois, je voudrais relever l’incroyable come-back de Valentino Rossi cette saison. Quelle que soit l’issue du championnat -il terminera premier ou deuxième-, sa performance sera à marquer d’une pierre blanche dans l’histoire du sport. La moto est un discipline extrêmement physique, bien plus que l’automobile et ce qu’il réalise à 36 ans, face aux jeunes prodiges Marquez ou Lorenzo est tout simplement exceptionnel. Un peu comme si Schumacher était revenu en F1 à l’âge de cinquante ans et avait disputé le titre à Hamilton. Personne ne lui accordait la moindre chance il y a déjà cinq ans et tout le monde souhaite maintenant qu’il soit champion du monde ! Forza Valentino.

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Pourquoi un constructeur comme Porsche, devenu le plus rentable du monde, donc gros pourvoyeur d’emplois en Allemagne et exportateur prolifique, ne peut -hélas, trois fois hélas !- pas exister en France ? Oui, pourquoi notre pays, leader mondial dans l’univers du luxe, avec des marques comme Chanel, Hermès ou Dior, mais aussi dans les domaines de la gastronomie, du vin ou de l’aéronautique, reste-t-il cantonné à la production de petites voitures et dont le dernier coup de génie industriel s’appelle Dacia ? La réponse tient en deux images. La première est visible en page 37 de ce numéro. Qu’y voit-on ? Nous sommes en 2002 et Porsche ne se porte pas aussi bien qu’aujourd’hui, loin s’en faut. Alors, pour donner un coup de pouce au nouveau modèle sur lequel compte la marque pour connaître le succès, Gerhard Schröder, chancelier allemand, prend la pose pour les photographes sur la ligne de montage du tout nouveau Cayenne. Un tournant crucial pour la petite firme de Stuttgart avec cette énième tentative de sortir enfin, de la monoculture 911 qui a failli couler plusieurs fois l’entreprise. Oui, le chef de l’Etat, s’affiche fièrement avec une auto qui, dans notre pays, constitue le grand Satan écologique, automobile, industriel et bien sûr politique, cible des antis de tous poils, ceux-là même qui empêchent notre pays d’avancer et de se moderniser. On connait la suite, la success-story économique de Porsche a démarré ce jour-là.

Un homme politique, une Porsche… ça ne vous rappelle rien ? Mais bien sûr, la deuxième image, c’est celle de Dominique Strauss-Khan, qui s’installe dans la Porsche Panamera d’un de ses amis en pleine pré-campagne présidentielle (heureusement, il ne s’agissait pas de la sienne, peut-être se serait-il fait lyncher). Nous ne saurons jamais si cette photo volée lui aura couté l’élection présidentielle puisqu’il ne s’y présenta pas, mais souvenez-vous du tollé qu’elle a provoquée dans la presse people et plus sérieuse : « un homme politique (de gauche !) dans une Porsche, quel scandale ! A mort ! A mort ! » Ainsi vont les choses de chaque côté du Rhin : en Allemagne, comme dans la plupart des pays civilisés, on encourage la réussite ; en France, on la répudie. Vraiment ? Pas si sûr en réalité.

Hasard du calendrier, la parution de notre numéro Spécial Porsche coïncide avec le triomphe de la marque de Stuttgart aux 24 Heures du Mans. Une épreuve qui, rappelons-le, reste la plus grande course du monde (les Américains le disent eux-mêmes) et le plus grand événement sportif payant se déroulant sur notre territoire (et de très loin avec 260 000 spectateurs). Et ça fait près de cent ans que ça dure. Une telle épreuve pourrait-elle se dérouler dans un pays autophobe ? Je ne le crois pas. Je suis même absolument convaincu que les Français, dans leur immense majorité, adorent la bagnole. Alors pourquoi, bon sang, continuer à tirer en permanence sur l’automobile en l’asphyxiant avec des malus en tous genres (notamment la dévastatrice TVS qui a fait disparaitre le segment des voitures essence) qui ont découragé tous les acheteurs de belles voitures et, de fait, nos constructeurs d’explorer ces segments générateurs de fortes marges, donc d’emplois, donc de dynamisme économique, etc., etc. ? Peut-être aurait-on pu poser la question à François Hollande, venu, contre toute attente, faire une visite au Mans juste avant la course. Sa réponse aurait été embarrassée, tout comme le protocole, en charge de donner du sens à cette cérémonie. Pour encourager la production automobile française ? La seule marque présente fabricant des voitures en France était Toyota, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Pour encourager les constructeurs français peut-être ? Le seul présent au Mans était Alpine, mais à travers une sympathique équipe privée, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Et la voiture est motorisée par Nissan et le dernier modèle de la marque est sorti d’usine il y vingt ans. La nouvelle arrivera l’an prochain et chez Renault, on nous a déjà annoncé que la voiture ne concurrencera pas Porsche. On l’aurait deviné.

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Deux-tiers des véhicules premium sont des SUV ! Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidément très compliquées à anticiper.

Un numéro consacré au SUV dans un magazine lifestyle comme Car Life peut passer pour une incongruité. En réalité, consulter les parts de marché des différents modèles dans le segment du luxe apporte une réponse absolument implacable : deux-tiers des véhicules haut de gamme vendus dans le monde sont des SUV ! Oui, près de 70% dans le seul segment premium, et encore 20% sur toute la production globale, ce qui représente tout de même 18 millions de voitures vendues par an. Comment l’expliquer ? Uniquement par l’irrationnel, comme le démontre notre grand dossier sur ce sujet. Le style, l’image, la position de conduite, le tempérament, l’air du temps… autant de critères parfaitement subjectifs qui ont construit en quelques petites années un véritable phénomène économique. Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidemment très compliquées à anticiper. C’est aussi pour cela que cet univers est passionnant.

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En sismologie, on appelle répliques une succession de petits tremblements de terre qui suivent un séisme majeur. Après la vente du siècle de Rétromobile en février dernier, nous sommes en plein dedans,  le marché de la voiture ancienne n’ayant cessé de s’agiter depuis. Les prix continuent de monter et on peut craindre un phénomène de bulle spéculative comme en 1991. Une rencontre avec mon ami Hervé Poulain, le pape des commissaires-priseurs, s’imposait donc. Lisez notre interview pages suivantes, et vous comprendrez pourquoi ça n’est pas prêt de se calmer. D’abord parce que le marché est sain : les voitures qui se vendent sont de belles voitures, à quelques rares exceptions près dont la valeur va se réguler avec le temps. Et surtout, par rapport au XXème siècle, ce marché est devenu mondial et il y aura toujours un amateur, si ce n’est en France, mais au Japon, au Qatar ou en Californie, pour acquérir une merveille.

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Enfin, impossible ici, de ne pas souligner l’inattendu et rafraichissant retour aux affaires de Ferrari en Formule 1. Du côté de Maranello, rester deux ans sans la moindre victoire occasionne forcément une crise majeure. Luca di Montezemolo n’y a pas survécu et les différents patrons qui se sont succédés à la tête de la scuderia depuis le départ de Jean Todt non plus. Alors, le bien nommé Arrivabene peut remercier le ciel (il n’y est pas pour grand-chose) et surtout ses équipes techniques d’avoir réussi durant l’hiver à combler une partie du retard de la rossa sur Mercedes. Ces progrès auraient-ils suffi avec un Alonso au volant ? Nul ne le saura. Toujours est-il que l’on peut s’interroger, une fois de plus, sur les errements de la carrière de ce pilote, peut-être encore le plus rapide de tous en conditions de course, et qui cumule depuis 2008 les mauvais choix de carrière. Parti de chez McLaren -qui avait la meilleure voiture du plateau- car il ne s’entendait pas avec Hamilton et parti de chez Ferrari où ses relations avec Räikönnen étaient inexistantes. Bien sûr, on s’attendait en ce début de saison à ce que la McLaren-Honda soit en difficulté, mais peut-être pas autant que ça. Bien sûr, on s’attendait à ce que la Ferrari fonctionne un peu mieux que l’an dernier, mais certainement pas autant que ça. Au final, Vettel a terminé premier à Sepang et Alonso dernier. A cette occasion, le quadruple champion du monde allemand aura certainement convaincu tous ceux qui doutaient de lui, après sa saison ratée de l’an dernier, qu’il est du niveau d’un Prost, d’un Senna ou d’un Schumacher : pas seulement un prodige du volant, mais un individu capable de fédérer une équipe de 1 000 personnes derrière lui, pour les conduire à la victoire.

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Consacrer un numéro spécial à un constructeur qui produit moins de 8 000 voitures par an peut paraître surprenant. Sauf qu’il ne s’agit pas exactement de voitures, mais de Ferrari. Au-delà de cette formule, il faut bien admettre que des objets qui s’échangent, pour certains à près de 40 millions d’euros, ont plus leur place dans un musée que dans un garage. Et qu’il s’agit plus d’un phénomène de société que d’industrie. Déjà, l’histoire de son fondateur est un roman. On ne comprend d’ailleurs pas pourquoi, aucun film -hormis un navet vu seulement en Italie dans les années 80- n’a jamais été consacré à la vie du commendatore. Plus modestement, nous avons tenté, à travers cette longue séquence dans ce numéro, de comprendre comment s’est construit le mythe. Il en ressort, comme souvent, que l’essence du succès réside dans des qualités premières exacerbées : travail, talent, esprit de compétition et volonté sans limite. Des vertus qui ne concernent pas seulement Enzo Ferrari, mais aussi ceux qui se sont penchés sur le berceau du petit cheval. Avec une mention particulière pour Battista et Sergio Pininfarina, stylistes de génie, et l’ingegnere Colombo, orfèvre en mécanique, tous auteurs des plus belles caractéristiques des premières Ferrari : carrosseries à couper le souffle et moteurs dont les douze cylindres jouaient comme un orchestre. Aujourd’hui,  les modèles de la gamme ont perdu l’élégance (et les caprices mécaniques !) de leurs ancêtres. Surtout, l’entreprise Ferrari est devenue la plus rentable des marques automobile. Un cas d’école à enseigner à tous les étudiants en économie, et une leçon pour certains patrons actuels, nés à l’ère du marketing-roi, convaincus que le message est plus important que le produit. Ceux qui ont qui ont déjà roulé en Ferrari peuvent expliquer à tout professeur que c’est bien le contraire.

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A l’heure où commence la saison de F1, je ne peux évoquer l’aspect sportif développé page 136 de ce numéro, sans avoir au préalable une pensée très forte pour Jules Bianchi qui poursuit son combat pour la vie. J’ai rencontré Jules l’an dernier à deux reprises sur le plateau des Spécialistes sur Canal + et il m’a laissé le souvenir d’un garçon très simple, plein de talent, professionnel et déterminé. Je sais bien que the show must go on, mais j’ai un peu l’impression que pour le monde de la F1, et plus particulièrement le pouvoir sportif, il s’agit d’un dossier que l’on a refermé. Les causes de l’accident ont été identifiées et le pauvre Jules a été désigné comme seul responsable, quand bien même il n’a pas pu défendre sa cause. Je m’étais déjà exprimé sur le sujet l’an dernier et je n’ai pas changé d’avis. Jamais une voiture de course ne doit être confrontée à un engin de chantier de plusieurs tonnes sur un circuit. Et au-delà des circonstances même de l’accident, le safety-car aurait dû être sorti avant, du fait des conditions de course. Jules ne sera pas sur la grille de départ à Melbourne et j’en suis très triste.

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Toujours en matière de sécurité, mais sur la route cette fois, les motifs de grogne ne manquent pas en ce début d’année. Le projet d’abaissement du taux d’alcoolémie légal de 0,5 à 0,2 g/l pour les jeunes est encore une demi-mesure. Pourquoi 0,2 ? Pourquoi pas 0, comme dans les pays scandinaves ? Au moins les choses seraient claires pour tous ceux qui font la fête : à tour de rôle, l’un d’eux ne boit pas du tout. Terminés doutes et éthylotests. Si on veut que la règle soit efficace, il faut qu’elle soit simple dans son énoncé et son exécution. Idem pour le téléphone au volant. On interdit l’oreillette et on tolère le bluetooth. Où est la logique ? Monsieur Cazeneuve, installons déjà les radars aux bons endroits et faisons la chasse aux SMS au volant.

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Clap de fin sur la première saison de la nouvelle ère de la Formule 1. Celle qui laissait tant de questions ouvertes, sur la fiabilité des voitures -assez bluffante au final-, la hiérarchie entre les pilotes dans les équipes de pointe -avec comme grands vainqueurs Ricciardo, Alonso et Bottas- et surtout, sur l’identité du champion du monde. Et toutes les réponses sont limpides, y compris et surtout celle concernant le titre décroché par Lewis Hamilton, qui a plutôt tendance à me réjouir. D’une part parce qu’il est mérité –xx victoires contre x et x à ses poursuivants immédiats, Rosberg et Ricciardo- et aussi parce que Lewis reste pour moi un champion dans la lignée des grands noms de la F1, de ceux qui ont contribué au rayonnement de la discipline, au-delà de l’aspect sportif. Je n’ai rien contre Vettel, mais ses quatre derniers titres, au-delà du caractère répétitif, ont surtout intéressé les passionnés de sport automobile. La personnalité d’Hamilton, son côté rock star, son caractère un peu bad boy, dans la vie, comme dans sa monoplace, son tempérament d’attaquant, et même ses défauts, en font une personnalité qui suscite l’intérêt auprès d’un plus large public, et pas seulement des fans de F1. Et en termes de pilotage, je le considère depuis toujours comme le meilleur avec Alonso. N’oublions pas qu’il est passé à deux doigts du titre dès sa première saison en grands prix. Cette saison, il fait preuve d’une maturité nouvelle chez lui. Tandis qu’on l’attendait surclasser son coéquipier en qualifications, c’est tout le contraire qui s’est passé, Lewis préférant sagement travailler sur ses réglages pour la course, plutôt que pour la chasse à la pole. Une stratégie payante depuis qu’il est à nouveau possible de dépasser en Formule 1, notamment grâce au DRS.

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Mais bien sûr, on ne peut pas tirer le bilan de la saison 2014 sans parler de l’année noire pour les pilotes français. Mes pensées vont naturellement vers Jules Bianchi, dont l’accident a rappelé à tous les jeunes que le sport automobile reste une activité à risques, même si le choc qu’il a subit n’aurait jamais dû se produire. A l’avenir, il n’y aura plus d’engin de chantier au même endroit que des Formule 1, fut-ce sous drapeaux jaunes. Ca paraît évident, mais ça ne l’était pas avant.

A l’heure où j’écris ces lignes, nous savons juste que Jean-Eric Vergne ne sera pas reconduit chez Toro Rosso et que les chances de le voir poursuivre en F1 sont à priori nulles. Sans aucun esprit partisan, je persiste à considérer comme injuste de voir son jeune coéquipier être promu chez Red Bull, alors qu’il a marqué quasiment trois fois moins de points que lui cette année. Enfin, Grosjean s’est battu toute la saison avec une auto dont le comportement était à la hauteur du budget de l’équipe : trop faible. Pas de quoi être optimiste pour la saison prochaine, sachant que Romain sera certainement notre unique représentant. Je l’ai souvent dit et répété, je trouve malheureux, et pas seulement pour les passionnés, qu’un pays comme le nôtre, dont l’industrie automobile reste forte, ne sache pas se mobiliser pour défendre ses talents comme savent si bien le faire les Anglais ou les Allemands.

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Contrairement aux apparences, notre enquête consacrée au comportement des conducteurs sur la route, et intitulée de façon un peu iconoclaste « L’automobile rend-elle con ? » constitue un sujet très sérieux. Car derrière cette question se cache certainement les véritables causes de la plupart des maux de l’automobile. Dont, bien sûr, l’insécurité routière, la quasi-totalité des accidents de la route étant liés à des problèmes de comportement. Autant vous le révéler d’emblée : la réponse à la question est oui, l’auto rend con ! Je laisse le soin à nos deux psys de vous l’expliquer, mais la démonstration la plus parlante consiste, comme ils nous le suggèrent,  de transposer dans la vie courante les travers les plus honteux des automobilistes. Pour ne froisser aucun de nos lecteurs qui pourraient se reconnaitre dans ce portrait, je suis même prêt à utiliser la première personne du singulier pour cette petite démonstration. Exercice au résultat risible et pathétique, qui donnerait quelque chose comme ça :

• au passage piéton, je hurlerai dans les oreilles de la vieille dame devant moi, qui ne traverse pas assez vite quand le petit bonhomme passe au vert
• je collerais de quelques centimètres les hommes et (surtout) les femmes qui marchent trop lentement devant moi dans la rue
• je ferais un doigt d’honneur à toute personne se plaignant de mon comportement
• je doublerai sournoisement dans la queue chez les commerçants
• je manipulerais une arme à feu sous l’emprise alcool
• sur le trottoir, j’empêcherais les gens pressés de me doubler
• dans les transports en commun, je pousserais mes voisins pour leur piquer leur place sur la banquette
• j’utiliserais les toilettes pour handicapés pour avoir plus d’espace
• je ferais tout pour arriver plus vite que les autres piétons au feu suivant
• Etc., etc.

Evidemment, ni moi, ni personne, ne se reconnaît dans ce portrait. Normal, c’est ce que révèle également l’enquête : au volant, le con, c’est toujours l’autre.

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Je n’y comprends plus rien. Depuis le début de la saison de Formule 1, les fans se félicitaient de voir une marque aussi sérieuse que Mercedes, laisser toute liberté à ses pilotes de se battre comme deux boxeurs sur un ring, se rendant coup pour coup, toujours à la limite, mais sans la franchir. Une décision adoptée par le géant allemand, faisant fi des risques d’accrochage, d’une répartition des points entre les deux leaders, pouvant faire le jeu d’un troisième larron, et prise au mépris des enjeux médiatiques, des investissements colossaux consacrés à la F1 depuis de nombreuses années ou d’une supériorité technique comme on n’en avait plus connu depuis longtemps… Oui, malgré toutes ces bonnes raisons d’adopter une stratégie « à la Ferrari des années Todt-Schumacher », la marque à l’Etoile décidait de n’appliquer aucune consigne d’équipe. Dès lors -et c’est là que je ne comprends plus-, pourquoi les mêmes observateurs poussent-ils désormais des cris d’orfraies pour dénoncer le comportement irresponsable des dirigeants de la marque, qui laissent deux de leurs salariés abîmer les véhicules de l’entreprise (fussent-ils des Formule 1) devant le monde entier ? Mais enfin, si responsables il y a, ce sont les pilotes, et Rosberg en l’occurrence sur l’épisode de Spa. En accrochant la roue arrière de son coéquipier dès le deuxième tour, Nico prenait le risque de laisser les deux voitures sur le carreau : une faute professionnelle, lorsque l’on dispose d’une machine tellement supérieure à la concurrence. Mais bon, et après ? Qu’attendent les amateurs de sport automobile ? Bien sûr, non pas que les deux meilleures voitures abandonnent dès le deuxième tour, mais retrouver un duel pour le titre mondial entre deux pilotes de valeur équivalente dans la même équipe, depuis quand n’avait-on pas vu cela ? Tout simplement depuis les plus grandes heures de la Formule 1 et ses immenses duels, qui se terminaient toujours en polémique ou en coups de théâtre, mais qui ont écrit l’Histoire. Si personne ne se souvient de batailles dans la durée entre Vettel et Weber chez Red Bull ou Schumacher et Irvine chez Ferrari (non, on ne rit pas), nul n’aura oublié les affrontements Prost-Senna chez McLaren, Mansell-Piquet chez Williams, et pour les plus anciens comme moi, Pironi-Villeneuve chez Ferrari ou Jones-Reuteman chez Williams. La réalité, il faut bien le dire, c’est que tout le monde, moi le premier, pensait qu’Hamilton ne ferait qu’une bouchée de Rosberg. La bonne nouvelle, c’est que ce n’est pas le cas et, quelles que soient les circonstances, il ne faut que s’en réjouir pour le spectacle. Imaginez un seul instant que la Mercedes de tête soit conduite par un pilote qui colle une seconde à son coéquipier à chaque tour, on aurait l’air malin devant notre télé…

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A-t-on bien pris la mesure de l’immense page de l’automobile qui s’est tournée le 10 septembre dernier avec la démission de Luca di Montezemolo du poste de patron de Ferrari ? Comme souvent, c’est quand les grands hommes quittent leur poste que l’on prend conscience de l’étendue de leur œuvre. Dans le cas de ce gentleman à l’italienne, l’hommage va bien au-delà de la qualité de son travail, car il reste un cas unique dans l’industrie automobile. En effet, aucun patron, depuis Enzo Ferrari lui-même, n’a jamais mené de front et en direct, deux programmes aussi lourds que la gestion sportive au plus haut niveau d’une écurie en Formule 1, et la production industrielle des modèles les plus mythiques de l’histoire (Ron Dennis ne m’en voudra pas de considérer McLaren comme un marque encore confidentielle en matière de voitures de route). Et dans les deux cas, avec le même succès.

Depuis 1991 et son retour à Maranello où il n’a hérité que d’un champ de ruines, Montezemolo aura conquis pas moins de 14 titres mondiaux en grands prix (pilotes et constructeurs) et transformé la marque de voitures de sport, certes mythique, en une machine de guerre. Oui, l’une des plus belles entreprises de la planète. Il faut se souvenir des GT au cheval cabré des années 80 (j’en ai eu une !). Soit en panne (fiabilité épouvantable), soit dans un fossé (tenue de route aléatoire), soit en très bon état, car consignées au fond d’un garage. Aujourd’hui, les Ferrari constituent les meilleures voitures de sport de la planète. Que de révolutions culturelle, techniques, structurelles, Montezemolo a-t-il dû mener durant ces plus de deux décennies. Idem côté sportif, avec une patiente reconstruction, menée grâce à deux autres génies qu’il a su attirer, Todt et Schumacher.

Bien entendu, les mauvais résultats sportifs de ces dernières années justifiant l’éviction de cette figure emblématique, constituent surtout un prétexte pour Sergio Marchionne, patron de Fiat-Chrysler, et avide de prendre le contrôle de la branche la plus prestigieuse du groupe. Mais attention, il s’agit d’une première. Lors de leurs accords en 1969, Gianni Agnelli et Enzo Ferrari s’étaient entendus pour que Maranello conserve son indépendance. Sera-ce encore le cas à l’avenir ? Il faut absolument le souhaiter, car les seuls exemples de réussite dans ce domaine, sont tous basés sur le même modèle : le grand groupe fournit les moyens et l’artisan les utilise avec génie. Le problème pour Fiat, c’est que l’artisan est devenu bien plus riche que le groupe. Merci Monsieur di Montezemolo.

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A l’occasion de la grande interview de ce numéro de Car Life, rencontre avec un ancien Premier ministre, et pour moi, l’occasion de poser en direct (enfin !), la question qui brûle les lèvres de bien des automobilistes :

Comment expliquer que le même François Fillon ait pu à la fois :

• se battre des années durant, y compris dans son propre gouvernement, pour que la France organise à nouveau un grand prix de Formule 1 ?
• participer en tant que pilote au Mans Classic, y compris pour les difficiles relais de nuit ?
• encourager l’industrie automobile nationale à produire des véhicules-plaisir, y compris au plus fort de la crise ?
• accepter l’invitation de Peugeot à conduire une bête de course telle que la 908 victorieuse au Mans, y compris devant un parterre de journalistes prêt à guetter sa moindre maladresse ?
• diriger des années durant l’ACO pour sauver les 24 Heures du Mans dans les années 90, y compris (et surtout), quand l’épreuve a été menacée de disparition ?
• relancer la présence de pilotes français en Formule 1,  y compris quand il n’y en restait plus aucun ?

Bref, un Premier ministre tel que pourrait en rêver tout Français un tant soit peu passionné d’automobile. Et pourtant, c’est sous le gouvernement du même François Fillon que la France se sera couverte de radars automatiques, le ministère de l’Intérieur déployant à cette occasion un arsenal répressif sans précédent sur les routes de France. La réponse est dans les pages suivantes, et si nous devons nous féliciter des extraordinaires résultats de la sécurité routière depuis (nombre de morts divisé par deux et plus), je ne peux m’empêcher de préciser que ce bilan doit aussi (autant ? plus ?) aux progrès développés sur nos voitures, notamment la généralisation de l’ESP. Au final, entre la répression et la technologie, l’important n’est pas tant de savoir à qui revient le plus de mérite, mais cette nuance permet de méditer sur les moyens de faire encore mieux. Et maintenant que les Français roulent tous lentement, il n’est plus possible de cacher, comme nous le faisons depuis toujours, la première cause de la mortalité routière : l’alcool, ou la drogue. Comme nombre de gros rouleurs, je me suis souvent fait la réflexion de la fréquence des contrôles de la vitesse et de l’alcootest. C’est bien simple, depuis la généralisation des radars automatiques, on peut se faire contrôler tous les 100, 50 ou même 10 km en ville. Depuis l’obtention de mon permis, j’ai dû parcourir bien plus d’un million de km (et donc passer plusieurs milliers de fois devant un radar) pour… 1 seul contrôle d’alcoolémie et 0 sur la drogue. Si nous sommes tombés d’accord avec François Fillon sur ce triste constat et la nécessité d’agir, la solution n’est pas apparue évidente pour autant. Je reste néanmoins convaincu qu’en amateur éclairé de pilotage, il saura s’en préoccuper si l’occasion lui est donnée.

Merci Mercedes. Depuis le début de la saison, Rosberg et Hamilton se battent comme des chiffonniers sur la piste (et que sur la piste… pour le moment), sans aucune consigne pour calmer le jeu de la part de leurs patrons. Pourtant, chez Mercedes comme ailleurs, nous avons affaire à des industriels, baignés dans la culture du résultat, dont le seul objectif en Formule 1 est de gagner, si possible en assurant un doublé pour, au final,  vendre tout simplement plus de voitures. Il faut bien mesurer à quel point le risque est immense pour la marque à l’étoile de laisser ses deux pilotes s’attaquer entre eux, y compris dans les derniers tours, comme à Bahreïn, y compris au départ, comme au Canada. Y compris tout le temps en fait. A contrario, imaginons que l’équipe ait imposé un pacte de non-agression à chaque épreuve depuis le début de la saison. Quel ennui ! Grâce à cette décision, les courses sont passionnantes, bien loin des processions de l’époque Schumacher-tout-puissant, dues à la fois au génie du pilote allemand, mais aussi à une volonté déclarée de l’équipe de miser à fond sur une voiture en priorité. Une stratégie qui a porté ses fruits en termes de résultats, mais à bien y regarder, de quoi se souvient-on ? Les plus belles pages de la Formule 1 ont bien été écrites avec les duels Prost-Senna, Villeneuve-Pironi, Piquet-Mansell, Depailler-Laffite, tous rivaux dans la même équipe, même si, pour les trois derniers couples cités, un titre a finalement été perdu.

Le hasard a voulu que j’assiste au Grand Prix de Monaco historique, mettant aux prises des anciennes voitures de course sur le circuit F1, juste avant que je doive accomplir un aller-retour Monaco-Rome en Ford Mustang, pour les besoins du film sur mon père que nous sommes en train de tourner. Tandis que je me demandais, en voyant évoluer ces grands-mères dans les rue de la Principauté, ce qui poussait de plus en plus d’amateurs d’automobile à se tourner vers des modèles de collection, je compris à l’occasion de mon périple sur les routes italiennes, combien il était possible de trouver des sensations nouvelles dans une… ancienne. Le simple fait de choisir le chemin le plus court, plutôt que le plus rapide, change déjà la façon de vivre. Une révélation, au point que nous y consacrerons un sujet dans notre prochain numéro. D’ici là, je vous souhaite un très bel été.

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Une fois de plus, la Formule 1 nous aura surpris. Tandis que les plus pessimistes envisageaient un record d’abandons sur le premier grand prix de la nouvelle ère, seules sept voitures n’ont pas rallié l’arrivée, dont deux pour cause d’accidents. Tout le monde l’a bien compris, la discipline reine du sport automobile a été techniquement bouleversée durant l’intersaison, et les changements qui ont été imposés aux concepteurs relèvent  pour moi de la même importance que le passage du moteur avant au moteur arrière à la fin des années 50.  S’il faut donc louer la performance des ingénieurs, l’important n’est pas (seulement) là. Depuis toujours, je suis régulièrement confronté dans ma vie de sportif à deux mondes qui s’opposent. A tort. Depuis que je suis en âge de me déplacer, j’ai dû parcourir à peu près autant de kilomètres à vélo que dans une voiture de course. En tant qu’usager, je peux me qualifier d’écolo modéré, par opposition aux intégristes de tous poils, qui font plus de mal que de bien à la cause qu’ils sont censés défendre. Si la réduction des émissions polluantes dans le monde se joue sur les comportements, l’aspect technique reste primordial. Et le travail que viennent d’accomplir les trois motoristes de la Formule 1, ainsi que l’ensemble des aérodynamiciens des onze équipes, a permis de réduit d’un tiers (oui, un tiers !) la consommation des monoplaces de grands prix. La prouesse est telle que les monoplaces parviennent maintenant à alimenter un moteur électrique de 160 chevaux. Incontestablement, ces recherches  vont servir la cause des voitures de série les plus propres. Des recherches fort coûteuses, financées par Mercedes, Ferrari et Renault, mais surtout par les pourvoyeurs de fonds du monde de la F1 : sponsors, télévisions (et donc leurs abonnés), spectateurs, organisateurs… Les écolos, en mode ayatollah peuvent toujours hurler, c’est ainsi, et c’est très bien.

Si les enseignements de la compétition servent souvent la voiture de série, il en va de même dans l’autre sens. Echange de bons procédés entre les deux grandes familles de techniciens de l’automobile, la Formule 1 ayant bénéficié de quelques grandes inventions, tels le pneus radial, les aides à la conduite électroniques, les freins à disques ou le moteur arrière. Mais en termes d’efficacité sur piste, il a toujours existé un abîme entre les deux, qui, à ma grande surprise, est en passe de se réduire considérablement. Ainsi, les autos essayées ce mois-ci dans Car Life m’ont encore bluffé. Il n’y a pas si longtemps, rouler sur un circuit avec un modèle de série constituait un exercice peu fatigant pour le pilote, la fin de la récré étant signifiée après deux petits tours : freins en feu, pneus à la toile, suspensions à l’agonie et température d’eau dans le rouge. Depuis quelques temps, certains modèles très sportifs peuvent être utilisés intensivement sur piste sans problème. Les nouvelles boîtes de vitesses à commande séquentielle, les pneus à taille ultra-basse ou les freins en carbone-céramique, rapprochent les aptitudes d’une GT de route de celles d’une GT de course. Ce qui est nouveau pour moi, c’est de constater que même des berlines, lourdes et volumineuses, parviennent à se comporter de façon très convaincante sur piste en termes de performances, et même honorablement sur l’endurance. Les constructeurs l’ont bien compris, la route n’étant plus depuis longtemps un terrain de jeu pour voiture de sport, il leur faut adapter la voiture de sport à son nouvel environnement, le circuit. Désormais, le mode de consommation pour les amateurs de belles autos est : la route pour se déplacer, la piste pour se faire plaisir.

Pollution, suite, mais pas fin (hélas). Petite anecdote, riche de sens, racontée par notre éditeur, Thierry Soave, qui partage son temps entre Paris et à Val d’Isère : « Déjà, quand je prends les bus à Paris, ou que je les suis à vélo, je ne comprends pas pourquoi ils ne fonctionnent pas à l’électricité. Mais quand je vais à la montagne, c’est pire ! Là-bas, comme tout le monde, j’emprunte la navette qui  ramène les skieurs ou les piétons d’un bout à l’autre de la station. Et évidemment, ici aussi, il s’agit d’un bon gros diesel du siècle dernier. Sympa l’air pur à la montagne. Bref, à la fin de chaque rotation, le bus reste arrêté une dizaine de minutes. Et là, de façon assez incroyable, les chauffeurs laissent tourner leur gros moteur bien puant durant tout ce temps ! Mais ce n’est pas le pire. Lorsque j’ai demandé à l’un d’eux pourquoi il ne coupait pas le contact, il m’a répondu, plutôt aimablement d’ailleurs, mais assez étonné : « pour quoi faire ? ».  Et il y en a une dizaine comme ça, dans toute la station, en service 18 heures par jour ».  L’environnement, une affaire de technique ET de comportement disais-je plus haut.

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Les carrières de Vettel et de Schumacher ont en commun deux éléments majeurs : un palmarès hallucinant et peu de concurrence interne. Le deuxième point relativisant le premier…

L’épilogue de la saison de Formule 1 m’a fait prendre un petit coup de vieux. Certainement autant par la faute de Sebastian Vettel que par celle de son désormais ex-coéquipier, Mark Webber. Avec la retraite de l’Australien, j’ai le sentiment qu’un pan de l’histoire de la F1 se referme. Il y eu l’ère romantique, avant 1970, qui consacrait des chevaliers, plutôt héros que réellement sportifs, où l’on pouvait démarrer en grand prix après la quarantaine et gagner des courses à plus de 50 ans. Le deuxième chapitre s’est écrit très progressivement à partir de la fin des années 60. Une période qui a révélé d’immenses champions. Des génies du pilotage, qui n’avaient pas oublié de rester des hommes, avec leur personnalité, leurs qualités, leurs défauts : Stewart, Lauda, Hunt, Prost, Senna, Mansell, Piquet… pour ne citer que des champions du monde. Webber, lui, ne le sera jamais, mais il était le dernier à incarner le pilote « à l’ancienne ». Et Vettel son exact inverse. Peut-être n’était-ce pas un hasard de les retrouver dans la même équipe. On appelle ça la complémentarité. En tout cas, le nouveau quadruple champion du monde peut être considéré certainement comme celui qui représente le mieux la génération actuelle. Des jeunes qui sont nés programmés pour devenir sportifs de très haut niveau, qu’il s’agisse de tennis, de golf ou de Formule 1, d’ailleurs, peu importe. Des petits robots qui décident de moins en moins, laissant leur staff faire le boulot, y compris dans la gestion de leur carrière. Celle de Vettel commence à donner le tournis si l’on parle de palmarès. Et pourtant, la plupart des observateurs rechignent toujours à placer celui-ci au-dessus, ou même, parfois, à un niveau équivalent à celui d’Alonso, d’Hamilton ou de Räikkönen. A cela deux raisons : le fait qu’il dispose de la meilleures voiture – ce qu’on ne peut lui reprocher – et la gestion de sa carrière précisément. Car si les trois champions que je viens de citer n’ont jamais hésité à se frotter à un gros calibre dans leur propre écurie (comme le faisaient en leurs temps Lauda, Prost, Senna, mais pas Schumacher), Vettel, lui, n’aura jamais affronté un champion du monde comme coéquipier. Le seul moyen de faire taire les sceptiques sera d’accepter cette confrontation directe. Je suis absolument convaincu qu’il en a les moyens.

A Paris, à vélo…

Tandis que se construisent, depuis trente ans, des milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse à travers la France, je continue d’être éberlué par l’archaïsme du réseau de transport francilien dès que l’on sort du métro, dont le maillage fait le bonheur des Parisiens, mais des Parisiens seulement. Pardon d’aborder un sujet excluant en apparence 85 % des Français, mais qui concerne en réalité tous les gens susceptibles de venir circuler dans la capitale, quel que soit leur mode de déplacement. En fait, comme des millions de congénères, je peste tous les jours contre la politique (?) des transports de la région. Un coup de gueule qui vient de loin. Commençons par le premier contact d’un étranger débarquant à Orly ou à Roissy : aucun train dédié pour gagner Paris (cas unique en Europe, à ma connaissance), ni la moindre ligne de chemin de fer entre les deux aéroports. C’est tout simplement inouï.

Arrivé aux portes de la capitale, en voiture donc, pas le moindre parking gratuit pour que les banlieusards non desservis par les transports en commun (dont je fais partie) puissent poursuivre leur parcours en métro ou en Vélib’. Condamné à utiliser son véhicule, le  téméraire découvre les dernières inventions de Bertand Delanoë pour lui pourrir la vie, stratégie déclarée et parfaitement assumée par la Mairie pour décourager les automobilistes de prendre leur voiture (je cite), mais sans leur proposer la moindre solution alternative un tant soit peu réaliste : fermeture définitives des voies sur berges, détours imposés de plusieurs kilomètres par des sens interdits sadiques (le plan de circulation à la sortie de la gare du Nord est un modèle du genre), réduction de la largeur des grands axes, etc., etc. Ne croyez pas que je veuille défendre à tous crins la place de l’auto en ville, d’autant que je m’y déplace presque exclusivement à deux-roues, motorisé ou non. A cet égard, je me demandais souvent pourquoi les cyclistes étaient si agressifs… J’ai compris : parce qu’ils ont peur ! Qui n’a pas pris un départ en Formule 1 ou traversé Paris à vélo et emprunté ses pistes cyclables meurtrières ne connaît pas le danger. Au-delà des beaux discours, la volonté de favoriser l’usage du deux-roues dans la capitale s’est limitée à l’utilisation de quelques pots de peinture blanche destinée à délimiter la place de chacun, y compris lorsqu’il s’agit du même endroit pour les bus, les autos et les vélos. Combat inégal. Et les choses ne vont peut-être pas changer car la plupart des gens qui subissent ces désagréments ne votent pas à Paris. C’est tout le problème.

Après s’être fait virer sans ménagement de chez Renault, Tavares devient patron de Peugeot-Citroën. Lequel de nos deux grands groupes s’est-il trompé ?

Un petit mot pour finir sur la nomination de Carlos Tavares, désormais à la tête de PSA après s’être fait virer de chez Renault sans ménagement il y a trois mois. A l’évidence, un des deux grands groupes s’est trompé. J’ai bien une opinion sur la question. Avoir, à la tête d’entreprises comme celles-ci, un homme du sérail, authentique spécialiste du l’automobile, constitue, j’en suis sûr, une force dans un marché où la qualité du produit fait plus que jamais la différence.

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Pourquoi cette voiture ne sera-t-elle jamais une Supercar comme les autres ? Tout simplement parce qu’elle s’appelle Senna, ce qui pourrait être une sordide manœuvre marketing, mais s’agissant de la marque historique du pilote brésilien et que l’opération se fait avec la bénédiction de la fondation du héros disparu, on sait que personne ne trahira sa mémoire.

En d’autres termes, contrairement aux marketeurs de Citroën, qui ont osé appeler Picasso une des voitures les plus moches du marché en 1999, les concepteurs de la Senna ont d’abord considéré les principales caractéristiques du pilote, trois fois champion du monde chez McLaren (et seulement chez McLaren), et ont tenté de les restituer dans une automobile.

Quelles sont-elles ? Déjà, pas de système d’hybridation, la fée électricité ne s’étant pas encore invitée dans les moteurs de Formule 1 à cette époque. Senna, ce sont les années turbo, le pilote qui marchait sur l’eau, celui qui préférait le pole position au record du tour en course, donc la performance absolue, plus que la gestion de l’effort et qui méprisait un peu les modèles de route, tellement ridicules quand ils se risquaient sur la piste. Comment traduire toute ces valeurs dans une voiture de route ?

Déjà, la Senna n’est pas tout à fait une voiture de route, mais plutôt une voiture de course tout juste homologuée pour passer d’un circuit à l’autre au milieu des simples mortels. Ce qui fait une immense différence avec le programme FXX de chez Ferrari, qui propose des modèles destinés à un usage exclusif en circuit et dépourvu de carte grise. Donc, sans aucune des contraintes liées à l’homologation.

La premier choix moteur est d’opter pour un moteur turbo : Senna adorait jouer avec la suralimentation et était maître dans l’art de gérer la violence avec laquelle arrivait la puissance. Il serait bluffé de constater que, désormais, même une auto de 800 chevaux comme celle-ci peut distiller sa puissance avec progressivité, sans coup de pied aux fesses. Puis, générer un maximum d’appui aérodynamique pour favoriser la vitesse de passage en courbe sur le sec, et plus encore sur chaussée mouillée. Et tant pis pour l’usure des pneus. Enfin, être attentif à tous les détails, que dis-je, les micro détails, que ce soit dans l’ergonomie, les réglages de trains, la consistance d’une commande, etc., etc. -Senna était le plus grand casse-c…. d’ingénieurs dans l’histoire de la Formule 1, ex-aequo avec Prost et Lauda- qui permettent à un être humain (lui) de surpasser le chrono de la pole position calculé par l’ordinateur (authentique !). Enfin, pas n’importe quel être humain…

Dans les faits, tout cela est très compliqué à mettre en œuvre. Pour le poids, McLaren étant le seul constructeur au monde à ne fabriquer que des autos à coque carbone, une bonne partie du chemin est déjà fait. Mais les ingénieurs ne se sont pas contentés de cela : en inaugurant un principe de deux fines peaux de carbone créant un immense corps creux, plutôt qu’une plus épaisse, le châssis a encore perdu de la masse. Il faut s’attendre à un beau vacarme dans l’habitacle, cette option devant créer une sacrée résonnance. Puis, dans le détail, tous les éléments de l’auto, y compris les plus petits, ont été travaillés sur la matière et sur leur volume. Un travail d’orfèvre et de titan. Mais aussi de recherche dans lequel tout le monde a été mis à contribution. La peinture par exemple, a nécessité mille attentions pour couvrir au mieux la carrosserie avec quelques litres de moins. Idem pour le système audio (en option) qui ne devait pas dépasser 7,3 kg malgré quelque sept haut-parleurs, le climatiseur, les sièges, revêtus uniquement sur les parties en contact avec le corps ! Le résultat est un record du monde puisque la Senna pèse moins de 1 200 kg. Anecdote qui aurait plus à Ron Dennis ou Colin Chapman (auteur de la phrase célèbre et définitive « le poids, c’est l’ennemi »), le bureau d’étude, après avoir atteint son objectif de 1 260 kg, a continué à travailler en repartant d’une page blanche, pour finir par gagner encore 5% du poids, dont 1 kg sur les feux arrière ! L’histoire ne dit pas si un diététicien est fourni avec la voiture pour venir surveiller votre ligne tous les matins. Senna, lui en tout cas, y faisait attention !

Côté aérodynamique, McLaren revendique un appui maxi de 800 kg. Ce qui fait dire à la marque qu’elle a conçu sa voiture la plus rapide de l’histoire sur un tour de circuit, P1 comprise. Autrefois, l’aérodynamique était apparente. C’était les débuts des ailerons géants et des spoilers. Puis, rapidement, le travail en soufflerie a permis de constater que le gros de l’appui pouvait être généré sous la voiture. Mais maintenant que tout a été exploré dessous, on cherche à nouveau la petite bête au-dessus. De petites bêtes, les carrosseries des F1 en sont bien pourvues. Ainsi, tous les éléments constitutifs de la monoplace doivent produire de l’appui, sans trop la freiner dans les lignes droites : les rétros, les ailes, les capots, le volant, le casque du pilote, les flaps, dérives, la caméra de la FIA, tout, absolument tout passe en soufflerie. La Senna assume complètement ce principe, en s’ornant de mille éléments aérodynamiques répartis sur sa carrosserie et va même plus loin en s’autorisant des pièces actives (interdites en F1), tels l’aileron arrière, monté sur vérins hydrauliques pour ajuster sa position en continu, ou les ailes avant ! Du jamais vu.

Cx (pénétration dans l’air) et Cz (portance) ne seront jamais amis, même si les milliers d’heures en soufflerie parviennent à les réconcilier un tant soit peu. Ainsi, la vitesse maxi de la Senna trahit cette lourde trainée : seulement 340 km/h (McLaren annonce auto-limitée, mais nous n’y croyons pas) quand une McLaren F1, très fine et 190 chevaux de moins (!) dépassait les 370 km/h.

Ce n’est pas parce que l’aéro contribue à 80% de l’adhérence d’une Formule 1 (à pneus équivalents) que l’on doit négliger les trains roulants. Là aussi, McLaren a pu aller plus loin qu’en F1 en concevant une suspension hydraulique adaptative, système interdit en compétition. Cette liberté permet d’adapter le comportement de la voiture à chaque circonstance : énormément d’appuis à haute vitesse et sur circuit, du confort en usage routier, de la souplesse en virage serré pour motricer, bref, une auto à la carte.

Pour en terminer avec l’aspect mécanique, signalons que la commande de la boîte de vitesses a récupéré la gestion électronique des monoplaces de grand prix. Ce qui veut dire, non pas que les rapports s’enchaînent rapidement, mais plutôt que personne n’est capable de percevoir les changements tellement ils sont rapides, la musique du V12 étant à peine modulée par les changements de régime. Enfin, les freins tout carbone promettent des distances d’arrêt jamais vues pour une voiture de route.

L’habitacle de la Senna a été conçu sur mesure pour accueillir pour seuls bagages deux casques et deux combinaisons. Rien de plus. Pour vos effets personnels, une voiture suiveuse avec un chauffeur fera parfaitement l’affaire. Rappelons que dans cette catégorie, on ne compte pas. Et que, de toute façon, l’acheteur de Supercar finit toujours par gagner beaucoup d’argent au moment de la revente : une sorte de LOA à l’envers.

Innovation étrange, les portes vitrées, inspirées des hélicoptères, permettent d’inonder l’habitacle de lumière, ce qui n’est pas fréquent dans une voiture de sport. Spectaculaire, mais inutile : autant il est intéressant de voir le sol lorsqu’on évolue en altitude, autant ça ne sert à rien quand on est déjà assis au niveau de la route.

Comme pour n’importe quel pilote, on dispose d’un système pour boire, et de harnais 6 points. Vraiment, la Senna ne fait pas semblant. Toujours est-il que le traitement de l’habitacle correspond également aux préceptes de la compétition, comme c’était le cas des GT1 des années quatre-vingt-dix (Porsche GT1, Mercedes CLK GTR). Si ce n’est qu’à l’époque, ces autos n’étaient que des prétextes à l’homologation de la version compétition et étaient traitées avec une totale désinvolture par les bureaux d’études qui avaient autre chose à faire que de soigner les réglages ou la finition pour quelques dizaines d’acheteurs.

Rien n’est plus faux que d’affirmer que la compétition automobile n’est plus que du marketing. Déjà, sans elle, Ferrari, McLaren ou Maserati n’auraient jamais existé. Et question savoir-faire, seules les marques présentes en F1 ou en Endurance cultivent à l’extrême la recherche de performances, de nouveaux usages et de nouveaux matériaux. Même si les dernières saisons de McLaren ont été désastreuses, les compétences des bureaux d’études de la marque se fondent d’autant plus entre la piste et la route que l’entreprise n’est pas de la taille d’un constructeur généraliste. Convaincu ? Hélas, si vous n’êtes pas déjà dans la liste des 500 exemplaires produits, tout espoir d’acquérir cette McLaren Senna est perdu. Car comme le veut la formule, malgré un tarif de 930 000 €, elles ont déjà toutes trouvé preneur. Ce qui, au cours des Supercars actuelles (surtout d’occasion) est carrément un cadeau !

McLaren Senna

• Moteur                                                           V8 central
• Cylindrée                                                       3 994 cm3 + turbo
• Puissance                                                       800 ch à 7 250 tr/mn
• Couple maxi                                                  800 Nm à 5 500 tr/m
• Transmission                                                 Aux roues ar, boîte robotisée
• Dimensions                                                   4,74 x 1,96 x 1,23 m
• Pneus AV-AR                                                245/35 ZR 19 – 315/30 ZR 20
• Poids                                                              1 198 kg
• De 0 à 100 km/h                                            2,8 s
• De 0 à 200 km/h                                            6,8 s
• 400 m départ arrêté                                       9,9 s
• Vitesse maxi                                                  340 km/h

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Finalement, la voiture ne connaîtra pas le succès qu’elle méritait, avec moins de 100 unités produites, hors versions course. Conséquence logique de cette rareté, elle s’échange contre des fortunes aujourd’hui, ce qui n’est que justice pour celle que l’on peut considérer comme la meilleure GT du XXe siècle et qui mettra sur orbite la marque McLaren Cars.

Voici la reproduction complète de l’essai de Thierry Soave, seul journaliste continental à avoir eu le privilège d’un essai complet de la voiture à l’époque, en août 1995.

Vingt ans d’avance

Au moment de cet essai, les autos les plus extrêmes du moment avaient pour nom Porsche 959, Ferrari F40 et Ferrari F50. Avec des puissances respectives de 515, 478 et 520 chevaux, elles ne pouvaient rivaliser une seconde avec la très légère McLaren et sa coque carbone.

Alors, au cours de ma longue carrière de journaliste-essayeur, s’il devait n’en rester qu’une, ce serait celle-là, sans la moindre hésitation. Il m’aura fallu vingt ans avant de retrouver des sensations à peu près équivalentes, mais toujours au volant de voitures bien plus lourdes, dont la technologie et la puissance phénoménale permettent de faire oublier le poids : Ferrari F12, Lamborghini Aventador et les trois dernières Supercars du moment, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et… McLaren P1, la digne héritière. Oui, la F1 avait bien vingt ans d’avance.

Quinze minutes de retard. Pas très grave dans l’absolu, sauf ici. Chez McLaren, on cultive la précision pas seulement comme une vertu, mais comme une obligation, une norme, un précepte non négociable. Honte à nous. Comment se permettre de ne pas arriver en avance lorsqu’il s’agit d’essayer la voiture la plus superlative de tous les temps ? A 9 h… 15, Stéphane Foulon, maître es-photographe, et moi-même nous présentons à l’accueil de McLaren Car Ltd, après plus de deux heures de cauchemar et d’embouteillages dans la périphérie londonienne. Les locaux de la marque de Ron Dennis sont installés à Woking. Une paisible bourgade de banlieue où le nom de McLaren n’évoque pas grand-chose de plus que quelques bâtiments industriels installés sur la commune. Voire rien du tout auprès de certains passants interrogés désespérément par deux Frenchies perdus. Si Maranello ne vit qu’au rythme de Ferrari, ici, l’indifférence paraît totale envers une firme pourtant connue dans le monde entier. Etrange surprise.

Il est vrai que les ateliers bénéficient d’une architecture à la classe très discrète et bien dans l’esprit londonien. En arrivant dans Genesis Avenue, on passe d’abord devant l’usine aux couleurs métalliques, dans laquelle sont construites les Formule 1. Puis, sur le trottoir d’en face, le petit bâtiment en brique rouge où naissent les McLaren F1… de route. A ce propos, pourquoi avoir choisi la seule appellation à éviter pour un constructeur de Formule 1 désirant se diversifier dans les voitures routières ? La confusion était déjà difficile à éviter avec le seul de McLaren, la voilà totale. Pourquoi pas McLaren GT, ou GT1 ? Reste que le moyen le plus sûr de s’imposer consiste à faire mieux que les autres, ce qui, dans cette catégorie, revient à faire mieux que les meilleurs. Objectif d’ailleurs avoué par le concepteur, Gordon Murray, qui a voulu réaliser une voiture sans compromis. La meilleure globalement ET dans tous les domaines : performances, tenue de route, caractère et freinage bien entendu, mais aussi confort, facilité de conduite, style, fonctionnalité. Ambitieux cahier des charges qui ne comprenait toutefois aucune contrainte financière. On ne parle pas d’argent ici, ce qui explique en partie le tarif assez dément de la merveille.

Evidemment, une voiture-événement comme celle-ci mérite un essai complet. Et depuis la présentation statique du premier prototype il y a trois ans, tous les magazines automobiles rêvent de le réaliser. Tous éconduits, sauf les deux magazines britanniques de référence, Autocar et Car… et votre serviteur. Il apparaît clairement que les caractéristiques de l’engin ne peuvent susciter chez son propriétaire un sentiment de partage spontané. Question d’argent bien sûr (le bijou dépasse 5 000 000 F), mais aussi de compétence en matière de pilotage : 610 ch pour seulement 1 140 kg, voilà de quoi faire quelques bêtises aux proportions insoupçonnables.

Toujours est-il qu’en cette belle matinée du 14 août 1995, les réticences de la charmante Anna, attachée de presse pour la F1 (de route), se sont suffisamment estompées pour qu’elle me tende la clef de la voiture personnelle de Ron Dennis, actuellement très affairé dans la nébuleuse des transferts de pilotes. L’homme a du goût -carrosserie noire, intérieur lie de vin- et son obsession de la propreté nous incite à bien nous essuyer les pieds, juste pour regarder la voiture.

Question style, la référence à la Ford GT40 qui a fait rêver le petit Gordon Murray transparaît sous une forme, certes plus moderne, mais à l’esprit préservé. La McLaren F1 reste une voiture très compacte (bien plus courte qu’une BMW M3 par exemple) aux proportions parfaitement équilibrées. Contrairement à la plupart des Supercars, elle ne cède pas au spectacle facile obtenu à grand renfort d’ailerons, spoilers ou autres vulgarités. Très pure, et d’un point de vue personnel, franchement sublime. Evidemment, cette sombre carrosserie ne provoquera peut-être pas la même émeute à chaque carrefour qu’une Ferrari F40 rouge et impressionnera certainement moins votre beau-frère qu’une Lamborghini Diablo jaune ou même une Venturi 400 GT bleu électrique. De toute façon, à ce niveau de prix, l’important n’est plus là. Une auto de classe se reconnaît à son style intemporel et sa beauté de tous les instants, quelle que soit l’humeur du jour. La F1 ne cède à aucune mode : les phares ellipsoïdaux sont laissés à la concurrence, tout comme le bio design, le tuning ou que sais-je encore. Les feux arrière s’affichent dans une ronde simplicité. Accessoirement, cette fluidité dans le design permet à la belle d’avouer un Cx de 0,32 (ce qui explique en partie sa vitesse maxi record), mais il nous a malheureusement été impossible de connaître son Cz qui matérialise la valeur de portance (ou de déportance). Nul doute que l’absence d’appuis aérodynamiques, visuels en tous cas, ne permettre pas d’obtenir des chiffres révolutionnaires. Thèse corroborée par le fait que les versions course arborent un imposant aileron arrière dont la fonction n’a rien de décoratif. Le style ou l’appui, il semble que le designer ait choisi.

Réalisée d’un bloc, la coque entièrement en carbone présente tous les avantages ; sauf celui du coût, mais nous avions promis de ne plus parler argent. En apparence, la finition est forcément parfaite puisqu’il n’existe aucune soudure ou raccord de carrosserie, en dehors des ouvrants bien entendu. D’un point de vue technique, la matière magique permet d’assurer une rigidité inégalable pour un poids dérisoire. Un point commun avec la Ferrari F50.

L’installation à bord du vaisseau, bonheur suprême, coïncide avec le premier problème : atteindre le siège central sans coincer mon mètre quatre-vingt-douze dans la manœuvre. La technique qui permet d’éviter le ridicule, consiste à entrer côté gauche (l’encombrant levier de vitesses se trouve à droite), en marche arrière plutôt que les pieds devant (ce qui rassurera les superstitieux), s’assoir sur le siège passager et enfin, faire pivoter les jambes vers le poste central, en prenant soin de ne pas frotter les pieds contre la planche de bord en alcantara, sous peine de provoquer un arrêt cardiaque à Ron Dennis. L’effort en vaut la peine, car cette position, finalement naturelle, s’avère vite absolument idéale. A tel point que l’on se demande bien pourquoi l’on est assis à gauche lorsque l’on remonte dans une voiture « normale ». Accessoirement, ce choix affranchit le constructeur du coûteux développement d’une version « conduite à droite » pour son marché domestique. Le champ de vision vers l’avant offre un panorama unique sur la route et les abords. Ce qui permet d’apprécier avec tout le réalisme nécessaire les performances inouïes de notre fusée sol-sol.

Sur le papier pourtant, sa mécanique n’a rien d’extraordinaire. Pas de turbo, pas de compresseur, pas de distribution variable, tout juste quatre soupapes par cylindres, un régime maxi de 7 500 tr/mn… Bref, pas de quoi s’extasier. Mais la mécanique de la F1 est comme sa carrosserie : simple, mais sublime et efficiente. En y regardant de plus près, on constate que ce V12, développé uniquement pour McLaren par BMW et géré électroniquement par un système TAG, offre finalement des données hors normes, car sa cylindrée s’élève à six-litres ! Alors, avec plus 100 chevaux et 10 mkg par litre de cylindrée, le total devient stratosphérique : 610 chevaux et 66,4 mkg ! Là, plus personne ne peut suivre. Pas même la Bugatti EB110S, dont la puissance équivalente subit le handicap d’un poids supérieur de 300 kg.

Ainsi, dès la première accélération, le film s’accélère. Seul moment désagréable de cette journée mémorable, je dois faire la connaissance du véhicule… en passager, sur un circuit militaire. Mon pilote du jour s’appelle David Clark. La cinquantaine bedonnante, un peu coincé dans son costume cravate, il n’a pas vraiment le profil d’Ayrton Senna et si son patronyme aurait pu me rassurer, il me renvoie à mes craintes en m’indiquant, hélas, qu’il n’a aucun lien de parenté avec Jim, son homonyme triple champion du monde. Me voilà donc lancé à plus de 250 km/h sur le banking défoncé de la base d’essais de Chobham, dépourvu de moindre rail de sécurité, bordé d’arbres et au milieu des Jeep ou chars d’assaut en manœuvres, aux côtés d’un illustre inconnu. Mais dont je me dis qu’il a autre chose à faire chez McLaren que de détruire la voiture de son patron, avec un journaliste comme plus proche témoin.

Après cette épreuve (finalement, David Clark est mon ami), je prends enfin le volant. Au fait, pour ceux qui connaissent la météo londonienne, par chance, il ne pleut pas. Pour rappel, la McLaren F1 est une deux roues motrices et ne dispose d’aucune aide à la conduite, type antipatinage. Alors, pour faire passer la puissance au sol dans les virages serrés, l’auto est montée assez souple, sans que cela nuise trop à la précision à haute vitesse. Quand on construit des voitures championnes du monde de Formule 1, réglées différemment sur chaque circuit, qu’ils soient rapides, sinueux, lisses ou bosselés, sec ou humide, concevoir une voiture de route devient, non pas un jeu d’enfant, mais un exercice déjà parfaitement maîtrisé.

A mesure que la confiance nous stimule, la McLaren dévoile cependant un potentiel effrayant. Entre la banlieue et nos premières routes de campagne, on se surprend à atteindre 250 km/h entre deux feux rouges ! Et quand je dis, on se surprend, c’est vraiment le terme, tant la McLaren est facile, pleine d’aisance, accomplissant des performances ahurissantes dans un agrément de conduite de voiture de tous les jours : normal, le moteur n’a pas de turbo, il produit donc son effort de façon linéaire, fluide, et le poids de la voiture est ridiculement bas. Mais la vitesse est bien réelle et le reste du monde continue à se déplacer beaucoup, beaucoup moins vite. Tout est à réapprendre. La sensation dominante est que cet engin s’avère totalement inadapté à l’échelle de la Terre. Oui, c’est une voiture de Martien, destinée à évoluer seule sur sa planète. Evidemment, le responsable est à aller chercher sous le capot arrière. Ce V12 est une merveille, peut-être le plus beau moteur que je n’ai jamais essayé. Rageur à hauts régimes, il montre une telle allonge, une telle souplesse qu’il est possible (nous l’avons fait) d’engager les six rapports sans toucher à la pédale d’accélérateur, la voiture avançant au régime de ralenti sur son couple phénoménal ; une fois en sixième, à 50 km/h, accélérez à fond, et vous vous retrouverez à 371 km/h quelques secondes plus tard !

Néanmoins, tout a été fait pour que la voiture soit la moins pointue possible à piloter. Nous l’avons dit, les suspensions sont plutôt souples, ce qui évite de grandes embardées lorsque l’on sollicite l’accélérateur en appui. D’ailleurs, toujours dans le même esprit, la course de la pédale d’accélérateur est particulièrement longue, ceci favorisant le dosage, de même que les rapports de boîte. Et même en cas de perte d’adhérence du train arrière, la progressivité de la puissance, les qualités de précision chirurgicale de la direction et de l’ensemble des trains roulants, le tout associé à un poids plume, permettent de contrôler tout cela sans trop de talent de pilote. Un lever de pied en appui ne provoquera pas non plus de survirage trop prononcé, mais simplement un resserrement progressif de la trajectoire. Vraiment, la facilité de conduite peut être considérée comme une des vertus majeures de cette auto. Seuls les freins ont montré leur limite. A noter que la voiture est dépourvue de servofrein, tout comme de direction assistée et surtout n’a pas l’ABS ! A l’ancienne vous dis-je.

Rassurez-vous, la McLaren F1 accepte également de rouler paisiblement dans d’excellentes conditions. A des allures plus usuelles, la F1 se mue en banal coupé Grand Tourisme équipé de la climatisation et de la meilleure installation radio-CD du marché, conçue exclusivement par Kenwood pour McLaren. Nous sommes loin de la séance de torture qu’impose une F40 sur la route. La généreuse garde au sol (pour une voiture de ce type) n’interdit aucun accès et la suspension s’avère bien plus confortable que celle d’une Porsche Carrera RS. La boîte à six vitesses se manie d’un doigt, la direction d’une main (sauf à l’arrêt) et l’ensemble des commandes sont idéalement placées. A partir du deuxième rapport, l’accélérateur peut être sollicité à fond sans faire cirer les pneus. Avec 610 chevaux, belle performance.

L’habitabilité, parfaite pour le conducteur, même de grande taille (Gordon Murray est un géant !), ravira moins les deux passagers, un peu à l’étroit, mais installés dans une position étudiée pour éviter les crampes. McLaren a même pensé aux bagages qui trouveront place dans deux coffres latéraux à la capacité convenable. Et si vous voyagez à deux, la troisième place pourra accueillir l’excédent. Bref, la F1, contrairement à ce que son nom indique, est une auto très civilisée, utilisable en toutes circonstances. Une conclusion peu crédible. En effet, il faut l’avoir essayée pour le croire.

McLAREN F1

• Moteur                        V12
• Position                      Centrale
• Distribution                Par chaîne, 48 soupapes
• Cylindrée                   6 064 cm3
• Puissance maxi          610 ch à 7 400 tr/mn
• Couple maxi               66,4 mkg à 5 600 tr/mn
• Transmission             Aux roues arrière
• Type                           Boîte manuelle 6 vitesses
• Carrosserie                 Monocoque carbone, 3 places
• Dimensions (Lxlxh)   4,29 x 1,82 x 1,14
• Pneus (AV-AR)          235/45 ZR 17 – 315/45 ZR 17
• Poids                          1 140 kg
• Réservoir                    90 l
• 1 000 m départ arrêté 19s6
• De 0 à 100 km/h         3s3
• Vitesse maxi              371 km/h
• Consommation mixte 12,5 l/100 km

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Après la mort de Bruce McLaren, c’est Teddy Mayer, son associé qui amènera l’écurie aux titres de champion du monde dans les années soixante-dix (Fittipaldi puis Hunt) et surtout Ron Dennis, le véritable architecte du succès qui fait de McLaren aujourd’hui une marque suffisamment forte et crédible pour que quelques milliers de connaisseurs dans le monde, signent des chèques de plusieurs centaines de milliers d’euros sans sourcilier, pour accéder au summum de l’excellence automobile.

Même si la période actuelle en Formule 1 est assez désastreuse, McLaren reste un exemple de réussite technologique et commerciale pour l’ensemble des marques du monde entier, privilège qu’elle partage avec une seule d’entre elle : Ferrari.

Car en dehors de la firme de Maranello, les rivales de McLaren dans l’univers de l’«ultracar» ont pour nom Lamborghini, Porsche, Bugatti, Aston Martin, ou les artisans type Pagani, mais la plupart de ces marques n’ont jamais osé s’aligner en Formule 1 et aucune n’a gagné le moindre grand prix. Si, pardon, une victoire en 1962 pour Porsche en tant que constructeur… contre 182 pour McLaren ! Une troisième marque a réussi à s’imposer dans les deux mondes. Il s’agit de Lotus, mais son histoire est tellement mouvementée que son existence ne s’écrit plus qu’en pointillés depuis longtemps, aussi bien sur la piste, où elle a disparu, que pour la gamme de GT avec d’incessants changements de propriétaires.

Si les débuts de McLaren en production ont marqué les esprits au niveau technologique et performances, on n’en dira pas de même en termes de succès commerciale. La F1 était une œuvre destinée à flatter l’ego de Ron Dennis et un exercice de style pour Gordon Murray, son concepteur, plus qu’une réalité économique. Les nouveaux actionnaires ont réussi à conserver l’image clinique de la marque, tout en augmentant la production. Sur la route aussi, McLaren s’apprête à battre quelques records.

1974 : Champion du monde

C’est Teddy Mayer, le fidèle associé, qui continue l’aventure. Avec succès : en 1974, Emerson Fittipaldi offre le premier titre de champion du monde à McLaren.

1976 : La légende Hunt

La saison 1976 de Formule 1 restera dans l’histoire car le duel entre Hunt et Lauda, déjà authentiquement dramatique, va connaître une exposition universelle avec la sortie du film Rush, quelque quarante ans plus tard. Accessoirement, l’écurie McLaren remporte son deuxième titre pilote.

1979 : Le putsch

De gauche à droite, Ron Dennis, ancien mécano ayant monté son écurie de course (baptisée Rondel, pas terrible en français !), John Barnard, ingénieur, et John Watson, prennent le contrôle de l’écurie et la fond basculer dans une autre dimension avec le soutien financier sans limite de Philip Morris.

1980 : Un débutant nommé Alain Prost

Ron Dennis est devenu le patron tout-puissant de la marque. Maladivement maniaque, très soucieux de l’image de la marque (et de la sienne : il déteste cordialement tous les gens qui l’ont côtoyé comme mécanicien), mais doté d’un professionnalisme sans faille, Dennis va faire passer McLaren du statut d’excellente écurie de course à un empire dans l’automobile de course et de prestige. En cette année1980, Alain Prost fait ses premiers pas en grands prix avec John Watson comme coéquipier (à gauche) qu’il va dominer toute la saison.

1983 : La machine se met en place

Coque carbone, moteur TAG-Porsche, budget illimité, pilote idéal en la personne de Niki Lauda, sorti de sa retraite… En 1983, chez McLaren, tout est prêt pour dominer le monde. A noter sur cette image que le déplacement des voitures dans le paddock se faisait encore à la bonne franquette.

1984 : Invincibles

Alain Prost, parti chez Renault pour faire gagner la F1 à la française entre 1981 et 1983, revient chez McLaren en 1984 pour faire équipe avec Niki Lauda. Ce sera ce dernier qui sera titré en fin de saison (le fameux demi-point d’écart) au volant d’une auto absolument invincible.

1988 : Senna-Prost acte 1

En 1988 débute l’association de pilotes la plus explosive de l’histoire de la Formule 1. Senna domine Prost, mais les deux rivaux s’entendent encore à peu près, au moins devant la presse. Pour McLaren, l’important est que la voiture est redevenue imbattable grâce à son moteur Honda et sa paire de pilotes venue d’une autre planète : 15 victoires en 16 grands prix, le seul abandon étant dû à un accrochage entre Senna et Schlesser à Monza. Course finalement remportée par une Ferrari, quelques jours après le décès d’Enzo. Un hommage divin.

1989 : Senna-Prost acte 2

Dernière saison entre les deux meilleurs ennemis, qui se soldera par les fameux épisodes du pacte rompu de San Marin et de l’accrochage au Japon. Prost termine champion du monde devant Senna, ce qui reste tout de même une sacrée prouesse, trop souvent oubliée, le grand public ne se souvenant que de leurs clashs sur et en dehors de la piste.

1991 : Fin de la période dorée

Williams-Renault s’apprête à dominer le championnat comme jamais et Senna remporte son dernier titre.

1993 : Petite traversée du désert

Durant six saisons, McLaren ne pourra lutter contre Williams et même quelques autres écuries devenues très performantes, telles Benetton ou même Ferrari par intermittence. Ici, Senna teste sa voiture avec un moteur Lamborghini, une des nombreuses marques (Peugeot, Ford…) à avoir équipé McLaren à cette époque.

1993 : Première voiture de route

Evénement à Woking, McLaren présente sa première voiture de route. La marque veut entrer dans une nouvelle ère. La voiture est une merveille, probablement la meilleure de tous les temps à cette époque-là, mais le succès n’est pas du tout au rendez-vous : à un million de dollars, la clientèle est rare. Un projet finalement sans suite, qui ne donnera pas naissance à une vraie gamme. Du moins à court terme.

1995 : Victoire au Mans… par hasard

Non, l’engagement des McLaren F1 aux 24 Heures du Mans ne doit rien à une quelconque stratégie de la marque. Simplement, les hasards de l’évolution du règlement et la désaffection des protos en cette année 1995, a favorisé l’engagement de grosses GT dans la classique mancelle. Avec une base aussi exceptionnelle, rien d’étonnant à ce la F1 se soit montrée la plus performante. Du coup, McLaren devient la seule marque dans toute l’histoire du sport automobile à avoir remporté le Championnat du monde de Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

1998 : Retour du succès

Très belles saisons à la fin des années quatre-vingt-dix, où l’on voit le brillant Mika Hakkinen et sa McLaren-Mercedes, battre l’immense Michael Schumacher au volant d’une Ferrari encore perfectible.

2003 : Commande de Mercedes

Les qualités exceptionnelles de la McLaren F1 de route n’ayant échappé à personne, Mercedes, motoriste du moment de l’écurie de F1, commande à Ron Dennis une Supercar qui sera conçue en collaboration entre les deux marques. Une auto assez aboutie, mais peu élégante et pas vraiment excitante pour ceux qui ont connu la F1. Il ne s’en vendra d’ailleurs que 1 800 exemplaires, soit la moitié de l’objectif.

2004 : Nouveau siège

Ron Dennis est mégalo et il veut que ça se sache. Le nouveau siège de McLaren qui abrite à la fois les activités compétition et les futures gammes de voitures de route peut être considéré comme le Louvre de l’automobile. Un monument dédié à la performance, l’excellence, la technologie. Tous les sols y sont d’un blanc immaculé, permettant de déceler et de détruire la moindre parcelle de poussière.

2007 : 100 millions de dollars !

Assurément, l’histoire la plus invraisemblable de l’histoire de la Formule 1, qui n’en manque pourtant pas. Nigel Stepney (photo), ingénieur chez Ferrari, transmet les plans de la future monoplace italienne à Mike Coughlan, un de ses amis ingénieur chez McLaren. Ce dernier ne trouve rien de mieux que de demander à sa femme de faire photocopier les documents (sur lesquels il est écrit en gros « secret » !) dans la boutique du coin de la rue. Cette équipe de Pieds Nickelés va se faire prendre la main dans le sac avec, pour conséquence, une amende record de 100 millions de dollars pour McLaren, accusée d’espionnage industriel. Ron Dennis en sort affaibli.

2008 : Un nouveau prodige

En 2007, McLaren installe dans sa Formule 1 l’un des plus grands espoirs du sport automobile. Ron Dennis le suit depuis toujours (témoin cette photo datant de l’époque du karting) et il ne s’est pas trompé. Dès sa première saison, Hamilton domine son coéquipier Fernando Alonso, rate le titre d’un cheveu, mais le remporte finalement en cette année 2008.

2009 : Changement d’actionnaires

Progressivement, entre 2009 et 2016, Ron Dennis est forcé de passer la main à ses actionnaires, car devenus progressivement majoritaires. La suite sera finalement assez conforme à la logique de l’histoire : les voitures de course (vrai métier de Ron Dennis) vont progressivement décliner dans la hiérarchie de la Formule 1, quand les voitures de route vont bientôt constituer une vraie gamme et s’installer durablement sur le marché de l’automobile de sport.

2011 : Une nouvelle marque de Supercars

La McLaren F1 n’aura été qu’un one shot. Dès les années 2000, décision est prise de créer une véritable marque de voitures de sport. En 2011 sort la MP4-12C, dont le nom prête à confusion (encore un point commun avec Ferrari !) : MP pour McLaren Project (l’origine de cet acronyme remonte aux années 80 et signifiait Marlboro Project, du nom de principal commanditaire de la marque), 4 car il s’agit du 4^ème projet de Ron Dennis (quels étaient les trois autres ?) et 12C, non pas pour 12 cylindres (elle a un V8 turbo), mais parce que la voiture doit répondre à 12 critères que McLaren a établis. Performance notable, la McLaren est équipée d’un moteur-maison, ce qu’aucun petit constructeur n’est capable de réaliser et toutes les voitures de la marque devront être conçue autour d’une coque carbone, ce qui reste une exclusivité mondiale.

2015 : L’amour ne dure qu’une fois

Ce devaient être les plus belles retrouvailles de la Formule 1, les noces ont tourné au cauchemar. L’association McLaren-Honda qui a écrasé la discipline avec Prost et Senna a tourné au fiasco dans son revival années 2010.

2018 : Grande première avec Renault

En 2018, McLaren troque son Honda contre un Renault. Ce sera la deuxième fois que la marque de Woking s’associera avec un constructeur français. La première expérience avec Peugeot dans les années quatre-vingt-dix n’a laissé aucun bon souvenir. Celle avec Renault, à peine plus.

Non, les premières McLaren n’étaient pas orange

Tout le monde l’écrit et tout le monde se trompe. La couleur d’origine de McLaren n’était pas ce orange papaye (du fruit exotique que l’on trouve en Nouvelle-Zélande), mais blanche et verte, couleurs officielles de ce pays en sport automobile. C’est Teddy Mayer, premier associé de Bruce McLaren qui décida que leurs voitures porteraient la couleur orange au milieu des années soixante pour des raisons de visibilité : les premières photos couleurs faisaient leur apparition et cet homme de communication voulait que ses voitures se distinguent des autres.

Quand McLaren dominait Ferrari dans les stats F1

En 1998, juste avant la domination de Ferrari époque Schumacher, McLaren a réussi à dépasser la scuderia dans les statistiques de la Formule 1 : dix titres de champion du monde des pilotes pour Woking, neuf pour Maranello et autant de titres constructeurs chacun (neuf). Une sacrée performance pour l’écurie anglaise, car réalisée en 23 saisons d’existence contre 39 à Ferrari. Depuis, Ferrari a repris le large : quinze et seize titres contre douze et huit à McLaren.

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Des premières courses automobiles du petit Bruce McLaren, à l’autre bout du monde dans sa Nouvelle-Zélande natale, à l’inauguration du complexe futuriste de Paragon, voici le récit, année après année de la légende des voitures orange, seule marque au monde capable de rivaliser avec Ferrari, sur la piste et sur la route.

La vie de Bruce McLaren est un croisement de la légende de James Dean et du mythe Enzo Ferrari. Fauché en pleine force de l’âge, à 32 ans, il aura eu le temps construire en quelques petites années, à la fois un palmarès personnel dans le sport automobile en tant que pilote, et une écurie, puis une marque de voitures de course portant son nom.

Bruce McLaren est précoce en tout : plus jeune vainqueur de l’histoire en grand prix à 22 ans, il crée son écurie à 28 ans et sa première voiture à 30 ans !

Plus jeune pilote de l’histoire à remporter un grand prix -record battu quelque quarante-quatre années plus tard par Fernando Alonso-, victorieux au volant d’une Formule 1 portant son nom, il ne lui aura manqué qu’un titre de champion du monde qu’il aurait peut-être conquis sans ce maudit accident en essais à Goodwood. Si Bruce McLaren n’a pas eu la chance de poursuivre son œuvre (oui, il en fallait de la chance à cette époque où un tiers des pilotes se tuaient en course !), d’autres génies firent prospérer la marque pour l’amener à un niveau d’excellence, autant sur la piste que, plus récemment, sur les routes.

1937 : Naissance à Auckland

Quelle destinée peut-elle conduire un enfant né à l’autre bout du monde, à devenir pilote de Formule 1, à une époque où le transport aérien en était à ses balbutiements ? Déjà, en grandissant dans un environnement favorable : les parents de Bruce sont garagistes (photo) et passionnés de voitures. Bruce McLaren dira : « mon père a fait la cour à ma mère en side-car. Jeune, il était cascadeur à moto, mes deux parents étaient passionnés de courses automobile, je suis né dans un garage… Comment échapper à ce destin ? ».

1946 : Maladie de Perthes

Pourtant, tout commence mal dans la vie du petit Bruce, atteint de la maladie de Perthes. Atteint à la hanche, condamné à rester allongé toute la journée, il se déplace trois ans durant, attaché sur une sorte de chariot à roulettes. Est-ce cet engin qui lui donnera le goût du pilotage ? Toujours est-il qu’il en ressortira avec une jambe gauche beaucoup plus courte que la droite, ceci restant un gros handicap pour le sport… sauf automobile.

1952 : Premières courses

Très précoce et encouragé par son père, posant fièrement ici derrière la voiture, le jeune Bruce remporte ses premiers succès en automobile dès l’âge de 14 ans au volant de cette vieille Austin 7 Ulster, préparée par dans le garage familial.

1954 : Premiers succès

Rapidement, McLaren s’affirme comme l’espoir le plus sérieux du continent du bout du monde. L’Europe et ses courses internationales deviennent un rêve peut-être accessible.

1958 : Départ vers l’Europe

Soucieuse de montrer au monde entier l’excellence de ses pilotes, la Nouvelle-Zélande a mis en place un système de bourse permettant de financer un programme sportif en Europe pour ses meilleurs éléments. Baptisée « Driver to Europe », l’opération va permettre à Bruce McLaren de s’étalonner avec les meilleurs spécialistes sur le vieux continent. A noter que sa voiture ne sera pas de couleur orange comme le dit la légende, mais blanche et verte qui étaient les couleurs officielles de la Nouvelle-Zélande.

1959 : Première victoire en grand prix

Les résultats ne se font pas attendre. A 22 ans, Bruce McLaren devient le plus jeune vainqueur de l’histoire d’un grand prix de Formule 1. Un record qui tiendra jusqu’en 2003, battu par Fernando Alonso, puis Sebastian Vettel et plus récemment, Max Verstappen. Mais à l’heure des babys-drivers, il est tout de même incroyable de constater que McLaren est toujours quatrième dans ce classement.

1963 : Naissance de l’écurie McLaren.

Décidemment très précoce, McLaren monte sa propre structure alors qu’il n’a pas encore 26 ans et fait courir des monoplaces ou prototypes dans diverses épreuves en Océanie. Ici, au départ d’une course en Nouvelle-Zélande en belle compagnie : à gauche, Bruce McLaren dans sa voiture blanche et verte, au centre, Phil Hill et Jim Clark sur sa célèbre Lotus.

1966 : Première voiture McLaren

Robin Herd, Bruce McLaren et Teddy Mayer : de gauche à droite, l’ingénieur, le patron et le financier. Une dream team qui va permettre à McLaren Ltd de devenir constructeur de voitures de course. L’étape ultime vers la légende.

1967 : Premier titre

McLaren construit des Formule 1, mais aussi toute sortes de machines de compétition pour des courses dans le monde entier. Le premier titre d’une McLaren sera remporté aux Etats-Unis, dans le prestigieux championnat CanAm avec le patron au volant. Bruce récidivera en 1969, tout en continuant sa carrière en Formule 1, mais aussi en Endurance, où il remporte les 24 Heures du Mans en 1966 avec son compatriote Chris Amon sur une Ford GT40.

1968 : Première victoire en Formule 1

Moment historique au Grand Prix de Belgique 1968 : en ce 9 juin, McLaren remporte la première de ses 182 victoires en Formule 1, avec Bruce au volant. Son coéquipier, Denny Hulme, se battra pour le championnat toute la saison et ajoutera deux succès au palmarès de l’équipe.

1970 : Le drame

Comme pour James Dean ou Ayrton Senna, trop tôt disparus, la même question : quelle aurait été la destinée de Bruce McLaren s’il n’avait pas perdu la vie si jeune ? A 32 ans, il avait déjà construit un joli palmarès et une marque solide, reconnue et victorieuse sur tous les continents. En essais à très haute vitesse au volant de sa McLaren CanAm, il percuta un poste de commissaire sur le meurtrier circuit de Goodwood, certainement à près de 300 km/h. La cause de l’accident est purement mécanique, son capot arrière s’étant détaché avec la vitesse.

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Quelle est la définition d’une GTI ? Une voiture compacte de grande série dans laquelle on aurait installé un moteur plus puissant et développé des trains roulants performants. Dès lors, l’histoire doit retenir que l’inventeur n’est pas Volkswagen, avec sa Golf GTI, mais bien Renault qui a diabolisé la R8 en la confiant au sorcier Gordini quelque douze ans plus tôt. En fait, cette petite berline bleue aura représenté bien plus qu’une automobile. En démocratisant la conduite sportive et en donnant l’occasion à un maximum d’apprentis-pilotes de concourir en circuit à son volant, la R8 Gordini aura permis à la France de devenir la plus grande nation du sport automobile durant près de trente ans, si l’on retient le nombre de titres de champions du monde pilotes et constructeurs récoltés.

Comme souvent lorsqu’il s’agit de succéder à une légende, la suite sera plus modeste, les R12, R11 ou Mégane RS se contentant de figurer parmi les meilleures sportives compactes de leur génération.

• R8 Gordini

Dans les années 50, Amédée Gordini avait déjà préparé des Dauphine, mais c’est avec la R8, en 1964, qu’il connaîtra la consécration. Bien plus qu’une automobile, elle constituera les fondations de l’âge d’or du sport automobile français des années 70, 80 et 90, permettant à nombre de pilotes de démarrer la compétition dans des conditions financières raisonnables.

• R12 Gordini

Impossible de succéder à une icône. Après la R8, Renault marque un virage technique irréversible avec la R12, passant du « tout à l’arrière » au « tout à l’avant ». Un changement de stratégie que les amateurs de sportives regretteront longtemps. Pourtant, cette familiale offrait des performances exceptionnelles pour l’époque, mais la clientèle préférait encore les propulsions à cette époque.

• R5 Alpine et Turbo

La voiture star de l’histoire de la marque ne pouvait échapper à son destin de sportive. D’abord en version 1.4 atmo de 95 chevaux, la R5 Alpine deviendra Alpine Turbo avec 110 chevaux, comme la Golf GTI, et sera ensuite remplacée par la Supercinq GT Turbi, de 115 chevaux. Au sommet de la gamme, l’énorme Turbo 1 (puis Turbo 2) restera comme l’une des autos les plus marquantes de la fin de ce siècle.

• R11 Turbo

Entre la R12 et la R11, la R14 ne connaîtra aucun dérivé sportif et durant cette période, ce rôle sera tenu par la petite R5 Alpine, puis Alpine Turbo. Avec la 11, on entre dans l’ère du turbo, qui construira la légende de la marque sur les pistes de Formule 1, mais aussi sur route, malgré le style assez ingrat de cette berline compacte, très efficace et plus performante qu’une Golf GTI.

• R19 16S

Suivant les évolutions réglementaires de la Formule 1, Renault abandonne le turbo pour cette Renault 19 qui marque une étape importante dans l’histoire de la marque en termes de qualité de fabrication et de tenue de route. Les performances sont un peu en baisse, mais tout le reste progresse. Assurément l’une des meilleures sportives de Renault avec la R21 Turbo.

• Mégane RS (phase 2)

La première berline Mégane n’existera pas en version sportive (seul le coupé aura droit à un gros moteur). Avec la Mégane 2, on entre dans le domaine de la haute performance et des compactes qui dépassent les 200 chevaux. Grâce à son turbo, elle surclasse toutes ses concurrentes et la version R26 au grand méchant look peut s’aligner en circuit sans rougir.

• Mégane RS (phase 3)

La magie du turbo autorise tous les excès. Avec cette version la plus puissante de la gamme, cette Mégane rivalise avec les Porsche, mais seulement en ligne droite. Toujours dotée de seulement deux roues motrices à l’avant, elle souffre de pertes de motricité en virages serrés et son gabarit compact la rend délicate à haute vitesse. Mais un rapport prix/ performance exceptionnel.

• Mégane RS (phase 4)

Quand on ne dispose pas dans sa gamme de « propulsion » ou de «quatre roues motrices », difficile d’imaginer des dérivés sportifs ultra-puissants. Ainsi, il n’y a pas si longtemps, une valeur de 200 chevaux pouvait être considérée comme un maximum pour une traction, dont le seul train avant doit à la fois assurer la direction et le passage de la puissance au sol, qui plus est roues braquées si l’on est en virage, et toujours en transfert de masse défavorable, le train avant se délestant sous l’effet de l’accélération. Pas de quoi décourager les ingénieurs de Renault qui, années après années, poursuivent l’escalade à la puissance et proposent maintenant des Mégane capable de surclasser des Porsche Boxster ou Cayman en reprises, en accélérations et même sur un tour de circuit. Qu’elles s’appellent, F1 Team, RS ou Trophy, toutes ont en commun cette recherche de l’efficacité en faisant peu de cas des aspects de confort ou d’agrément.

Si Renault semble prendre un malin plaisir à nous perdre dans les appellations, les choses se compliquent encore avec cette dernière série puisqu’il existe désormais trois Mégane RS : la RS 265, modèle catalogue depuis 2009, puis notre nouveauté du jour, la RS 275 Trophy, plus puissante (10 chevaux), plus légère (une vingtaine de kilos) et plus sportive, grâce au châssis Cup, et enfin la RS 275 Trophy R, stricte deux places, dépourvue de radio ou de climatisation, allégée de 100 kg, équipée de pneus semi-slicks et de suspensions en matériaux composite, qui est la voiture ayant battu le record du tour (pour une traction avant) au Nürburgring au printemps dernier. Si l’augmentation de tarif  de 5 950 € pour la Trophy par rapport à la RS de base est déjà conséquente (40 200 € malus compris), elle s’élève à 12 500 € pour la R, (46 700 €) sans compter la main d’œuvre de montage du kit ! Des prix qui paraissent bien élevés pour de simples Mégane, mais en réalité très compétitifs si on les rapporte aux performances exceptionnelles de ces autos. D’ailleurs, avec la version kitée, plus rien ne vous empêchera d’aller chercher les 7.54.36 au « Nürburg ». Pour info, c’est quelques dixièmes de mieux qu’une BMW M5 et à seulement deux secondes d’une Lamborghini Gallardo de 560 chevaux. Chez Renault, on ne plaisante pas avec la compétition.

Revenons à notre « simple » Trophy, déjà bien assez méchante pour circuler sur route ouverte. Utilisée à un rythme paisible, la voiture fait montre d’un confort à peu près acceptable. Bien sûr, les suspensions sont très raides et le niveau sonore bien présent, vous rappellent qu’il s’agit d’une auto sans concession. Trop ? Personnellement, je préfère la polyvalence d’une GT et surtout la fluidité de direction d’une propulsion, mais en termes d’efficacité, cette auto est une véritable ventouse tant elle colle à la route. Même plein gaz en sortie de virage serré, elle motrice convenablement malgré les effets du turbo. Mais tout cela se passe dans un monde idéal, c’est-à-dire sur un revêtement parfaitement lisse. Sur route, il en va tout autrement. Là, il faudra composer avec une direction mise à mal par les déformations de la chaussée et véritablement faire preuve d’une immense finesse au volant pour exploiter la puissance. D’ailleurs, si la voiture devait être engagée en rallye, il lui faudrait être équipée de pneumatiques à flancs plus haut et monter des ressorts un peu plus souples pour gagner en efficacité, notamment pour limiter l’engagement du train avant dans les moindres déformations de bitume. Le royaume de la Mégane Trophy n’est donc ni les épingles, ni les très grandes courbes, où ses dimensions modestes ne la rendent pas particulièrement stable, mais plutôt les virages moyens, négociés entre 80 et 150 km/h. Là, même si la chaussée n’est pas parfaite, l’auto atteint des vitesses de passage absolument inouïes, le tout avec une relative facilité. Un mot sur le freinage, qui se montre convaincant, car la voiture est encore légère, mais un peu juste avec quatre occupants et leurs bagages. A propos de vie à bord, signalons que l’ensemble du dispositif sportif remplit parfaitement son office (sièges baquet, pédalier alu, revêtements course recouvrant l’habitacle…), mais la finition reste franchement indigente pour une auto de ce prix.

La Mégane RS Trophy offre à peu près tout ce que l’on attend d’elle. Peut-être même un peu plus sur ses qualités -quelle efficacité en virage !-, comme sur ses défauts -fatigant à la longue de vivre dans une voiture de course. Promesses tenues donc, à condition d’être un fan de traction avant, exclusivement. Car on trouvera aussi bien en propulsion ou en intégrale chez BMW ou Audi, avec infiniment plus de confort… même si ce ne sera pas tout à fait à ce niveau de prix.

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• 1986 : L’engagement

Non, l’engagement de Peugeot en rallye-raid ne doit à aucune stratégie marketing élaborée cinq ans auparavant. Pas plus qu’à une volonté de mettre en avant un modèle dans la gamme,q 205 commençant à être en fin de carrière. Souvenez-vous, en 1986, les Groupe B, sont à leur apogée dans le championnat du monde des rallyes. Il s’agit de monstrueuses voitures de course, dont les performances en font de véritables Formule 1 de la route : quatre roues motrices, 890 kg et près de 600 chevaux ! Du spectacle, des succès d’audience, jusqu’à une série de drames, avec en point d’orgue, la mort d’Henri Toivonen et de son coéquipier Sergio Cresto au mois de mai, sur les routes du Tour de Corse. La Fédération agit à chaud et décide de supprimer purement et simplement les voitures du Groupe B ! Avec une incroyable réactivité, Peugeot Sport, sous la direction de Jean Todt, décide de reconditionner ses 205 et de les aligner sur le Paris-Dakar qui s’élance à la fin de la même année. Un défi technique, sportif, humain et surtout technocratique dans une entreprise de la taille de PSA. Inimaginable aujourd’hui d’imaginer un grand constructeur se lancer dans un programme d’une telle envergure sans aucun recul.

• 1987 : Ari est vivant

Le retour à la vie d’Ari Vatanen est déjà miracle. Celui de le voir reconduire en est un deuxième et il n’y a pas de mot pour décrire ce que représentent toutes les victoires qui ont suivies son terrible accident de 1985 en Argentine. Qui plus est, obtenues dans les disciplines parmi les plus dangereuses, telles Pikes Peak et le Dakar. Ainsi, après dix-sept mois de rééducation, le grand blond s’aligne comme débutant dans l’édition de 1987. Les vieux grognards de l’épreuve sont admiratifs, mais aucun ne donne la moindre chance à un attaquant sur ce type de terrain, qui plus est sans expérience de l’Afrique. Le grand Ari donnera raison aux sceptiques dès le premier jour… avec un accident sur le prologue, qui le relèguera à la 274^ème position, avant d’effectuer une remontée épique qui le conduira à la victoire. La première d’une série de xx avec Peugeot, puis Citroën.

• 1988 : Vol de voiture à Bamako

Très certainement l’histoire la plus rocambolesque du Dakar, qui en aura pourtant connu. Au matin de janvier 1988, dans le paddock improvisé de Bamako, la 405 T16 du leader, Ari Vatanen, a disparu, avant d’être retrouvée sur un parking, mais trop tard pour éviter le mise hors course ! Aucune des questions posées à cette époque n’aura trouvé de réponse : il est impensable que quiconque, extérieur à l’équipe Peugeot, ait pu démarrer tranquillement la voiture, ou pire la charger sur un plateau, sans que personne ne s’en aperçoive. Mais si tout le monde suspecte une manœuvre interne, personne n’est capable d’avancer le moindre mobile : à qui profite le crime ? A personne, surtout pas à Peugeot, qui se prive d’une victoire de la nouvelle voiture, ni à la concurrence, reléguée très loin derrière les autres voitures du Lion.

• 1988 : La voiture d’assistance l’emporte

Si la 205 l’emporte cette année-là avec Juha Kankkunen (à gauche sur la photo) à son volant, tout le monde a oublié qu’elle n’était engagée sur l’épreuve que pour servir d’assistance rapide aux deux nouvelles 405 T16. Las, celle de Ickx sera retardée et celle de tête, pilotée par Vatanen, sera volée au bivouac de Bamako ! Retrouvée au milieu de la matinée, mais trop tard pour éviter la mise hors course, elle laissera la victoire à la grand-mère 205. Une de plus, mais la dernière cette fois.

• 1989 : Pile ou face

La pièce de 10 francs la plus célèbre de l’histoire du sport automobile. Rappel : depuis le début de l’épreuve, Vatanen et Ickx, les deux pilotes de pointe de l’équipe Peugeot, se tirent une bourre phénoménale, mais pas au même rythme. Considérant Vatanen imbattable en vitesse pure, Ickx, fait parler son expérience et roule vite et « sûr », quand le Finlandais roule très vite avec un minimum de précautions. Ainsi, à x jours de l’arrivée, le Belge est toujours en tête, mais Vatanen remonte inexorablement, réalisant au passage quelques tonneaux qui ne l’ont pas beaucoup calmé. Inquiet de voir les deux voitures abandonner, Jean Todt décide de figer les positions à partir de Gao. Mais plutôt que donner la victoire au leader du moment, comme le voudrait la logique, il décide de procéder à un tirage au sort de la façon la plus simple qui soit : pile ou face. De quoi écrire à moindre frais (les 10 francs n’ont même pas été dépensés) une page de l’histoire de Peugeot et du Dakar dont on reparlera encore dans 100 ans.

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• TGV – 1981

Le premier service du TGV a lieu en septembre 1981. A l’époque, sa vitesse est limitée à 260 km/h. Toutefois, pour rassurer le grand public quant aux conditions de sécurité offertes, il a atteint 380 km/h quelques mois plus tôt lors d’un trajet embarquant de nombreux journalistes. Il a fêté son premier milliard de voyageurs transportés le 28 novembre 2003, et son deuxième milliard le 25 janvier 2013.

• Top Gun – 1986

Tom Cruise, son F-14 Tomcat et sa Kawasaki 900 Ninja : trois ingrédients-clés d’un film devenu une référence du cinéma populaire et bien fichu. Quel ado n’a pas rêvé de devenir pilote de chasse en sortant de la salle de cinéma ?

• Fusée Ariane – 1979

Après deux « faux départs » les jours précédents, le vol inaugural du lanceur civil européen a lieu le 24 septembre 1979, à 17h14 (heure de Kourou). Ariane 1 réalisera 11 lancements (9 seront réussis) entre 1981 et 1986, avant de laisser sa place à Ariane 2. Une belle réussite européenne.

• Carl Lewis – 1984

Aux Jeux Olympiques de 1984, l’Américain récolte l’or aux épreuves du 100 mètres (rebelote en 1988 à Séoul, après la disqualification de Ben Johnson), 200 mètres (argent en 1988), et saut en longueur (idem en 1988, 1992 et 1996 !). S’ajoutent à cela ses nombreux succès lors des championnats du monde, qui font de lui l’homme le plus rapide des années 80.

• Les bateaux Offshore

De surpuissants moteurs, un bruit du tonnerre, des vitesses supérieures à 200 km/h, des courses dans des endroits paradisiaques, et des risques insensés : les bateaux Offshore illustrent à merveille la démesure des années 80. Parmi les personnalités qui perdront la vie à bord de ces engins, l’ancien pilote de F1 Didier Pironi (1987) et le mari de Caroline de Monaco, Stefano Casiraghi (1990).

• Informatique et télématique

L’informatique grand public prend son essor dans les années 80, avec la présentation du premier ordinateur personnel IBM en 1981 et du premier Macintosh (24 janvier 1984). La France, décidément à la pointe, met quant à elle au point le Minitel. Distribué par les PTT, il entre dans les foyers à partir de 1982. Autant de progrès techniques qui font basculer le monde du travail dans l’ère moderne.

• Le four à micro-ondes

Inventé par inadvertance dans les années quarante aux Etats-Unis, il se décline en version grand public dans les années quatre-vingt. La vitesse partout, même dans la cuisine.

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• K2000 (1982-86)

L’automobile aura tenu un grand rôle dans les séries télévisées américaines des eighties. En témoigne le cas de Kitt, la Pontiac Firebird Trans Am « intelligente », qui accompagnait Michael Knight (David Hasselhoff) dans ses aventures, et sans laquelle jamais le héros n’aurait atteint ses objectifs. Aaaah, ce sacré bouton Turbo Boost… 90 épisodes qui ont fait le bonheur des téléspectateurs de feue La Cinq, laquelle leur proposait, dans la même veine, Supercopter et Tonnerre mécanique.

• L’homme qui tombe à pic (1981-86)

Quel véhicule plus américain peut-on imaginer que le pick-up GMC du cascadeur Colt Seavers, avec peinture bi-ton, rampe de phares sur le toit, et aigle peint sur le capot ? Surtout, la benne disposait d’un compartiment secret dans lequel on pouvait cacher des armes ou enfermer les méchants ! Par contre, impossible de dire combien furent détruits lors des cascades.

• Shérif fais-moi peur (1979-1985)

Malgré quelques relents « sudistes », difficile de bouder son plaisir devant les exploits des cousins Duke au volant de leur Dodge Charger 1969, surnommée General Lee, aux portières soudées et au drapeau confédéré peint sur le toit. Dans chaque épisode, un saut de rivière filmé au ralenti constituait le clou du spectacle. Et n’oublions pas Dixie, la Jeep de la plantureuse Daisy, tandis que Boss Hogg, le « méchant », circulait dans une Cadillac Eldorado blanche arborant une corne de vache sur le capot. L’expression même du bon goût…

• L’Amour du risque (1979-1984)

Chouette garage que celui de Jonathan et Jennifer Hart : Mercedes Benz 300 break, Rolls Royce Corniche et Mercedes Benz SL, lesquelles arborent respectivement les immatriculations HART 3, HART 2 and HART 1. Pour les déplacements plus lointains, ils utilisent un jet privé, en l’occurrence un Gulfstream 2. Dure, la vie de justiciers milliardaires !

• Miami Vice (1984-1989)

Série mythique des années 80 (quel générique !), programmée en prime time sur Antenne 2, Deux flics à Miami mêle trafic de drogue, prostitution et coups de feu dans le décor paradisiaque de la capitale de la Floride, qu’elle a largement contribué à populariser. Côté voitures, les atypiques Sonny Crockett et Ricardo Tubbs font preuve de goût : Ferrari Daytona découvrable (en réalité une réplique sur base Chevrolet Corvette) suivie d’une Testarossa pour le premier (devant le succès rencontré par la série, le constructeur a tenu à fournir celle-ci), Cadillac DeVille 1964 cabriolet pour le second, tandis que leur chef, quand il évolue sous couverture, opte pour une Lamborghini Jalpa… Bien payés les flics de Miami !

• Magnum (1980-1988)

Que serait le célèbre détective moustachu sans ses shorts, ses chemises hawaïennes, sa casquette des Detroit Tigers, sa Rolex et, bien sûr, la Ferrari 308 GTS (pour les cascades, c’est une réplique sur base de Pontiac Fiero qui était utilisée) de l’écrivain Robin Masters, chez qui il est logé ? Higgins, l’intendant des lieux, préférait utiliser une sobre Audi 5000. Un choix assez original à l’époque, Audi n’ayant alors pas sa renommée actuelle.

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• A fond !

Incroyable époque où, malgré une législation identique à celle d’aujourd’hui et quatre fois plus de morts sur les routes, les constructeurs vantaient les performances sportives de leur voiture dans un langage totalement débridé, totalement politiquement incorrect !

• Citroën Visa GTI (1988)

Pour beaucoup, LA publicité automobile des années 80 ! L’on y voit la Visa GTI « décoller » depuis un porte-avions, plonger…et ressortir des profondeurs, portée par un sous-marin. Une production à grand spectacle, réalisée avec le concours de la Marine nationale, laquelle n’aurait pas joué le jeu sans les solides appuis politiques dont bénéficiait alors Jacques Séguela… Mythique !

• Renault 21 turbo (1988)

Un automobiliste lancé à fond sur autoroute allemande (direction Stuttgart, donc chez Porsche…) est pris en chasse par la Polizei, qui déploie pas moins de quatre hélicoptères pour parvenir à arrêter le terrible engin, ceci pour mieux l’ausculter. « Vreinache ABS, bien zûr ?», demande le policier. « Bien zûr », répond le pilote solitaire. Et celui-ci de reprendre sa course folle, après que les forces de l’ordre lui ont souhaité bonne route! Inimaginable aujourd’hui.

• Peugeot 205 GTI (1985)

Dans ce film réalisé par Gérard Pirès (Taxi, Les Chevaliers du ciel…), l’on joue à fond sur l’identification à James Bond, avec une 205 GTI de fait assimilée à une arme contre les méchants. Conduite sportive, cascades (d’ailleurs assez hallucinantes, avec cet Hercules C130 qui frôle la voiture), et belle brune à l’arrivée : les ingrédients auto-macho sont ici parfaitement mixés, pointe d’humour compris… La mention finale « rétroviseur droit en option », en revanche, ce n’était pas une blague !

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Qui dit vitesse dit, bien sûr, compétition automobile. De ce point de vue, les années 80 ont été particulièrement riches, notamment pour la France, avec les succès d’Alain Prost en Formule 1 et ceux de la 205 Turbo 16 en rallye. Sans oublier le Paris-Dakar qui, couru en janvier, faisait souffler un délicieux parfum d’aventure et d’exotisme au cœur de l’hiver.

Le rallye

Le rallye dans les années 80, ce sont avant tout les terribles Groupe B, tellement performantes qu’elles n’auront couru que 5 saisons, de 1982 à 1986. Leur principe était simple : no limit (ou presque), avec une débauche technologique qui leur permettait d’employer les matériaux les plus sophistiqués afin de contenir au mieux leur poids, tandis que leurs moteurs développaient plus de 500 ch, soit le double des meilleures compétitrices cinq ans plus tôt… Une bataille que ne pouvaient  livrer que les grands constructeurs, à commencer par Audi dont on se souvient de la mythique Quattro S1, pilotée notamment par Walter Röhrl, Stig Blomqvist et Michèle Mouton. Peugeot, Lancia, Ford, Opel et même Porsche étaient aussi de la partie (liste non exhaustive). Las, une terrible série d’accidents lors de la saison 1986 (et notamment celui de Toivonen en Corse) auront raison de ces monstres, dont d’innombrables vidéos disponibles sur le web permettent de saisir la démesure.

La Formule 1

En Formule 1, les années 80 seront celles du turbo, qui permettait aux voitures d’atteindre des puissances quasi-surnaturelles : en 1986, les moteurs développeront jusqu’à 1 500 ch en qualifications, pour redescendre à un peu plus de la moitié, soit environ 850 ch, en course. Côté pilotes, si le flamboyant Brésilien Nelson Piquet marque le début de la décennie (titre mondial en 1981 et 1983, puis 1987), le pilote qui aura dominé la période sur le plan sportif est bien sûr Alain Prost, quadruple champion du monde (1985, 1986, 1989, puis 1993). Mais la véritable « star » restera un autre Brésilien, Ayrton Senna (champion du monde 1988, année où l’écurie McLaren-Honda remporte 15 victoires en 16 courses, puis 90 et 91), avec lequel Prost entretenait des relations pour le moins orageuses, dont médias et grand public se sont régalés. A l’époque, l’aspect business, certes déjà prépondérant dans une F1 généreusement soutenue par les fabricants de cigarettes, n’avait pas encore complètement lissé les personnalités… Notons enfin que de nombreux pilotes français, grâce à la filière Elf, accèderont à la catégorie-reine : les Pironi, Tambay, Streiff, Laffite, Jabouille et autres Arnoux (liste non exhaustive) marqueront ainsi la période.

L’aventure du Dakar

Du sable, de la sueur et des larmes : le Paris-Dakar restera comme l’épreuve mythique des années 80, avec ces magnifiques images souvent prises depuis un hélicoptère de ces voitures, motos et camions lancés à fond de train dans le désert. Neuf-mille km et deux semaines d’évasion, d’aventure et de pur rêve qui attiraient des célébrités comme Albert de Monaco (1985), Michel Sardou (1984, 1985) ou Claude Brasseur (1983). Les (futurs) amis de la terre étaient aussi de la partie : Nicolas Hulot participera comme pilote (Range Rover V8) en 1980, et Yann Arthus-Bertrand couvrira l’évènement comme photographe officiel pendant dix ans (1983-1993). Bien sûr, impossible d’oublier le chanteur Daniel Balavoine (1983, 1985), qui trouvera la mort le 14 janvier 1986 dans le crash de l’hélico de Thierry Sabine dans le désert malien. Côté voitures, l’on se souvient bien sûr des Peugeot 205 T16, Porsche 959 et autres Mercedes Classe G « usine », mais aussi de créations pour le moins baroques, à l’image de la fameuse Rolls « Jules » engagée en 1981. Côté sportif (tout de même…), le Dakar aura notamment permis aux frères Marreau, à René Metge, Jacky Ickx, Patrick Zaniroli, René Metge, Juha Kankkunen et bien sûr à l’immense Ari Vatanen de s’illustrer. De grands noms pour une course de légende.

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• Ferrari Testarossa

Spectaculaire, outrancière dans ses lignes comme dans ses performances. La Testarossa est LA sportive des années 80. Ses très nombreuses apparitions au cinéma, dans des jeux vidéo (Outrun) et dans des clips – même très récents, cf. Kavinsky – en attestent.

• Lancia Thema 8.32

Glisser un V8 Ferrari dans une berline, seul Lancia pouvait se le permettre ! Avec son équipement grand luxe, son aileron arrière à déploiement automatique et ses 215 ch, elle en a fait rêver plus d’un.  Un cauchemar à l’entretien, par contre…

• BMW M3 et Mercedes 190 E 2.3 16

Apparue en 1986 avec 4 cylindres 2.3 de 200 ch, la M3 E30 n’avait pas seulement l’apparence d’une voiture de course, elle en avait aussi le caractère rageur. En face, la Mercedes 190 E, qui l’avait précédée en 1984 adoptait une apparence plus bourgeoise. Pourtant, malgré ses 185 ch « seulement », elle accrochait les 230 km/h.

• Porsche 959

6 cylindres, 2 turbos, 450 ch, 4 roues motrices, 3,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et 317 km/h en pointe. Dévoilée au salon de Francfort 1985, la Porsche 959 demeure l’une des voitures les plus performantes au monde. 337 exemplaires produits.

• Renault 18 Turbo

Chez Renault, on était alors très turbo. R5, R18, R9, R11, R21 et même R25 (avec le V6 !) : chacune aura droit à sa version suralimentée, avec effet « coup de pied aux fesses » garanti !

• Peugeot 205 GTI

105, 115, puis 130 ch, moins de 900 kilos en ordre de marche, et un caractère fougueux que ne canalisait aucune aide électronique : la 205 GTI est le symbole le plus fort de ces années 80 parcourues pied au plancher.

• Volkswagen Golf GTI

Dans les années soixante-dix, GTI désignait une voiture, une version plus précisément : la Golf. Dans les années quatre-vingt, ce sera une catégorie automobile, que dis-je, un phénomène industriel et de société.

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