En quantité d’ennemis dans le paddock et dans les médias, le petit Max Verstappen est également très précoce

Même si nous ne sommes pas tout à fait de la même génération, Jean Todt et moi avons fréquenté les mêmes paddocks, partagé les mêmes bivouacs et emprunté les mêmes routes pendant toute ma carrière de pilote. Hélas (pour moi !), pas toujours dans les mêmes divisions. C’est bien simple, Jean Todt est devenu champion du monde partout où il est passé, y compris dans sa quête de la présidence de la Fédération Internationale de l’Automobile qu’il a conquise en 2009. Au début des années 80, tandis que je faisais mes classes en Formule Renault ou en Formule 3, il était déjà une figure importante du sport automobile français, avec la création de Peugeot-Talbot Sport qui allait dominer le monde des rallyes traditionnels, puis le Paris-Dakar, puis les 24 Heures du Mans. Avant de relever le défi Ferrari, qui aboutira à l’obtention de quatorze titres de champion du monde pilote et constructeur. Tout au long de mes expériences au Mans, sur le Dakar ou en F1, j’étais aux premières loges pour apprécier le travail de celui qui représente une des personnalités françaises les plus reconnues dans le monde, tous domaines confondus.

Curieusement, alors que nous nous sommes croisés durant toutes ces années, c’est seulement maintenant, que je suis retraité des circuits, que j’ai eu l’occasion de passer deux longs moments avec lui : pour les besoins de l’interview publiée dans les pages qui suivent, mais aussi quelques semaines auparavant par le plus grand des hasards. Tandis que je passais mes vacances en famille à Antigua, le patron du restaurant voisin m’appelle pour me dire qu’il comptait un certain Jean Todt parmi ses clients et qu’il aimerait bien me parler. Nous avons passé l’après-midi ensemble, non pas pour flâner, mais dans le cadre d’une mission qu’il était venu mener dans l’île au titre de la FIA ! Ce qui m’a marqué, c’est que l’ancien professionnel du sport automobile s’est transformé en expert en matière de sécurité routière et qu’il s’agit aujourd’hui de sa priorité absolue au sein de la grande organisation mondiale. Un combat qu’il compte mener avec autant de succès que durant toute sa carrière. Lisez l’interview : entre anecdotes (exclusives !) sur sa vie de patron d’écurie ou de copilote et réflexion sur ce thème, c’est passionnant.

A l’essai dans ce numéro, un sacré engin : la M4 GTS, la plus radicale de toutes les BMW de l’histoire, que j’ai pu tester en mode extrême sur le circuit des 24 Heures du Mans. Comme quelques rares autres sportives, cette voiture propose un package assez étonnant pour une voiture de route. Je l’ai déjà écrit à de nombreuses reprises, je n’aime pas trop l’expression « une voiture de route pour le circuit » car ça n’existe pas. Ou plus exactement, ça n’existait pas. Désormais, avec des engins tels que celui-ci (ainsi que les Porsche 911 GT3RS, Ferrari 488 ou la gamme McLaren), les choses changent. Ces GT ne sont pas capables de réaliser les mêmes chronos qu’une auto de course de base (elles en sont même très loin), mais les sensations qu’elles procurent sont maintenant tout à fait comparables. Ce qui tombe bien, ce progrès coïncidant avec l’impossibilité désormais d’exploiter ces machines sur routes ouvertes.

Comme de coutume, je terminerai sur un petit mot pour la Formule 1 qui, quoiqu’on en dise, conserve un niveau de suspense élevé pour l’obtention du titre, et continue de faire parler, notamment grâce (ou à cause) du jeune Max Verstappen, dont les déclarations s’avèrent aussi agressives que son attitude en piste. Comme tous les gens d’expérience, je pense qu’il doit prendre conscience que la Formule 1 reste une activité à haut risque et que les progrès en matière de sécurité ne doivent pas faire perdre la tête aux jeunes pilotes, habitués aux gros cartons sans gravité (cj Magnussen à Spa), comme dans un jeu vidéo. En tout cas, en quantité d’ennemis dans les médias et dans le paddock, le petit Verstappen est également très précoce.