Que j’aimerais que les défenseurs du monde automobile cessent de râler après le discours écologiste. Oui, j’aimerais. J’aimerais que chacun veuille rejoindre le même objectif (ce qui est certainement le cas), mais à peu près avec la même approche.

Or, l’écologie semble s’acharner à rester la cause défendue par les incompétents, les dogmatiques, les ignorants, les opportunistes, les démagos, ou tout à la fois (si, si, ça existe). Alors, s’il faut reconnaître un grand nombre de qualités à Nicolas Hulot, ci-devant ministre de la Transition écologique et solidaire, il n’en reste pas moins que son sens de la contradiction et ses problèmes de calculs posent, maintenant qu’il est aux affaires, un réel problème politique. D’autant que l’on peut supposer qu’un homme qui a disputé le Paris-Dakar au volant d’un Range Rover à moteur V8 (certes, il y a fort longtemps, on lui pardonnera, tout comme à Yann Arthus-Bertrand), sait de quoi il parle lorsqu’il affirme, par exemple, qu’il faut tout simplement supprimer la Formule 1 car elle pollue trop et envoie un mauvais message au monde entier. En effet, les passionnés de sport automobile sont suffisamment bêtes pour penser que les vingt monoplaces qui disputent à peu près autant de grands prix chaque année, contribuent de façon vraiment déterminante au réchauffement climatique d’une planète peuplée de quelque 7,5 milliards d’individus. Il est donc urgent de leur envoyer un autre message. C’est là où l’affaire se complique, car Monsieur Hulot s’exprime maintenant en tant que ministre. Et que certaines de ses inepties, consignées à l’encre d’or du ministère, deviennent la politique environnementale de notre pays pour les prochaines années.

Ainsi, notre professeur Nimbus n’a-t-il pas peur de déclarer qu’un grand constructeur automobile européen a déjà pris le parti de ne plus produire que des véhicules électriques dès 2019. Ah bon ? Cette information nous aurait-elle échappé ? Non, tout simplement, Nicolas Hulot confond voiture électrique et voiture hybride, ce qui fait quand même une sacrée différence (une hybride roule en moyenne 10% du temps sur son énergie électrique, le reste sur son moteur essence) et voulait parler de Volvo, qui en effet, n’aura plus que des modèles hybrides dans sa gamme à cet horizon. Ce n’est pas le plus grave. S’appuyant sur cet exemple, il dévoile dans son très solennel Plan Climat, l’objectif de supprimer purement et simplement le moteur diesel, mais aussi le moteur essence, d’ici à 2040. Rien que ça ! Entre temps, il promet d’aligner la fiscalité essence-diesel ; comprenez que le diesel va coûter aussi cher que l’essence, et non pas l’inverse évidemment.

100% de voitures électriques, pourquoi pas : en plus de vingt ans, il est tout à fait possible de transformer les réseaux de carburant fossile en distributeur d’énergie électrique. Et d’ici là, la technologie aura suffisamment progressé pour réduire le temps de charge et augmenter l’autonomie, voire généraliser un système d’échange rapide de batteries en station-service. Mais là où l’on crie à nouveau au fou, c’est quand notre ministre de l’Ecologie veut également supprimer la principale source d’énergie électrique de notre pays : le nucléaire ! Que fait-on alors ? Recouvrir toutes les campagnes de France d’éoliennes ne suffirait évidemment pas à subvenir à la consommation de 35 millions de véhicules. C’est absurde, démago et dessert la cause qu’il est censé défendre. Car oui, la transition passe bien par 100% de voitures hybrides et nous sommes déjà sur cette voie. Oui, la sagesse voudra que les espaces urbains soient réservés à des moyens de transports collectifs et individuels non polluants (et non pas bêtement interdits à tous véhicules). Mais surtout, la production d’électricité se doit d’être la plus respectueuse possible de l’environnement sinon, cette révolution industrielle ne sert à rien. Ce qu’on attend d’un ministre, ce n’est pas de le dire, c’est de nous expliquer comment on le fait.

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Si le chiffre n’est pas écrit assez gros sur la couverture, je vous le rappelle ici : oui, les voitures de collection ont augmenté de 500% en dix ans. Il s’agit d’une moyenne : certaines ont fléchi (les purs produits spéculatifs, le plus souvent échangés contre plusieurs centaines de milliers d’euros), mais rares sont les modèles qui ont échappé à cette flambée. Justement, ce sont ceux-là que nous vous présentons dans notre dossier. Ceux qui ont été oubliés ou pas encore considérés, et pour lesquels le risque de dépréciation est quasi-nul. Ce qui ne veut pas dire qu’une ancienne s’achète comme des actions et la règle d’or de mon ami Hervé Poulain doit se vérifier en toute occasion : achetez une voiture que vous aimez ! C’est seulement à ce prix (si je puis dire) que vous supporterez ensuite ses caprices et les nombreuses contraintes liées à la rareté et au coût des pièces. Un peu la définition de la passion non ? Le spéculateur pur, lui, abdiquera à la première panne venue. Tant mieux pour nous.

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A l’opposé de la voiture ancienne, dans ce même numéro, les nouvelles technologies qui m’inspirent deux réflexions. Si les constructeurs automobiles ont toujours été à la pointe du progrès dans leurs domaines de prédilection (sécurité, performances, consommation…), ils ont également fait preuve d’une discrétion coupable, pour ne pas dire d’un dédain certain, lorsqu’il a fallu adapter les nouveaux outils de communication et de divertissement dans leurs voitures : téléphone bluetooth, connexion Internet, navigation, applis, vidéos, son… soit absents, soit de qualité médiocre. A la vérité, les bureaux d’études n’ont jamais vraiment pris ce travail très au sérieux. Jusqu’à ce que les fortunes amassées par les Google, Apple, Facebook, Amazon, mais également celles de quelques des start-up généreusement financées, puissent menacer des pans entier de l’industrie dans le monde… y compris l’automobile. Vous verrez dans notre dossier que les spécialistes ont très vite rattrapé leur retard et les GAFA ne deviendront par les géants de la mobilité sans les acteurs historiques du secteur.

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Toujours dans ce même dossier, il faut noter que, si l’Allemagne domine le monde de l’automobile, c’est aussi grâce aux français. En l’occurrence Michelin et Valéo, deux de nos plus beaux fleurons de la technologie -avec Airbus ou Dassault. L’un fabrique un pneu toutes saisons, capable d’évoluer sur la neige fraiche, comme en pleine canicule avec la même aisance (en réalité, cette performance est inouïe). L’autre a mis au point, entre autres, la voiture autonome, et les dirigeants du monde entier font la queue devant leurs bureaux d’études pour leur acheter en premier les technologies de demain. France, terre d’ingénieurs de génie, on ne le dit pas assez.

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La hiérarchie pour la saison de Formule 1 qui s’annonce semble bien établie : Mercedes devant, tous les autres derrière. Je dirais même plus : Hamilton devant, et tous les autres derrière. Ce serait mal connaître le sport. Si, en effet, le vice-champion du monde doit être considéré comme l’immense favori, le changement radical de règlement technique occasionne cette année une redistribution complète des cartes, et la solidité affichée par son nouveau coéquipier depuis ses débuts doit être considérée. Car, depuis son arrivée en F1, c’est précisément quand Lewis a gagné d’avance, qu’il perd le plus souvent.

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          Dans le garage de mon père, en dehors des voitures qu’il concevait et construisait lui-même, quelques dizaines de Bugatti de sport ou de route côtoyaient les Maserati 1500 et les Cisitalia. J’ai hérité du virus de sorte qu’encore aujourd’hui, il m’arrive de participer à des courses, tandis que mon camarade et ami Thierry Soave, le directeur de notre revue préférée, me donne de temps à autre l’occasion d’essayer pour vous quelque splendide voiture. Cela dit non par narcissisme, mais pour que vous sachiez que l’histoire de l’automobile ne m’est ni étrangère ni indifférente. Pour mesurer les évolutions actuelles, il faut, comme toujours, partir de l’ancien, de l’état antérieur. Or dans mon enfance, et encore dans ma jeunesse, la voiture individuelle affichait toute une série d’attributs qui sont aujourd’hui assez largement en voie de disparition. L’automobile, dans les années 60, c’était quoi ? C’était d’abord la liberté et l’aventure. Acheter une 2CV ou une 4L dès l’obtention du permis, voire si l’on avait un peu d’argent, une coccinelle décapotable et partir en week-end avec sa petite amie, c’était le rêve ! Du côté de la compétition, c’était le risque et même le risque mortel qui régnait sur les circuits. La course automobile, jusqu’à la fin des années soixante-dix, était sans nul doute le sport le plus dangereux qui soit. Je me souviens d’avoir assisté, accompagnant mon père sur les circuits, à de nombreux accidents qui emportèrent la vie de certains des plus grands pilotes de l’époque. Mais les voitures, c’était aussi la beauté, certaines d’entre elles pouvant être considérées aujourd’hui comme les plus belles œuvres d’art du XXème siècle, ce dont a témoigné parmi d’autres l’exposition des chefs-d’œuvre de l’automobile par Ralph Lauren à Paris au début des années 2010. Du reste les prix atteints désormais par certaines anciennes le démontrent, attendu qu’ils n’ont plus aucun rapport avec leur utilité, mais tout à voir avec leur étincelante beauté. A cette dernière s’ajoutaient la volonté de faire sans cesse des progrès techniques dans le domaine des performances pures : chaque année, il fallait fabriquer des moteurs plus puissants, des carrosseries plus aérodynamiques, des pneus plus solides et plus efficaces, des matériaux plus résistants, des freins à disques plus mordants que les antiques tambours, etc. Et les innovations conçues pour la compétition finissaient toujours par améliorer au passage la voiture de monsieur tout le monde. Enfin venaient encore la distinction de classe : la voiture était un objet classant par excellence, une marque de distinction au sens sociologique du terme, voire un outil de séduction sensé « emballer » les jeunes filles.

          Aujourd’hui, c’est une tout autre affaire et presque tous les attributs que je viens d’évoquer prêtes à sourire quand ils ne font pas horreurs aux écologistes ou aux thuriféraires de je ne sais quel politiquement correct. L’automobile a profondément changé de sens, car ce qu’on y cherche, et que d’ailleurs on y trouve, n’a plus grand-chose à voir avec le tableau que je viens de tracer à grands traits. D’abord, il est clair que la multiplication des véhicules jointe à l’urbanisation ont rogné les libertés et rendu l’automobile infiniment moins mobile et, au final, plus encombrante qu’autre chose : trouver et payer un parking dans nos grandes villes est devenu un casse-tête, se déplacer le week-end sur des autoroutes ou des routes parsemées de bouchons au départ comme à l’arrivée, un supplice. Limitations de vitesse parfois nécessaires hélas, mais souvent délirantes et toujours pénibles (les panneaux de 30 dans certaines grandes artères parisiennes comme le blocage des berges tournent à l’absurde) ont rendu la vie des automobilistes tout sauf attrayante. On a vécu ce que Hegel aurait pu appeler une « dialectique de la mobilité », un renversement de la mobilité en son contraire, l’immobilisme des circulations engorgées par des encombrements fastidieux prenant la place des promesses de vitesse, de liberté et d’aventure qui berçaient notre jeunesse. Du reste, les mots clefs qui émaillent les publicités ou les catalogues des constructeurs ne sont plus les mêmes. Ils disent plutôt la fiabilité, le confort, le silence, l’écologie, l’économie. Bref, nous sommes passé du symbolique au réel, du passionnel au rationnel, à quoi trois grandes révolutions se sont ajoutées, venant directement des innovations inscrites dans la troisième révolution industrielle, celle des objets connectés et de l’intelligence artificielle capable de traiter en temps réel des masses énormes de données (le fameux « bid data »). Le covoiturage (sur le modèle d’applications telles que Blablacar), séduit de plus en plus, comme l’auto-partage (sur le modèle d’Autolib). Il est vrai que des enquêtes récentes ont montré que nos voitures restaient en moyenne 96% au parking, ce qui bien évidemment, en termes de rationalité est un gâchis qui incite au partage. Uber, Allocab ou Chauffeur privé ont modifié dans les grandes villes notre rapport à la mobilité. Mais plus que tout, c’est l’invention de la voiture autopilotée, sur le modèle des Prius, Lexus ou Audi transformées en Google-car qui va révolutionner le monde de l’automobile dans les années qui viennent, le problème n’étant plus lié à la technique, qui est au point, mais au remplacement du parc automobile ancien par le nouveau. Avec la voiture autopilotée, plus d’alcoolisme au volant, non que les Français cessent de boire, mais parce qu’il n’y aura plus de volant. Plus d’encombrements, de feux rouges, de stops, de limitations de vitesse ni d’accidents, car les voitures seront interconnectées. Plus de parking non plus dans les villes, mais seulement à leur périphérie, les voitures pouvant gentiment aller se garer seules. Casse-tête pour les assureurs, sans doute, mais formidable progrès en termes d’écologie, d’économie et de sécurité.

          Il est évident que, dans ces conditions, les nouvelles donnes de mobilité personnelle que je viens d’évoquer (covoiturage, autopartage et autopilotage) représentent l’avenir. Le temps devenant la donnée la plus rare et la plus précieuse qui soit dans les sociétés modernes, la « voiture-bureau » totalement connectée finira par remplacer – c’est une simple question de temps – l’automobile traditionnelle.  La course automobile ne disparaîtra sans doute pas car, comme tous les sports dangereux, elle continuera d’offrir à ceux qui la pratiquent des moments d’intensité et de joie irremplaçables.  D’abord, parce que la course est un domaine où la « perfectibilité » et le « dépassement de soi » sont quasiment inépuisables. Même si on finit forcément par rencontrer ses limites, vaincre un danger, prendre sur soi, surmonter une peur contribue toujours à nous rendre meilleurs. Chaque fois que nous parvenons à sortir victorieux d’une angoisse, quelle qu’elle soit, nous gagnons en liberté, en confiance en soi, voire en ouverture aux autres et c’est là, sans doute, l’un des enjeux majeurs des activités à plus ou moins haut risque. Ensuite et c’est en vérité l’essentiel, l’une des plus grandes joies de l’existence consiste à parvenir à habiter le présent. Carpe diem, disait Horace, reprenant le thème cher aux stoïciens selon lequel deux maux viennent en permanence gâter l’existence : le passé et le futur. Le premier nous tire en arrière, soit qu’il ait été heureux, et c’est alors la nostalgie qui s’empare de nous, soit que, malheureux, il vienne nous réveiller la nuit par l’entremise de ce que Spinoza appelait les « passions tristes » : les hontes, les remords, les regrets, les culpabilités. Et quand nous parvenons à nous arracher à ces pièges, c’est souvent pour tomber dans un autre, celui du futur, de l’espoir que « ça ira mieux après », quand on aura changé ceci ou cela, de sorte qu’à force de vivre dans les dimensions non réelles du temps (le passé n’est plus, le futur n’est pas encore), « nous manquons de vivre » (Sénèque). Sur un circuit, à pleine vitesse dans une grande courbe aux limites de l’adhérence, si une chose est certaine, c’est qu’on ne pense ni au passé ni au futur.  Seule le présent compte, et il devient si intense qu’on a tout intérêt à l’habiter au mieux. Intensité, plaisir de se perfectionner, de se mesurer à d’autres, joies de la vitesse demeureront sans doute les apanages délicieux du sport automobile mais pour le reste, il est clair que nous entrons dans un monde nouveau, plus doux, plus écologique, plus sûr, mais moins « fun » aussi que celui des temps héroïques. 

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Comme tous les amoureux des voitures rapides, quand j’ouvre ma revue préférée, mon œil glisse tout naturellement vers les coupés, voire les cabriolets, rarement vers les grosses berlines confortables. En même temps, il faut bien caser mes trois filles quand on part en vacances ou en week-end. Comment concilier la vie de famille et la passion des voitures de sport ? Pas évident, et ce n’est pas ma petite jaguar XKR (que j’adore), qui me permettra d’y arriver, avec ses sièges arrière minuscules, réservés aux enfants de moins de cinq ans (et encore sur de petites distances). Quand Thierry Soave, (le « sauveur », en bon français), me propose d’essayer une Audi, je fronce un peu le museau. J’espérais plutôt une Ferrari, une Aston, ou pourquoi pas, enfin, une vraie voiture de course ! Mais quand il précise que la bête dispose « quand même » de 560 chevaux, mon intérêt se réveille : se pourrait il qu’il ait déniché vraiment l’oiseau rare, la voiture qui permettrait enfin de réconcilier le fun et la famille, le sport et la promenade ? En tout cas, ça vaut la peine d’y aller voir…

       Rendez vous pris, nous nous retrouvons à côté de chez moi. Thierry est venu avec une amie qui conduit le dernier modèle de BMW M5, une ultra sportive elle aussi, qui pourrait également relever le défi. Mais quand je vois l’Audi, toutes mes hésitations s’éclipsent. Même en blanc avec des jantes noires -deux couleurs que j’aurais, je l’avoue, préféré éviter- , elle a une sacrée gueule, à vrai dire une ligne presque parfaite. Discrète, c’est sûr, pas voyante pour deux sous, mais élégante, raffinée, profilée comme le bolide qu’elle promet d’être si l’on en croit sa fiche technique : 560 cv, donc, logés dans un gros V8 de 4 litres de cylindrée, un couple de 700 nm dès 1700 tours, une transmission intégrale, une boite 8 vitesses dont je découvrirai qu’elle est aussi rapide et douce que possible, le tout pour un poids qui reste raisonnable (à peine plus de deux tonnes, pour une  vraie 4 vraies places de  5 mètres de longueur). Ce pourrait bien être la familiale idéale.  Je propose donc à ma femme d’aller déjeuner à Trouville, comme lors du dernier essai réalisé pour Car Life (celui de la Maserati Ghibli, pas mal non plus…).

       Dès qu’on s’installe au volant, on est épaté par la qualité de tout ce qui vous entoure. Les sièges ont une tenue parfaite, le tableau de bord est sobre, mais comme toujours avec Audi, irréprochable quant à la qualité des matériaux aussi bien que l’ergonomie. J’appuie sur le bouton du démarreur et le moteur dégage aussitôt un bruit caverneux et rauque qui augure bien de la suite. Pour m’amuser, je commence avec les palettes au volant, et je règle l’ensemble suspension/ boîte sur la position « dynamique », c’est à dire la position la plus sportive (il y en a deux autres, dont une « confort, » d’ailleurs assez efficace, mais je préfère commencer par voir ce que le monstre a dans le ventre). Whaouh ! Quelle pêche. Incroyable. Mieux que la plupart des Porsche ou Ferrari que j’ai pu essayer jusqu’alors. Un vrai boulet de canon. Mais dans Paris, il vaut mieux se calmer. Je prends l’autoroute et je réalise vite qu’à 130, c’est  pire que le supplice de Tantale.  L’Audi est un véritable piège à permis. Il faut que je me débrouille pour trouver un endroit où on peut l’essayer vraiment. Une fois sur route fermée, j’enfonce enfin le pied droit sans retenue. L’Audi accélère comme un Airbus au décollage. On a l’impression que ça ne s’arrêtera jamais, la poussée me colle au siège. 180, 200, 220, 240… Plus on va vite, plus elle semble collée à la route et donne un sentiment de sécurité totale. Quelques virages rapides pour voir comment elle tient. C’est juste époustouflant. Non seulement elle paraît toute légère malgré son poids respectable, mais   elle vire à plat comme une Porsche, sans le moindre tangage, et pour la faire glisser un peu, ne parlons pas de décrocher, c’est quasiment mission impossible, il faut vraiment y aller comme un malade et les quatre roues motrices, associées à la puissance phénoménale du moteur, permettent de rattraper à peu près toutes les situations. Bref, je n’ai jamais conduit une voiture possédant une telle tenue de cap à haute vitesse et une tenue de route en virage aussi incroyable.

Bon, il est temps de reprendre l’autoroute sagement. En vitesse linéaire, stabilisée, l’Audi redevient calme, aussi silencieuse qu’une grosse Mercedes. Des défauts ? Si je veux vraiment chercher la petite bête, juste pour dire, je n’en vois que deux, et encore. La suspension reste, même en mode confort, un peu raide. C’est la fameuse doctrine du « confort ferme » chère aux Allemands. Sur les longues distances, on dit  qu’ils ont raison, mais sur les petites, j’avoue préférer le moelleux d’une Jaguar. Sinon, la pédale de frein est un peu spongieuse et le freinage, au premier abord, manque de mordant. Cela dit, on s’y habitue vite et il s’avère excellent à l’usage. A  vrai dire, le seul  et unique vrai défaut, c’est le prix – 128 000 euros (sans les options, qui alourdissent très vite la facture). Sniff…

AUDI RS7

• CO2 : 229 g/km
• Moteur : Essence, V8 bi-turbo
• Cylindrée : 3 993 cm3
• Puissance : 560 ch à 5 700 tr/mn
• Couple maxi : 700 Nm à 1 750 tr/mn
• Transmission : Aux quatre roues
• Boîte : Robotisée à 8 rapports
• Pneus : 275/35 YR 20
• Dimensions (longueur x largeur x hauteur) 5,01 x 1,91 x 1,42 m.
• Coffre : 535 / 1 390 dm3
• Poids : 1 920 kg
• Réservoir : 75 l
• Vitesse maxi : 250 km/h
• De 0 à 100 km/h : 3,9 s
• 13,4 l/100 km
• 7,5 l/100 km
• 9,6 l/100 km

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Quand vous organisez une rencontre entre Luc Ferry et Bertrand Piccard, soit deux des plus brillants cerveaux du moment, pour débattre de thèmes aussi complexes que mobilité, intelligence artificielle ou bien sûr environnement, vous avez intérêt à mettre en éveil maxi tous vos sens. Sur l’écologie au moins, je suis rassuré de constater pour mon modeste organe cérébral que je pense comme eux ! Au-delà des propositions concrètes, des aspects technologiques et des quelques divergences de points de vue entre nos deux sommités, je retiens de ce long entretien des positions communes claires et avant tout idéologiques, qui feraient avancer le monde un peu plus vite si nos politiques voulaient les entendre de temps à autre. Car il s’agit, comme souvent avec les esprits intelligents, tout simplement de bon sens. En substance, trois grandes idées :

• l’écologie doit être positive, incitative et surtout pas punitive. Il ne sert à rien de lutter contre celui qui produit du kérozène si c’est son boulot. Ce qu’il faut, c’est un cadre légal qui l’incite à travailler sur les énergies renouvelables grâce aux nouvelles technologies. Donc, la posture des écologistes qui consiste à dire « soyez sympas, soyez citoyens, ne polluez pas » ne suffit pas.
• l’écologie est vitale, mais la grande erreur des écologistes, c’est la décroissance. La vraie vision de l’écologie, c’est l’innovation, sortir par le haut, la croissance propre. Et ça, c’est le vrai grand projet du siècle, car il créé des emplois et fait reculer la pauvreté.
• les écologistes devraient être répartis dans tous les partis plutôt que de former un parti. On ne peut pas cliver pour protéger l’environnement, on ne peut pas monter les gens les uns contre les autres, on ne peut pas avoir d’un côté les bons qui sont en faveur de l’environnement et de l’autre les mauvais qui font de l’industrie et de la finance.

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Dans le même ordre d’idée, il est surprenant de constater que le premier constructeur « traditionnel » (catégorie dans laquelle je n’intègre donc pas Tesla) à proposer une auto 100% électrique dans le segment le plus porteur du moment, à savoir les SUV, n’est pas une marque allemande, ni japonaise, mais anglo-indienne. Essayée dans ce numéro, la Jaguar i-Pace va même s’aligner en compétition, dans le cadre des courses d’ouvertures de la Formula E ! En tous cas, notre journaliste a été convaincu par ce premier test sur les route du Portugal, et quelques tours de piste sur le circuit de Portimao avec la version de série. Une SUV électrique en compétition, on vit décidemment une époque étonnante… Bien sûr, son tarif extrêmement élevé la cantonne pour le moment à un exercice de style, un produit d’image, mais que se vendra tout de même de façon conséquente car sa cible est mondiale. Elon Musk le sait bien, lui qui voulait inonder ce marché avec la Tesla Model X avant l’arrivée des grands groupes automobiles. Tesla est un immense succès qui force l’admiration, mais insuffisant pour assurer la rentabilité de l’entreprise toujours dramatiquement déficitaire. Souhaitons-lui que l’arrivée des pure-players constitue le début de la bagarre de l’électrique entre les représentants de ces deux mondes, et non pas le clap de fin.

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Enfin, je me réjouis de la participation de Fernando Alonso aux 24 Heures du Mans. Je ne m’explique pas d’ailleurs, qu’il soit le seul représentant de la F1 au départ (accompagné par Jenson Button, jeune retraité des grands prix), puisque cette année, pas de concurrence de date. Il est vrai que le nombre de volants disponibles dans la catégorie LMP1 où seul Toyota engage des voitures officielles, ne permettait pas non plus de faire une venir la moitié du peloton des pilotes de Formule 1. Nul doute que la présence d’Alonso va donner des idées à d’autres.

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Même si nous ne sommes pas tout à fait de la même génération, Jean Todt et moi avons fréquenté les mêmes paddocks, partagé les mêmes bivouacs et emprunté les mêmes routes pendant toute ma carrière de pilote. Hélas (pour moi !), pas toujours dans les mêmes divisions. C’est bien simple, Jean Todt est devenu champion du monde partout où il est passé, y compris dans sa quête de la présidence de la Fédération Internationale de l’Automobile qu’il a conquise en 2009. Au début des années 80, tandis que je faisais mes classes en Formule Renault ou en Formule 3, il était déjà une figure importante du sport automobile français, avec la création de Peugeot-Talbot Sport qui allait dominer le monde des rallyes traditionnels, puis le Paris-Dakar, puis les 24 Heures du Mans. Avant de relever le défi Ferrari, qui aboutira à l’obtention de quatorze titres de champion du monde pilote et constructeur. Tout au long de mes expériences au Mans, sur le Dakar ou en F1, j’étais aux premières loges pour apprécier le travail de celui qui représente une des personnalités françaises les plus reconnues dans le monde, tous domaines confondus.

Curieusement, alors que nous nous sommes croisés durant toutes ces années, c’est seulement maintenant, que je suis retraité des circuits, que j’ai eu l’occasion de passer deux longs moments avec lui : pour les besoins de l’interview publiée dans les pages qui suivent, mais aussi quelques semaines auparavant par le plus grand des hasards. Tandis que je passais mes vacances en famille à Antigua, le patron du restaurant voisin m’appelle pour me dire qu’il comptait un certain Jean Todt parmi ses clients et qu’il aimerait bien me parler. Nous avons passé l’après-midi ensemble, non pas pour flâner, mais dans le cadre d’une mission qu’il était venu mener dans l’île au titre de la FIA ! Ce qui m’a marqué, c’est que l’ancien professionnel du sport automobile s’est transformé en expert en matière de sécurité routière et qu’il s’agit aujourd’hui de sa priorité absolue au sein de la grande organisation mondiale. Un combat qu’il compte mener avec autant de succès que durant toute sa carrière. Lisez l’interview : entre anecdotes (exclusives !) sur sa vie de patron d’écurie ou de copilote et réflexion sur ce thème, c’est passionnant.

A l’essai dans ce numéro, un sacré engin : la M4 GTS, la plus radicale de toutes les BMW de l’histoire, que j’ai pu tester en mode extrême sur le circuit des 24 Heures du Mans. Comme quelques rares autres sportives, cette voiture propose un package assez étonnant pour une voiture de route. Je l’ai déjà écrit à de nombreuses reprises, je n’aime pas trop l’expression « une voiture de route pour le circuit » car ça n’existe pas. Ou plus exactement, ça n’existait pas. Désormais, avec des engins tels que celui-ci (ainsi que les Porsche 911 GT3RS, Ferrari 488 ou la gamme McLaren), les choses changent. Ces GT ne sont pas capables de réaliser les mêmes chronos qu’une auto de course de base (elles en sont même très loin), mais les sensations qu’elles procurent sont maintenant tout à fait comparables. Ce qui tombe bien, ce progrès coïncidant avec l’impossibilité désormais d’exploiter ces machines sur routes ouvertes.

Comme de coutume, je terminerai sur un petit mot pour la Formule 1 qui, quoiqu’on en dise, conserve un niveau de suspense élevé pour l’obtention du titre, et continue de faire parler, notamment grâce (ou à cause) du jeune Max Verstappen, dont les déclarations s’avèrent aussi agressives que son attitude en piste. Comme tous les gens d’expérience, je pense qu’il doit prendre conscience que la Formule 1 reste une activité à haut risque et que les progrès en matière de sécurité ne doivent pas faire perdre la tête aux jeunes pilotes, habitués aux gros cartons sans gravité (cj Magnussen à Spa), comme dans un jeu vidéo. En tout cas, en quantité d’ennemis dans les médias et dans le paddock, le petit Verstappen est également très précoce.

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Vous l’avez remarqué, tous les ans, à la mi-juin se dispute la plus grande course automobile du monde. Les chiffres des 24 Heures du Mans donnent le vertige à tout organisateur d’événement sportif, que ce soit en termes des spectateurs (250 000 entrées payantes et les médias du monde entier), comme du côté des engagés, avec quatre grandes marques en catégorie Prototypes (Audi, Porsche, Toyota en P1, Alpine en P2) et plus encore en GT (Ford, General Motors, Aston Martin, Porsche, Ferrari).

Vous l’avez remarqué aussi, elle se tient dans le pays qui semble le plus autophobe du monde. Paradoxe tenace, qui me fait souvent poser la question : est-on bien conscient de l’admiration et de l’envie que ce succès provoque auprès des autres grands pays producteurs de voitures, comme les Etats-Unis, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie ou le Japon ? Je ne le crois pas. Sinon, le sport automobile serait certainement un peu mieux considéré par nos pouvoirs publics, mais aussi par les grandes entreprises françaises. Pour rappel, plus de Grand Prix de France, une écurie Renault F1 qui n’attire aucun sponsor parmi les grands groupes français (quand Orange, BNP et les autres se battent pour leur visibilité à l’Euro de foot ou à Roland Garros) et une écurie Ligier disparue, précisément parce qu’on lui reprochait d’être trop aidée par la France. Avec le recul, on prend conscience de l’ineptie de cette critique.

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Depuis l’origine de l’automobile, toutes les grandes marques existant encore aujourd’hui, se sont engagées dans la compétition pour promouvoir leurs modèles. Toutes, sauf deux, qui ont fait le chemin inverse. Et quel chemin ! Ainsi, Ferrari et Maserati n’ont été que des constructeurs de voitures de course pendant trois décennies. Ce n’est qu’après la Guerre que les deux sœurs ennemies de Modène ont commencé à produire des modèles de tourisme. Comme toujours, l’éclairage de l’histoire permet d’expliquer bien des choses. Par exemple, la différence entre Lamborghini (traitée dans le dernier numéro de Car Life), dont la vocation des modèles est d’abord de faire le show, et Maserati, qui excelle dans la recherche de l’efficience. A ce titre, la lecture de notre dossier spécial de soixante pages est en tout point passionnante.

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Equipiers, c’est l’enfer ! Oui, mais pour les spectateurs, c’est le paradis. Notre sujet Formule 1 de ce numéro est consacré à la difficulté de faire cohabiter dans une même équipe deux grands champions… qui finissent toujours pas se détester. Fait historique, c’est actuellement la première fois que deux ennemis restent ensemble aussi longtemps : Nico Rosberg et Lewis Hamilton ont entamé leur cinquième saison dans le même garage. Merci donc, à tous ceux qui osent mettre en place ce genre de situation pour nous offrir ce spectacle : les pilotes eux-mêmes bien sûr, mais aussi les patrons d’écurie qui n’ont pas peur de devoir gérer des situations inextricables, tel l’accrochage entre les deux hommes à Barcelone.

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L’année 2016 est décidément bien cruelle avec les légendes. Ainsi, un dernier mot pour saluer la mémoire d’un autre géant qui vient de nous quitter. Pourquoi ici ? Mohamed Ali n’a aucun rapport avec l’automobile, mais dans l’esprit, si Car Life devait s’identifier à un sportif, c’est à lui que je penserais. Car c’est pour qualifier l’action, le tempérament et la vie de ce genre de personnalité, ou McQueen, Mandela et quelques autres légendes du siècle dernier, que le mot lifestyle a été inventé.

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Dans l’histoire de l’automobile, imposer une marque de voitures de sport sans l’engager en compétition s’est toujours avéré rigoureusement impossible. Ferrari, Porsche, Maserati, McLaren et avant eux Bugatti ont conquis nombre de titres sur toutes les pistes du monde. Même les constructeurs généralistes ont, à un moment ou à un autre de leur existence, senti le besoin de concourir en Formule 1, au Mans, ou en Rallyes. Là aussi, sans exception. Preuves encore récentes : Renault, de retour en F1, et Alpine, dont la résurrection a pris une tournure concrète ces derniers mois et qui a renoué avec la course automobile depuis deux ans en Endurance.

Et pourtant, à l’occasion de ce numéro Spécial Lamborghini, l’occasion nous est donnée de mettre en avant l’exception de la règle. Et quelle exception ! La marque au taureau peut être considérée comme l’une des plus sportives et les plus radicales de l’histoire de l’automobile, certainement plus encore que Ferrari, au moins du point de vue du style. Cette image, parfaitement en phase avec la réalité, a donc été construite de toutes pièces, sans qu’aucun modèle de la marque ne réalise le moindre mètre en compétition. C’est seulement bien après la revente de l’entreprise par son fondateur (soit 45 ans après sa naissance), que l’on vit le logo au taureau arpenter très discrètement les circuits, en tant que motoriste de Formule 1 lorsque la marque appartenait à Chrysler, mais sans s’en donner vraiment les moyens. Puis avec le rachat par Volkswagen et la présence de Gallardo dans les différents championnats GT3, rien de plus. Et à un moment où la réputation de la marque n’était plus à faire. On apprend d’ailleurs, à l’occasion de la passionnante interview de Tonino Lamborghini dans ce numéro, que la principale raison de ce refus, résidait dans la crainte de Ferruccio de voir son fils devenir pilote. Même pour un fan de compétition comme moi, le bilan est donc imbattable : son fils est toujours là et, sur la durée, Lamborghini a fait l’économie de centaines de millions, sans que cela n’altère son image de producteur de voitures les plus sportives du marché.

Nos différents gouvernements se félicitent de la baisse de la vitesse sur les routes. Un phénomène provoqué par la multiplication des radars, surtout automatiques. La méthode pour réduire les infractions est donc connue : augmenter les contrôles. Dès lors, pourquoi ne pas l’appliquer à l’alcoolémie ? Ce fléau, qui constitue la première cause de mortalité en France, reste toujours aussi impuni qu’il y a trente ou quarante ans. Combien de fois avez-vous soufflé dans un éthylotest depuis le début de l’année ? Combien de fois êtes-vous passé devant un radar automatique durant la même période ? Alors, lorsque j’ai appris que nous allions confier les contrôles de vitesse à des sociétés privées à compter du mois de janvier prochain, j’ai forcément bondi. Bien entendu, on peut comprendre que, par les temps qui courent, les forces de l’ordre doivent être mobilisées sur des priorités d’une toute autre importance pour la sécurité des populations. Mais il est très dérangeant de confier cette mission à des sociétés commerciales, dont l’intérêt premier (comme pour toute société, ce n’est pas un reproche) sera de gagner de l’argent. Les radars-pièges, déjà très répandus, risquent bien de devenir la règle, au détriment des zones réellement dangereuses, mais pas très rentables. Une aberration de plus dans notre fictive politique de sécurité routière.

Bon, pour finir, un petit coup de gueule très personnel, mais dont je sais qu’il sera partagé par tous les possesseurs de voitures équipées de pneus taille basse. Messieurs les concepteurs de parkings souterrains, par pitié, cessez d’implanter des trottoirs invisibles, véritables pièges à jantes. Je m’étais promis de conserver ma voiture flambant neuve en état parfait le plus longtemps possible, objectif envolé après moins d’une semaine d’utilisation !

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Même si le Dakar est terminé depuis longtemps, même si la course se déroule décidément trop loin de chez nous et à des horaires impossibles, je voulais absolument rendre un immense hommage à un immense champion. J’ai connu Stéphane Peterhansel sur mes premiers Dakar et j’avais déjà une grande admiration pour lui. Stéphane, c’est un phénomène des sports mécaniques du même niveau qu’un Sébastien Loeb ou un Michael Schumacher. Pourtant, le grand public le connaît peu, certainement parce que lui-même ne cherche pas la notoriété. Rassurant de constater que, très souvent, les plus grands sont aussi les plus modestes. Avant de s’imposer comme le roi de l’Afrique, puis de l’Amérique du Sud, il était déjà champion du monde d’enduro et, plus étonnant, champion de France de skate board… à 15 ans. Depuis, il a remporté 6 Dakar à moto, puis autant en auto, soit 12 victoires. Un phénomène unique d’un motard devenu plus fort que les pilotes auto.

Depuis l’affaire Volkswagen, il ne se passe pas une semaine sans que l’on parle des polémiques autour de la consommation réelles de nos voitures. Curieusement, il en est une que l’on n’évoque pas et dont les conséquences pourraient être encore plus lourdes dans l’outil industriel des constructeurs. Forts du manque de réalisme des procédures des tests de consommation, les ingénieurs se sont engouffrés dans la voie de la suralimentation par turbocompresseur, ceci permettant d’afficher des valeurs extrêmement basses… et totalement irréalistes. Témoins de cette anomalie, nos essais de gros SUV dans ce numéro, et particulièrement le quatuor infernal de notre comparatif à plus de 500 ch. Exemple, la consommation mixte officielle de 12,8 l/100 km du Range Sport SVR. Dans la vraie vie, certes, en conduite sportive, nous avons frôlé les 50 l/100 km ! Et je défie quiconque de descendre sous les 15 l/100 km avec l’une de ses autos, en roulant à peu près normalement. Tous les propriétaires de voitures à moteur turbo, gros 4×4 ou citadine, le savent bien : la progression de la consommation est quasi exponentielle à mesure que le rythme augmente, alors que cette augmentation est plus linéaire avec une mécanique classique. En clair, si un turbo permet d’obtenir des chiffres flatteurs dans la théorie des laboratoires, il devient très gourmand dès qu’on le sollicite un peu : montée, conduite en ville, rythme sportif… En dehors d’un usage très paisible sur autoroute, aux allures légales et en acceptant de laisser tomber la vitesse au moindre faux-plat, un moteur atmo consomme moins. Ainsi, l’ensemble de l’industrie automobile est-elle en train d’adopter une technologie sur une donnée erronée. Les ingénieurs le savent évidemment mieux que personne, mais ils ne font que s’adapter à cette règle idiote. Que se passera-t-il le jour où les tests d’homologation correspondront à la vraie vie, ce qui semble être pour bientôt ? D’ici là, il faut espérer que l’hybride aura apporté des solutions, car revenir à des moteurs atmo aussi rapidement aura coûté une fortune aux constructeurs.

Non, ce numéro de Car Life n’est pas un Spécial SUV. Pourtant, plus de la moitié des voitures qui y apparaissent appartiennent à cette catégorie. Dans le haut de gamme, comme dans les voitures grand public, tout le monde veut à nouveau des 4×4 (ou presque 4×4) : du Renault Captur au futur Maserati Levante, c’est le concept quasi-universel du moment. Mais ce n’est pas si simple. Ainsi est-il intéressant de constater les difficultés des marques débutantes dans ce segment, telle l’énorme Bentley Bentayga, dont le style massif et franchement peu élégant, rappelle que les premiers Porsche Cayenne ou Renault Koleos n’étaient pas eux  non plus des prix de beauté, avant que les choses ne s’arrangent avec leurs successeurs.

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Les tricheurs (1)

Cela pourrait passer pour un bel élan de solidarité du monde automobile envers Volkswagen, mais ce n’est pas tout à fait ça. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais ni les autres constructeurs (absolument aucun), ni la presse auto n’ont émis la moindre critique dans l’affaire des logiciels truqués sur les moteurs diesels du groupe. Les premiers, car ils ne savent pas (ou peut-être savent-ils déjà ?!) ce que leur réserve l’avenir dans ce domaine ; les seconds, parce qu’ils constatent à longueur de temps que les valeurs des cycles d’homologation sont à des années-lumière de la réalité. Et le plus important, les consommateurs le savent mieux que quiconque, il suffit d’avoir fait un plein une fois dans sa vie ! Ce qui choque le plus est dans la forme, où nos amis Allemands ont fait preuve de la même rigueur dans cette opération, que dans la conception de leurs autos : à ce niveau de technologie, ce n’est plus de la préméditation, c’est un brevet ! Une fois passée la leçon de morale, sans aller jusqu’à remercier Volkswagen (quoique), réjouissons-nous de cette contribution inattendue au déclin du diesel et ses vilaines particules. Raison pour laquelle le gros dossier de ce numéro est consacré aux nouvelles hybrides essence plug-in. Elles n’ont pas encore révolutionné le marché, car cette technologie est très largement réservée à des modèles de très haut de gamme (à l’exception notable de la Golf, tiens, tiens), mais l’offre va très rapidement s’élargir. Lorsque les constructeurs devront réellement respecter les normes, ce qui sera un jour ou l’autre inévitable, il sera probablement obligatoire pour l’électricité de venir secourir le moteur essence dans chaque voiture produite. Affaire Volkswagen aidant, peut-être même dans un futur très proche.

Les tricheurs (2)

Les observateurs les plus avisés du sport automobile, et plus encore ses acteurs, n’auront pas manqué de plaisanter autour de l’affaire Volkswagen, rappelant les malversations que certaines grandes marques étaient capables d’imaginer pour gagner des courses ! Et ce depuis la nuit des temps. Mais la Formule 1, le WRC ou les 24 Heures du Mans restent des environnements moins concernant pour le grand public et les retombées de ces affaires sont restées confinées au monde sportif. Raison de plus pour vous précipiter page sur cet article. Avec le recul, et prescription aidant, le récit de ces filouteries, coups de (mauvais) génie ou coups fourrés en tous genres se lit vraiment comme un polar.

Les tricheurs (3)

J’avais exprimé ici-même dans le dernier numéro mon enthousiasme de passionné sur le dénouement du championnat du monde de moto. Las, les trois dernières courses de la saison nous ont proposé du grand spectacle, mais aussi et surtout un comportement indigne du grand champion que peut être Marc Marquez, quand il le veut bien. Le pilote Honda, distancé dans la lutte pour le titre, a utilisé tout son talent pour favoriser son compatriote Jorge Lorenzo, pourtant au détriment de Valentino Rossi. Une intention, à peine contestée par son auteur, et mise en œuvre de façon grossière, à la fois dans sa façon d’attaquer Rossi -qui se terminera par l’inexcusable « pétage » de plomb de l’Italien à Sepang-, et tout autant dans les trésors d’ingéniosité qu’il aura développé pour ne pas inquiéter Lorenzo en piste. Qu’en pense Honda, son employeur, qui n’a que faire du titre de Marquez qui roule chez l’ennemi Yamaha ? C’est incroyable ! Imaginez une seconde Vettel bloquer Hamilton en course ou aux essais autant qu’il le peut, quitte à sacrifier sa propre saison, uniquement pour donner un coup de main à Rosberg au championnat, au simple prétexte qu’il est Allemand lui aussi. Dommage pour la moto qui nous a donné cette année un spectacle en course absolument fabuleux.

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Profitons de la parution de ce grand dossier consacré aux Supercars pour tordre le cou à une légende bien établie, voulant que les voitures de route ultra-puissantes surpassent les autos de course. La blague. En plus de vingt ans de compétition, j’ai eu la chance de conduire à peu près tout ce qui roule sur piste, terre ou glace : onze participations aux 24 Heures du Mans, dix au Dakar, des dizaines de course de GT et des milliers de kilomètres en monoplace, de la Formule Renault à la Formule 1, en passant par toutes les formules intermédiaires. Parallèlement, j’ai pu tester en conditions extrêmes toutes sortes de GT de route à l’occasion de mes premières collaborations à Auto Plus ou Paris Match dès les années 80, et maintenant à Car Life. Alors, quand j’entends dire que, la dernière Ferrari, la future Bugatti, la plus puissante des Lamborghini, ou pire, le nouveau délire de 1 500 ch d’un préparateur,  « sont de véritables Formule 1 », j’avoue que ça m’agace un peu. Ainsi, pour bien comprendre la différence entre une auto de course, même la plus modeste qui soit, et la Supercar, y compris la plus puissante, il suffit de les confronter sur un juge de paix comme le circuit de Spa-Francorchamps et de mesurer le résultat chronométrique. La surprise peut paraître énorme pour certains, mais la différence entre les deux types de voitures tourne au ridicule complet. Vous trouverez le détail des chronos page 83 de ce numéro, mais sachez juste que si la Porsche 918 Spyder avait participé au dernier Grand Prix de Belgique, Hamilton lui aurait pris un tour… dès son troisième tour de course, dans la mesure où la F1 tourne 43 secondes plus vite. Encore plus parlant, la Citroën C4 Elysée engagée en WTTC de 380 ch (la Porsche en développe près de 900 !) lui colle encore huit secondes à chaque passage. Tout cela reste en réalité très logique. De la même façon qu’il ne viendrait à l’idée de personne d’engager une Formule 1 sur le Dakar ou le Trophée Andros, les Supercars doivent être considérées pour ce qu’elles sont : de formidables triathlètes, dotées de qualité leur permettant d’évoluer avec aisance sur route, sur piste ou même en ville pour certaines, mais toujours dans une nécessité de compromis et de polyvalence, étrangère aux voitures de compétition, bien incapables de réaliser autre chose qu’un tour chrono. Chacun à sa place donc.

Il restait peu d’espoir de voir Jules Bianchi revenir à nous. Avec l’annonce de sa mort, à la fin de l’été, se clôt définitivement un dossier sur la sécurité en grands prix qui aura été mené avec une belle habileté pour éviter de désigner les responsables de ce drame. La mascarade de commission d’enquête aura conclu à la responsabilité de celui qui n’est plus là, ce qui arrange tout le monde. La réalité est que Jules, n’aurait jamais dû avoir à croiser une grue en plein grand prix de Formule 1, ou alors sous régime de safety-car, donc une épreuve neutralisée, et non pas avec un chrono qui continu à tourner pour l’ensemble des concurrents. De tous temps, la règle du drapeau jaune (danger, ralentissement, interdiction de dépasser) a prêté à controverse. Pour l’appliquer, les commissaires vérifient que le pilote est passé dans la zone de danger moins vite qu’au tour précédent. Ce qui ne veut rien dire dans le cas d’une piste humide et changeante comme c’était le cas à Suzuka. La solution existe, elle est appliquée aux 24 Heures du Mans. C’est le virtual safety-car, un bouton actionné par le pilote sur ordre de la direction de course, qui limite la vitesse de sa voiture dans la zone de danger, exactement comme dans les stands. Une solution toute simple, appliquée depuis cette saison aussi en F1. Un an trop tard.

Toujours en grands prix, mais moto cette fois, je voudrais relever l’incroyable come-back de Valentino Rossi cette saison. Quelle que soit l’issue du championnat -il terminera premier ou deuxième-, sa performance sera à marquer d’une pierre blanche dans l’histoire du sport. La moto est un discipline extrêmement physique, bien plus que l’automobile et ce qu’il réalise à 36 ans, face aux jeunes prodiges Marquez ou Lorenzo est tout simplement exceptionnel. Un peu comme si Schumacher était revenu en F1 à l’âge de cinquante ans et avait disputé le titre à Hamilton. Personne ne lui accordait la moindre chance il y a déjà cinq ans et tout le monde souhaite maintenant qu’il soit champion du monde ! Forza Valentino.

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Pourquoi un constructeur comme Porsche, devenu le plus rentable du monde, donc gros pourvoyeur d’emplois en Allemagne et exportateur prolifique, ne peut -hélas, trois fois hélas !- pas exister en France ? Oui, pourquoi notre pays, leader mondial dans l’univers du luxe, avec des marques comme Chanel, Hermès ou Dior, mais aussi dans les domaines de la gastronomie, du vin ou de l’aéronautique, reste-t-il cantonné à la production de petites voitures et dont le dernier coup de génie industriel s’appelle Dacia ? La réponse tient en deux images. La première est visible en page 37 de ce numéro. Qu’y voit-on ? Nous sommes en 2002 et Porsche ne se porte pas aussi bien qu’aujourd’hui, loin s’en faut. Alors, pour donner un coup de pouce au nouveau modèle sur lequel compte la marque pour connaître le succès, Gerhard Schröder, chancelier allemand, prend la pose pour les photographes sur la ligne de montage du tout nouveau Cayenne. Un tournant crucial pour la petite firme de Stuttgart avec cette énième tentative de sortir enfin, de la monoculture 911 qui a failli couler plusieurs fois l’entreprise. Oui, le chef de l’Etat, s’affiche fièrement avec une auto qui, dans notre pays, constitue le grand Satan écologique, automobile, industriel et bien sûr politique, cible des antis de tous poils, ceux-là même qui empêchent notre pays d’avancer et de se moderniser. On connait la suite, la success-story économique de Porsche a démarré ce jour-là.

Un homme politique, une Porsche… ça ne vous rappelle rien ? Mais bien sûr, la deuxième image, c’est celle de Dominique Strauss-Khan, qui s’installe dans la Porsche Panamera d’un de ses amis en pleine pré-campagne présidentielle (heureusement, il ne s’agissait pas de la sienne, peut-être se serait-il fait lyncher). Nous ne saurons jamais si cette photo volée lui aura couté l’élection présidentielle puisqu’il ne s’y présenta pas, mais souvenez-vous du tollé qu’elle a provoquée dans la presse people et plus sérieuse : « un homme politique (de gauche !) dans une Porsche, quel scandale ! A mort ! A mort ! » Ainsi vont les choses de chaque côté du Rhin : en Allemagne, comme dans la plupart des pays civilisés, on encourage la réussite ; en France, on la répudie. Vraiment ? Pas si sûr en réalité.

Hasard du calendrier, la parution de notre numéro Spécial Porsche coïncide avec le triomphe de la marque de Stuttgart aux 24 Heures du Mans. Une épreuve qui, rappelons-le, reste la plus grande course du monde (les Américains le disent eux-mêmes) et le plus grand événement sportif payant se déroulant sur notre territoire (et de très loin avec 260 000 spectateurs). Et ça fait près de cent ans que ça dure. Une telle épreuve pourrait-elle se dérouler dans un pays autophobe ? Je ne le crois pas. Je suis même absolument convaincu que les Français, dans leur immense majorité, adorent la bagnole. Alors pourquoi, bon sang, continuer à tirer en permanence sur l’automobile en l’asphyxiant avec des malus en tous genres (notamment la dévastatrice TVS qui a fait disparaitre le segment des voitures essence) qui ont découragé tous les acheteurs de belles voitures et, de fait, nos constructeurs d’explorer ces segments générateurs de fortes marges, donc d’emplois, donc de dynamisme économique, etc., etc. ? Peut-être aurait-on pu poser la question à François Hollande, venu, contre toute attente, faire une visite au Mans juste avant la course. Sa réponse aurait été embarrassée, tout comme le protocole, en charge de donner du sens à cette cérémonie. Pour encourager la production automobile française ? La seule marque présente fabricant des voitures en France était Toyota, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Pour encourager les constructeurs français peut-être ? Le seul présent au Mans était Alpine, mais à travers une sympathique équipe privée, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Et la voiture est motorisée par Nissan et le dernier modèle de la marque est sorti d’usine il y vingt ans. La nouvelle arrivera l’an prochain et chez Renault, on nous a déjà annoncé que la voiture ne concurrencera pas Porsche. On l’aurait deviné.

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Deux-tiers des véhicules premium sont des SUV ! Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidément très compliquées à anticiper.

Un numéro consacré au SUV dans un magazine lifestyle comme Car Life peut passer pour une incongruité. En réalité, consulter les parts de marché des différents modèles dans le segment du luxe apporte une réponse absolument implacable : deux-tiers des véhicules haut de gamme vendus dans le monde sont des SUV ! Oui, près de 70% dans le seul segment premium, et encore 20% sur toute la production globale, ce qui représente tout de même 18 millions de voitures vendues par an. Comment l’expliquer ? Uniquement par l’irrationnel, comme le démontre notre grand dossier sur ce sujet. Le style, l’image, la position de conduite, le tempérament, l’air du temps… autant de critères parfaitement subjectifs qui ont construit en quelques petites années un véritable phénomène économique. Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidemment très compliquées à anticiper. C’est aussi pour cela que cet univers est passionnant.

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En sismologie, on appelle répliques une succession de petits tremblements de terre qui suivent un séisme majeur. Après la vente du siècle de Rétromobile en février dernier, nous sommes en plein dedans,  le marché de la voiture ancienne n’ayant cessé de s’agiter depuis. Les prix continuent de monter et on peut craindre un phénomène de bulle spéculative comme en 1991. Une rencontre avec mon ami Hervé Poulain, le pape des commissaires-priseurs, s’imposait donc. Lisez notre interview pages suivantes, et vous comprendrez pourquoi ça n’est pas prêt de se calmer. D’abord parce que le marché est sain : les voitures qui se vendent sont de belles voitures, à quelques rares exceptions près dont la valeur va se réguler avec le temps. Et surtout, par rapport au XXème siècle, ce marché est devenu mondial et il y aura toujours un amateur, si ce n’est en France, mais au Japon, au Qatar ou en Californie, pour acquérir une merveille.

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Enfin, impossible ici, de ne pas souligner l’inattendu et rafraichissant retour aux affaires de Ferrari en Formule 1. Du côté de Maranello, rester deux ans sans la moindre victoire occasionne forcément une crise majeure. Luca di Montezemolo n’y a pas survécu et les différents patrons qui se sont succédés à la tête de la scuderia depuis le départ de Jean Todt non plus. Alors, le bien nommé Arrivabene peut remercier le ciel (il n’y est pas pour grand-chose) et surtout ses équipes techniques d’avoir réussi durant l’hiver à combler une partie du retard de la rossa sur Mercedes. Ces progrès auraient-ils suffi avec un Alonso au volant ? Nul ne le saura. Toujours est-il que l’on peut s’interroger, une fois de plus, sur les errements de la carrière de ce pilote, peut-être encore le plus rapide de tous en conditions de course, et qui cumule depuis 2008 les mauvais choix de carrière. Parti de chez McLaren -qui avait la meilleure voiture du plateau- car il ne s’entendait pas avec Hamilton et parti de chez Ferrari où ses relations avec Räikönnen étaient inexistantes. Bien sûr, on s’attendait en ce début de saison à ce que la McLaren-Honda soit en difficulté, mais peut-être pas autant que ça. Bien sûr, on s’attendait à ce que la Ferrari fonctionne un peu mieux que l’an dernier, mais certainement pas autant que ça. Au final, Vettel a terminé premier à Sepang et Alonso dernier. A cette occasion, le quadruple champion du monde allemand aura certainement convaincu tous ceux qui doutaient de lui, après sa saison ratée de l’an dernier, qu’il est du niveau d’un Prost, d’un Senna ou d’un Schumacher : pas seulement un prodige du volant, mais un individu capable de fédérer une équipe de 1 000 personnes derrière lui, pour les conduire à la victoire.

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Consacrer un numéro spécial à un constructeur qui produit moins de 8 000 voitures par an peut paraître surprenant. Sauf qu’il ne s’agit pas exactement de voitures, mais de Ferrari. Au-delà de cette formule, il faut bien admettre que des objets qui s’échangent, pour certains à près de 40 millions d’euros, ont plus leur place dans un musée que dans un garage. Et qu’il s’agit plus d’un phénomène de société que d’industrie. Déjà, l’histoire de son fondateur est un roman. On ne comprend d’ailleurs pas pourquoi, aucun film -hormis un navet vu seulement en Italie dans les années 80- n’a jamais été consacré à la vie du commendatore. Plus modestement, nous avons tenté, à travers cette longue séquence dans ce numéro, de comprendre comment s’est construit le mythe. Il en ressort, comme souvent, que l’essence du succès réside dans des qualités premières exacerbées : travail, talent, esprit de compétition et volonté sans limite. Des vertus qui ne concernent pas seulement Enzo Ferrari, mais aussi ceux qui se sont penchés sur le berceau du petit cheval. Avec une mention particulière pour Battista et Sergio Pininfarina, stylistes de génie, et l’ingegnere Colombo, orfèvre en mécanique, tous auteurs des plus belles caractéristiques des premières Ferrari : carrosseries à couper le souffle et moteurs dont les douze cylindres jouaient comme un orchestre. Aujourd’hui,  les modèles de la gamme ont perdu l’élégance (et les caprices mécaniques !) de leurs ancêtres. Surtout, l’entreprise Ferrari est devenue la plus rentable des marques automobile. Un cas d’école à enseigner à tous les étudiants en économie, et une leçon pour certains patrons actuels, nés à l’ère du marketing-roi, convaincus que le message est plus important que le produit. Ceux qui ont qui ont déjà roulé en Ferrari peuvent expliquer à tout professeur que c’est bien le contraire.

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A l’heure où commence la saison de F1, je ne peux évoquer l’aspect sportif développé page 136 de ce numéro, sans avoir au préalable une pensée très forte pour Jules Bianchi qui poursuit son combat pour la vie. J’ai rencontré Jules l’an dernier à deux reprises sur le plateau des Spécialistes sur Canal + et il m’a laissé le souvenir d’un garçon très simple, plein de talent, professionnel et déterminé. Je sais bien que the show must go on, mais j’ai un peu l’impression que pour le monde de la F1, et plus particulièrement le pouvoir sportif, il s’agit d’un dossier que l’on a refermé. Les causes de l’accident ont été identifiées et le pauvre Jules a été désigné comme seul responsable, quand bien même il n’a pas pu défendre sa cause. Je m’étais déjà exprimé sur le sujet l’an dernier et je n’ai pas changé d’avis. Jamais une voiture de course ne doit être confrontée à un engin de chantier de plusieurs tonnes sur un circuit. Et au-delà des circonstances même de l’accident, le safety-car aurait dû être sorti avant, du fait des conditions de course. Jules ne sera pas sur la grille de départ à Melbourne et j’en suis très triste.

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Toujours en matière de sécurité, mais sur la route cette fois, les motifs de grogne ne manquent pas en ce début d’année. Le projet d’abaissement du taux d’alcoolémie légal de 0,5 à 0,2 g/l pour les jeunes est encore une demi-mesure. Pourquoi 0,2 ? Pourquoi pas 0, comme dans les pays scandinaves ? Au moins les choses seraient claires pour tous ceux qui font la fête : à tour de rôle, l’un d’eux ne boit pas du tout. Terminés doutes et éthylotests. Si on veut que la règle soit efficace, il faut qu’elle soit simple dans son énoncé et son exécution. Idem pour le téléphone au volant. On interdit l’oreillette et on tolère le bluetooth. Où est la logique ? Monsieur Cazeneuve, installons déjà les radars aux bons endroits et faisons la chasse aux SMS au volant.

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Clap de fin sur la première saison de la nouvelle ère de la Formule 1. Celle qui laissait tant de questions ouvertes, sur la fiabilité des voitures -assez bluffante au final-, la hiérarchie entre les pilotes dans les équipes de pointe -avec comme grands vainqueurs Ricciardo, Alonso et Bottas- et surtout, sur l’identité du champion du monde. Et toutes les réponses sont limpides, y compris et surtout celle concernant le titre décroché par Lewis Hamilton, qui a plutôt tendance à me réjouir. D’une part parce qu’il est mérité –xx victoires contre x et x à ses poursuivants immédiats, Rosberg et Ricciardo- et aussi parce que Lewis reste pour moi un champion dans la lignée des grands noms de la F1, de ceux qui ont contribué au rayonnement de la discipline, au-delà de l’aspect sportif. Je n’ai rien contre Vettel, mais ses quatre derniers titres, au-delà du caractère répétitif, ont surtout intéressé les passionnés de sport automobile. La personnalité d’Hamilton, son côté rock star, son caractère un peu bad boy, dans la vie, comme dans sa monoplace, son tempérament d’attaquant, et même ses défauts, en font une personnalité qui suscite l’intérêt auprès d’un plus large public, et pas seulement des fans de F1. Et en termes de pilotage, je le considère depuis toujours comme le meilleur avec Alonso. N’oublions pas qu’il est passé à deux doigts du titre dès sa première saison en grands prix. Cette saison, il fait preuve d’une maturité nouvelle chez lui. Tandis qu’on l’attendait surclasser son coéquipier en qualifications, c’est tout le contraire qui s’est passé, Lewis préférant sagement travailler sur ses réglages pour la course, plutôt que pour la chasse à la pole. Une stratégie payante depuis qu’il est à nouveau possible de dépasser en Formule 1, notamment grâce au DRS.

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Mais bien sûr, on ne peut pas tirer le bilan de la saison 2014 sans parler de l’année noire pour les pilotes français. Mes pensées vont naturellement vers Jules Bianchi, dont l’accident a rappelé à tous les jeunes que le sport automobile reste une activité à risques, même si le choc qu’il a subit n’aurait jamais dû se produire. A l’avenir, il n’y aura plus d’engin de chantier au même endroit que des Formule 1, fut-ce sous drapeaux jaunes. Ca paraît évident, mais ça ne l’était pas avant.

A l’heure où j’écris ces lignes, nous savons juste que Jean-Eric Vergne ne sera pas reconduit chez Toro Rosso et que les chances de le voir poursuivre en F1 sont à priori nulles. Sans aucun esprit partisan, je persiste à considérer comme injuste de voir son jeune coéquipier être promu chez Red Bull, alors qu’il a marqué quasiment trois fois moins de points que lui cette année. Enfin, Grosjean s’est battu toute la saison avec une auto dont le comportement était à la hauteur du budget de l’équipe : trop faible. Pas de quoi être optimiste pour la saison prochaine, sachant que Romain sera certainement notre unique représentant. Je l’ai souvent dit et répété, je trouve malheureux, et pas seulement pour les passionnés, qu’un pays comme le nôtre, dont l’industrie automobile reste forte, ne sache pas se mobiliser pour défendre ses talents comme savent si bien le faire les Anglais ou les Allemands.

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Contrairement aux apparences, notre enquête consacrée au comportement des conducteurs sur la route, et intitulée de façon un peu iconoclaste « L’automobile rend-elle con ? » constitue un sujet très sérieux. Car derrière cette question se cache certainement les véritables causes de la plupart des maux de l’automobile. Dont, bien sûr, l’insécurité routière, la quasi-totalité des accidents de la route étant liés à des problèmes de comportement. Autant vous le révéler d’emblée : la réponse à la question est oui, l’auto rend con ! Je laisse le soin à nos deux psys de vous l’expliquer, mais la démonstration la plus parlante consiste, comme ils nous le suggèrent,  de transposer dans la vie courante les travers les plus honteux des automobilistes. Pour ne froisser aucun de nos lecteurs qui pourraient se reconnaitre dans ce portrait, je suis même prêt à utiliser la première personne du singulier pour cette petite démonstration. Exercice au résultat risible et pathétique, qui donnerait quelque chose comme ça :

• au passage piéton, je hurlerai dans les oreilles de la vieille dame devant moi, qui ne traverse pas assez vite quand le petit bonhomme passe au vert
• je collerais de quelques centimètres les hommes et (surtout) les femmes qui marchent trop lentement devant moi dans la rue
• je ferais un doigt d’honneur à toute personne se plaignant de mon comportement
• je doublerai sournoisement dans la queue chez les commerçants
• je manipulerais une arme à feu sous l’emprise alcool
• sur le trottoir, j’empêcherais les gens pressés de me doubler
• dans les transports en commun, je pousserais mes voisins pour leur piquer leur place sur la banquette
• j’utiliserais les toilettes pour handicapés pour avoir plus d’espace
• je ferais tout pour arriver plus vite que les autres piétons au feu suivant
• Etc., etc.

Evidemment, ni moi, ni personne, ne se reconnaît dans ce portrait. Normal, c’est ce que révèle également l’enquête : au volant, le con, c’est toujours l’autre.

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Je n’y comprends plus rien. Depuis le début de la saison de Formule 1, les fans se félicitaient de voir une marque aussi sérieuse que Mercedes, laisser toute liberté à ses pilotes de se battre comme deux boxeurs sur un ring, se rendant coup pour coup, toujours à la limite, mais sans la franchir. Une décision adoptée par le géant allemand, faisant fi des risques d’accrochage, d’une répartition des points entre les deux leaders, pouvant faire le jeu d’un troisième larron, et prise au mépris des enjeux médiatiques, des investissements colossaux consacrés à la F1 depuis de nombreuses années ou d’une supériorité technique comme on n’en avait plus connu depuis longtemps… Oui, malgré toutes ces bonnes raisons d’adopter une stratégie « à la Ferrari des années Todt-Schumacher », la marque à l’Etoile décidait de n’appliquer aucune consigne d’équipe. Dès lors -et c’est là que je ne comprends plus-, pourquoi les mêmes observateurs poussent-ils désormais des cris d’orfraies pour dénoncer le comportement irresponsable des dirigeants de la marque, qui laissent deux de leurs salariés abîmer les véhicules de l’entreprise (fussent-ils des Formule 1) devant le monde entier ? Mais enfin, si responsables il y a, ce sont les pilotes, et Rosberg en l’occurrence sur l’épisode de Spa. En accrochant la roue arrière de son coéquipier dès le deuxième tour, Nico prenait le risque de laisser les deux voitures sur le carreau : une faute professionnelle, lorsque l’on dispose d’une machine tellement supérieure à la concurrence. Mais bon, et après ? Qu’attendent les amateurs de sport automobile ? Bien sûr, non pas que les deux meilleures voitures abandonnent dès le deuxième tour, mais retrouver un duel pour le titre mondial entre deux pilotes de valeur équivalente dans la même équipe, depuis quand n’avait-on pas vu cela ? Tout simplement depuis les plus grandes heures de la Formule 1 et ses immenses duels, qui se terminaient toujours en polémique ou en coups de théâtre, mais qui ont écrit l’Histoire. Si personne ne se souvient de batailles dans la durée entre Vettel et Weber chez Red Bull ou Schumacher et Irvine chez Ferrari (non, on ne rit pas), nul n’aura oublié les affrontements Prost-Senna chez McLaren, Mansell-Piquet chez Williams, et pour les plus anciens comme moi, Pironi-Villeneuve chez Ferrari ou Jones-Reuteman chez Williams. La réalité, il faut bien le dire, c’est que tout le monde, moi le premier, pensait qu’Hamilton ne ferait qu’une bouchée de Rosberg. La bonne nouvelle, c’est que ce n’est pas le cas et, quelles que soient les circonstances, il ne faut que s’en réjouir pour le spectacle. Imaginez un seul instant que la Mercedes de tête soit conduite par un pilote qui colle une seconde à son coéquipier à chaque tour, on aurait l’air malin devant notre télé…

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A-t-on bien pris la mesure de l’immense page de l’automobile qui s’est tournée le 10 septembre dernier avec la démission de Luca di Montezemolo du poste de patron de Ferrari ? Comme souvent, c’est quand les grands hommes quittent leur poste que l’on prend conscience de l’étendue de leur œuvre. Dans le cas de ce gentleman à l’italienne, l’hommage va bien au-delà de la qualité de son travail, car il reste un cas unique dans l’industrie automobile. En effet, aucun patron, depuis Enzo Ferrari lui-même, n’a jamais mené de front et en direct, deux programmes aussi lourds que la gestion sportive au plus haut niveau d’une écurie en Formule 1, et la production industrielle des modèles les plus mythiques de l’histoire (Ron Dennis ne m’en voudra pas de considérer McLaren comme un marque encore confidentielle en matière de voitures de route). Et dans les deux cas, avec le même succès.

Depuis 1991 et son retour à Maranello où il n’a hérité que d’un champ de ruines, Montezemolo aura conquis pas moins de 14 titres mondiaux en grands prix (pilotes et constructeurs) et transformé la marque de voitures de sport, certes mythique, en une machine de guerre. Oui, l’une des plus belles entreprises de la planète. Il faut se souvenir des GT au cheval cabré des années 80 (j’en ai eu une !). Soit en panne (fiabilité épouvantable), soit dans un fossé (tenue de route aléatoire), soit en très bon état, car consignées au fond d’un garage. Aujourd’hui, les Ferrari constituent les meilleures voitures de sport de la planète. Que de révolutions culturelle, techniques, structurelles, Montezemolo a-t-il dû mener durant ces plus de deux décennies. Idem côté sportif, avec une patiente reconstruction, menée grâce à deux autres génies qu’il a su attirer, Todt et Schumacher.

Bien entendu, les mauvais résultats sportifs de ces dernières années justifiant l’éviction de cette figure emblématique, constituent surtout un prétexte pour Sergio Marchionne, patron de Fiat-Chrysler, et avide de prendre le contrôle de la branche la plus prestigieuse du groupe. Mais attention, il s’agit d’une première. Lors de leurs accords en 1969, Gianni Agnelli et Enzo Ferrari s’étaient entendus pour que Maranello conserve son indépendance. Sera-ce encore le cas à l’avenir ? Il faut absolument le souhaiter, car les seuls exemples de réussite dans ce domaine, sont tous basés sur le même modèle : le grand groupe fournit les moyens et l’artisan les utilise avec génie. Le problème pour Fiat, c’est que l’artisan est devenu bien plus riche que le groupe. Merci Monsieur di Montezemolo.

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A l’occasion de la grande interview de ce numéro de Car Life, rencontre avec un ancien Premier ministre, et pour moi, l’occasion de poser en direct (enfin !), la question qui brûle les lèvres de bien des automobilistes :

Comment expliquer que le même François Fillon ait pu à la fois :

• se battre des années durant, y compris dans son propre gouvernement, pour que la France organise à nouveau un grand prix de Formule 1 ?
• participer en tant que pilote au Mans Classic, y compris pour les difficiles relais de nuit ?
• encourager l’industrie automobile nationale à produire des véhicules-plaisir, y compris au plus fort de la crise ?
• accepter l’invitation de Peugeot à conduire une bête de course telle que la 908 victorieuse au Mans, y compris devant un parterre de journalistes prêt à guetter sa moindre maladresse ?
• diriger des années durant l’ACO pour sauver les 24 Heures du Mans dans les années 90, y compris (et surtout), quand l’épreuve a été menacée de disparition ?
• relancer la présence de pilotes français en Formule 1,  y compris quand il n’y en restait plus aucun ?

Bref, un Premier ministre tel que pourrait en rêver tout Français un tant soit peu passionné d’automobile. Et pourtant, c’est sous le gouvernement du même François Fillon que la France se sera couverte de radars automatiques, le ministère de l’Intérieur déployant à cette occasion un arsenal répressif sans précédent sur les routes de France. La réponse est dans les pages suivantes, et si nous devons nous féliciter des extraordinaires résultats de la sécurité routière depuis (nombre de morts divisé par deux et plus), je ne peux m’empêcher de préciser que ce bilan doit aussi (autant ? plus ?) aux progrès développés sur nos voitures, notamment la généralisation de l’ESP. Au final, entre la répression et la technologie, l’important n’est pas tant de savoir à qui revient le plus de mérite, mais cette nuance permet de méditer sur les moyens de faire encore mieux. Et maintenant que les Français roulent tous lentement, il n’est plus possible de cacher, comme nous le faisons depuis toujours, la première cause de la mortalité routière : l’alcool, ou la drogue. Comme nombre de gros rouleurs, je me suis souvent fait la réflexion de la fréquence des contrôles de la vitesse et de l’alcootest. C’est bien simple, depuis la généralisation des radars automatiques, on peut se faire contrôler tous les 100, 50 ou même 10 km en ville. Depuis l’obtention de mon permis, j’ai dû parcourir bien plus d’un million de km (et donc passer plusieurs milliers de fois devant un radar) pour… 1 seul contrôle d’alcoolémie et 0 sur la drogue. Si nous sommes tombés d’accord avec François Fillon sur ce triste constat et la nécessité d’agir, la solution n’est pas apparue évidente pour autant. Je reste néanmoins convaincu qu’en amateur éclairé de pilotage, il saura s’en préoccuper si l’occasion lui est donnée.

Merci Mercedes. Depuis le début de la saison, Rosberg et Hamilton se battent comme des chiffonniers sur la piste (et que sur la piste… pour le moment), sans aucune consigne pour calmer le jeu de la part de leurs patrons. Pourtant, chez Mercedes comme ailleurs, nous avons affaire à des industriels, baignés dans la culture du résultat, dont le seul objectif en Formule 1 est de gagner, si possible en assurant un doublé pour, au final,  vendre tout simplement plus de voitures. Il faut bien mesurer à quel point le risque est immense pour la marque à l’étoile de laisser ses deux pilotes s’attaquer entre eux, y compris dans les derniers tours, comme à Bahreïn, y compris au départ, comme au Canada. Y compris tout le temps en fait. A contrario, imaginons que l’équipe ait imposé un pacte de non-agression à chaque épreuve depuis le début de la saison. Quel ennui ! Grâce à cette décision, les courses sont passionnantes, bien loin des processions de l’époque Schumacher-tout-puissant, dues à la fois au génie du pilote allemand, mais aussi à une volonté déclarée de l’équipe de miser à fond sur une voiture en priorité. Une stratégie qui a porté ses fruits en termes de résultats, mais à bien y regarder, de quoi se souvient-on ? Les plus belles pages de la Formule 1 ont bien été écrites avec les duels Prost-Senna, Villeneuve-Pironi, Piquet-Mansell, Depailler-Laffite, tous rivaux dans la même équipe, même si, pour les trois derniers couples cités, un titre a finalement été perdu.

Le hasard a voulu que j’assiste au Grand Prix de Monaco historique, mettant aux prises des anciennes voitures de course sur le circuit F1, juste avant que je doive accomplir un aller-retour Monaco-Rome en Ford Mustang, pour les besoins du film sur mon père que nous sommes en train de tourner. Tandis que je me demandais, en voyant évoluer ces grands-mères dans les rue de la Principauté, ce qui poussait de plus en plus d’amateurs d’automobile à se tourner vers des modèles de collection, je compris à l’occasion de mon périple sur les routes italiennes, combien il était possible de trouver des sensations nouvelles dans une… ancienne. Le simple fait de choisir le chemin le plus court, plutôt que le plus rapide, change déjà la façon de vivre. Une révélation, au point que nous y consacrerons un sujet dans notre prochain numéro. D’ici là, je vous souhaite un très bel été.

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Une fois de plus, la Formule 1 nous aura surpris. Tandis que les plus pessimistes envisageaient un record d’abandons sur le premier grand prix de la nouvelle ère, seules sept voitures n’ont pas rallié l’arrivée, dont deux pour cause d’accidents. Tout le monde l’a bien compris, la discipline reine du sport automobile a été techniquement bouleversée durant l’intersaison, et les changements qui ont été imposés aux concepteurs relèvent  pour moi de la même importance que le passage du moteur avant au moteur arrière à la fin des années 50.  S’il faut donc louer la performance des ingénieurs, l’important n’est pas (seulement) là. Depuis toujours, je suis régulièrement confronté dans ma vie de sportif à deux mondes qui s’opposent. A tort. Depuis que je suis en âge de me déplacer, j’ai dû parcourir à peu près autant de kilomètres à vélo que dans une voiture de course. En tant qu’usager, je peux me qualifier d’écolo modéré, par opposition aux intégristes de tous poils, qui font plus de mal que de bien à la cause qu’ils sont censés défendre. Si la réduction des émissions polluantes dans le monde se joue sur les comportements, l’aspect technique reste primordial. Et le travail que viennent d’accomplir les trois motoristes de la Formule 1, ainsi que l’ensemble des aérodynamiciens des onze équipes, a permis de réduit d’un tiers (oui, un tiers !) la consommation des monoplaces de grands prix. La prouesse est telle que les monoplaces parviennent maintenant à alimenter un moteur électrique de 160 chevaux. Incontestablement, ces recherches  vont servir la cause des voitures de série les plus propres. Des recherches fort coûteuses, financées par Mercedes, Ferrari et Renault, mais surtout par les pourvoyeurs de fonds du monde de la F1 : sponsors, télévisions (et donc leurs abonnés), spectateurs, organisateurs… Les écolos, en mode ayatollah peuvent toujours hurler, c’est ainsi, et c’est très bien.

Si les enseignements de la compétition servent souvent la voiture de série, il en va de même dans l’autre sens. Echange de bons procédés entre les deux grandes familles de techniciens de l’automobile, la Formule 1 ayant bénéficié de quelques grandes inventions, tels le pneus radial, les aides à la conduite électroniques, les freins à disques ou le moteur arrière. Mais en termes d’efficacité sur piste, il a toujours existé un abîme entre les deux, qui, à ma grande surprise, est en passe de se réduire considérablement. Ainsi, les autos essayées ce mois-ci dans Car Life m’ont encore bluffé. Il n’y a pas si longtemps, rouler sur un circuit avec un modèle de série constituait un exercice peu fatigant pour le pilote, la fin de la récré étant signifiée après deux petits tours : freins en feu, pneus à la toile, suspensions à l’agonie et température d’eau dans le rouge. Depuis quelques temps, certains modèles très sportifs peuvent être utilisés intensivement sur piste sans problème. Les nouvelles boîtes de vitesses à commande séquentielle, les pneus à taille ultra-basse ou les freins en carbone-céramique, rapprochent les aptitudes d’une GT de route de celles d’une GT de course. Ce qui est nouveau pour moi, c’est de constater que même des berlines, lourdes et volumineuses, parviennent à se comporter de façon très convaincante sur piste en termes de performances, et même honorablement sur l’endurance. Les constructeurs l’ont bien compris, la route n’étant plus depuis longtemps un terrain de jeu pour voiture de sport, il leur faut adapter la voiture de sport à son nouvel environnement, le circuit. Désormais, le mode de consommation pour les amateurs de belles autos est : la route pour se déplacer, la piste pour se faire plaisir.

Pollution, suite, mais pas fin (hélas). Petite anecdote, riche de sens, racontée par notre éditeur, Thierry Soave, qui partage son temps entre Paris et à Val d’Isère : « Déjà, quand je prends les bus à Paris, ou que je les suis à vélo, je ne comprends pas pourquoi ils ne fonctionnent pas à l’électricité. Mais quand je vais à la montagne, c’est pire ! Là-bas, comme tout le monde, j’emprunte la navette qui  ramène les skieurs ou les piétons d’un bout à l’autre de la station. Et évidemment, ici aussi, il s’agit d’un bon gros diesel du siècle dernier. Sympa l’air pur à la montagne. Bref, à la fin de chaque rotation, le bus reste arrêté une dizaine de minutes. Et là, de façon assez incroyable, les chauffeurs laissent tourner leur gros moteur bien puant durant tout ce temps ! Mais ce n’est pas le pire. Lorsque j’ai demandé à l’un d’eux pourquoi il ne coupait pas le contact, il m’a répondu, plutôt aimablement d’ailleurs, mais assez étonné : « pour quoi faire ? ».  Et il y en a une dizaine comme ça, dans toute la station, en service 18 heures par jour ».  L’environnement, une affaire de technique ET de comportement disais-je plus haut.

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Les carrières de Vettel et de Schumacher ont en commun deux éléments majeurs : un palmarès hallucinant et peu de concurrence interne. Le deuxième point relativisant le premier…

L’épilogue de la saison de Formule 1 m’a fait prendre un petit coup de vieux. Certainement autant par la faute de Sebastian Vettel que par celle de son désormais ex-coéquipier, Mark Webber. Avec la retraite de l’Australien, j’ai le sentiment qu’un pan de l’histoire de la F1 se referme. Il y eu l’ère romantique, avant 1970, qui consacrait des chevaliers, plutôt héros que réellement sportifs, où l’on pouvait démarrer en grand prix après la quarantaine et gagner des courses à plus de 50 ans. Le deuxième chapitre s’est écrit très progressivement à partir de la fin des années 60. Une période qui a révélé d’immenses champions. Des génies du pilotage, qui n’avaient pas oublié de rester des hommes, avec leur personnalité, leurs qualités, leurs défauts : Stewart, Lauda, Hunt, Prost, Senna, Mansell, Piquet… pour ne citer que des champions du monde. Webber, lui, ne le sera jamais, mais il était le dernier à incarner le pilote « à l’ancienne ». Et Vettel son exact inverse. Peut-être n’était-ce pas un hasard de les retrouver dans la même équipe. On appelle ça la complémentarité. En tout cas, le nouveau quadruple champion du monde peut être considéré certainement comme celui qui représente le mieux la génération actuelle. Des jeunes qui sont nés programmés pour devenir sportifs de très haut niveau, qu’il s’agisse de tennis, de golf ou de Formule 1, d’ailleurs, peu importe. Des petits robots qui décident de moins en moins, laissant leur staff faire le boulot, y compris dans la gestion de leur carrière. Celle de Vettel commence à donner le tournis si l’on parle de palmarès. Et pourtant, la plupart des observateurs rechignent toujours à placer celui-ci au-dessus, ou même, parfois, à un niveau équivalent à celui d’Alonso, d’Hamilton ou de Räikkönen. A cela deux raisons : le fait qu’il dispose de la meilleures voiture – ce qu’on ne peut lui reprocher – et la gestion de sa carrière précisément. Car si les trois champions que je viens de citer n’ont jamais hésité à se frotter à un gros calibre dans leur propre écurie (comme le faisaient en leurs temps Lauda, Prost, Senna, mais pas Schumacher), Vettel, lui, n’aura jamais affronté un champion du monde comme coéquipier. Le seul moyen de faire taire les sceptiques sera d’accepter cette confrontation directe. Je suis absolument convaincu qu’il en a les moyens.

A Paris, à vélo…

Tandis que se construisent, depuis trente ans, des milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse à travers la France, je continue d’être éberlué par l’archaïsme du réseau de transport francilien dès que l’on sort du métro, dont le maillage fait le bonheur des Parisiens, mais des Parisiens seulement. Pardon d’aborder un sujet excluant en apparence 85 % des Français, mais qui concerne en réalité tous les gens susceptibles de venir circuler dans la capitale, quel que soit leur mode de déplacement. En fait, comme des millions de congénères, je peste tous les jours contre la politique (?) des transports de la région. Un coup de gueule qui vient de loin. Commençons par le premier contact d’un étranger débarquant à Orly ou à Roissy : aucun train dédié pour gagner Paris (cas unique en Europe, à ma connaissance), ni la moindre ligne de chemin de fer entre les deux aéroports. C’est tout simplement inouï.

Arrivé aux portes de la capitale, en voiture donc, pas le moindre parking gratuit pour que les banlieusards non desservis par les transports en commun (dont je fais partie) puissent poursuivre leur parcours en métro ou en Vélib’. Condamné à utiliser son véhicule, le  téméraire découvre les dernières inventions de Bertand Delanoë pour lui pourrir la vie, stratégie déclarée et parfaitement assumée par la Mairie pour décourager les automobilistes de prendre leur voiture (je cite), mais sans leur proposer la moindre solution alternative un tant soit peu réaliste : fermeture définitives des voies sur berges, détours imposés de plusieurs kilomètres par des sens interdits sadiques (le plan de circulation à la sortie de la gare du Nord est un modèle du genre), réduction de la largeur des grands axes, etc., etc. Ne croyez pas que je veuille défendre à tous crins la place de l’auto en ville, d’autant que je m’y déplace presque exclusivement à deux-roues, motorisé ou non. A cet égard, je me demandais souvent pourquoi les cyclistes étaient si agressifs… J’ai compris : parce qu’ils ont peur ! Qui n’a pas pris un départ en Formule 1 ou traversé Paris à vélo et emprunté ses pistes cyclables meurtrières ne connaît pas le danger. Au-delà des beaux discours, la volonté de favoriser l’usage du deux-roues dans la capitale s’est limitée à l’utilisation de quelques pots de peinture blanche destinée à délimiter la place de chacun, y compris lorsqu’il s’agit du même endroit pour les bus, les autos et les vélos. Combat inégal. Et les choses ne vont peut-être pas changer car la plupart des gens qui subissent ces désagréments ne votent pas à Paris. C’est tout le problème.

Après s’être fait virer sans ménagement de chez Renault, Tavares devient patron de Peugeot-Citroën. Lequel de nos deux grands groupes s’est-il trompé ?

Un petit mot pour finir sur la nomination de Carlos Tavares, désormais à la tête de PSA après s’être fait virer de chez Renault sans ménagement il y a trois mois. A l’évidence, un des deux grands groupes s’est trompé. J’ai bien une opinion sur la question. Avoir, à la tête d’entreprises comme celles-ci, un homme du sérail, authentique spécialiste du l’automobile, constitue, j’en suis sûr, une force dans un marché où la qualité du produit fait plus que jamais la différence.

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… avec boîte mécanique, évidemment, – je n’ai pas essayé la version boîte auto, mais l’homme de l’art qui me donne gentiment les clefs, m’assure qu’elle est un peu lente et que pour s’amuser vraiment, Les six vitesses de la boîte mécanique font merveille. Soit ! J’enclenche la première et je sors doucement, non sans précaution, du parking fort étroit du boulevard Berthier dans le 17^ème arrondissement de Paris où la bête est garée. Seconde, troisième… En effet, la boîte est un régal, douce et précise à la fois. On sent tout de suite que c’est du sérieux et je suis surpris par la facilité de la prise en main. Malgré ses 421 ch et ses l 700 kg, la voiture est aussi facile à conduire qu’une Clio. D’ailleurs, ne vous en faites pas pour le bruit. D’abord, c’est en soi un régal, mais si vous voulez avoir la paix, écouter tranquillement la radio ou parler avec votre voisine, sachez qu’ en vitesse linéaire, stabilisée, la Mustang est silencieuse comme une bonne Mercédès. La finition intérieure est  plus que correcte, agréable, le GPS efficace, la climatisation aussi, la radio excellente, bref, on est très loin de la qualité plutôt médiocre des premières versions. Quant au confort, il est royal. Les sièges vous maintiennent  bien et les suspensions absorbent sans rechigner les aspérités de la route.

Je suis donc plutôt bluffé par les progrès accomplis depuis la dernière fois que j’ai piloté une de ses sœurs. Il faut dire que c’était en l985, aux Etats-Unis, entre San Francisco et San Diego. Un modèle, tout neuf à l’époque, une Shelby 350 décapotable qu’une copine m’avait prêtée pour visiter les vignobles de la Nappa Valley. La voiture était sympa, mais la tenue de route, le freinage et la finition laissaient singulièrement à désirer. Dès qu’on dépassait les 100 km/h, on avait irrésistiblement l’impression d’être à bord d’un bateau plus que d’une voiture de sport tant tout paraissait flotter, de la direction à la suspension en passant par l’amortissement. C’est l’occasion de rappeler qu’il y aura au total six générations de Mustang. La première voit le jour en l964 et son histoire est à un seul tout un programme. Son concepteur, Lee Laccoca, a l’intuition qu’après l’effroyable deuxième guerre mondiale, la jeunesse va avoir besoin de distractions. L’équation est simple : l946 + 18 ans = l964. En d’autres termes, la voiture est conçue pour ceux qui naissent au lendemain du conflit et qui passeront leur permis avant leurs 20 ans ! Il leur faudra une voiture sportive, amusante, au look moderne, relativement puissante et surtout accessible financièrement. C’est donc en l964 que la belle voit le jour avec un prix de vente record de 2 368 dollars, soit dix dollars de moins qu’une coccinelle VW ! Qui dit mieux ?  Le succès est d’entrée de jeu colossal et il ne se démentira jamais au fil des générations suivantes : l974, l979, l994, 2003 et, finalement, 2014/2015.

Les chiffres sont époustouflants : neuf millions d’exemplaires vendus en cinquante ans, cinq millions de fan sur Facebook, plus de deux cents clubs dans le monde. Il faut dire que la Mustang a fait son cinéma, avec James Bond, dans Goldfinger et les Diamants sont éternels, puis avec Jean-Louis Trintignant et Anouk Aimée dans le film culte de Lelouch, Un homme et une femme, en l966, et encore, last but not least, en l968, dans Bullit, avec cet excellent pilote amateur que fut Steve McQueen.

D’ailleurs, c’est justement vers un metteur en scène, lui aussi lié à l’histoire de ma voiture, que je prends la route vers Trouville. C’est en effet mon vieil ami Elie Chouraqui que je vais rejoindre dans sa maison de campagne où il passe ses week-ends avec sa ravissante femme, Isabelle, et son adorable petit garçon, Solal. Quand le film de Lelouch sort, Elie n’a que dix sept. Il voit le film et tombe éperdument amoureux de l’héroïne. Dans le monde réel, habituellement, on en reste là, à l’imaginaire. Mais là, coup de chance, il rencontre par hasard Anouk cinq ans plus tard et c’est le coup de foudre de part et d’autres. Elie réalise son premier film avec l’héroïne de ses dix-sept ans, un film intitulé justement « Mon premier amour ». Il emmène alors sa bien-aimée aux Etats Unis et là, les deux amoureux louent une voiture. Devinez le modèle ? Une Mustang rouge sang, avec laquelle ils traversent la côte Est de New-York à Montréal. Quand je demande à Elie ce que représente pour lui la Mustang, voici sa réponse : « Le plus pur fantasme de liberté et d’amour ».

Je pense à tout ça en reprenant le volant le lendemain. La veille, il pleuvait et sur le mouillé, la Mustang n’est pas vraiment à l’aide. Aujourd’hui, le sol est sec et je peux envoyer sans trop de retenue la cavalerie du V8. Quel monstre ! Elle monte de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et si elle n’était limitée électroniquement à 250 km/h, je sens qu’elle n’aurait guère de mal à aller encore plus loin. Avec ses 530 nm, la voiture grimpe à toute vitesse dans les tours. La tenue de cap est surprenante, excellente pour une voiture de ce poids, et la tenue de route est plus que convenable.

Décapotée, on est assez bien protégé et il n’est nul besoin de jouer de la boîte de vitesses pour allier conduite souple et conduite rapide. Certes, ce n’est pas une voiture de course, mais dès qu’on la conduit plus tranquillement, elle délivre un plaisir incomparable pour un prix qu’aucune européenne ne peut concurrencer. Pour avoir une puissance et des performances du même ordre, il faut aller chercher une Porsche Carrera S ou, chez BMW, une M4 coupé qui vous coûtera… plus de 82 000 euros, soit presque deux fois plus que la Mustang ! En fait, la voiture n’a guère à mes yeux qu’un seul défaut – il faut bien en parler sinon les éloges que je viens de lui faire seraient moins crédibles. C’est une pure 2+2, les places arrière ne convenant qu’à des enfants en bas âge. Impossible d’y loger deux adultes plus de quelques kilomètres. Sinon, vous pouvez y aller les yeux fermés !

Ford Mustang

• CO2                                           306 g/km
• MOTEUR                                   Essence, V8
• CYLINDREE                               4 951cm3
• PUISSANCE                               421 ch à 6 500 tr/mn
• COUPLE                                    530 Nm à 4 250 tr/mn
• TRANSMISSION                        Aux roues arrière
• BOITE                                       Manuelle à 6 rapports
• PNEUMATIQUES                       AV 255/40 WR 19
•                                                  AR 275/40 WR 19
• DIMENSIONS                            4,78 x 1,96 x 1,39 m
• VOLUME DE COFFRE               333 dm3
• POIDS                                       1 786 kg
• RESERVOIR                               61 l
• VITESSE MAXI                          250 km/h
• 0 A 100 KM/H                             4,8 s
• CONSOMMATION MIXTE          13,6 l/100 km

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Quand Thierry Soave m’a proposé d’essayer des voitures de rêve pour Car Life, j’ai bondi de joie (intérieurement bien sûr, car je commence à ménager mes articulations). Et quand il m’a demandé de choisir parmi les nouveautés, je n’ai pas hésité une seconde : Maserati Ghibli, de préférence celle qui a des chevaux – 410 pour être précis, ce qui commence déjà à faire un joli petit cheptel. J’ai trois filles, et si les petites voitures rapides m’amusent encore (j’ai un cabriolet Jaguar XKR), l’idée de conduire une vraie familiale sportive me plaît bien. J’ai dit à Thierry : « Si possible, pas une allemande. » BMW, Audi et Mercedes fabriquent des modèles excellents, j’en conviens volontiers, mais j’ai envie d’autre chose, une anglaise ou une italienne,  et la « petite » Ghibli correspond pile-poil à ce qu’on peut trouver de mieux, dans le genre, sur le marché : quatre vraies places – et même cinq s’il le faut –, la promesse d’un confort de grande routière autour d’un moteur qui, étant donné la tradition de la marque, ne peut pas être un veau. Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, mon ami Elie Chouraqui et sa charmante femme Isabelle invitent toute la famille à venir passer la journée dans leur nouvelle maison, en Normandie, entre Trouville et Honfleur. Thierry me dépose aimablement la voiture et quelques minutes après, tout mon petit monde est à bord, direction la mer.

            Première impression : les sièges sont plus confortables que je ne l’aurais imaginé, s’agissant d’une sportive. La tenue est parfaite grâce à des contours assez fermes, mais l’intérieur est moelleux à souhait. On est mieux que dans une Audi ou une BMW,  aussi bien que dans une Mercedes Classe E (et je sais de quoi je parle, une référence en la matière). J’appuie sur la touche « Start » et le moteur se met à ronronner, doucement, presque trop doucement. J’inspecte les différents boutons, j’appuie sur « sport », et le bruit du moteur devient d’un coup plus mélodieux et plus présent. Petit coup d’accélérateur, on entend un feulement digne des meilleurs italiennes. On croirait un V8 ! Je suppose que les ingénieurs de la firme ont dû s’y employer. Je tâtonne un peu pour trouver la marche avant, puis la marche arrière – le levier de vitesses me paraît au début manquer de précision, mais je finirai vite par m’y habituer.

La bête s’élance enfin et les rapports s’égrènent sans qu’on s’en aperçoive, avec une rapidité digne d’une auto de course haut de gamme. La boîte auto à 8 rapports est un régal. Je prends quand même les palettes, juste pour m’amuser et faire quelques accélérations façon boulet de canon. Bon, ce n’est pas la 250 F de Fangio – il s’agit d’une grande routière –, mais j’ai l’habitude de mon XKR, comme d’une E 500 que je conduis souvent, et je suis loin d’être déçu : sans être aussi brutale qu’une FF, la Maserati déménage de façon impressionnante. Largement suffisant pour s’offrir déjà quelques frayeurs dans la vie normale. En mode automatique, la boîte rétrograde d’elle-même en émettant des sons réjouissants. Dès les premiers kilomètres, je vois que la voiture est une vraie réussite, confortable, rapide et même rageuse quand on la pousse dans ses retranchements, bref, tout aussi agréable à vitesse légale sur l’autoroute qu’en conduite rapide sur les petites départementales bordées de pommiers normands. La Maserati vire à plat, la tenue de route est remarquable, et, même sous la pluie et sur chaussée déformée, elle me donne une impression de confort et de sécurité rarement égalée.

L’équipement est lui aussi sans défaut – à l’image du GPS tactile, notamment, qui affiche devant les yeux du conducteur les embranchements à prendre et ne s’est jamais fourvoyé, même dans les lieux-dits les plus improbables. Je regrette presque que le trajet soit terminé quand j’arrive chez les Chouraqui. Petit attroupement quand je gare la Maserati devant la porte de la vieille maison normande qu’ils viennent de s’offrir et qui est, je dois dire, charmante. L’air de rien – personne ne sait encore que j’ai enfin réalisé mon vieux rêve d’être « essayeur » –, je demande à l’assemblée ce qu’elle pense de ma nouvelle conquête. Tout le monde, à commencer par ces dames, la trouve très belle, élégante, Maserati jusqu’au bout des pneus, mais malgré tout discrète, « pas m’as-tu-vu comme certaines Ferrari », me dit l’une d’entre elles. Je recueillerai les mêmes réactions le lendemain, quand j’emmènerai mon petit troupeau déjeuner à l’hôtel Normandie, chez mes autres amis, Régine et Marc Zuccolin, l’irremplaçable directeur opérationnel des établissements Lucien Barrière. Dès que mon camarade Elie, avise la voiture, impossible de l’empêcher de prendre  ma place, et j’entends bientôt le V6 hurler au loin dans la campagne. Quand il me rend la voiture, c’est avec un large sourire, façon ravi de la crèche, qui en dit plus qu’un long discours sur son enthousiasme.  Un futur client ? C’est tout ce que je lui souhaite !

Maserati Ghibli S Q4 / 90 150 €

• CO2     246 g/km
• Moteur           Six cylindres en V + turbo
• Cylindrée        2 979 cm3
• Puissance       410 ch à 5 500 tr/mn
• Couple 550 Nm à 4 500 tr/mn
• Transmission  Aux quatre roues
• Boîte   Automatique à 8 rapports
• Pneus  AV  235/50 R 18, AR  275/45 R 18
• Dimensions (L x l x h)    4,97 x 1,95 x 1,46 m
• Volume de coffre       500 dm3
• Poids   1 770 kg
• Réservoir        70 l
• Vitesse maxi   284 km/h
• 0 à 100 km/h  4,8 s
• Consommation en ville          15,2 l/100 km
• Consommation sur route      7,8 l/100 km
• Consommation mixte 10,5 l/100 km

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Au mois de juillet dernier, je participe avec mon ami Thierry Soave, au Castellet, à la Lamera Cup, une épreuve de douze heures sur des voitures de pure compétition. Conçues par Wilfried Mérafina, excellent pilote lui aussi, l’un des tout meilleurs sur le circuit, elles affichent 350 ch pour un peu moins de 800 kilos.  Palettes au volant, intérieurs évidés au maximum, tenue de route remarquable, ce sont de vrais petits monstres. C’est ma première « vraie course » moderne. J’ai souvent participé à des courses classiques, fait, notamment pour Car Life, de nombreux essais,  j’ai eu la chance de  conduire à peu près tout ce qu’on peut conduire, des motos de compétition, des Ferrari, des Maserati, des Jaguar anciennes ou modernes (dont une merveilleuse type D),  des Formules Renault, des Formule 3 et même une magnifique F1, mais je n’ai encore jamais connu ce qui s’appelle une compétition d’aujourd’hui et la Lamera Cup en est une,  une  vraie de vraie. J’ai déjà tourné à Nogaro, à Montlhéry, au Mans ou à Pau, mais jamais au Castellet, et comme 12 heures, c’est long, et que les Lamera sont tout de même des bolides, j’avoue avoir un petit stress quand je réussis tant bien que mal à glisser mon mètre quatre-vingt-sept et mes (hélas) 95 kilos derrière le volant. Las, au moment de faire les essais, la boîte de vitesses tombe en rideau. C’est le boitier électronique qui fait des siennes et la boîte joue les mayonnaises, passant de sixième en seconde, ou l’inverse, le tout sans transition, comme on dit au journal télévisé. Les mécanos ont beau être épatants, la jolie petite voiture bleue, blanc rouge reste 4 heures bloquée aux stands.

Du coup, pas d’essais possibles. Je vais devoir entrer directement dans la course sans connaître ni la voiture, ni le circuit. Thierry me propose quand même deux ou trois tours en passager avec lui, sur une autre voiture. J’ai horreur d’être conduit. Même au ministère, il m’arrivait de prendre le volant, laissant mes chauffeurs à la maison. Mais là, pas moyen d’y échapper. Il faut quand même que je fasse connaissance avec le circuit. Bon, je ne vais pas le flagorner mais, il faut avouer -tous les concurrents me le confirmeront durant les trois jours que dure la course- Thierry est un sacré pilote. Il va vite, très vite, et c’est propre. Cela dit, il peut lui arriver, comme à tout le monde, mais très rarement de quitter la piste (pas aujourd’hui j’espère) et quand je rentre au stand, je n’ai plus un poil de sec. En plus, le cagnard cogne lui aussi à plein régime, il fait 35 degrés sur la piste, et plus de 50 dans les voitures !

Grâce à l’ami Wilfried, on trouve quand même le temps de me faire faire en vitesse trois autres tours, moi-même au volant, Willy à mes côtés. C’est un super prof. Il m’explique les trajectoires, les distances de freinage, les points de braquage. J’admire son courage, car je veux quand même savoir avant que la course ne commence ce que la bête à dans le ventre, de sorte je me paie trois belles sorties de routes. Willy reste imperturbable, d’un calme olympien. Il m’indique seulement comment éviter de me planter la prochaine fois. Super sympa, comme son père, d’ailleurs, et sa charmante femme, qui s’occupe à merveille de l’organisation – que je salue et remercie au passage !

            Trois tours, c’est loin, très loin d’être suffisant pour être vraiment au point, mais c’est tout de même mieux que rien. Les virolos, ça va, pas de problème, je les prends bien, mais la grande courbe et le fameux « double droite du Beausset » qui lui fait suite, c’est une autre paire de manches. On prétend que seul Prost a su les négocier parfaitement, ce qui lui a permis de battre ici Senna. Même un excellent pilote comme Thierry me confirme qu’il y a plusieurs approches possibles, et que ça va m’empêcher de dormir. Et de fait, mes premiers chronos ne sont guère enthousiasmants. Je n’ai pas encore la voiture en main, ni le circuit dans la tête et le couperet tombe : 2mn 45 ! Bon je regarde les derniers, pour me consoler, certains me font l’amitié de passer les 3 mn. Mais je m’intéresse aussi aux premiers et là, l’orgueil en prend un coup ! Le meilleur d’entre eux, le sympathique Emmanuel Orgeval, tourne en 2mn 29 (le matin tôt, piste encore à peu près fraiche) et Thierry, dans des conditions, il est vrai, plus difficiles, passe lui aussi sous les 2mn 30 ! C’est comme le classement ATP au tennis. Vous êtes un bon joueur, vous êtes, disons, classé 2/6, mais si vous tombez sur Federer, vous vous retrouvez minable !

Il va falloir que j’en mette un sacré coup et comme je n’ai pas pu participer aux essais, c’est pendant la course que je vais devoir apprendre. Avec 27 voitures en piste, il vaut mieux faire attention : inutile de tenter quoi que ce soit de dangereux pour les autres. Comme nous n’avons pas pu participer aux essais, nous partons en 28^ème position, bons derniers. Thierry remontra la voiture jusqu’à la 4^ème place (!!!!) à l’issue de son premier relai et d’un départ, disons, offensif. De mon côté, je commence à prendre la mesure de la voiture. C’est l’avantage de la Lamera Cup, les courses sont très longues et on roule énormément. En fin de parcours, je tourne en 2 mn 38, à huit secondes d’écart des tout meilleurs.

Soyons franc, j’ai des enfants encore jeunes et je n’ai pas envie de m’exploser pour le quart d’heure. Mais il y a plus : la course est très technique. Une fois en piste, ou bien on accélère ou bien on freine, mais entre les deux, il n’y a rien, pas de vitesse linéaire. Jamais ! Or le premier défaut du novice (et je le suis sur cette voiture et sur ce circuit), c’est de freiner trop tôt. Après on se retrouve tout bête, parfois même on réaccélère, ce qui prouve qu’on a vraiment mal joué le coup et qu’on a perdu du temps. Le deuxième défaut, c’est dans les grandes courbes : au début je passe à 140 km/h, à la fin à 170/180, mais les meilleurs, comme Willy ou Thierry, passent à près de 200 km/h dans cette terrible courbes de Signes qui semble interminable. Il faut avoir le gros cœur ! Pour vous en faire une idée pensez à ce que vous faites, ou plutôt ne faites pas, quand vous êtes sur l’autoroute et que vous roulez à 200 km/h (en Allemagne, bien entendu) : la première chose qu’on évite de faire, c’est de tirer sur le volant comme une bête, pour faire virer la voiture et la mettre en glissade des quatre roues non ? C’est pourtant ce que font mes petits camarades les plus rapides et ça demande un peu de culot.

            Alors vous me direz, pourquoi tout ça ?  C’est, certes passionnant, hors du commun, mais fatigant et, avouons-le, parfois stressant. Il faut quand même aller le plus vite possible, ce qui amène forcément quelques prises de risques. Il y a sur le plateau, comme je vous l’ai dit, des pilotes professionnels du plus haut niveau. Tous ou presque ont déjà eu des accidents qui font mal, parfois très mal. On me dira en plus que ce jeu est infantile, qu’il ne sert à rien, et que même si j’envisage d’approcher un jour les meilleurs (l’espoir fait vivre), je ne vais de toute façon pas devenir numéro un mondial. Alors pourquoi ? Réponse : parce que dans un sport dangereux  -et la course automobile, même si elle l’est infiniment moins que du temps de mon père, le reste encore-, on croise trois dimensions essentielles à toute vie humaine.

            D’abord, tout simplement, celle que Rousseau appelait la « perfectibilité » et qu’on nomme aussi le « dépassement de soi ». Il devient, certes, de plus en plus difficile de se dépasser avec l’âge, mais on peut toujours (en tout cas longtemps) compenser par l’expérience. Quand je vois des pilotes comme Ragnotti ou Vatanen faire encore aujourd’hui démonstration de leur savoir faire, même s’ils vont sans doute moins vite qu’avant, la confiance et la sûreté avec laquelle ils exécutent leurs acrobaties incroyables prouve qu’on peut progresser presqu’indéfiniment. Mais il y a plus. Même si les progrès ne sont pas infinis, parce qu’un jour ou l’autre, on rencontre ses limites et qu’on commence à régresser dans les domaines où le physique compte quand même pour beaucoup, vaincre un danger, prendre sur soi, surmonter une peur contribue à nous rendre meilleurs. Chaque fois que nous parvenons à sortir victorieux d’une angoisse, quelle qu’elle soit, nous gagnons en liberté, en confiance en nous, voire en ouverture aux autres, et c’est là sans doute l’un des enjeux majeurs des sports dangereux.

Enfin, et c’est l’essentiel, l’une des plus grandes joies de l’existence consiste à parvenir, ce qui n’est pas si facile, à habiter le présent. Carpe diem, disait Horace, reprenant un thème cher aux stoïciens qui pensaient que deux maux viennent en permanence gâter l’existence des humains : le passé et le futur. Le premier nous tire en arrière, soit qu’il ait été heureux, et alors c’est la nostalgie du « bon vieux temps » qui s’empare de nous, soit que, malheureux, il vienne nous réveiller la nuit par l’entremise de ce que Spinoza appelait les « passions tristes » : les hontes, les remords, les regrets, les culpabilités. Et quand nous parvenons à nous arracher à ces pièges, c’est pour tomber dans un autre, celui du futur, de l’espoir que « ça ira mieux après », quand on aura changé de ceci ou de cela, de voiture, de maison, de métier, voire de mari ou de femme, acheté tel bien, accompli telle tâche. Comme le disait Sénèque dans ses fameuses Lettres à Lucilius, qui ont bercé l’enfance de tous les latinistes en herbe, à force de vivre dans les dimensions non réelles du temps (le passé n’est plus, le futur pas encore), « nous manquons de vivre ». Nous ne sommes jamais dans le présent, pourtant seul réel. Eh bien, pour revenir au sport automobile, je puis vous assurer que quand on est volant, dans la grande courbe du Castellet, le passé et le futur n’existent plus ! Seul le présent compte, un présent qu’on a tout intérêt à habiter du mieux qu’on peut, sous peine de finir à l’hôpital dans un futur très proche ! C’est là que l’intensité de la vie reprend ses droits. Et puis, par-delà la compétition, il y a l’amitié, et disons les choses simplement, l’ambiance de la Lamera Cup, grâce aux mécanos, qui sont formidables, aux organisateurs et aux autres pilotes, est épatante.  Merci à eux ! Je rêve de revenir.

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Ayant eu un père pilote et constructeur de voitures de courses, j’ai eu la chance de conduire dès l’adolescence à peu près tout ce qu’on peut rencontrer d’amusant dans une vie d’automobiliste et de motard passionné. Depuis les voitures anciennes, genre Bugatti 35 B, jusqu’à des Porsche, Maserati, Jaguar ou Ferrari modernes – sans compter les motos du genre  Suzuki GSXR 1100 débridée qui ne marchaient pas mal non plus. Mais là, mes amis, je suis scotché ! Quand je réussis enfin, après mille contorsions, à insérer mon mètre quatre-vingt-sept dans le baquet de la Formule 1 qui fut naguère celle de Jean Alesi – excusez du peu : c’est carrément elle, une magnifique Prost à moteur Cosworth,  qu’on me prête sur le circuit du Var ! -,  je vous avoue que je n’en mène pas large. C’est pour moi une grande première et  pour être franc, j’ai le cœur qui bat comme celui d’un gamin à son premier rendez-vous. D’autant que je me demande si je ne vais pas être ridicule.

Un collègue et néanmoins ami, ancien premier ministre, qui court pourtant depuis des lustres dans les compétitions classiques, m’a avoué qu’il avait calé 6 fois avant de parvenir à faire rouler sa première monoplace – et encore, il ne s’agissait que d’une Formule 3.  Fort heureusement, je suis en de bonnes mains chez « AGS », le leader mondial des stages de Formule 1 destinés aussi bien aux débutants qu’aux pilotes confirmés. Je suis accueilli chaleureusement par l’un des ses patrons, Patrick D’aubreby, comme par Samuel Potencier, qui se charge de  m’emmener repérer le circuit… à bord d’un vieux Renault Trafic diesel qui, à défaut d’autre chose, offre au moins le mérite de vous  laisser  tout le temps qu’il faut pour repérer les moindres difficultés du parcours. 

C’est après que les choses sérieuses commencent. Je suis pris en charge par Christian Hiesse, le maître moniteur.  Crinière blanche et moustaches fournies façon Tom Selleck rectifié Brassens, patient  et pédagogue, il commence par m’expliquer en détail la technique du démarrage. A vrai dire, il me suggère délicatement de commencer par quelques tours sur  une Formule 3. En gros, c’est la même chose que la  F1, mais ça permet de se faire quand même la main dans des conditions  moins radicales. D’ailleurs, les deux voitures se ressemblent comme des sœurs, sauf les pneus, deux fois plus larges sur le modèle adulte, et le moteur, évidemment : 180 ch sur la petite, 650 ch sur la grande !  Mais le poids est à peu près identique, un peu moins de 500 kg, ce qui, même avec 180 ch « seulement », vous garantit déjà des sensations magiques, mille fois plus impressionnantes et ludiques  que sur une  berline  beaucoup plus puissante. Et puis,  la technique de démarrage est à peu près identique : mêmes palettes au volant, même embrayage.  

            Donc, mon petit cours particulier  commence. Pour qui ne veut pas caler  bêtement dès les premiers mètres, – et j’y tiens d’autant moins qu’il y a autour de nous une quinzaine  de personnes qui assistent au spectacle, dont l’ami Thierry Soave, dont je pressens à son œil quelque peu ironique qu’il me fera encore des blagues dans dix ans  si jamais  je me plante, –  il faut savoir trois choses : 1) La course de l’embrayage d’une monoplace de compétition est d’à peine plus d’un centimètre. Autrement dit, quand vous débrayez à fond, que vous avez le pied collé au plancher, elle commence à démarrer dès que vous lâchez la pression de quelques tous petits millimètres. Conséquence : si vous la conduisez comme votre voiture de tous les jours, vous êtes certain de ne pas faire un mètre; 2) Ensuite, quand vous sentez, en lâchant la pédale, que ça commence à « mordre », que ça embraye, la vilaine n’a qu’une idée en tête, repousser de toutes ses forces votre pied vers l’arrière. C’est à ce moment que le ressort se détend le plus vigoureusement de sorte que si vous vous laissez faire, si vous cédez aux velléités d’indépendance de la pédale, qui n’est pas douce du tout, vous êtes à nouveau certain de rester sur  place; 3) Enfin, pour être sûr de partir, il faut accélérer jusqu’à ce que le moteur tourne vers les 5 000/6 000 tours, mais là, il faut stabiliser, il ne faut surtout pas donner des petits coups d’accélérateur, mais au contraire maintenir ce niveau constant. Une fois qu’il est bien fixé,  on peut lâcher doucement l’embrayage, en résistant à son souhait de l’emporter sur votre pied,  et la voiture part alors comme une fleur.

            C’est donc ce que je fais, comme un  grand,  et je m’empresse de le dire à tous ceux qui auraient la moindre appréhension, c’est en réalité à la portée de tout conducteur pas trop manchot. Tout le monde peut y arriver  du moment que le moniteur est limpide, ce qui est le cas, et que vous gardez votre calme. En fait, c’est après que ça se gâte… L’expérience devient alors  plus époustouflante  qu’on ne peut l’imaginer. Comme on dit dans les Tontons flingueurs, « c’est du brutal » ! Laissons la F3 de côté, ce gros kart sympathique, et parlons tout de suite des choses sérieuses, c’est à dire de la F1. C’est juste inimaginable. Les accélérations sont  sans fin, d’une violence inouïe que je ne parviens pas à exprimer par des mots. Je commence par rouler assez franchement, mais tout de même avec modération, surtout dans les courbes – le moniteur m’a fait promettre de ne pas accélérer tant que le volant et les roues ne seront pas parfaitement dans l’axe. J’obéis.

Enfin pour le moment. Mais quand la grande ligne droite qui passe devant les stands s’ouvre devant moi, impossible de résister. C’est trop tentant. J’appuie absolument à fond, 3^ème, 4^ème, les vitesses passent à toute volée et je monte aussi loin que possible dans les tours. C’est juste hallucinant, le moteur pousse de véritables hurlements et quand j’arrive au niveau du grand panneau rouge qui borde la piste où figure en gros et gras l’inscription « Brake », je me souviens juste à temps du conseil que Bruno Laffite, le sympathique neveu de Jacques,  m’a donné avant de partir : « En F1, si tu veux vraiment freiner,   il faut que tu aies la même sensation que celle que tu as quand tu donnes un coup de pied rageur dans la porte de ton garage ! ». Bon, j’enfonce résolument la pédale du milieu, et c’est magique, encore plus impressionnant si possible que l’accélération. La vitesse déjà hallucinante que je viens d’atteindre décline aussi vite qu’elle avait été obtenue, de sorte que je peux sans souci me concentrer sur les deux virages qui me sautent littéralement dessus. Je continue, ivre de bonheur, et je  fais  mes quatre premiers tours, de plus en plus à l’aise. Après un bref arrêt au stand pour débriefer,  j’ai droit encore  à quatre autres tours que je déguste en travaillant de mieux en mieux mes trajectoires. Je vais de plus en plus vite, évidemment,  au point que dans les courbes, l’antipatinage se déchaine tant et si bien que je me sens quelque  peu frustré. La tenue de route est tout simplement phénoménale, la voiture vire à plat sans le moindre roulis, et dès qu’on touche l’accélérateur, comme les chevaux sont partout, en bas comme en haut, la F1 repart  au quart de seconde comme un boulet de canon. 

Les meilleurs choses ayant cependant une fin, il faut bien rentrer, et je m’arrête au moment où toute appréhension ayant disparu, seule une joie indicible subsiste. J’ai le sentiment qu’avec encore une dizaine de tours, je pourrais aller vraiment vite… mais, soyons franc, j’ai aussi parfaitement conscience que je resterai encore  à des années lumières des possibilités de la voiture. Impossible, pour l’instant,  d’en voir les limites. Hiesse me rassure : « ne vous en faites pas, il faut au moins 40 tours pour commencer à les cerner », et l’air pensif, une ancien pilote se mêle à la conversation et, manière de briser dans l’œuf ma carrière naissante, il ajoute : « il faut  4 ans sur monoplace pour être au niveau du monstre » ! Un seul conseil, ne vous laissez  surtout pas  abattre ! Allez y voir par vous-même chez AGS : même si vous n’en faites qu’une journée, l’expérience est inoubliable. 

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Oui, l’intelligence artificielle, l’IA, est partout. Dans votre Smartphone et votre ordinateur, dans les avions, les chars et les bateaux, dans les entreprises et les services publics, dans les hôpitaux et les banques, mais aussi, last but not least, dans les voitures.  Disons-le tout net : elle est bluffante (vous pouvez en juger par vous-même en regardant la petite vidéo de l’essai que j’ai postée sur Facebook). Sur un parcours d’environ trois kilomètres en plein Paris, au milieu de la circulation, elle évite les obstacles, accélère et freine tout en douceur de sorte qu’au bout de quelques minutes on est tout à fait rassuré. Nous avons croisé des piétons, des cyclistes, des motos, des camions, des voitures et des feux de signalisation, le tout sans jamais toucher à un volant qui tourne tout seul, comme si l’homme invisible était installé à la place du conducteur. Pour réaliser ce tour de force, notre Land Rover de série est équipée de cinq éléments, eux aussi de série  : des scanners laser Lidar qui font, comme un navigateur, de la triangulation, à ceci près qu’ils ne  travaillent pas avec trois droites, mais avec des milliers de points pour obtenir une précision au centimètre près ; il y a ensuite des radars qui calculent le différentiel de vitesse entre la voiture et le monde extérieur (les autres voitures, motos, vélos, piétons, animaux, etc.) ; puis des capteurs à ultrasons (les fameux « bip bip » qui sonnent à l’approche d’un obstacle et qui équipent déjà nos aides au parking), une caméra qui fait de la reconnaissance d’objets à une vitesse supersonique et enfin, bien entendu, un petit ordinateur qui contient les règles formelles et une intelligence artificielle (IA) qui traite en quelques millièmes de secondes les millions de données recueillies en permanence par les autres équipements.

La voiture de Valéo atteint déjà le niveau 4, mais dans quelques années, des voitures de ce type auront atteint le niveau 5 (plus du tout besoin de volant) et elles seront commercialisées. Les effets bénéfiques de ces autos d’un genre inédit seront considérables : réduction drastique du nombre d’accidents, plus de limitation de vitesse imposée d’en haut, plus besoin de permis de conduire, plus d’alcoolisme au volant (non que le Français arrête de picoler, mais il n’a plus de volant, ce qui est plus efficace que la prohibition…),  plus de parking dans les villes (la voiture ira se garer toute seule et reviendra vous chercher quand vous l’appellerez avec votre Smartphone), et, n’en déplaise à Mme Hidalgo que cela va sans doute beaucoup chagriner, une réduction massive des embouteillages (car les voitures seront interconnectées)… On pourra aussi obtenir des livraisons sans chauffeur à partir des différents points de vente, une réduction du nombre de panneaux de signalisation, une diminution quasi totale des contraventions et des délits routiers, une augmentation considérable du temps de travail possible (les voitures deviendront des bureaux roulants), et enfin, une réduction de la pollution (elles seront électriques dès qu’on aura résolu le problème des « terres rares »)… Bien entendu, si on ne regarde que le court terme, certains diront que ce type de véhicule va détruire des emplois, et c’est vrai : ceux des routiers (car le camion autonome est tout aussi efficace que la voiture particulière), des chauffeurs de taxi, des carrossiers, tandis que les pompiers, gendarmes et personnels hospitaliers auront plus de temps pour s’occuper à d’autres tâches que celles que leur imposent les accidents de la route. On estime qu’une fois la voiture autonome vendue massivement aux Etats-Unis, entre deux et trois millions d’emplois pourraient disparaître. Mais c’est un peu comme si on plaignait les médecins parce que, leur art progressant, il y aurait moins de malades. En réalité, les véritables difficultés seront ailleurs : la voiture autonome n’obéit pas encore aux signaux des agents de police (elle a du mal à reconnaître les uniformes), elle est sujette aux risques de piratage. En outre, l’acceptabilité en cas d’accident grave sera pendant longtemps, même si c’est irrationnel, bien moindre qu’avec les humains. Il y a eu cette année en France près de 3 700 morts sur les routes et plusieurs dizaines de milliers de blessés. Ce chiffre tendra vers zéro, la voiture autonome n’ayant pour l’instant connu « que » trois accidents mortels, deux aux Etats-Unis et un en Chine, sur les millions de kilomètres qu’elle a déjà parcourus dans le trafic. On en a beaucoup parlé, mais s’il s’agissait de pilotes humains, personne n’en aurait dit un mot. Or elle n’en est qu’à ses débuts : il faut se projeter dans l’avenir et imaginer ce dont elle sera capable dans vingt ans ! Quant aux questions touchant la responsabilité juridique en cas d’accident, elles seront sans doute plus faciles à régler. Il est probable que les constructeurs prendront tout à leur charge, ne serait-ce que pour lever les réticences des acheteurs. Il y a peu encore, je pensais que le surcoût occasionné par les équipements nécessaires à l’autopilotage resterait pendant longtemps dissuasif, mais les accessoires qui équipent la voiture de Valéo sont 100% européens et fabriqués en série, de sorte que leur coût total n’excède pas les 5 000 €. Il sera donc bientôt intégré dans le coût total du véhicule, comme l’ABS, l’aide au parking, la caméra de recul ou l’ESP. Les politiques absurdes qui rendent la vie impossible aux automobilistes seront donc bientôt obsolètes.

        Si on veut maintenant aller plus loin, et comprendre ce qui permet à cette voiture de fonctionner, il faut avoir une idée plus précise de ce qu’est l’intelligence artificielle (IA). Sans elle et ses performances hallucinantes, les données recueillies par les différents capteurs qu’on vient d’évoquer ne serviraient tout simplement à rien.  Pour se repérer dans les débats que  suscite l’IA, il faut commencer par distinguer l’IA dite « faible », qui est déjà réalité, de la l’IA dite « forte », qui reste encore une utopie, pour ne pas dire un fantasme. En première approximation, l’IA forte serait celle d’une machine capable, non pas de mimer l’intelligence humaine, mais bel et bien de se doter d’une authentique conscience de soi, de libre arbitre ainsi que d’émotions. En comparaison, l’IA faible n’est jamais qu’une imitation mécanique, toute extérieure, de la pensée humaine, aucun ordinateur n’ayant jusqu’à présent réussi à franchir le fameux test de Turing, ce mathématicien britannique auteur d’une expérience dans laquelle un être humain dialogue avec une « entité » cachée, sans savoir s’il s’agit d’un ordinateur ou d’un autre humain. L’ordinateur mime le dialogue, mais comme un mauvais psychanalyse qui, entendant le mot « maman », vous fait « hum…hum… » et vous demande d’associer  librement, l’ordinateur est  très vite si décalé que l’humain, même un peu niais, finit par s’apercevoir que son interlocuteur n’est en effet qu’une machine. Les partisans de l’IA forte répondent, en s’appuyant sur un matérialisme philosophique, que le cerveau n’étant lui-même qu’une machine sophistiquée, on finira un jour, fût-ce au prix d’hybridations, par fabriquer son équivalent numérique sur lequel on pourra stocker son intelligence et sa mémoire. Alors, doté de conscience de soi et d’émotions, l’ordinateur sera capable de penser, de prendre des décisions, voire de se reproduire. De là la thèse d’un Ray Kurzweil, le patron de « l’université de la singularité » financée par Google, selon lequel nous pourrons atteindre l’immortalité en nous hybridant avec ces entités nouvelles, devenant ainsi nous-mêmes des « posthumains ». Pur délire ?  Peut-être, mais il s’agit d’un délire que nombre de mathématiciens travaillant dans le domaine du cognitivisme partagent avec enthousiasme. Cela étant dit, quand bien même on resterait convaincu que l’IA forte n’est qu’une utopie, l’IA faible, elle, est déjà une réalité qui dépasse de très loin les capacités intellectuelles des simples mortels. Elle résout des problèmes à l’aide d’algorithmes qui traitent en un clin d’œil d’énormes masses de données (le big data). C’est elle qui fonde toute l’économie dite « collaborative » (Uber, Airbnb, Blablacar, etc.). On compare souvent les algorithmes à une recette de cuisine qui décrit une série d’opérations permettant d’aboutir à un résultat. L’IA faible, bien sûr, utilise des fonctions autrement plus complexes. Elle repose sur des couches de neurones artificiels qui s’auto-éduquent en permanence, mais la métaphore de la recette en donne quand même une idée. Depuis la victoire de l’ordinateur Deep Blue, sur le champion du monde d’échecs, Gary Kasparov, en l997, nous savons qu’elle peut nous surpasser dans bien des domaines, y compris dans certains secteurs sophistiqués du droit ou de la médecine. Sans sa capacité extraordinaire, des millions de fois supérieures à la nôtre, de traiter des milliards de données en temps réel, il n’y aurait pas de voiture autonome. Et quand on sait que l’IA dite « faible » ne cesse jamais de progresser, on peut penser que d’ici une vingtaine d’années tout au plus, le parc automobile français sera composé d’un large part de voitures autopilotées. Pour ceux qui aiment conduire, c’est sur les circuits, avec de bons vieux volants, qu’il faudra se replier.

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Depuis l’âge de 15 ans, je rêvais de conduire trois voitures : une Bugatti type 35,  une vraie Formule 1  bourrée de vitamine, et la  mythique Jaguar Type D qui avait remporté le Mans en l955, l’année du terrible accident qui endeuilla le monde de l’automobile et qui reste encore aujourd’hui dans toutes les mémoires. Pour la Bugatti, c’est fait, grâce à la gentillesse de Caroline Bugatti qui m’a prêté pendant une journée entière, sur circuit puis sur la route, une 35 B qui avait appartenu à son grand père et qui était dans un état d’origine absolument impeccable. Et c’est peu de dire que je n’ai pas été déçu : cette voiture est un régal à conduire, une tenue de route et un feinages étonnants pour l’époque, et une puissance qui épate encore.  Mon père avait été moniteur et pilote sur une voiture du même type et dans le garage où j’ai passé mon enfance, entièrement dédié à ses voitures de courses, j’en ai vu passer des dizaines (35 A ou B, mais aussi des 37 avec le 4-cylindres de 1500 cc). Avec mes frères, nous jouions dedans pendant des heures, à côté des Cisitalia et des Maserati 1500. De temps à autres, mon père faisait un tour avec, pour s’amuser, à fond la caisse, faisant des têtes à queue dans les avenues de Paris qui n’étaient évidemment pas bondées comme aujourd’hui.  Pour la F1, c’est fait aussi – voir le dernier numéro de « Car Life » où j’ai relaté cette expérience fantastique avec la F1 de Jean Alesi qu’on m’a prêtée sur le circuit du Var, au Luc (ça ne s’invente pas…).

Quant à la Jaguar Type D, je n’y croyais pas. Comment en trouver une encore en bon état, je veux dire une authentique, pas une copie, sachant qu’à ce qu’on m’a dit, il n’en existe plus qu’une seule vraiment d’origine sur le territoire français ? C’était sans compter sur la persévérance de mes camarades de « Car Life » et la générosité de Jaguar France ainsi que de son aimable directeur de la communication, David Bucher, qui a eu la bonté de me prêter la première D, le prototype de l954, et ce toute une matinée. Une voiture unique, à proprement parler exceptionnelle, d’une beauté à couper le souffle et dotée d’un moteur et de qualités routières hors du commun. Il faut que je vous raconte…

        Rendez-vous est pris, donc, pour nous retrouver un matin sur le circuit du Val de Vienne, à côté de Montmorillon. Dans mes souvenirs d’enfant de cinq ans, la Type D était une voiture d’une taille et d’une beauté époustouflantes. Lorsque je la revois pour l’anniversaire de ses  soixante ans,  l’impression de beauté est toujours là, peut-être même plus encore. La type D est une véritable œuvre d’art, autrement plus belle et plus impressionnante que la plupart de celles qui relèvent aujourd’hui de ce qu’on appelle « art contemporain ». En revanche, la voiture me paraît toute petite. C’est normal : j’ai grandi, mais objectivement aussi, c’est une petite voiture qui ne pèse guère plus de 800 kg. Dotée du fameux bloc 6-cylindres 3,4 L qui équipera aussi les premières berlines MII, puis sera passé en 3,8 L sur les toutes dernières versions, elle atteint une puissance de 250 cv (et même un peu plus chez celles qui sont préparée pour le Mans ainsi que dans les 3,8). Les performances sont exceptionnelles pour l’époque : plus de 270 km/h dans la ligne droite des Hunaudières (voire, à ce qu’on m’a dit, 290 km /h) et 4,7 s de 0 à 100 km/h ! Ce n’est pas seulement le moteur qui explique ces performances qui permettront à la Type D de remporter le Mans en l955, l956 et l957, avec, pour la dernière année, excusez du peu, quatre voitures aux quatre premières places !

C’est aussi son superbe dessin du au coup de crayon d’un aérodynamicien génial, issu de l’aviation, Malcom Sayer. Il proposera deux Type D, « short nose » et « long nose », autrement dit, « museau court » ou « museau long », avec différents modèles de pare-brise et d’ailerons arrière.  Au fur et à mesure de la production, les rétroviseurs extérieurs et l’échappement latéral seront supprimés pour éviter toute prise à l’air inutile et gagner encore quelques km/h. Si l’on ajoute que la   carrosserie est composée d’une structure monocoque et que la D est équipée de frein à disques, on comprendra qu’on a affaire à une voiture techniquement au sommet. Il faut dire qu’à l’époque où Jaguar s’engage pour la première fois dans la course automobile, en l948, avec la fameuse, et elle aussi très belle, XK 120, qui sera bientôt remplacée par la XK 140, puis par la sublime type Type C, les adversaires de la firme anglaise se gaussent à l’aide d’un slogan ravageur : « Les Jaguar, rien ne peut les arrêter, pas même leurs freins ! ». Eh bien c’est fait, avec la D, les Jaguar freinent aussi bien qu’elles accélèrent !

        Mais passons aux choses sérieuses. En arrivant, tôt le matin, sur le circuit, je bous d’impatience. Malheureusement, le temps, aussi anglais que la voiture, n’est pas avec nous.  Il pleuvasse et l’un des pilotes professionnels qui se trouvent là me déconseille d’aller sur le circuit. Il y a là déjà quelques Ferrari qui tournent, conduites par des amateurs dont l’un d’eux vient de faire un 360 degrés – sans le faire exprès, bien sûr – , ce qui n’est pas très rassurant si l’on songe que la voiture qu’on met à ma disposition vaut près de 15 millions d’euros. Pas question de l’abîmer ! Qu’à cela ne tienne, je l’essaierai sur les routes de la région. A cette heure matinale, le dimanche, elles sont désertes et de toute façon, je n’ai pas l’intention de bousculer par trop la vielle dame.

Le sympathique pilote/ingénieur qui est venu d’Angleterre avec la voiture, me donne dans sa langue natale un petit cours, me montre les clignotants, le démarreur, l’emplacement des quatre vitesses, etc. On sent qu’il aime son bébé par dessus tout, et qu’il a quand même un peu d’angoisse à l’idée de me le confier.  Je le rassure : avec plus deux millions de kms dans les pattes, je n’ai encore jamais eu d’accident ! Pas de raison que sa commence aujourd’hui. Je glisse tant bien que mal mon mètre quatre vint sept dans le cockpit de course, avec son énorme tunnel de transmission, son petit levier de vitesses coudé, son immense volant… Tout est d’époque, les instruments de bord, l’aluminium du tableau, le cuir des sièges, et je me sens littéralement plongé dans le passé. J’appuie sur le démarreur. Le bruit du moteur est magique. Ça me rappelle tant de choses, toute mon enfance qui revient. Il ne manque que l’odeur d’huile de ricin pour que le tableau soit parfait. J’enclenche la première. La boîte est ferme, mais d’une précision impeccable. Je fais patiner un peu l’embrayage (pas question de caler devant la foule qui me regarde partir), et la voiture décolle tranquillement.

En vérité, elle est incroyablement facile à conduire. Les vitesses passent sans effort, le grand volant permet une conduite très précise et on se sent tout de suite à l’aise. Je touche les freins, juste pour voir (mon père, qui fut un grand pilote, m’a toujours dit que c’était la première chose à faire quand on montait dans une voiture qu’on ne connaît pas). Disons que ça ralentit, mais si on pousse fort, ça freine. Comme toutes les anglaises que j’ai conduites (j’ai eu quelques Triumph), la suspension est raide et la voiture tressaute un peu sur les bosses, mais notre ami anglais m’a dit de ne pas m’en faire : la tenue de route, m’assure-t-il, est malgré tout fabuleuse. Quand je me sens enfin tout à fait à l’aise (il a cessé de pleuvoir et le soleil sèche les routes) j’avise un endroit où la visibilité est totale et j’enfonce l’accélérateur à fond, en seconde, puis en troisième. Jusqu’à 3500 tr/mn, ça pousse bien, mais après, et jusqu’à 6 000 tr/mn, c’est tout simplement diabolique ! Le bruit est phénoménal, mais l’accélération aussi, et la voiture va vite, très vite. Je me dis que pour la pousser dans ses derniers retranchements, il faut quand même avoir ce qu’on appelle le « gros cœur » et j’en admire d’autant plus ceux qui comme Jim Clark ou Mike Hawthorn, ont surclassé tous leurs adversaires. Et dieu sait qu’il y avait des clients sérieux : Maserati Tipo 57, Ferrari 350 Monza, Mercedes W 196, Aston- Martin DB3 S, entre autres merveilles qu’il fallait devancer ! C’est la mort dans l’âme que je rends la voiture à ses propriétaires. Pour me consoler et rentrer à Paris, David Bucher me passe le dernier modèle de Jaguar, la F type coupé avec le 3-litres V6 de 380 cv. Et j’avoue que c’est pas mal non plus. A vrai dire, la F Type s’avérera tout simplement fabuleuse, vive, confortable, amusante comme tout à conduire, dotée d’accélérations, d’une sonorité, d’une tenue de route et d’un freinage absolument fascinants. Mais, elle aussi, je devrai la rendre le lendemain. Les rêves sont bons à réaliser, mais ils ne durent qu’un temps…

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Quand j’ouvre l’œil, ce dimanche matin de mars, je me précipite à la fenêtre : caramba, il pleut des hallebardes ! Pas de chance, vraiment : c’est justement le jour où mon camarade Thierry Soave doit passer me chercher pour m’emmener à Ollainville, dans le 91, pour essayer une des Ferrari les plus mythiques qui soit : la fameuse BB 512 à injection. Traduisons toute de suite : « BB » pour « Berlinetta Boxer », « 5 » pour 5 litres de cylindrée (en réalité 4 943, mais on ne va pas chipoter) et « 12 »  pour le nombre de cylindres – à plat, comme il se doit sur un moteur « boxer » (encore que les spécialistes en discutent, certains prétendant qu’il ne s’agit pas d’un authentique boxer, mais d’un V12 à l’angle tellement ouvert qu’il est quasiment à plat – mais là aussi, on ne va pas en faire une histoire). Et tant qu’on y est, débarrassons-nous des chiffres en nous en tenant à l’essentiel : la BB 512 voit le jour, dans sa première version à carburateurs, en l976 pour concurrencer la Miura de Lamborghini. Elle succède à une Ferrari tout aussi mythique, la Daytona, et précède la non moins fameuse Testarossa. 923 exemplaires seront produits avant que l’on passe à la deuxième version, celle à injection que je dois justement essayer aujourd’hui et qui, elle, sera produite à 1 007 exemplaires entre l981 et l984.

Les performances ? Elles sont excellentes pour  une voiture de route de l’époque (il faut dire que le moteur est une version dérivée de celui qui équipe la F1 de Niki Lauda). Avec  les 340 ch de la version « i » (360 sur la 512 à carbu, abandonnée parce que jugée trop polluante au regard des normes américaines), on atteint aisément les 280 km/h et les accélérations ne sont pas en reste : à peine plus de 14 secondes au 400 m, 25 s au 1 000m, et 6,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. 

            Donc, il pleut,  et je me dis qu’il va falloir être raisonnable. Nous arrivons à Ollainville et c’est Charles Collin, le fils de Pierre Collin, le fondateur de Cecil Cars, qui nous accueille. Quand il ouvre la  grande porte du garage, les bras, comme on dit, m’en tombent des mains. C’est la caverne d’Ali Baba. J’aperçois aussitôt une sublime Aston DB4, rutilante, comme neuve, devant une pléiade de Ferrari, dont une superbe Dino rouge, comme celle de Tony Curtis dans « Amicalement vôtre ». Plus loin, une magnifique Jaguar XK120 cabriolet, une XK 150 entièrement refaite à neuf, une vieille Riley des années trente, sur le côté, dans un autre espace, une Jaguar Mark V des années 40, une antique Daimler en restauration, et une quantité de Type E et autres merveilleuses machines roulantes.

Je suis scotché, d’autant que Charles, aussi sympathique que compétent, n’est pas avare de son temps, ni de ses  commentaires, toujours intéressants, sur ces voitures qu’il connaît par cœur. L’ami Cyril, notre photographe, prend ses clichés et, assez trainé, il est temps d’aller voir ce que la BB a dans le ventre.

Petit coup de démarreur et aussitôt le moteur ronronne gentiment, pas agressif. Charles monte à mes côtés, je passe la première, et la bête démarre doucement. Seconde, troisième dans la ruelle qui rejoint bientôt une route plus large, à quatre voies. Je me dis que je peux tout de même envoyer un peu, je préviens mon « copilote », que je sens légèrement crispé (il est comme moi, il déteste être conduit par un autre). Une fois que la Ferrari est en ligne droite, volant bien droit  lui aussi, (je vous rappelle que la route est glissante à souhait, tandis que les pneus sont froids), j’enfonce le champignon  en seconde. Oups ! Je prends un bon travers arrière –que je rattrape aussitôt d’un léger contrebraquage, remettant immédiatement la voiture dans la bonne direction. D’un coup œil discret vers la droite, je vois les deux mains de Charles qui se crispent sur les accoudoirs tandis que sa jambe droite ne peut pas s’empêcher de freiner ! On rigole tous les deux, et je le rassure : je n’ai aucune intention d’abîmer ce qui est à mes yeux bien plus qu’un voiture, un objet d’art. A l’arrêt ou à basse vitesse, pour les manœuvres du genre créneau, je ne vais pas vous mentir : c’est un vrai 15 tonnes ! Jamais rien conduit de plus lourd depuis les vieilles Bugatti 57 de mon père. Bonne nouvelle : Charles me dit qu’il est facile de faire installer une direction assistée électrique déconnectable et, franchement, ce n’est pas du luxe. Cela dit,  dès qu’on passe 10 km/h, c’est une merveille. La sonorité du 12 cylindres est délicieuse, douce et mélodique, mais fort impressionnante lorsqu’on monte dans les tours.

La tenue de cap est parfaite et le confort excellent, grâce à des sièges en cuir Connolly  qui vous maintiennent en place impeccablement. Avec un peu d’habitude (la  célèbre grille Ferrari ne pardonne pas les approximations), le passage des vitesses est un bonheur tant le levier tombe bien sous la main. Bref, au bout d’une heure,  je n’ai aucune envie de rendre la voiture. Timidement, je demande le prix à mon gentil voisin : entre 300 000 et 400 000 € pour avoir une BB 512 comme celle que je pilote aujourd’hui, c’est à dire en état quasiment neuf. Mais  il faut compter aussi avec l’entretien. Par exemple, il convient de changer les courroies de distribution au moins tous les trois ans, et pour ce faire, il faut carrément déposer le moteur –l’opération globale supposant plusieurs jours de travail. Hors de portée. Mais si on laisse ces considérations bassement matérielles de côté, cette BB, qui n’est certainement pas à mettre entre toutes les mains, est un vrai régal.

Ferrari BB 512i

Prix neuf en 1982                   75 800 € (182 000 € actuels)

Cote 2015 :                             350 000 €

Année de production             1981-1984

Nombre d’exemplaires          1 007

Moteur                                   12 cylindres à plat

Cylindrée                               4 942 cm3

Puissance                               340 ch à 6 000 tr/mn

Couple                                    451 Nm à 4 200 tr/mn

Transmission                         aux roues arrière

Boîte                                      mécanique à 5 rapports

Pneus                                      240/55 VR 415 (Michelin TRX)

Dimensions                            4,40 x 1,83 x 1,12 m

Poids                                      1 499 kg

Réservoir                               100 l

Vitesse maxi                          280 km/h

0 à 100 km/h                          5s4

Consommation mixte            26,5 l/100 km

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Ce n’est pas tous les jours qu’on a l’occasion d’essayer sur piste une voiture de course moderne, pas une voiture de route améliorée, mais une vraie bête de compétition. Alors quand Thierry Soave me propose de venir piloter sa Maserati GranTurismo GT4 sur le très rapide et très technique circuit de Dijon, je ne fais ni une ni deux, je prends mon casque et je saute dans le train. La voiture est engagée par notre magazine préféré dans le Championnat de France GT organisé par SRO. Elle y est conduite par deux pilotes exceptionnels, des vrais rapides, Thierry bien sûr, et le jeune Romain Monti qui possède déjà à son actif un sacré palmarès. La Maserati est une des stars de la compétition à côté des Aston Martin, des Porsche ou des McLaren, et elle le mérite.

Arrivé dans les stands, je découvre le monstre. Je ne dirais pas que c’est une beauté, c’est plus que ça : elle a une gueule folle. J’enfile ma combinaison, mes bottines, mon casque et mes gants et je m’installe tant bien que mal au volant. La première chose qui frappe dans les vraies voitures de courses, c’est que tout y est dépouillé. Hors le siège passager (installé pour l’occasion, mais retiré en course car personne ne serait assez fou pour s’installer ici !) et le tableau de bord avec sa pléiade d’instruments, on ne voit que les barres de renforcement du châssis et de la carrosserie. Pas de fioritures, c’est le moins qu’on puisse dire. J’enfonce le bouton « start » et ça déclenche tout simplement le tonnerre. Cette voiture fait réellement  un boucan du diable. Cela dit, la sonorité est superbe. Il s’agit d’un V8 dont l’origine remonte à la Ferrari F430. Comme il n’y a pas d’embrayage, j’engage la première avec la palette droite et je commence gentiment à quitter les stands. Le sympathique directeur du circuit lève la barrière et  m’ouvre la piste en me faisant signe avec le pouce que tout est OK, je peux y aller.

Comme je ne connais pas le circuit, j’ai demandé à Thierry de me précéder avec sa BMW Série 7. Je préfère qu’il fasse un bout de chemin avec moi pour me faire découvrir plus facilement les points de freinage et les bonnes trajectoires. Sans être une voiture de course, la BMW 760 M est quand même équipée d’un 12 cylindres de 600 chevaux ! Je lui demande d’aller vite, sachant qu’avec la Maserati, même s’il est un excellent pilote,  je n’aurai quand même  pas trop de mal à le suivre. En fait c’est un euphémisme. Malgré toutes les qualités de la grosse BM, au bout de deux tours je m’ennuie tellement que je double mon camarade et m’offre une série d’autres tours de pistes tout seul, à pleine vitesse. Cette Maserati est une merveille et je souhaite à tous les pilotes amateurs d’avoir la même chance que moi, celle d’essayer une vraie auto de compétition. C’est un régal, dès qu’on enfonce l’accélérateur, la Maserati bondit littéralement dans un bruit rageur. Comme dit le regretté Bernard Blier dans les « Tontons flingueurs », c’est du brutal ! Dans les courbes, on a l’impression qu’elle est tout simplement indéracinable. Elle vire tellement à plat, qu’on se sentirait presque, malgré son poids respectable, au volant d’un kart. Dans la ligne droite, j’égrène les vitesses et passe la sixième, 250/260/270… J’enfonce à regret le frein pour pouvoir prendre la grande courbe à droite qui se rapproche à une vitesse folle. Le freinage est presque aussi impressionnant que l’accélération et la tenue de route.

Ces quelques tours passent sans que je m’en aperçoive, mais il faut bien rentrer aux stands. J’aurais volontiers continué toute la journée pour pouvoir pousser vraiment la bête dans ses derniers retranchements. Je m’extrais de la voiture (opération toujours difficile sur ce type d’auto) et une charmante jeune-femme, journaliste de son état, se précipite pour me poser quelques questions en vue de rédiger son papier : « Mais enfin, finit-elle par me demander l’air un peu interloqué, quel rapport avec la philosophie ? ». Il est plus profond qu’on ne croit. Les sages anciens disaient que deux maux pèsent sur la vie humaine, le passé et le futur, la nostalgie et l’espérance qui nous empêchent d’habiter le présent. Eh bien croyez moi, quand on est au volant de ce type de voiture, concentré au maximum sur sa trajectoire, conscient qu’en course il n’y a que du freinage et de l’accélération, pas de vitesse linéaire qui tienne si on ne veut pas perdre du temps, on habite totalement l’instant présent. Et c’est une joie aussi simple qu’à nulle autre pareille. Carpe diem !

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