Quelle est la définition d’une GTI ? Une voiture compacte de grande série dans laquelle on aurait installé un moteur plus puissant et développé des trains roulants performants. Dès lors, l’histoire doit retenir que l’inventeur n’est pas Volkswagen, avec sa Golf GTI, mais bien Renault qui a diabolisé la R8 en la confiant au sorcier Gordini quelque douze ans plus tôt. En fait, cette petite berline bleue aura représenté bien plus qu’une automobile. En démocratisant la conduite sportive et en donnant l’occasion à un maximum d’apprentis-pilotes de concourir en circuit à son volant, la R8 Gordini aura permis à la France de devenir la plus grande nation du sport automobile durant près de trente ans, si l’on retient le nombre de titres de champions du monde pilotes et constructeurs récoltés.

Comme souvent lorsqu’il s’agit de succéder à une légende, la suite sera plus modeste, les R12, R11 ou Mégane RS se contentant de figurer parmi les meilleures sportives compactes de leur génération.

• R8 Gordini

Dans les années 50, Amédée Gordini avait déjà préparé des Dauphine, mais c’est avec la R8, en 1964, qu’il connaîtra la consécration. Bien plus qu’une automobile, elle constituera les fondations de l’âge d’or du sport automobile français des années 70, 80 et 90, permettant à nombre de pilotes de démarrer la compétition dans des conditions financières raisonnables.

• R12 Gordini

Impossible de succéder à une icône. Après la R8, Renault marque un virage technique irréversible avec la R12, passant du « tout à l’arrière » au « tout à l’avant ». Un changement de stratégie que les amateurs de sportives regretteront longtemps. Pourtant, cette familiale offrait des performances exceptionnelles pour l’époque, mais la clientèle préférait encore les propulsions à cette époque.

• R5 Alpine et Turbo

La voiture star de l’histoire de la marque ne pouvait échapper à son destin de sportive. D’abord en version 1.4 atmo de 95 chevaux, la R5 Alpine deviendra Alpine Turbo avec 110 chevaux, comme la Golf GTI, et sera ensuite remplacée par la Supercinq GT Turbi, de 115 chevaux. Au sommet de la gamme, l’énorme Turbo 1 (puis Turbo 2) restera comme l’une des autos les plus marquantes de la fin de ce siècle.

• R11 Turbo

Entre la R12 et la R11, la R14 ne connaîtra aucun dérivé sportif et durant cette période, ce rôle sera tenu par la petite R5 Alpine, puis Alpine Turbo. Avec la 11, on entre dans l’ère du turbo, qui construira la légende de la marque sur les pistes de Formule 1, mais aussi sur route, malgré le style assez ingrat de cette berline compacte, très efficace et plus performante qu’une Golf GTI.

• R19 16S

Suivant les évolutions réglementaires de la Formule 1, Renault abandonne le turbo pour cette Renault 19 qui marque une étape importante dans l’histoire de la marque en termes de qualité de fabrication et de tenue de route. Les performances sont un peu en baisse, mais tout le reste progresse. Assurément l’une des meilleures sportives de Renault avec la R21 Turbo.

• Mégane RS (phase 2)

La première berline Mégane n’existera pas en version sportive (seul le coupé aura droit à un gros moteur). Avec la Mégane 2, on entre dans le domaine de la haute performance et des compactes qui dépassent les 200 chevaux. Grâce à son turbo, elle surclasse toutes ses concurrentes et la version R26 au grand méchant look peut s’aligner en circuit sans rougir.

• Mégane RS (phase 3)

La magie du turbo autorise tous les excès. Avec cette version la plus puissante de la gamme, cette Mégane rivalise avec les Porsche, mais seulement en ligne droite. Toujours dotée de seulement deux roues motrices à l’avant, elle souffre de pertes de motricité en virages serrés et son gabarit compact la rend délicate à haute vitesse. Mais un rapport prix/ performance exceptionnel.

• Mégane RS (phase 4)

Quand on ne dispose pas dans sa gamme de « propulsion » ou de «quatre roues motrices », difficile d’imaginer des dérivés sportifs ultra-puissants. Ainsi, il n’y a pas si longtemps, une valeur de 200 chevaux pouvait être considérée comme un maximum pour une traction, dont le seul train avant doit à la fois assurer la direction et le passage de la puissance au sol, qui plus est roues braquées si l’on est en virage, et toujours en transfert de masse défavorable, le train avant se délestant sous l’effet de l’accélération. Pas de quoi décourager les ingénieurs de Renault qui, années après années, poursuivent l’escalade à la puissance et proposent maintenant des Mégane capable de surclasser des Porsche Boxster ou Cayman en reprises, en accélérations et même sur un tour de circuit. Qu’elles s’appellent, F1 Team, RS ou Trophy, toutes ont en commun cette recherche de l’efficacité en faisant peu de cas des aspects de confort ou d’agrément.

Si Renault semble prendre un malin plaisir à nous perdre dans les appellations, les choses se compliquent encore avec cette dernière série puisqu’il existe désormais trois Mégane RS : la RS 265, modèle catalogue depuis 2009, puis notre nouveauté du jour, la RS 275 Trophy, plus puissante (10 chevaux), plus légère (une vingtaine de kilos) et plus sportive, grâce au châssis Cup, et enfin la RS 275 Trophy R, stricte deux places, dépourvue de radio ou de climatisation, allégée de 100 kg, équipée de pneus semi-slicks et de suspensions en matériaux composite, qui est la voiture ayant battu le record du tour (pour une traction avant) au Nürburgring au printemps dernier. Si l’augmentation de tarif  de 5 950 € pour la Trophy par rapport à la RS de base est déjà conséquente (40 200 € malus compris), elle s’élève à 12 500 € pour la R, (46 700 €) sans compter la main d’œuvre de montage du kit ! Des prix qui paraissent bien élevés pour de simples Mégane, mais en réalité très compétitifs si on les rapporte aux performances exceptionnelles de ces autos. D’ailleurs, avec la version kitée, plus rien ne vous empêchera d’aller chercher les 7.54.36 au « Nürburg ». Pour info, c’est quelques dixièmes de mieux qu’une BMW M5 et à seulement deux secondes d’une Lamborghini Gallardo de 560 chevaux. Chez Renault, on ne plaisante pas avec la compétition.

Revenons à notre « simple » Trophy, déjà bien assez méchante pour circuler sur route ouverte. Utilisée à un rythme paisible, la voiture fait montre d’un confort à peu près acceptable. Bien sûr, les suspensions sont très raides et le niveau sonore bien présent, vous rappellent qu’il s’agit d’une auto sans concession. Trop ? Personnellement, je préfère la polyvalence d’une GT et surtout la fluidité de direction d’une propulsion, mais en termes d’efficacité, cette auto est une véritable ventouse tant elle colle à la route. Même plein gaz en sortie de virage serré, elle motrice convenablement malgré les effets du turbo. Mais tout cela se passe dans un monde idéal, c’est-à-dire sur un revêtement parfaitement lisse. Sur route, il en va tout autrement. Là, il faudra composer avec une direction mise à mal par les déformations de la chaussée et véritablement faire preuve d’une immense finesse au volant pour exploiter la puissance. D’ailleurs, si la voiture devait être engagée en rallye, il lui faudrait être équipée de pneumatiques à flancs plus haut et monter des ressorts un peu plus souples pour gagner en efficacité, notamment pour limiter l’engagement du train avant dans les moindres déformations de bitume. Le royaume de la Mégane Trophy n’est donc ni les épingles, ni les très grandes courbes, où ses dimensions modestes ne la rendent pas particulièrement stable, mais plutôt les virages moyens, négociés entre 80 et 150 km/h. Là, même si la chaussée n’est pas parfaite, l’auto atteint des vitesses de passage absolument inouïes, le tout avec une relative facilité. Un mot sur le freinage, qui se montre convaincant, car la voiture est encore légère, mais un peu juste avec quatre occupants et leurs bagages. A propos de vie à bord, signalons que l’ensemble du dispositif sportif remplit parfaitement son office (sièges baquet, pédalier alu, revêtements course recouvrant l’habitacle…), mais la finition reste franchement indigente pour une auto de ce prix.

La Mégane RS Trophy offre à peu près tout ce que l’on attend d’elle. Peut-être même un peu plus sur ses qualités -quelle efficacité en virage !-, comme sur ses défauts -fatigant à la longue de vivre dans une voiture de course. Promesses tenues donc, à condition d’être un fan de traction avant, exclusivement. Car on trouvera aussi bien en propulsion ou en intégrale chez BMW ou Audi, avec infiniment plus de confort… même si ce ne sera pas tout à fait à ce niveau de prix.

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• 1986 : L’engagement

Non, l’engagement de Peugeot en rallye-raid ne doit à aucune stratégie marketing élaborée cinq ans auparavant. Pas plus qu’à une volonté de mettre en avant un modèle dans la gamme,q 205 commençant à être en fin de carrière. Souvenez-vous, en 1986, les Groupe B, sont à leur apogée dans le championnat du monde des rallyes. Il s’agit de monstrueuses voitures de course, dont les performances en font de véritables Formule 1 de la route : quatre roues motrices, 890 kg et près de 600 chevaux ! Du spectacle, des succès d’audience, jusqu’à une série de drames, avec en point d’orgue, la mort d’Henri Toivonen et de son coéquipier Sergio Cresto au mois de mai, sur les routes du Tour de Corse. La Fédération agit à chaud et décide de supprimer purement et simplement les voitures du Groupe B ! Avec une incroyable réactivité, Peugeot Sport, sous la direction de Jean Todt, décide de reconditionner ses 205 et de les aligner sur le Paris-Dakar qui s’élance à la fin de la même année. Un défi technique, sportif, humain et surtout technocratique dans une entreprise de la taille de PSA. Inimaginable aujourd’hui d’imaginer un grand constructeur se lancer dans un programme d’une telle envergure sans aucun recul.

• 1987 : Ari est vivant

Le retour à la vie d’Ari Vatanen est déjà miracle. Celui de le voir reconduire en est un deuxième et il n’y a pas de mot pour décrire ce que représentent toutes les victoires qui ont suivies son terrible accident de 1985 en Argentine. Qui plus est, obtenues dans les disciplines parmi les plus dangereuses, telles Pikes Peak et le Dakar. Ainsi, après dix-sept mois de rééducation, le grand blond s’aligne comme débutant dans l’édition de 1987. Les vieux grognards de l’épreuve sont admiratifs, mais aucun ne donne la moindre chance à un attaquant sur ce type de terrain, qui plus est sans expérience de l’Afrique. Le grand Ari donnera raison aux sceptiques dès le premier jour… avec un accident sur le prologue, qui le relèguera à la 274^ème position, avant d’effectuer une remontée épique qui le conduira à la victoire. La première d’une série de xx avec Peugeot, puis Citroën.

• 1988 : Vol de voiture à Bamako

Très certainement l’histoire la plus rocambolesque du Dakar, qui en aura pourtant connu. Au matin de janvier 1988, dans le paddock improvisé de Bamako, la 405 T16 du leader, Ari Vatanen, a disparu, avant d’être retrouvée sur un parking, mais trop tard pour éviter le mise hors course ! Aucune des questions posées à cette époque n’aura trouvé de réponse : il est impensable que quiconque, extérieur à l’équipe Peugeot, ait pu démarrer tranquillement la voiture, ou pire la charger sur un plateau, sans que personne ne s’en aperçoive. Mais si tout le monde suspecte une manœuvre interne, personne n’est capable d’avancer le moindre mobile : à qui profite le crime ? A personne, surtout pas à Peugeot, qui se prive d’une victoire de la nouvelle voiture, ni à la concurrence, reléguée très loin derrière les autres voitures du Lion.

• 1988 : La voiture d’assistance l’emporte

Si la 205 l’emporte cette année-là avec Juha Kankkunen (à gauche sur la photo) à son volant, tout le monde a oublié qu’elle n’était engagée sur l’épreuve que pour servir d’assistance rapide aux deux nouvelles 405 T16. Las, celle de Ickx sera retardée et celle de tête, pilotée par Vatanen, sera volée au bivouac de Bamako ! Retrouvée au milieu de la matinée, mais trop tard pour éviter la mise hors course, elle laissera la victoire à la grand-mère 205. Une de plus, mais la dernière cette fois.

• 1989 : Pile ou face

La pièce de 10 francs la plus célèbre de l’histoire du sport automobile. Rappel : depuis le début de l’épreuve, Vatanen et Ickx, les deux pilotes de pointe de l’équipe Peugeot, se tirent une bourre phénoménale, mais pas au même rythme. Considérant Vatanen imbattable en vitesse pure, Ickx, fait parler son expérience et roule vite et « sûr », quand le Finlandais roule très vite avec un minimum de précautions. Ainsi, à x jours de l’arrivée, le Belge est toujours en tête, mais Vatanen remonte inexorablement, réalisant au passage quelques tonneaux qui ne l’ont pas beaucoup calmé. Inquiet de voir les deux voitures abandonner, Jean Todt décide de figer les positions à partir de Gao. Mais plutôt que donner la victoire au leader du moment, comme le voudrait la logique, il décide de procéder à un tirage au sort de la façon la plus simple qui soit : pile ou face. De quoi écrire à moindre frais (les 10 francs n’ont même pas été dépensés) une page de l’histoire de Peugeot et du Dakar dont on reparlera encore dans 100 ans.

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Bonne gamelle !

L’ORIGINAL : Volkswagen Golf TSI, 2006 (DDB, Suède)

LA COPIE : BMW, 2007 (King Helsinki, Finlande)

Détail piquant

L’ORIGINAL : Mini, 2004 (BBDO Milan, Italie)

LA COPIE : Peugeot, 2008 (McCann Erickson Dakar, Sénégal)

Défense de tromper

L’ORIGINAL : Nissan Pick-up, 2004 (TBWA, Paris)

LA COPIE : Volkswagen Touareg, 2010 (Mudra DDB, Inde)

Au poil près

L’ORIGINAL : Jeep, 2001 (FCB, Chili)

LA COPIE : Toyota Land Cruiser, 2005 (FCB, Afrique du Sud)

Créatifs ensablés

L’ORIGINAL : Nissan 4×4, 2005 (TBWA, Espagne)

LA COPIE : Chevrolet Lumina, 2006 (Leo Burnett, Dubaï)

Dérapage incontrôlé

L’ORIGINAL : Peugeot 406, 1998 (Euro RSCG BETC, France)

LA COPIE : Mercedes-Benz Classe E, 2002 (H2E Hehrne Habann Elser, Allemagne)

La tentation des tentacules

L’ORIGINAL : Pneus Toyo, 2008 (GMASCO, Dubaï)

LA COPIE : Ford, 2011 (Dedicate Gothenburg, Suède)

Léger flottement

L’ORIGINAL : Fiat, 2001 (Leo Burnett, France)

LA COPIE : Volkswagen, 2004 (DDB Londres, Grande-Bretagne)

Singée de près

L’ORIGINAL : Land Rover, 2008 (Young & Rubicam, Dubaï)

LA COPIE : Volkswagen, 2010 (Agence V, France)

Caïman pareil

L’ORIGINAL : BMW, 2006 (Jung Von Matt Hamburg, Allemagne)

LA COPIE : Mitsubishi ASX, 2011 (Africa São Paulo, Brésil)

Au bout du rouleau

L’ORIGINAL : Volkswagen Golf Syncro 4×4, 1994 (GGK, Suisse)

LA COPIE : Mercedes 4Matic, 2010 (BBDO, Canada)

Union libre

L’ORIGINAL : Volkswagen “Forever”, 1999 (ALMAP/BBDO, Brésil)

LA COPIE : Toyota “Today, Tomorrow”, 2005 (Saatchi & Saatchi, France)

Des œufs pas neufs

L’ORIGINAL : Toyota, 2000 (Conill Adv, Etats-Unis)

LA COPIE : Hyundai Entourage, 2007 (Bensimon Byrne Advertising, Canada)

Gradins et gadin

L’ORIGINAL : Renault Clio, 2001 (Publicis Conseil, France)

LA COPIE : Mercedes, 2004 (Young & Rubicam, Brésil)

Easy pompeurs

L’ORIGINAL : Volkswagen Polo, 2002 (DDB Berlin, Allemagne)

LA COPIE : Nissan Micra, 2013 (TBWA G1 Paris / Londres, France / Grande-Bretagne)

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C’est à la fin de sa carrière de pilote qu’Alain Prost s’est découvert cette passion pour la petite reine. Une passion qu’il partage avec Richard Mille, à tel point que les deux hommes ont décidé de créer une montre « Alain Prost » dédiée au vélo. Richard Mille avait déjà offert l’une de ses créations à un cycliste de renom, le Britannique Mark Cavendish. Mais comme le précise Prost, Richard voulait créer un objet horloger spécifique. Un projet qui a enthousiasmé l’ancien pilote, toujours attiré par la technique et amoureux des belles mécaniques. 

Prost a découvert les plaisirs du vélo « sur la tard ». « Lorsque je courrais en Formule 1, je faisais du footing, du ski de fond et … du golf pour entretenir mon physique et travailler la concentration et la précision. C’est au cours de mon année sabbatique (en 1992)que mon kiné et ami Pierre Baleydier (ex coureur cycliste et vainqueur de deux Paris-Brest) m’a convaincu de me mettre en selle pour préparer mon retour sur les circuits. Je commençais à avoir mal à un genou et des problèmes de dos et je me suis laissé tenter. J’ai commencé sur un VTT et franchement, je n’étais pas au top. » Mais pour le moins, ce fut une révélation. « Comme chaque fois que l’on découvre un sport, on souffre et on se rencontre à quel point c’est technique. C’est cette difficulté qui m’a poussé à relever le challenge. » Parti pour s’acheter un VTT, plus polyvalent, Prost tombe en arrêt devant la beauté des vélos de course. « L’objet m’a plu. En plus, avec une bande de potes à l’époque, on s’est lancé un défi un peu fou lorsqu’on on a appris qu’Amaury Sport allait organiser la première « étape du Tour » pour des cyclotouristes en 1993. » Avec le Tourmalet, l’Aubisque, le Soulor, trois cols mythiques du Tour de France, c’était un sacré challenge. « C’était un peu fou, limite dangereux car lorsque j’ai participé à cette épreuve, à l’été 1993, je courrais pour Williams-Renault et j’étais en lutte pour le titre mondial. »

Prost découvre alors l’exigence du vélo et l’incroyable difficulté de ce sport « Un jour, je crois que j’ai mangé un poulet entier après une étape tellement j’étais affamé. J’ai retrouvé cet esprit de compétition qui me plaisait et un énorme challenge physique. Je me suis rendu compte aussi que la course automobile pouvait être bénéfique pour le vélo. En F1, le cœur bat souvent entre 160 et 200 pulsations. Or, le cœur est essentiel pour faire circuler l’oxygène contenu dans le sang. Après, pour se sentir bien, pour ne plus sentir la douleur dans les jambes c’est une question d’entrainement et surtout de régularité. Très vite je n’ai pas pu me passer des sorties à vélo. »

Aujourd’hui encore, sans être un stakhanoviste, Prost essaye de s’astreindre à un programme régulier malgré l’obligation de se déplacer sur les Grand Prix de Formule 1 pour assurer son rôle d’ambassadeur pour l’équipe Renault et de consultant pour Canal Plus. « J’ai un programme assez précis, mais je ne compile pas mes sorties et mes entrainements. Je suis incapable de dire combien de kilomètres j’ai fait depuis mes débuts à vélo, mais ça se compte en milliers de kilomètres bien sûr. Compte tenu de mon emploi du temps chargé, les bonnes années, j’approche les 10 000 kilomètres. C’est loin des vrais amateurs qui accumulent plus de 15000 kilomètres. La montre que Richard va présenter intégrera ce type de paramètres bien sûr. Un compteur kilométrique précis dans une montre, ça représente un gros challenge technique, mais c’est passionnant à étudier. Avec Richard on a des discussions un peu dingues pour tenter d’imaginer ce que sera cette montre tant du point de vue technique que de l’esthétique. Sans jamais oublier que chaque montre que Richard créer pour un sportif doit résister aux contraintes spécifiques de son sport.»

D’ailleurs la notion de temps, sans être aussi cruciale qu’en Formule 1 où tout se joue au centième de seconde, est elle aussi un paramètre qui obsède les cyclistes.« Sur le vélo, il ne s’agit pas de « claquer » un chrono a chaque sortie, mais de savoir où on en est en termes de rythme cardiaque, de moyenne, de variation de dénivelés. Intégrer toutes ces données, dont certaines seront « compilées » dans la montre que nous préparons avec Richard. Cela permet de se fixer des objectifs personnels mais aussi de mieux se connaître lorsqu’il s’agit de se mesurer à la concurrence ou simplement d’effectuer des sorties en club. Personnellement, je ne regarde pas trop le compteur de mes vélos. J’ai une dizaine de vélos et tous avec des compteurs différents. Alors, voilà un élément qui sera intégré dans la montre par exemple.» 

Chez un champion de la trempe de Prost, la compétition n’est jamais loin. S’il participe à une demi-douzaine de courses par an, son année 2017 sera marquée par sa participation au championnat du monde Masters (le 27 août à Albi). « Faute de m’être entraîner comme je le voudrais, je sais que je ne serai pas top/top, mais c’est un objectif que je me suis fixé. » Et lorsqu’il est question de compétition, donc de vitesse, le naturel revient chez Alain Prost. Celui d’un champion qui a paradoxalement toujours privilégié la prudence. « Il y a entre 300 et 1 000 engagés dans les courses cyclo-sportives auxquelles je participe, alors ça frotte toujours un peu, et ça va vraiment très vite. S’il pleut, je ne prends même pas le départ. Et j’essaye de rester à l’écart des risques de chute. Au début du printemps, je suis tombé à « deux à l’heure », j’ai mis trois semaines à m’en remettre. » Alors ne croyez pas que son sens de la trajectoire et son habitude de la vitesse incitent Prost à tenter le diable dans les descentes. « Ça dépend bien sûr de l’état de la route, mais je ne suis pas très bon dans cet exercice. Comme en voiture, il faut surtout anticiper. C’est le secret pour rester en selle. »

RM 70-01 Tourbillon Alain Prost

Produit a seulement 30 exemplaires, ce nouveau modèle dérivé de la forme tonneau chère à la marque présente une architecture particulièrement attendue et innovante. Le boîtier est en carbone TPT, ultra-léger et quasi-inaltérable. Les lignes tendues et incurvées sont maintenues par des vis BTR et spline, ont été dessinées pour offrir le port le plus agréable au poignet droit et une lecture optimisée de l’heure lorsque les mains sont positionnées sur le guidon. Le titane grade 5 est omniprésent dans la RM 70-01. Sa platine traitée PVD et ses ponts microbillés évoquent les cadres de vélo tout en assurant une rigidité maximale. La réserve de marche de 70 heures est visible à 5 h grâce à un indicateur alimenté par un différentiel planétaire. Le calibre RM 70-01 intègre également une complication inédite, un totalisateur kilométrique mécanique permettant de comptabiliser les distances parcourues par son propriétaire.

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« Hé, tu te prends pour Fangio ? » Chose curieuse, cette expression traditionnellement lancée à un conducteur un peu trop pressé n’a jamais vraiment connu de succession telle que « tu te prends pour Senna ? » ou « pour Schumacher ? ». Encore plus étrange, Fangio, dans la vie civile, roulait comme une limace. Ce qui n’est pas le cas de ses héritiers. Certes, les pilotes répondent, avec un demi-sourire, qu’ils respectent les limitations de vitesse. Ainsi, Jacques Villeneuve, champion du monde de F1 en 1996, déclarait dans une interview à notre confrère Question Auto qu’il était un conducteur super calme, avec lequel on s’ennuyait quand on était à bord. Mais la plupart d’entre eux passent leur temps à jouer au chat et à la souris avec les radars et les gendarmes. On les comprend.

Car, même si cela peut paraître incompréhensible pour un profane ou un juge d’instruction, un pilote de Formule 1 ou de WRC, quel qu’il soit, y compris le dernier de la ligne de départ, est capable de rouler 50 % au-dessus de la vitesse autorisée sans prendre le moindre risque. Ces gens-là ont un rapport à la vitesse totalement différent du nôtre. Rouler à 200 km/h, ou même bien au-delà, ne leur procure pas la moindre sensation par rapport à ce qu’ils peuvent accomplir en course. Un départ en F1, par exemple, ce sont 20 voitures lancées à 300 km/h et regroupées au premier freinage dans un espace de 100 m de long sur 15 m de large. Et parfois sous la pluie ! Un authentique embouteillage dans lequel 20 conducteurs du dimanche provoqueraient déjà une belle série d’accrochages à 50 km/h. En rallye, les équilibristes du WRC jettent leur bolide en glissade des quatre roues sur une piste enneigée entre les sapins ou au bord d’un précipice à près de 200 km/h. Alors, évidemment, dans la circulation, c’est comme si toutes les scènes se déroulaient au ralenti pour ces professionnels de la vitesse.

Loeb, tout en excès

Mais la loi doit être la même pour tout le monde, ce qu’aucun d’entre eux ne conteste jamais d’ailleurs – et les pilotes sont tenus aux mêmes règles que vous et moi. Ne serait-ce qu’en termes d’exemplarité. Alors pourquoi ce besoin de toujours rouler vite ? Question de gènes. Certaines personnes aiment la vitesse, ce qui provoque souvent des accidents. Les pilotes professionnels, eux, aiment la maîtrise : rouler le plus vite possible sans jamais se faire peur ou courir le moindre risque, ni pour eux, ni, bien sûr, pour leur entourage. « Vu comment nous roulons en course, si nous étions des fous du volant, nous serions tous morts depuis longtemps » , plaide Yvan Muller, quadruple champion du monde WTCC.

Sébastien Loeb, son équipier dans ce même championnat, est l’un de ceux qui dissimulent le moins la réalité dans ce domaine. Avant même l’âge du permis, notre futur champion du monde avait commis quelques excès franchement honteux : « Ma plus grosse connerie, emprunter la Citroën CX du père d’un copain et la pousser à 240 km/h sur une petite route en pleine nuit. » Aujourd’hui, l’Alsacien s’est assagi, mais reste l’un des plus turbulents. Pilote de rallye, c’est pourtant lui qui risque le plus, la détention du permis de conduire étant une obligation dans sa discipline. Utilisateur d’une Citroën DS3 de fonction pour l’apparence, il est également propriétaire d’une Ferrari 458, d’une Lamborghini Aventador et de divers monstres motorisés à deux ou quatre roues qu’il utilise à bloc. Plusieurs fois interpellé pour des infractions caractérisées – rond-point abordé les portières en avant avec la Lamborghini, ou encore un magnifique 192 km/h en voiture de location sur une nationale grecque –, le nonuple champion du monde conclut la plupart de ses mésaventures par une discussion avec les gendarmes et quelques autographes. La plus grande vitesse qu’il ait reconnu avoir atteinte dans la circulation ? 340 km/h sur une autoroute… allemande ! Mieux que son dauphin, Sébastien Ogier, qui avance un « petit » 280 km/h en guise de record perso. Mais les deux s’entendent sur un point : la conduite sur route, c’est la corvée !

Schumi chauffeur de taxi

Autre immense champion, Alain Prost, ne se cache pas trop non plus : « Quand je roule en France, je suis en plaques suisses. Donc… » Mais le « Professeur » doit être aussi malin sur la route qu’en course : nous n’avons trouvé qu’une trace connue d’un excès de vitesse dans son palmarès. Car, côté forces de l’ordre, c’est tout ou rien et, en cas de verbalisation, la gendarmerie prend bien soin d’alerter la presse lorsqu’elle attrape un gros poisson. Ainsi, les grands excès de vitesse des stars de la F1 font souvent la une des journaux (voir tableau). C’est sans doute pour éviter l’opprobre médiatique que Michael Schumacher, le plus populaire d’entre tous, s’efforce de respecter au mieux les limitations. Son goût prononcé pour les Harley-Davidson, engins plutôt propices à la balade, et pour les voitures de service bourgeoises (Maserati Quattroporte à l’époque Ferrari et, bien sûr, grosse Mercedes aujourd’hui) en témoigne. Néanmoins, une anecdote savoureuse nous rappelle que ce bon père de famille est capable de redevenir le « Baron rouge » si le besoin s’en fait sentir. En 2007, il demande au chauffeur de taxi chargé de l’accompagner à l’aéroport de lui laisser le volant de son monospace, de peur de rater l’avion. Bien qu’accompagné de son épouse et de sa fille, Michael s’autorise alors une démonstration de pilotage sur route ouverte peu appréciée de la maréchaussée. Curieusement, nous n’avons jamais eu vent de la conclusion de cette affaire.

Duel de pros

Il est clair que l’ambiance sécuritaire fait que les pilotes ne peuvent plus se permettre n’importe quoi comme autrefois. Les anciens se souviennent avec angoisse des duels routiers de Gilles Villeneuve et Didier Pironi, équipiers chez Ferrari en 1981 et 1982, façon Bullit ou Amicalement Vôtre, mais à plus de 250 km/h dans leurs Ferrari de fonction. Les carabinieri se découvraient pour saluer le passage des deux furieux. Nul doute que les choses se passeraient différemment aujourd’hui, même en Italie.

En 1987, René Arnoux s’est fait flasher sur la route de Magny-Cours à 247 km/h, dans une agglomération où la vitesse était limitée à 60 km/h. L’ancien coéquipier d’Alain Prost chez Renault traversait un village de la Nièvre qu’il connaissait bien. Des accidents ? Jamais. On se souvient juste de Ralf Schumacher emboutissant sa BMW 750i de fonction dans un autobus… à 40 km/h. Le cadet de la famille avait quitté la route des yeux pour régler la radio. Comme quoi, à vouloir conduire contre nature…

Quelques « records » homologués

Les pilotes de course disposent d’une capacité de concentration hors norme. Ils repèrent les radars souvent avant tout le monde, et l’on peut donc penser que les chronos relevés ici ne sont pas tout à fait représentatifs de la réalité. En clair, ils avaient probablement levé le pied avant de se faire chronométrer…

*A 45 minutes d’intervalle.

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Automobile et cinéma ont toujours fait bon ménage. Dans le cas de James Bond, il s’agit même du prolongement du personnage, sa DB5 étant tout aussi ingénieuse, imprévisible, séduisante et indestructible que l’espion qui la conduisait. Si l’Aston Martin reste incontestablement la voiture fétiche de Bond, elle n’en est pas pour autant sa compagne systématique, n’apparaissant que onze fois dans la saga des vingt-quatre films et ayant même complètement disparu durant dix-huit ans, entre 1969 et 1987. Au gré des accords commerciaux entre la production et les constructeurs automobiles, elle fut même remplacée par des marques bien moins exclusives comme BMW.

D’aucuns railleront l’impact réel de la série sur la santé d’Aston Martin, qui n’aura connu que des périodes de difficultés financières durant toute son histoire (y compris aujourd’hui). Mais il faut certainement se poser la question autrement : Aston Martin aurait-elle survécu, aurait-elle été si souvent sauvée de la faillite par des repreneurs providentiels, aurait-elle pu vendre ses produits aussi chers, si elle ne bénéficiait pas d’une telle image et d’une telle notoriété, en partie construites sur l’incalculable succès mondial de l’agent 007 depuis plus de cinquante ans ? Probablement pas, et sans son espion qui l’aimait, Aston Martin aurait rejoint la longue liste des constructeurs britanniques plus ou moins disparus depuis le premier choc pétrolier de 1973. Un cas unique dans l’histoire du cinéma et de l’automobile, qui doit évidemment, aussi à l’auto elle-même.

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Le partenariat entre les constructeurs automobile et le jeu vidéo Gran Turismo a pris un tour nouveau, quand les voitures virtuelles proposées sur l’écran… ont été construites en vrai ! Bugatti ou Hyundai, pour citer les productions les plus spectaculaires, les exposaient même fièrement sur les stands du dernier Salon de Francfort. Deux merveilles de style, d’audace et de réalisme pour la Bugatti, puisqu’il s’agit ni plus ni moins du prototype de la Chiron, dont le modèle définitif sera présenté au prochain Salon de Genève début mars.

Dès l’instant où nous sommes tous d’accord pour considérer ces projets bien plus réussis que les modèles de série, pourquoi systématiquement les abandonner en cours de route ? Pour des questions de coût ? Etrange. Pourquoi dessiner une voiture laide, coûterait-il plus cher qu’un laideron sur quatre roues ? Dans les bureaux de style des grands constructeurs, plusieurs centaines de designers travaillent sur les futurs modèles et il existe forcément quelques merveilles dans les cartons, dont le dessin n’a pas coûté un centime de plus que celui de la Dacia Lodgy. Pourquoi d’ailleurs, Dacia, chantre de la voiture low-cost, est-il dans le même temps devenu le constructeur produisant les autos les plus laides du marché ? Hasard ? Que non, car c’est l’étape suivante qui détermine tout : la capacité et la volonté de la marque de transformer un beau dessin, voire une œuvre d’art dans certains cas, en objet industriel, avec tout ce que cela comporte de contraintes techniques (aérodynamique, poids, homologation, sécurité…), marketing (innover oui, mais en respectant la personnalité de la marque), d’usage (habitabilité, visibilité, capacité de chargement…) et surtout financières.

Sur ce dernier aspect, j’ai en mémoire un détail marquant plus explicite que de grandes démonstrations. Nous sommes en octobre 1992, au premier jour du Salon de Paris. Renault est la star du moment. Sur son stand tout blanc, la Twingo première génération tombe le voile. Parmi les nombreuses originalités de cette citadine monocorps et bariolée (un moyen peu coûteux de se distinguer), une en particulier fait jaser les ingénieurs des marques concurrentes, venus tâter, cogner, triturer la carrosserie et l’habitacle de la « grenouille ». Pour la première fois, l’antenne de la radio n’est pas sur le toit, mais sur l’embase du rétroviseur gauche. Simple détail ? Chez Renault, on explique que cette disposition permet d’utiliser un fil de connexion plus court et d’économiser 5 francs de l’époque par voiture produite.

En quatorze ans, il s’en est construit… 2,4 millions, soit une économie de 2,6 millions d’euros en francs/euros constants. Et il en est ainsi pour tous les organes de l’auto, avec des économies à plusieurs millions d’euros chacun. Ainsi, le miracle intervient quand le designer réussi à concilier style et économie : Renault Twingo 1 donc, mais aussi Citroën Cactus, Fiat 500 ou, à une époque plus lointaine, Citroën 2CV, Renault 5, VW Coccinelle et Transporter, première Fiat 500, Austin Mini… Et à l’inverse, Renault Twingo 2 et évidemment toutes les Dacia, ce qui est assez cohérent pour une marque low-cost. Techniquement, la première Logan allait très loin dans son design étudié financièrement : vitres quasi-plates, formes de carrosseries bien carrées, simples et faciles à emboutir, fixations apparentes et récupération d’un maximum d’éléments d’anciennes Renault, amortis depuis longtemps.

N’allez pas croire que seuls les modèles bon marché subissent cette cure d’austérité entre la planche à dessin et l’industrialisation. Dans un univers aussi concurrentiel que celui de l’automobile, toutes les gammes, toutes les marques, y compris les plus prestigieuses, traquent l’économie pour proposer leurs produits à des tarifs acceptables. Le talent du chef de projet consistant à savoir approcher la limite, sans jamais l’atteindre, la faute étant souvent éliminatoire sur ces segments. La preuve, les cimetières des prétendus haut de gamme des marques généralistes sont remplis de cas d’école : Opel Omega, Renault Vel Satis, Lancia Thema, Ford Scorpio, Peugeot 605, Citroën XM, etc. Toutes à côté de la plaque pour ne pas s’être donné les moyens de leurs ambitions. Et quand on parle de problème de culture haut de gamme chez ces marques, c’est tout simplement parce que chez Mercedes par exemple, la question de savoir qui a le final cut du projet ne se pose pas dans les mêmes termes. Le point de vue du financier, c’est refuser le léger galbe d’une aile arrière qui va couter quelques millions supplémentaires en contrainte techniques, sans le moindre impact sur le chiffre d’affaires. Car à la question « combien vas-tu en vendre de plus grâce à ça ? », le designer n’aura jamais aucune réponse tangible à opposer. Mais on sait maintenant que la carrière d’un modèle peut se jouer sur quelques détails esthétiques. La culture d’entreprise, ce n’est pas aller systématiquement vers celui qui parle avec les chiffres, mais savoir écouter celui qui parle avec les mots. Des marques comme Jaguar ou Alpine, qui se sont un peu perdu durant deux ou trois décennies pour avoir confié leur destin aux premiers, reprennent aujourd’hui le contrôle de leur ADN. Ce qui n’empêche pas de féroces batailles internes entre tous les services, autour des berceaux des nouveaux modèles, évidemment.

Même dans les hautes sphères automobiles, la gestion des coûts ne peut pas être ramenée au rang de détail. Je me souviens du cahier des charges de la McLaren F1 de 1995, que Ron Dennis a exprimé à Gordon Murray, et qui tenait, non pas en une page, mais en une ligne : « la voiture la plus superlative de tous les temps, sans aucune considération financière ». Résultat, l’auto est sortie à un tarif d’un million de dollars hors taxes (près de 1,5 million d’euros TTC actuels !) et a été un énorme échec commercial. Elle s’est bien rattrapée sur le marché de la voiture de collection depuis, sa rareté étant devenue un argument. Aujourd’hui, je reste convaincu que même une LaFerrari ou une Bugatti Chiron ont été conçues avec une approche budgétaire sérieuse. Et il est évident que ces deux marques, tout comme Lamborghini, Rolls ou Bentley, bénéficient de l’expérience des grands groupes auxquelles elles appartiennent. Car à l’autre extrémité spectre, c’est une autre forme d’art, tout aussi complexe, que de concevoir une citadine à succès en respectant un coût de production prétendument intenable. D’autant que les contraintes s’alourdissent chaque jour : test du choc piéton à l’avant, structures déformables pour obtenir 5 étoiles au crash test euro NCAP, etc.

Heureusement, une nouvelle donnée est venue modifier les priorités des services marketing. Aujourd’hui, toutes les études le démontrent formellement, la principale motivation d’achat d’un véhicule, c’est sa ligne. Pour une raison simple : au royaume du benchmark tout puissant, les constructeurs se marquent à la culotte sur toutes les composantes d’un véhicule et il est bien difficile pour le consommateur de faire un vrai mauvais choix. Plus jamais, une marque généraliste ne produira une voiture-catastrophe consommant deux fois plus que ses concurrentes ou avec une tenue de route dangereuse. Ainsi, le dernier espace dans lequel « faire la différence » est encore possible, donc le dernier espace de liberté, c’est le style ! Certains ont mis plus de temps que d’autres à le comprendre ou à l’admettre. En la matière, Citroën a dix ans d’avance sur Renault. Quand la marque aux chevrons commençait sa mue avec la ligne DS ou les jolies C3, C4, Billancourt présentait les immondes Laguna III et Twingo II. Depuis, Renault a fait ses révolutions, embauché un talentueux chef du design et les très réussies Captur et Clio V ont remis la marque à l’endroit.

De fait, à la lumière de ces expériences, la donnée artistique est devenue essentielle, mais toujours dans une logique de coût de production, le prix des voitures n’ayant pas augmenté sous prétexte qu’elles sont devenues plus belles. Philippe Nemeth, professeur dans la très réputée école de design Strate Collège le résume parfaitement : « par nature, les designers apprennent maintenant à concevoir économique, dès la genèse du projet. Vu les enjeux, la longueur des process, la rigidité des segments, il y a énormément de garde-fous pour contenir leurs envolées. Il faut veiller notamment à éviter les déchets de matière. Un designer qui va s’attaquer à un sac à dos chez Décathlon aura plus d’autonomie, c’est évident, et y prendre peut-être même plus de plaisir ! » En tous cas, il n’y a donc plus d’opposition de principe entre « artiste » et « comptable ».

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En réalité, il n’y a rien d’étonnant à ce faux paradoxe. En sports mécaniques, la valeur d’un champion reste extrêmement difficile à évaluer, car ses résultats dépendent directement de la performance de son matériel. Comment comparer le talent d’un Rosberg, disposant de la meilleure voiture du plateau, à celui d’un Sainz, roulant dans l’équipe B de Red Bull ? Ainsi, le seul concurrent sur lequel un pilote peut s’étalonner n’est autre que son équipier lui-même, puisqu’il évolue sur une voiture à priori identique. Dans ces conditions, entre une deuxième place derrière son « partenaire » ou une troisième (ou même une dixième !) devant lui, un pilote préférera toujours ce dernier cas de figure. Cela peut paraître incroyable, mais c’est ainsi.

Consignes d’équipe, la pomme de discorde

C’est très souvent le point de départ de la guerre entre deux équipiers. Avant la course, il est fréquent que l’équipe détermine une stratégie à mettre en place dans le cas où les deux voitures se retrouvent en tête. Parfois, ce sont même les pilotes qui se mettent d’accord entre eux, comme Prost et Senna, qui ne devaient pas s’attaquer au premier virage lors de leurs débuts communs chez McLaren, consigne interprétée différemment par le Brésilien, et débouchant sur la guerre entre les deux pilotes. Eh oui, quand l’un des deux est frappé d’amnésie, les ennuis commencent.
Au Grand Prix de Malaisie 2013, Vettel a sciemment désobéi à son employeur en réglant son moteur sur « attaque maxi », au contraire de Weber qui, en respectant les consignes… s’est fait doubler en fin de course par son indélicat équipier. Plus récemment, les deux pilotes Sauber se sont accrochés et ont abandonné au dernier Grand Prix de Monaco, suite à des consignes d’équipe que chacun a interprété à sa façon.

Avant de rouler dans des tops-teams, Prost, Senna, Schumacher, Alonso ou Vettel durent se faire la main dans des voitures de fond de grille, loin, très loin de la bataille pour la victoire ou la pole position. Malgré ce handicap, ils réussirent à se faire remarquer grâce à la domination qu’ils exercèrent sur leur équipier (respectivement Watson, Ceccoto, de Cesaris, Marques et Bourdais). Généralement, les problèmes surviennent les saisons suivantes, quand le jeune loup arrive dans une équipe de haut niveau et veut montrer à son aîné qui est le plus rapide. En voici les exemples les plus célèbres.

1982 : Pironi-Villeneuve : « Je ne lui parlerai plus jamais, c’est la guerre entre nous ».

Comme souvent, avant de se déclarer la guerre, ces deux-là, coéquipiers chez Ferrari, étaient les meilleurs amis du monde. Sur les circuits, mais surtout en dehors, où ils se tirent des bourres mémorables au volant de leurs Ferrari 308 de fonction. En cette année 1982, Villeneuve fait partie des favoris pour le titre. Tout comme son nouveau partenaire d’écurie, le Français Didier Pironi. D’ailleurs, ils dominent copieusement le championnat, les Renault de Prost et Arnoux étant les plus rapides, mais pas les plus fiables, loin s’en faut. A l’occasion du Grand Prix de San Marin, le scénario classique de cette saison 1982 se répète : les deux Renault sont en tête, avant d’abandonner suite à des problèmes techniques. Les Ferrari héritent du commandement et font le spectacle. Villeneuve, plus rapide que Pironi depuis le début du week-end, s’amuse beaucoup dans la bagarre qui l’oppose à son équipier. Jusqu’au moment où, sur le muret des stands, les patrons de la Scuderia considèrent que la récré est terminée et qu’il faut préserver ce doublé en figeant les positions. La supériorité du Canadien étant évidente –il est en tête à ce moment-, le panneau « slow », au sens sans équivoque, est adressé aux deux furieux. Villeneuve obtempère, pas Pironi, qui dans le dernier tour dépasse son ami et rival, profitant du fait que celui-ci ne se méfie pas. Trahison. A l’arrivée, Villeneuve serre les dents : « je ne lui parlerai plus jamais. Désormais, c’est la guerre entre nous. ». Pironi, lui, se perdra dans des explications vaseuses : «je n’ai pas compris le message, rien dans mon contrat ne m’oblige à être numéro 2, je suis pilote de course, je suis là pour gagner », etc. Comme si les autres étaient là pour se promener ? Effectivement, Villeneuve n’adressera plus jamais la course parole à son rival, mais pas pour la raison qu’il imaginait. Deux semaines plus tard, à Zolder, Pironi devance son coéquipier d’un dixième alors qu’il ne reste que sept minutes dans la séance de qualification. Pour Villeneuve, il est inconcevable de se faire devancer par le traitre, quand bien même cette séance n’a aucune incidence sur la grille de départ car elle se déroule sous la pluie et que les temps ont été réalisés auparavant sur le sec. Il reprend la piste, mais heurte la March de Jochen Mass, qui roule au ralenti. Incompréhension entre les deux pilotes, le Canadien est tué sur le coup. Inconsolable, Pironi ne se remettra jamais d’avoir perdu son ami. S’ensuivi une descente aux enfers pour le Français. Gravement blessé quelques semaines plus tard au volant de sa Formule 1, il trouvera la mort dans un hors-bord en 1987.

1982 : Arnoux-Prost : « – Vous avez bien fait, monsieur Arnoux. Ce Prost, quel petit con! »

Incroyable similitude entre le psychodrame (puis drame tout court), Pironi-Villeneuve et l’affaire Arnoux-Prost durant cette même saison 1982. Le Grand Prix de France se tient cette année au Castellet et Renault se doit de bien figurer à domicile. Et surtout, Prost est toujours en lice pour le titre mondial, au contraire d’Arnoux, archi-dominé dans tous les domaines par le prodige de Saint-Chamond. La fiabilité n’étant pas vraiment le point fort des « théières jaunes », il est convenu qu’Arnoux fasse le lièvre et exploite sa mécanique au maximum pour fatiguer les Ferrari. Prost, en embuscade à un rythme moins élevé, attendra son heure pour cueillir la victoire, soit après que la Renault d’Arnoux ait cassé, soit après que son équipier le laisse passer. Une tactique un peu alambiquée, et compliquée par le fait que, pour une fois, le moteur turbo tient bon. Du coup, Arnoux est subitement frappé d’amnésie. Il termine sa course en trombe et c’est lui qui récolte le succès. Fou de rage, Prost demande à Gérard Larousse, patron de l’écurie et instigateur de cette stratégie, de sanctionner Arnoux, ce qu’il ne fera que mollement.

Anecdote paraît-il bien réelle, mais invérifiable, l’épisode du pompiste : après la course, Prost prend la route pour rentrer chez lui, à Saint-Chamond et s’arrête faire le plein. Le pompiste, passionné de Formule 1, mais doté d’un sens de l’observation peu développé, s’adresse à Prost en pensant qu’il s’agit… d’Arnoux : « vous avez bien fait, Monsieur Arnoux, ce Prost, quel petit con ! ».

1987 : Mansell-Piquet : « Sa femme est hideuse »

Nelson Piquet est un  malin. En ce début de saison 1986, il comprend trois choses. Un : que sa Williams-Honda est largement plus performante que toutes les autres formules 1. Deux : que son équipier Nigel Mansell est plus rapide que lui. Trois : que sa seule chance de le devancer sera d’user de la guerre psychologique. Ce dont il ne se privera pas. Après l’avoir traité d’à peu près tous les noms d’oiseaux (sans aucune raison), il finira même par s’en prendre à Mme Mansell : « comment pourrais-je m’entendre avec mon coéquipier ? J’ai gagné trois titres, lui en a perdu trois, je joue au tennis, il joue au golf, j’aime les belles femmes, la sienne est hideuse… » etc. etc. Le pire, c’est que ça marche. Quand Mansell collectionne les bourdes, le Brésilien accumule les points. Ainsi, l’Anglais devait gagner le championnat en 1986, mais leur querelle favorisera Prost, qui lui soufflera le titre à la dernière course. Et en 1987, c’est Piquet, pourtant toujours dominé par Mansell, qui remportera son troisième et dernier succès en championnat du monde.

1989 : Prost-Senna : « Il me dégoute profondément »

Ron Denis, patron de McLaren et Soichiro Honda, patron de… Honda, rêvaient de les réunir. Prost et Senna, deux des plus grands pilotes de l’histoire se retrouvent ainsi chez McLaren en 1988. Un peu comme si on avait mis dans la même équipe, Pelé et Maradona, Magic Jonhson et Michael Jordan ou Fangio et Schumacher. En fait, l’expérience rappellera plutôt Mohamed Ali contre Joe Frazier ! Un combat de boxe, par voitures interposées. Tout a été dit et écrit sur la plus grande rivalité de l’histoire du sport automobile, et peut-être même du sport tout court. Leur entente cordiale la première année de collaboration chez McLaren, leur brouille la saison suivante et les différents coups bas qui s’en suivirent. Avec en point d’orgue, la déclaration à chaud de Prost après avoir été harponné par le Brésilien au Grand Prix du Japon 1990 : « l’idée de lui mettre mon poing dans la figure m’a traversé l’esprit, mais ça ne vaut même pas la peine, il me dégoute profondément ». L’année précédente, les rôles étaient inversés et Senna avait traité son adversaire de lâche. Ce dont on ne se doutait pas à l’époque, c’est que plus jamais la Formule 1 ne passionnera autant le grand public.

1990 : Mansell-Prost : « Mon équipier ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages »

Décidemment.  Depuis ses débuts en Formule 1 chez McLaren, avec le vieillissant et inoffensif John Watson en 1980, Alain Prost va se brouiller à mort avec pratiquement tous ses coéquipiers. Alors, soit il n’a pas de chance, car il tombe toujours sur des sales types, soit il n’est absolument pas sociable. En fait, ni l’un, ni l’autre. Il faut reconnaitre une grande qualité à Prost (au contraire de Schumacher par exemple), c’est son acceptation de la concurrence interne. Ainsi, il n’a jamais évité (sauf dans sa dernière saison) la confrontation avec les meilleurs, alors que son statut lui aurait permis d’exiger un second couteau avec qui il est contractuellement impossible de se chamailler. Il suffit de jeter un coup d’œil à la liste des quelques coéquipiers de Prost pour s’en convaincre : Arnoux, Lauda, Rosberg, Senna, Mansell, Alesi, Hill. Aucun autre pilote ne peut se targuer d’avoir côtoyé dans sa propre équipe autant de champions du monde (neuf titres en tout pour cinq d’entre eux). De fait, la cohabitation entre concurrents de talent presque comparable aboutit forcément à des tensions. Et le fait que Prost soit un fin psychologue finit souvent par faire craquer l’adversaire. Avec Mansell, pilote fougueux au morale friable, la cause a été vite entendue. En quelques jours, Prost, gros travailleur, s’était mis dans la poche le personnel Ferrari qui adorait pourtant Mansell pour son style généreux. Mais très vite, tout le monde comprit (Mansell le premier !) que seul le Français pouvait ramener le titre chez les tifosi. Cantonné à la production de quelques coups d’éclats dans la saison (pole-positions décrochées au prix de risques insensés, dépassements d’anthologie, sorties de route héroïques…), Mansell finit par commettre l’irréparable en fin de saison. En lutte pour le titre contre Ayrton Senna, Prost est à deux doigts de se faire tuer par son imbécile de coéquipier qui le tasse contre le muret des stands, tandis que Senna s’échappe vers la victoire. A l’arrivée, Prost explose : « mais qu’est-ce qu’il a fait depuis que je suis arrivé chez Ferrari ? Rien, il ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages, c’est moi qui fait tout le boulot. Et au lieu d’aider Ferrari à remporter le titre, il me met dehors. ». Mansell quittera la Scuderia à la fin de la saison et Prost n’ira même pas au bout de la suivante, licencié pour avoir trop ouvertement critiqué son employeur.

2007 : Hamilton-Alonso : « Alonso est l’exemple à ne pas suivre en Formule 1 »

Là encore, avec le recul, comment imaginer que la cohabitation entre ces deux guerriers pouvait se faire sans étincelles ? En 2007, les deux sont des débutants chez McLaren, et si Alonso est déjà double champion du monde, Hamilton est débutant tout court en Formule 1. On le sait doué, rapide et déjà très mûr pour son âge, mais de là à rivaliser avec LE pilote de référence de l’époque… Pourtant, assez rapidement, le néophyte va prendre l’ascendant sur le maître espagnol. Incroyable scénario, pimenté par les manœuvres hors-piste des deux pilotes. L’un et l’autre accusent leur écurie de favoriser l’un ou l’autre. McLaren écopera même d’une amende pour avoir volontairement pénalisé Alonso ! Du jamais vu en Formule 1. Finalement, après avoir copieusement dominé la saison, aucun des deux ne sera champion du monde cette année-là et Alonso quittera l’écurie de Woking dès la fin de l’année. Pire, leur rivalité déclenchera indirectement l’un des plus grands scandales de l’histoire de la discipline et la plus grosse amende jamais infligé dans un sport. Alonso, parti chez Ferrari, décidera l’année suivante de tout balancer à la FIA dans l’affaire des fuites entre un ingénieur de chez Ferrari et un autre de chez McLaren. Et Hamilton de continuer à jouer avec les nerfs de son ancien équipiers en considérant ses choix de carrière comme un exemple à ne pas suivre en Formule 1. Depuis, les tensions se sont apaisées entre les deux hommes.

2011 : Loeb-Ogier : « Il va encore aller pleurer à son patron »

Le seul bémol à l’extraordinaire palmarès de Sébastien Loeb, réside certainement dans la relative faiblesse de l’opposition qu’il aura connu tout au long de sa carrière. Alors, quand déboule un jeune coq dans l’écurie Citroën en 2011, celui qui n’est alors « que » sept fois champion du monde (neuf fois aujourd’hui) s’attend à un minimum d’égards. Face à ce Sébastien Ogier, extrêmement talentueux, mais franchement antipathique, il pense bénéficier du statut naturel de numéro 1, mais il n’en est rien. Au contraire, son patron de l’époque, le très maladroit Quesnel, s’emmêle les pinceaux dans la gestion des deux égos. Titillé en performances, parfois même dominé, Loeb demande alors à son équipe de le protéger dans la lutte pour le titre. Ogier, ayant accumulé les sorties de route, il ne peut jouer le championnat et il serait logique qu’il s’efface quand on lui demande. Ogier en joue et en rajoute. Quand il devance son chef de file, il déclare « il va encore aller pleurer à son patron ». Finalement, le plus jeune des deux sera poussé vers la sortie : on ne s’attaque pas au sportif préféré des Français quand on a un palmarès totalement vierge en championnat du monde. Certainement  qu’aujourd’hui, Citroën le regrette un peu.

2013 : Hamilton-Rosberg : « Rosberg a dit qu’il l’avait fait exprès »

L’un des aspects les plus étonnants de la guerre entre les équipiers de la meilleure écurie du moment est qu’elle s’étale dans le temps. Jamais deux rivaux d’un tel niveau n’avaient partagé leur garage plus de deux saisons. Nos deux ex-meilleurs amis en sont à leur quatrième année dans le même garage. On se souvient du spectaculaire accident de Barcelone lors du dernier Grand Prix d’Espagne il y a quelques semaines, mais déjà en  2014, à Spa, Rosberg heurtait la roue arrière d’Hamilton et anéantissait la course des deux Mercedes. A cette occasion, Hamilton ne se gênera pas pour dévoiler le contenu de la discussion très privée d’après-course dans le motor-home Mercedes en déclarant que Rosberg l’avait volontairement harponné, ce qu’aucun des autres protagonistes présents à cette réunion ne confirmera. Pour que la cohabitation se poursuive, il aura fallu tout le talent de Toto Wolf, dont les commentaires après coup permettent d’apaiser les tensions tout en restant objectif et assez transparent dans ses analyses. Et surtout, Mercedes survole tellement la concurrence qu’aucun des deux pilotes n’est prêt à abandonner la machine à gagner. Ainsi, Nico Rosberg, globalement dominé par Lewis Hamilton depuis 2013, préfère-t-il se battre à voiture égale plutôt que dans n’importe quelle autre équipe. Son classement au championnat 2016 lui donne pour le moment raison.

Ils se sont tant aimés

Dans l’histoire de la Formule 1, on recense également quelques belles histoires entre équipiers. Mais elles se comptent sur les doigts d’une seule main. Quelques exceptions dans un monde de brutes.

1973 : Stewart-Cevert : « j’ai perdu mon petit frère »

Jackie Stewart avait fait de François Cevert son successeur chez Tyrell. L’Ecossais avant décider de se retirer au sommet de la gloire, sur un titre de champion du monde. Mais durant la saison, il prodiguait mille conseil à son jeune équipier pour qu’il soit son digne héritier à partir de l’année suivante. Comme prévu, Stewart terminera sa carrière à Watkins Glenn, théâtre du dernier grand prix de la saison 1973, non pas le dimanche soir, mais dès le samedi, François Cevert ayant trouvé la mort durant la séance d’essais qualificatifs.

1984 : Prost-Lauda : « il va m’aider à devenir champion du monde »

A ceux qui reprochent à Alain Prost de s’être brouillé avec tous ses équipiers, il rétorque que sa cohabitation avec Niki Lauda fut exempte de tout nuage, alors même que les enjeux étaient énormes puisque les deux décrochèrent le titre de champion du monde. Pire, la saison 1984 se terminera sur le plus petit écart jamais enregistré entre les deux premiers : 0,5 point, à l’avantage de Lauda. Connaissant le tempérament de Prost, il est saisissant de se souvenir des images du sacre de Lauda lors du dernier grand prix à Estoril, où l’on voit un Prost souriant et très beau perdant, félicitant sincèrement son adversaire. Lauda lui promis ce jour-là d’aider Prost à devenir champion du monde l’année suivante, ce qui sera fait, même s’il n’avait plus besoin de personne pour ça.

1989 : Berger-Senna : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? »

Evidemment, lorsqu’un pilote domine largement son équipier, les tensions sont souvent moins vives. Déjà, parce qu’ils se retrouvent rarement au même endroit sur la piste. Entre Berger et Senna s’est construit une authentique amitié, qui aurait certainement eu du mal à exister si l’Autrichien s’était montré un adversaire moins résigné : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? » demandait-il à Senna avant les séances d’essais. Le Brésilien ne rendra jamais vraiment hommage à son fidèle lieutenant, se montrant même particulièrement mesquin lorsqu’il dut le remercier pour services rendus sous la forme d’une victoire offerte au Grand Prix Japon1991. Senna, alors en tête, leva le pied brutalement et ostensiblement quelques mètres avant la ligne d’arrivée pour laisser passer Berger, quand un gentleman aurait fait en sorte de ralentir progressivement dans les derniers tours. Pas vraiment un cadeau en fait.

2013 : Hamilton-Rosberg : « pour Lewis, c’était un peu plus compliqué que pour moi »

Et revoilà nos deux meilleurs ennemis. Oui, cette fois réunis dans la rubrique « amis ». Car avant de se chamailler en Formule 1, Lewis Hamilton et Nico Rosberg passaient leurs week-ends en famille sur les pistes de karting de toute l’Europe. Si leur matériel était à peu près équivalent, Rosberg était bien conscient de leur différence de niveau de vie et déclarera, une fois arrivé en F1, que tout avait été plus compliqué pour Lewis (et pour Robert Kubica qu’il citait dans la même phrase) pour financer sa carrière. Leur amitié se poursuivra en Formule 3 et en Formule 1, jusqu’en 2014.

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Si les Ferrari n’ont jamais trahi l’esprit du fondateur -pas de diesel, pas de berline, pas de SUV, pas de petite voiture…-, il semble, en revanche, qu’il n’y ait aucune limite en matière de produits dérivés. Conscients depuis longtemps que tout ce qui porte le cheval cabré se vend instantanément, les dirigeants de la firme de Maranello ne sont pas très regardants sur l’extension de marque. Meilleur exemple, le gigantesque centre de loisirs Ferrari d’Abu Dhabi, pas vraiment dans l’esprit chic et élégant d’une 250 California ou d’une 330 P4. En gros, à peu près n’importe qui peut apposer la marque Ferrari sur à peu près n’importe quel objet, pour peu de s’acquitter du montant de la licence à la maison-mère : des skis, des lunettes, des miniatures, des tapis de souris, des casquettes, des chaussures, des ouvre-bouteilles, des serviettes de bain, que sais-je encore. Mais ça rapporte. Beaucoup. La marque Ferrari est une mine d’or. Sa marge opérationnelle dépasse désormais les 15%, et ce malgré les dépenses somptuaires de la Formule 1, quand celle des constructeurs généralistes oscille entre 0 et 5%, voire en négatif pour certains. Le plus incroyable est que les produits dérivés font plus de chiffre d’affaires que l’activité automobile. Si Enzo l’avait su, il aurait gagné encore plus courses.

1. La production

Les Ferrari ont beau disposer des dernières innovations technologiques, elles n’en restent pas moins commercialisées à des tarifs hallucinants par rapport à leur prix de revient. Malgré cela, la marque bat tous les ans ses records de production, notamment grâce à l’explosion de la demande chez les nouveaux riches chinois, indiens et russes. Donc, pas d’inquiétude pour l’avenir de la marque.

2. Les produits dérivés

Très chatouilleux sur les droits liés à l’exploitation de la marque, Ferrari l’est beaucoup moins sur le type d’objet pouvant recevoir le cavalino rampante. La plus grosse manne vient bien sûr des voitures miniatures. Si la production des vraies est limitée à 7 000 exemplaires par an, celle des petites se calcule en millions. Pour le reste, on trouve de tout, y compris du très bas de gamme. A noter que Ferrari dispose désormais de son propre réseau de boutiques dans le monde entier, qui commercialisent les produits vendus sous sa marque : lunettes de soleil, briquets, blousons, tee-shirt, ours en peluche…

3. Les commandes spéciales

Ah la belle idée ! Vous êtes riche, vous aimez les Ferrari, mais le modèle que vous avez en tête n’existe pas dans la gamme. Aucun problème, le département spécialisé dans les commandes spéciales peut vous la construire. Si vous vous voulez une Daytona cabriolet sur la base d’une California 2015 ou une 275 GTB à partir d’une F12 d’aujourd’hui, ça doit pouvoir se faire, mais tout cela commence à devenir un peu ridicule. Si la maison-mère organise elle-même des copies de ses propres modèles…

4. Le musée

Certainement la plus respectable de toutes les démarches visant à exploiter le prestigieux passé de la marque. Pendant très longtemps, l’absence d’archives, et plus encore du moindre modèle ancien, dans le fief de Maranello pouvait être considéré comme un véritable sacrilège puisque rien ne permettait de s’inspirer de l’extraordinaire histoire du cheval cabré. Pas même une photo ! Désormais, Ferrari dispose de son musée et a donc récupéré progressivement nombre de ses anciens modèles, mais aussi quelques documents d’archives inestimables.

La visite du Musée constitue un moment agréable, mais on n’y trouve aucune des Ferrari les plus cotées de l’histoire. A la sortie, possibilité de faire un tour dans une vraie 458 pour 100 € le quart d’heure. Décidemment, il n’y a pas de petits profits.

5. Le centre Ferrari Abu Dhabi

Exemple extrême de la diversification, le parc à thèmes Ferrari propose différents manèges et activités dont la plupart sans rapport avec l’esprit de la marque. Si ce Luna Park du Moyen-Orient met ses visiteurs la tête en bas, nul doute que le pauvre Enzo a dû se retourner dans sa tombe en voyant comment était utilisé son emblème.

6. Ferrari Corse

Voilà une activité historique qui avait disparu. Le concept compétition-client, très en vogue dans les années 50-60 est maintenant ressuscité. Fer de lance de cette activité, le challenge Ferrari regroupe des gentlemen-drivers de tous horizons qui s’affrontent dans des courses en circuit d’un assez bon niveau. Les pilotes disposent de la même voiture (458 Challenge) et l’organisateur se frotte les mains à mesure que les concurrents se frottent les ailes : les dégâts de carrosseries constituent une véritable mine d’or (2 000 € un rétro par exemple) pour le réparateur.

Autre développement, l’assistance aux propriétaires de Formule 1. Ils sont nombreux de par le monde à avoir pu acquérir une F1 Ferrari pour laquelle la présence d’un technicien de la marque est indispensable.

7. Ferrari Classiche

A l’origine, le service Ferrari Classiche a été créé pour mettre un peu d’ordre dans les modèles de collection : les vrais, les faux, les authentiques et les contestables. Un comité d’expert de la marque examine chaque cas en examinant le véhicule, en fouillant dans les archives de l’usine (un immense bazar pour rester poli) avant de délivrer ou non un certificat. Une fois marquée du sceau de la maison-mère, n’importe quel modèle prend une cote instantanée. Il s’agit donc désormais d’un formidable business. Les clients paient pour obtenir l’agrément de l’usine et paient encore pour procéder à la restauration de leur petit bijou par les ouvriers de Maranello.

8. Ferrari Tailor-made

Dernière trouvaille des hommes de marketing de Maranello, à partir de 2012, les clients pourront venir à l’usine afin de se faire tailler leur Ferrari sur mesure. Comme pour Rolls Royce, tout est possible, que ce soit en termes d’équipements bien sûr, mais aussi de coloris extérieur, de sellerie ou de gadgets. Tarifs sur mesure aussi, évidemment.

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La règle historique -et la plus connue auprès des experts- est celle ayant trait à la capacité de chacun des cylindres (quand on vous disait que pour Ferrari, seul le moteur comptait !). Ainsi, la première 166 Inter était-elle équipée d’un moteur douze-cylindres de 1992 cm3, soit 166 cm3 par cylindre (166 x 12 = 1992 cm3). Un système qui trouva rapidement ses limites quand des modèles différents seront équipés du même moteur (des autos de course, des coupés, des 4-places…), se retrouvèrent avec le même nom, car elles disposaient de la même architecture moteur. Et parfois avec quinze ans d’écart ! Le V12 de trois litres concernera ainsi une dizaine de modèles qui s’appelleront tous 250 « quelque chose ». Ou pas d’ailleurs !

Ensuite, Ferrari compliqua un peu la donne en voulant ajouter le nombre de cylindres. Mais cela faisait trop de chiffres. D’un pragmatisme compréhensible de lui seul, il décida à certaines périodes, de commencer par la cylindrée totale du moteur accolée au nombre de cylindres. Par exemple, 4,5 litres et 8 cylindres pour la dernière 458 Italia. Un système qui ne peut fonctionner avec les V12 que si la cylindrée du moteur est un compte rond : quatre litres (412) ou cinq litres (BB512), mais pas 4,5 litres (sinon, cela ferait 4512). D’ailleurs, dans les années 70, la 400 ne répondait à aucune de ces logiques.

Pour la F355, on pouvait donc penser qu’il s’agissait d’un 3,5 litres… 5 cylindres. Eh bien non, 5 soupapes par cylindre. Idem pour le 4 des GTB/4, GT4, qui signifie tantôt 4 places, tantôt 4 arbres à cames en tête.

A propos de la BB512, tout le monde s’accorde à penser que les initiales de la voiture signifient Berlinetta (2 places) Boxer (en référence à l’architecture quasiment à plat de son moteur). Or, tandis que tout le monde chez Ferrari s’accordait sur cette définition, bien des années plus tard, l’un des concepteurs de l’auto finit par faire entendre sa voix en révélant que cette appellation signifiait Berlinetta Bialbero (berlinette à double arbres à cames).

La Daytona est également un cas savoureux. De son vrai nom, 365 GTB/4, elle est devenue tout a fait officieusement Daytona un an après sa naissance pour célébrer sa victoire sur le circuit du même nom. Curieusement, plus aucune Ferrari n’héritera d’une appellation de ce type par la suite.

Quant au F apparu sur les modèle récent, il perpétue la tradition du grande casino, puisque certaines en héritent (F512, F430, F512, FF…) et d’autres non (430 F1, 550, 599, California…), sans aucune raison.

Le T peut signifier « transversal » pour la Mondial (attention, pas le moteur, la boîte) ou « turbo » pour la dernière California.

Le plus beau pour la fin. La F40 marquait le quarantième anniversaire de la marque, mais la F50 est sortie… la 47^e année ! On attendait la F60 en 2008, mais ce fut la Enzo en 2002 ! Quant à la dernière FF, ces initiales signifient Ferrari Four, mais personne chez Ferrari ne sait si c’est pour 4 places ou 4 roues motrices. Tout cela n’a aucun sens, mais fait avancer la légende. Quant à la dernière LaFerrari, c’est le pompon ! Allez, on en reparle dans 100 ans ?

Le cheval cabré… de Stuttgart !

Même l’histoire du cheval cabré est une bizarrerie. Depuis plus de soixante ans, les deux marques incarnant le mieux la voiture de sport sont sans aucun doute Ferrari et Porsche. Il est amusant de constater qu’elles arborent en emblème le même cheval cabré. Pour Porsche, il s’agit du symbole officiel de la ville de Stuttgart, berceau du constructeur allemand. Détail anecdotique, le cheval est une jument, alors qu’il s’agit d’un étalon pour Ferrari. En 1923, le pilote Enzo Ferrari rencontre le couple Baracca, parents d’un as de l’aviation italienne, mort au combat quelques années plus tôt. L’insigne de Francesco Baracca est un cheval cabré, récupéré sur l’avion d’une de ses victimes, un pilote allemand arborant le signe de la ville de Stuttgart. Mme Bacarra proposa à Enzo Ferrari de s’approprier ce cheval cabré pour l’apposer sur les carrosseries de ses voitures, qui accepta. Il le représentera sur fond jaune, couleur de la ville de Modène. Et voilà comment les Ferrari roulent depuis toujours avec au bout de leur capot, l’emblème… de la ville de Porsche.

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Battista et Sergio Pininfarina

Si Enzo porte la responsabilité principale des succès sportif, c’est un personnage étranger à l’entreprise qui a été en charge d’habiller les modèles civils. Ainsi, considérer Battista Pininfarina comme l’alter ego d’Enzo lui-même pour la partie voiture de production n’a rien d’un sacrilège. Carrossier de son état -aujourd’hui, on dirait designer-, c’est lui, puis son fils Sergio, qui ont dessiné les plus belles Ferrari de route depuis toujours. Imaginez que les Ferrari aient été laides, et dans le meilleur des cas, le cheval cabré serait resté cantonné aux épreuves sportives, ou plus certainement disparu, faute de moyens.

Gioacchino Colombo et Aurelio Lampredi

Techniquement, l’ingegnere, Enzo Ferrari (il n’a jamais eu le diplôme et été qualifié ainsi honoris causa) a été remarquablement entouré par deux personnalités. Il valait mieux, car Enzo, habitué des circuits des années 20 constitués essentiellement de lignes droites, considérait qu’une voiture de course, c’était un moteur… et un pilote qui devait se débrouiller avec le châssis. Gioacchino Colombo fut le concepteur des premières Ferrari à la fin des années 40. On lui doit notamment le principe du V12, architecture qui fait encore le prestige de la marque aujourd’hui. Rapidement, il sera supplanté par son adjoint, Aurelio Lampredi, dont le principal trait de caractère était de croire dans les vertus de l’organisation… ce qui n’était pas sans poser problème à Enzo qui fonctionnait plus à l’italienne. L’entente entre les trois était qualifiée de cordiale, mais on ne les imagine pas avoir jamais passé Noël ensemble.

Mauro Forghieri

Tout jeune ingénieur, entré chez Ferrari à 24 ans, Mauro Forghieri aura traversé les époques les plus dissemblables de la Formule 1. Directeur technique de la Scuderia de 1959 à 1984, il aura connu et accompagné toutes les révolutions, avec les passages du moteur avant (années 50) à l’arrière (années 60), du châssis tubulaire (années 60) à la coque carbone (années 80), en passant par la monocoque (années 70), des moteurs atmo au turbo… Sa carrière connut de belles conquêtes, avec les titres de Lauda et surtout les victoires au Mans dans les années 60. Mais aussi quelques traversées du désert.

Luca di Montezemolo

Evincé sans classe par Sergio Marchionne fin 2014, Luca di Montezemolo restera à coup sûr dans l’histoire comme le plus brillant dirigeant de Ferrari. A l’aune du palmarès, et si ce n’était blasphématoire, on pourrait même le placer au-dessus du commendatore lui-même. Bombardé patron de la gestion sportive à l’âge de 25 ans, il connut un succès immédiat avec le titre de Lauda en 1975. Parti sous d’autres cieux dans les années 80, il revint en 1991 pour sauver une entreprise tombée plus bas que terre, aussi bien côté piste que d’un point de vue industriel. Avec des succès sans précédent dans les deux domaines.

Jean Todt

Il y a une chronologie dans la mise en place de la dream team qui domina la F1 comme jamais dans tout l’histoire de la discipline. 1991 : arrivée de di Montezemolo à la tête de l’entreprise. 1993 : arrivée de Jean Todt à la tête de l’activité sportive. 1996 : arrivée de Michael Schumacher au volant. 1997 : arrivée de Ross Brawn comme directeur technique. La force de Jean Todt a toujours été de placer les meilleurs du monde à chaque poste, y compris au sien…

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Le conducteur de Ferrari le plus célèbre -tout au moins en France- n’apparaît sur aucune photo. Heureusement. En ce petit matin de septembre 1974, Valéry Giscard d’Estaing jeune président de la République depuis moins de cinq mois, s’en retourne à l’Elysée après une nuit blanche non répertoriée dans son emploi du temps officiel. Encore plus étonnant, il est au volant de la 250 California de Roger Vadim… La scène paraît déjà surréaliste, mais elle prendra un tour carrément historique lorsque le président emboutira le camion du laitier, lequel et quelques rares témoins découvrirent à cette occasion qu’une deuxième célébrité se trouvait à l’intérieur du bolide, d’un genre plutôt sexy ! Fin de l’anecdote, à l’époque, Voici et Closer n’existaient pas.

Un livre entier n’y suffirait pas : raconter les histoires de Ferrari dans le show business, c’est parler de pratiquement toutes les stars de la planète depuis les années cinquante. Car bien avant qu’elles ne deviennent des objets de cultes, les GT de Maranello savaient séduire les people. Ingrid Bergman, Audrey Hepburn, le Shah d’Iran, Jean-Paul Belmondo, Alain Delon, Steve McQueen… Et tous disaient à peu près la même chose à propos de leur auto : « Ferrari produit les voitures les plus désirables du monde, mais aussi les plus capricieuses » (ce qui était un peu exagéré, les anglaises étant bien pires à l’époque), et finissaient par revendre leur bijou pour une bouchée de pain, la notion de voiture de collection étant totalement inconnue jusqu’à la fin des années quatre-vingt.

Plus récemment, les meilleurs ambassadeurs de la marque avaient encore pour nom Ralf Lauren, Eric Clapton, Johnny Hallyday, Jay Kay et bien sûr Nick Mason, passionné de la première heure et très actif avec sa 250 GTO.

Dans les séries, il faudrait attendre les années 70, avec Amicalement vôtre et la Dino de Dany Wild, vedette dès le générique. Puis, Magnum, incarné par Tom Selleck, dont le mètre quatre-vingt-douze obligea la production à choisir une 308 en version GTS découvrable pour qu’il puisse voir la route… par-dessus le pare-brise. Et enfin Miami vice, avec la copie de Daytona Cabriolet, sans compter les innombrables apparitions au cinéma. Là aussi, la petite officine de Maranello bat tous les records.

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C’est une histoire qui faisait rire, mais aussi un peu réfléchir dans le paddock de la F1 des années 70. A l’éternelle question, « quel est le meilleur pilote automobile de l’histoire ? », le sage Ken Tyrrell, au lieu de choisir Jim Clark, Jackie Stewart ou plus tard Ayrton Senna, répondait avec malice : « les voitures étant toutes différentes, le seul à le savoir est Dieu lui-même. » Mais plus tard, il improvisera une suite à sa pirouette en révélant l’identité du pilote : un certain John Davies, ou quelque chose comme ça. Un patronyme qui n’avait aucune importance -il le changeait à chaque fois qu’il racontait l’histoire- puisqu’il s’agissait dans l’imaginaire de l’oncle Ken, d’un bucheron résidant au fin fond d’une forêt canadienne et qui n’avait jamais pris le volant d’une voiture course de sa vie. Sa théorie était simple. Contrairement à la course à pied ou au football, disciplines qui permettent à tous les jeunes prodiges de se révéler (peu de chance qu’un Lionel Messi ait pu échapper au football de haut niveau), le sport auto nécessite des moyens conséquents ou un environnement favorable pour pouvoir démarrer. Et sur six milliards d’individus dans le monde, ils ne sont que quelques centaines, tous les ans, à pouvoir débuter en karting, passage obligatoire -et fort coûteux- avant les différentes formules de monoplaces. Bien évidemment, il y a donc de très fortes chances pour que le plus adroit, le plus courageux et le plus fiable des pilotes automobile fasse partie des quelques milliards n’ayant jamais eu l’opportunité de toucher un volant de course. Et de passer à côté d’une carrière à la Fangio ou à la Schumacher.

Vous l’aurez compris, les enfants des pilotes de F1, eux, bénéficient d’un immense avantage sur le reste du monde : ils ont tous eu, pratiquement sans exception, la possibilité de se tester au volant dès le plus jeune âge, et dans des conditions financières avantageuses. Alors, facile ? Au début, oui, incontestablement, mais si démarrer se fait naturellement pour les « fils de… », s’imposer sera ensuite peut-être un peu plus compliqué pour eux, la mise en lumière étant le pire ennemi du débutant. Cependant, le métier de pilote de Formule 1 faisant appel à des qualités (et des défauts !) très particuliers, il n’est pas absurde de penser que les gènes des papas puissent également se transmettre aux rejetons. Car globalement, ils marchent plutôt fort ces héritiers ! Déjà, on ne peut plus aujourd’hui arriver en F1 uniquement sur le prestige d’un nom ou l’entregent d’un père facilitant l’obtention d’un volant. Tout au moins, ce coup de piston permettra-t-il de prendre la place d’un pilote de même niveau. C’est injuste, mais c’est ainsi. A regarder la grille de départ de cette année, censée regrouper les vingt meilleurs pilotes du monde, ils ne sont pas moins de quatre fils d’anciennes gloires et ils roulent tous comme des avions : Nico Rosberg, même s’il est dominé par l’extra-terrestre Hamilton, Carlos Sainz Jr, Kevin Magnussen et Max Verstappen, tous deux auteurs d’un magnifique début de saison chez Toro Rosso. Imaginez trois fils de footballeurs dans le classement du Ballon d’or. A ma connaissance, jamais aucun joueur de l’équipe de France de foot n’a vu son fils devenir lui-même international. L’avenir nous dira si les deux aînés Zidane revêtiront un jour le maillot bleu chez les A. Idem dans le tennis… à une demie exception près : Joakim Noah, fils de Yannick Noah (lui-même fils de footballeur international), qui réalise une carrière exceptionnelle dans le basket. Mais il ne s’agit que de cas extrêmement rares, quand il s’agit plutôt d’un début de règle dans l’automobile. Si l’on prend les cinq derniers pilotes français vainqueurs d’un grand prix, on constate que 100% d’entre eux ont mis leurs enfants sur la piste, plus ou moins tardivement : Alain et Nicolas Prost, Jacques et Margot Laffite, Olivier et Aurélien Panis, Patrick et Adrien Tambay, Jean et Giuliano Alesi. Edifiant.

Les futurs cracks

Alesi : Giuliano, fils de Jean

Il est encore très jeune (15 ans), roule en Formule 4 et ses débuts sont fracassants, avec plusieurs victoires en championnat de France, sur le sec comme sur le mouillé. Et dans cette discipline, pas d’avantage, tous les pilotes héritant de voitures identiques à chaque course. Le papa est très présent à double titre : en tant que membre de la Fédération Française du Sport Automobile… et de coach très attentionné. A noter que le parrain de Giuliano n’est pas un inconnu non plus, puisqu’il s’agit d’Alain Prost !

Schumacher : Mick, fils de Michael

L’histoire est belle et triste. Comme Giuliano Alesi, le fils de Michael a débuté très tôt par le karting et dispute la Formule 4, mais en Allemagne, et avec succès lui aussi : victoire dès le premier meeting de l’année. Bien entendu, l’ombre du père, toujours dans un état grave, est omniprésente et très lourde à porter pour ce jeune homme de 16 ans, qui doit mener sa carrière, tout en devant répondre aux incessantes questions sur l’état de santé de Michael. En tout cas, sa carrière semble parfaitement bien lancée d’un point de vue sportif.

Verstappen : Max, fils de Jos

C’est l’attraction de l’année. A 17 ans, il a battu le record de précocité en Formule 1, et peut-être pour toujours, le permis de conduire étant désormais indispensable pour s’aligner en grands prix. Sans surprise, le grand public a découvert qu’il était rapide (Red Bull se trompe rarement sur ce point). Sans surprise, les autres concurrents ont découvert qu’il était bien trop jeune pour se conduire déjà en champion, sur et hors de la piste. Raison pour laquelle son père est omniprésent pour le coacher comme on le fait avec un pilote de karting. Un détail qui n’en est pas un sur le long terme, les deux sont tout aussi antipathiques.

Sainz : Carlos Jr, fils de Carlos

L’exception. Tous les papas présents ici sont d’anciens pilotes de Formule 1, sauf Sainz, qui œuvrait au plus haut niveau en rallyes. Avec Carlos Jr, on touche le cœur du favoritisme présumé pour les « fils de… ». Non seulement il aura bénéficié toute sa jeunesse des conseils et de la fortune de son père, mais il débarque en F1 par la filière Red Bull, sponsor de Carlos Sainz Sr en rallye-raid ! Evidemment, ça facilite les contacts. Pourtant, le jeune espagnol est bourré de talent et a l’étoffe d’un champion du monde.

Panis : Aurélien, fils d’Olivier

Notre dernier vainqueur de grand prix (c’est parti pour continuer à durer) est toujours en activité, dans le Championnat de France GT. En parallèle, il gère la carrière de son fils, Adrien, engagé cette saison en Formule Renault 3.5, dernière marche avant la F1. Agé de 20 ans, il n’a déjà plus de temps à perdre face à la génération des baby-drivers.

Tambay : Adrien, fils de Patrick

Il ne roulera probablement jamais en Formule 1, mais Adrien Tambay se console en travaillant pour Audi. Combien sont-ils dans le monde, les pilotes salariés chez un grand constructeur ? Quelques dizaines, tout au plus, et le fils de Patrick peut viser un jour un volant aux 24 Heures du Mans. Pour le moment, il participe au très relevé championnat DTM en Allemagne sur une Audi A5.

Magnussen : Kevin, fils de Jan

Jan Magnussen était promis à une immense carrière en F1 dans les années 90. Curieusement, il ne confirma jamais et s’illustra surtout en Endurance. Curieuse similitude avec Kevin, son fils, deuxième dès son premier grand prix à Melbourne l’an dernier sur une McLaren pourtant peu performante. Et puis, plus rien ou presque, jusqu’à son remplacement cette année par Fernando Alonso, le jeune Danois étant relégué au rôle de pilote d’essais. Mais on devrait le revoir un jour au plus haut niveau, car l’animal reste très rapide.

Les champions du monde

Hill : Damon, fils de Graham

Quelle histoire ! Le père, double champion du monde, se tue aux commandes de son avion qu’il veut à tout prix poser en plein brouillard anglais à l’occasion d’un retour de séance d’essais au Castellet. Nous sommes en 1975, le petit Damon a 15 ans et sa maman hérite surtout de dettes, Graham Hill ayant eu l’idée ambitieuse, mais coûteuse, de monter sa propre écurie. Malgré un talent contesté, mais à force de travail et de volonté, Damon devient un bon pilote, fiable et relativement rapide, sans être un immense champion. Suffisant pour remporter le titre mondial au volant d’une voiture imbattable.

Villeneuve : Jacques, fils de Gilles

A quelques années d’intervalle, les vies de Damon Hill et de Jacques Villeneuve présentent d’intenses similitudes. Tous les deux fils de pilotes disparus, ils gravirent avec bravoure un à un les échelons du sport automobile pour terminer sur un titre de champion du monde sur Williams-Renault. Jacques, aujourd’hui consultant pour Canal +, démontrera durant sa carrière le même panache au volant que son spectaculaire papa, ce qui n’est pas peu dire. Dommage que ses commentaires aigris ou en forme de règlements de compte, gâchent maintenant ses prestations au micro.

Rosberg : Nico, fils de Keke

Il ne fait plus partie des espoirs depuis longtemps (à 30 ans, il entame sa dixième saison de Formule 1), mais il peut encore espérer devenir champion du monde. Et pas seulement parce qu’il dispose de la meilleure voiture. Enfant gâté par la vie, menée entre la Suisse et Monaco, il a démontré l’an dernier que l’on pouvait avoir été élevé dans le luxe et l’opulence, et conserver une rage de vaincre face à un adversaire qui a bien plus souffert que lui pour en arriver là. Mais il ne faut plus tarder.

Les révélations tardives

Lauda : Mathias, fils de Niki

A 34 ans, le fils du triple champion du monde n’est plus un espoir depuis longtemps. En a-t-il d’ailleurs jamais été un ? Pas vraiment, surtout après avoir débuté le sport automobile bien après l’âge du permis. Depuis les années 90, après avoir tenté sa chance à haut niveau dans l’antichambre de la F1 (F3000, GP2) il enchaîne les courses anonymes dans les championnats GT. Son père, jamais tendre, n’apprécie pas que son nom apparaisse en milieu de grille.

Prost : Nicolas, fils d’Alain

Alain Prost n’a rien fait pour inciter ses enfants à pratiquer le sport automobile. Au contraire. Nicolas, son fils aîné, a été envoyé aux Etats-Unis pour ses études et ce n’est que dans sa vingtième année qu’il prendra le départ de sa première course en Formule Campus. Au même âge, Verstappen en sera à sa quatrième saison de Formule 1 ! Mais, hélas ou tant mieux, le virus du sport automobile va bien atteindre le plus très jeune Nicolas maintenant âgé de 33 ans, et c’est donc vers l’Endurance, avec les 24 Heures du Mans en point d’orgue qu’il mène sa carrière. Il fait également parti des meilleurs pilotes de la Formule E, rivalisant avec d’anciens excellents pilotes de F1.

Stewart : Paul, fils de Jackie

A ce stade, il ne s’agit plus de révélation tardive, mais presque d’une erreur de parcours : le fils de Jackie Stewart prend le départ de sa première course dans sa vingt-troisième année ! Pour être sûr de trouver un volant, Paul et Jackie décide tout simplement de créer leur écurie de Formule 3. Une excellente initiative, puisque l’équipe ira jusqu’en Formule 1 pour devenir le Stewart Racing, avec toujours Paul Stewart aux commandes, mais en tant que patron cette fois, le pilote, bien moins véloce que son père, ayant rendu les armes en F3000.

Les familles nombreuses

Piquet : Nelsinho et Pedro, fils de Nelson

Nelson Piquet, triple champion du monde, a la réputation, parfaitement assumée et même revendiquée, d’être d’un homme femme. Il est également le papa de sept enfants ! Parmi eux, il y a Nelsinho, élément doué qui eut le double tort de démarrer en F1 avec l’imbattable Fernando Alonso comme coéquipier, et l’impayable Flavio Briatore comme patron. Résultat, une fin de carrière prématurée à l’âge de 24 ans, après deux saisons globalement médiocres et marquées par l’épisode du crashgate de Singapour destiné à favoriser son coéquipier. Autre représentant de la famille, le jeune Pedro, âgé de seize ans, engagé dans la Coupe Porsche au Brésil, ce qui a motivé le retour du père au volant pour l’occasion… à 62 ans.

Andretti : Michael et Jeff, Marco, fils et petit-fils de Mario

Attention, famille très nombreuse. Aux Etats-Unis, la dynastie Andretti écume tous les circuits du pays depuis plus de cinquante ans. Le patriarche, Mario, petit immigré italien, fut le seul à s’illustrer en Formule 1, avec un titre mondial en 1978. Son fils Michael, fit une pale figuration chez McLaren en 1993 (coéquipier de Senna, pas vraiment un cadeau pour un débutant), mais réalisera une exceptionnelle carrière aux USA. Dans les années 90, quatre membres de la même famille participent au championnat IndyCar : Mario, ses deux fils Michael et Jeff, ainsi que son neveu, John. Depuis 2006, le fils de Michael dispute lui aussi le championnat américain.

Brabham : David, Geoff et Gary, fils de Jack

Le nom de Brabham est omniprésent dans le sport automobile. Le père, trois fois champion du monde des pilotes dans les années 60, créera son écurie, avec là aussi plusieurs titres constructeurs à la clé. Si aucun de ses trois fils n’a pu briller en Formule 1, ils s’illustrèrent à haut niveau aux Etats-Unis et surtout aux 24 Heures du Mans, avec une victoire chacun pour Geoff et David, tous deux sur Peugeot à seize ans d’intervalle.

Mansell : Greg et Leo, fils de Nigel

Ici, aucun doute, l’hérédité n’a pas fonctionné. Autant Nigel aura mené une carrière en F1 plutôt réussie avec un titre de champion du monde, autant ses deux fils auront fait preuve d’une lenteur assez étonnante durant leur brève carrière. A leur décharge, comme souvent chez les fils de pilote, ils démarrèrent leur carrière assez tardivement. A noter que les trois Mansell se sont engagés aux 24 Heures du Mans sur la même voiture en 2010. L’aventure tourna court, le papa, toujours aussi généreux au volant à 56 ans, ayant pulvérisé la voiture dès le deuxième tour.

Beltoise : Anthony et Julien, fils de Jean-Pierre

Jean-Pierre Beltoise a roulé en F1 à une époque où les probabilités de se tuer en course étaient effrayantes. Son épouse, maman d’Anthony et de Julien, y avait perdu son frère, François Cevert. Dans ces conditions, les parents ont fait en sorte que la destinée des deux rejetons Beltoise ne croise le sport automobile. Pas de karting à l’adolescence par exemple. Mais le poids de l’héritage et les atavismes étaient sans doute trop forts et à l’âge adulte, chacun se lança dans le sport automobile. Trop tard pour parvenir en F1, mais avec un réel talent pour les deux frères. Anthony poursuit sa carrière en GT et Julien a créé un magnifique circuit à Saintonge en Charente.

Les filles aussi

Ickx : Vanina, fille de Jacky

Comme souvent chez les enfants de pilotes que les papas veulent préserver, Vanina est venue tard au sport automobile. Trop tard pour espérer une carrière au plus haut niveau, ce qui ne l’a pas empêché de s’attaquer à de sacrés challenges comme le DTM allemand ou les 24 Heures du Mans en LMP1, avec une belle septième place au classement général en 2011. Elle a depuis pris sa retraite sportive.

Laffite : Margot, fille de Jacques

Margot s’est orientée vers le journalisme, mais elle aurait peut-être mené une belle carrière de pilote si elle avait persévéré dans cette voie. Montrant de belles dispositions au pilotage, elle s’est notamment illustrée dans les formules monotypes telles la Renault Mégane Trophy ou les courses sur glace.

Les « presque » fils

Fangio : Juan Manuel et Juan Manuel II

Point commun entre les deux Fangio, des débuts en compétition très tardifs. La comparaison s’arrête là. Si le premier est resté pendant cinquante ans le plus grand pilote de l’histoire, le second ne brillera que dans des courses américaines et ne prendra jamais le départ d’un grand prix.

Senna : Bruno, neveu d’Ayrton

Ayrton Senna aimait les enfants, mais n’avait pas encore trouvé la femme de sa vie. C’est donc avec son neveu qu’il jouait au papa attentionné, en l’initiant au karting ou au jet-ski. Mais Viviane, sœur d’Ayrton et maman du petit Bruno âgé de dix ans quand Ayrton disparait, lui interdira de poursuivre dans cette voie. Ce n’est qu’à vingt ans qu’il démarre sa carrière en auto, bien trop tard pour espérer briller au plus haut niveau. Après quelques saisons peu convaincantes en F1, il s’est reconverti en Endurance.

Trintignant : Jean-Louis, neveu de Maurice

Maurice Trintignant restera à jamais le premier français à avoir remporté un grand prix de Formule 1, qui plus est à Monaco, en 1955. Son neveu, pilote automobile dans le film Un Homme et une Femme, s’essaiera à la course dans la vraie vie à de nombreuses reprises, mais avec beaucoup de moins de succès, ne dépassant jamais le stade d’amateur.

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Des pilotes superstars. Les courses de quadrige (4 chevaux) constituent le clou de tout spectacle sportif. Lors des jeux du cirque, qui réunissent jusqu’à 150 000 spectateurs (!) à Rome, ce sont les courses de char qui captivent principalement l’attention. Un aurige (cocher) réputé pèse financièrement autant qu’une star de la F1 aujourd’hui. Une victoire rapporte ainsi de 30 à 60000 sesterces, alors que pour être considéré comme chevalier, terme qui désigne la frange la plus riche de la population, il faut disposer de 400 000 sesterces. Précisons aussi que l’on se tue beaucoup en piste à l’époque, ce qui contribue à l’aura dont bénéficient les auriges. «(…) l’agitator est la vedette sportive incontestée du monde romain, adulée des foules masculine et féminine, il a ses statues dans certains lieux de la ville (…), les millions de sesterces qu’il remporte scandalisent les bonnes âmes et les auteurs satiriques, comme aujourd’hui le salaire mensuel de nos footballeurs (…) » précisent ainsi Wolfgang Decker et Jean-Paul Thuillier dans Le sport dans l’Antiquité (éditions Picard).

Une accession difficile à la catégorie-reine. Avant de piloter un quadrige, discipline n°1, il faut en passer par les courses de bige (deux chevaux) et trige (trois chevaux). Tout comme il faut démontrer son talent en karting et en F3 si l’on veut accéder un jour à la discipline-reine du sport automobile. Seuls ceux qui font leurs preuves dans ces courses mineures parviennent à s’élever dans la hiérarchie de leur faction (que l’on pourrait comparer à une écurie), avec l’espoir d’y devenir un jour primus agitator, c’est-à-dire « pilote » n°1.

Des factions s’apparentant à de véritables écuries de course. On compte quatre factions à Rome, chacune faisant courir plusieurs attelages. Ces factions brassent beaucoup d’argent et fonctionnent comme de véritables entreprises. Outre des entraîneurs, médecins et personnes chargées de soigner les animaux, elles emploient des artisans chargés de l’entretien des locaux et du matériel, des comptables et des secrétaires. Tous sont placés sous l’autorité du dominus, que l’on pourrait rapprocher du patron d’écurie aujourd’hui.

De nombreux supporters. Chaque faction compte ses fans, qui l’encouragent lors des épreuves du cirque et suivent sa vie de près. Les chevaux comptent aussi de très nombreux fans, qui connaissent leurs noms et origines complètes.

Des transferts aux montants faramineux. Les transferts d’une faction à une autre sont courants, avec de fortes sommes d’argent à la clé : on parle de 400 000 sesterces, quand le salaire moyen quotidien s’établit à 5 sesterces par jour. Des produis dérivés existaient aussi (bagues, vêtements…).

Un matériel high-tech. L’aurige porte un casque habituellement en cuir (et parfois métallique) qui présente un bourrelet à l’avant et un couvre-nuque très développé et recourbé vers l’extérieur. Ce qui pourra évoquer le système HANS désormais obligatoire en compétition. Sur le corps, un maillot-tunique plutôt moulant et rembourré par endroits, avec des broderies. Comme le casque, il est aux couleurs de l’écurie. Quant au char, il est ultra-léger, constitué de cuir et d’osier.

Le sens du spectacle. Pour que les spectateurs du Circus Maximus de Rome puissent suivre la progression de la course (environ 7 tours, soit 6 km), un système de portiques comporte des éléments abaissés à chaque tour. Précisons que, pour éviter les faux départs et limiter les risques de carambolage, les chars sortent de stalles dont les portes s’ouvrent au même moment. Il arrive aussi parfois que les auriges courent jusqu’à leur char (pedibus ad quadrigam), comme ce fut longtemps le cas aux 24 Heures du Mans ! Le vainqueur effectue un tour d’honneur, arborant palmes et couronne. Et après la course sont organisées des orgies, auxquelles participent les auriges encore vaillants (ou vivants). Ce qui pourra rappeler des souvenirs à quelques pilotes de F1 retraités…

Pas d’arrêts au stands, mais…un sparsor, employé de la faction dont la mission est de jeter de l’eau sur la tête des chevaux pendant la course afin de les rafraîchir. Au péril de sa vie, il doit se faufiler, amphore en main, entre les chars lancés à toute vitesse, au risque d’être piétiné. Ce qui arrive régulièrement.

Pour en savoir plus. Nous vous renvoyons au passionnant ouvrage signé Wolfgang Decker et Jean-Paul Thuillier, Le sport dans l’Antiquité (éditions Picard). (Reproduire la couverture de l’ouvrage)

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La théorie est simple : «il existe deux sortes de Français : les à-pied et les en-voiture. Les à-pied exècrent les en-voiture et les en-voiture terrorisent les à-pied, les premiers passent instantanément dans le camp des seconds si on leur met un volant entre les mains. » Dès 1954, Pierre Daninos, dans Les Carnets du Major Thompson, avait parfaitement et avec légèreté résumé une situation toujours parfaitement actuelle. En effet, il semble s’opérer chez l’homme (oui, surtout l’homme) qui s’installe au volant un processus étrange qui le voit devenir agressif, irascible, capable des pires bassesses face à d’autres conducteurs qui ne sont plus considérés que comme des « ennemis ». Est ainsi considéré celui ou celle qui tarde à redémarrer au feu rouge, grille la priorité, accélère trop lentement, freine trop tôt ou trop tard, oublie son clignotant, etc. La liste ne saurait être exhaustive tant elle recèle de cas, parfois les plus surprenants et inattendus. Il suffit d’ailleurs de faire le test autour de soi : chacun dans son entourage dispose de l’exemple-type d’un homme réputé calme dans la vie et qui, une fois au volant, se mue en un personnage hargneux et vindicatif, et de fait méconnaissable. Et le problème, c’est que tout le monde est potentiellement concerné : « quatre à cinq ans après avoir obtenu son permis, chaque conducteur s’est construit son propre code de la route, avec ses tolérances personnelles, qui vont du stop « glissé » au feu orange devant lequel on accélère systématiquement, en passant bien sûr par des excès de vitesse ou l’ingestion excessive d’alcool », observe Jean-Marc Bailet, docteur en psychologie, spécialisé en conduite automobile (1), et ancien officier de gendarmerie. Toutefois, le phénomène est plus profond, ajoute Bailet : « le volant modifie la personnalité de chaque conducteur en fonction du type de véhicule utilisé – véhicule personnel ou professionnel – et des conditions du moment. Dès qu’il y a un passager, on s’expose à des remontrances et on fait plus attention. L’exemple le plus frappant, c’est quand on voyage avec des enfants, qui jouent souvent le rôle de « policiers » embarqués, ou qui ne manquent pas de faire valoir que votre conduite leur donne mal au cœur. Dans ce cas, on fait des efforts. Seul à bord, on se laisse aller davantage. » Par ailleurs, la position socioprofessionnelle joue un rôle déterminant. Bailet, encore : « L’exemple-type du fou du volant est le jeune ouvrier, très bridé dans son travail, et pour lequel la route devient un espace de liberté et d’expression, où il peut même doubler son patron.» Toutefois, l’automobile sert aussi d’exutoire au cadre qui squatte la file de gauche, prend des risques en roulant trop vite, ne supporte pas qu’on le ralentisse dans sa course et le fait savoir en collant le pare-choc du véhicule plus lent, pleins phares allumés.  Une étude américaine, récemment menée par l’université de Berkeley, a d’ailleurs démontré que les riches prenaient plus de liberté avec le code de la route que les autres. Postés à un carrefour, ils ont commencé par observer les véhicules ne respectant pas la priorité, et ont ensuite relevé les situations dans lesquelles un piéton engagé se voit couper la route par une voiture. Les véhicules étaient classés en cinq catégories, des plus modestes (groupe 1) aux berlines de luxe (groupe 5). Ils ont ainsi constaté que près de 30 % des véhicules du groupe 5 forcent le passage aux voitures prioritaires, un taux quatre fois supérieur aux groupes 1 et 2, et trois fois supérieur aux groupes 3 et 4. Concernant les piétons, près de la moitié des voitures de luxe refusaient la priorité alors que la quasi-totalité des voitures des groupes 1 et 2 s’arrêtaient… « Non que les riches soient foncièrement mauvais, mais l’élévation dans l’échelle sociale -que l’on soit un humain ou un primate- implique le fait que vous soyez plus concentré sur vous-même », a euphémisé le responsable de l’étude.

Personne n’est épargné, donc. A ce propos, l’on savoure la comparaison formulée par Jean-Pascal Assailly, psychologue-chercheur à l’Ifsttar, laboratoire public de recherche automobile. « Imaginez la situation, hélas courante, où vous collez un véhicule en le klaxonnant, pleins phares allumés et insultant son conducteur. La sécurité routière considère ceci comme une infraction. Maintenant, imaginez que vous adoptiez la même attitude dans la rue, tendant le poing et hurlant derrière un passant trop lent à votre goût. Au-delà du ridicule de la situation, ce serait surtout une véritable et intolérable agression ! Donc oui, l’automobile modifie les comportements. La route et la voiture sont un des endroits où l’on se permet d’être violent car cela ne se voit pas, ou peu ».

Pour s’en convaincre, il suffit de se pencher sur les statistiques annuelles du permis à points : 6,3 millions d’infractions traitées, 10,2 millions de points retirés, 85 700 permis au solde de points nul. Des chiffres impressionnants, certes, mais parmi tous ces infractionnistes, combien de véritables délinquants ? Une part infime, bien évidemment, sachant que les fautes les plus courantes ne sont pas le fait de têtes brûlées. A l’inverse, « on verra des adeptes de sports extrêmes, qui risquent leur vie en pratiquant l’escalade ou le surf dans les grosses vagues, se muer en conducteurs tout à fait calmes et respectueux du code de la route. Eux ne cherchent pas de sensations fortes avec l’automobile, ils ont leur dose ailleurs. Par ailleurs, on peut être frappé par le nombre de gens qui surveillent leur niveau de cholestérol comme le lait sur le feu, mais roulent comme des fous sur la route » explique encore Assailly. Avec l’automobile se pose la question de l’agressivité : « la voiture, c’est la métaphore du mouton qui devient loup au volant. La voiture change l’homme, car c’est une formidable machine à nous faire régresser. Elle est confortable, accueillante, et on la considère souvent comme une seconde maison. Quelqu’un qui vous colle ou vous fait une queue de poisson, s’immisce de façon violente dans votre espace d’intimité, ce qui entraîne parfois des réactions violentes. Elle a l’effet pervers de nous couper du monde : en voiture, l’autre n’existe plus vraiment. » Ou alors pour justifier l’insécurité routière. Pour le jeune, le danger est représenté par le senior qui ne dispose plus de tous ses moyens. Pour ce dernier, le danger, c’est le conducteur inexpérimenté. Celui qui boit, lui, peste contre celui qui roule trop vite, tandis que l’énervé du champignon stigmatise ceux qui boivent. « On opère une sélection de l’infraction que l’on se permet, puis on juge que ce sont les autres types d’infraction qui sont dangereuses, afin de rejeter la responsabilité de l’insécurité routière sur des boucs émissaires », résume Assailly, citant la théorie du penseur et philosophe René Girard. Le danger, c’est les autres, jamais soi-même. Or, l’un des enjeux des stages de récupération de points, est justement de démontrer que « l’autre, c’est moi. » Ce qui n’est pas une mince affaire.

Mais alors, que faire ? Multiplier les radars ? Depuis l’implantation des cabines automatiques fin 2002, précédée pendant de longs mois d’une intense pression médiatique anti-vitesse, force est de constater la baisse quasi-mécanique de la mortalité routière (plus que divisée par deux depuis). Un système bête et méchant, toutefois : faut-il en déduire que l’automobiliste ne comprend pas autre chose que la répression ? Ou alors, inversement, faut-il pratiquer la politique de la récompense ? Une récente étude menée aux Etats-Unis par la NHTSA, équivalent de notre Sécurité routière, a démontré qu’une récompense financière influait sur le comportement des automobilistes : des groupes de volontaires devaient respecter les limitations de vitesse pendant une semaine, un « GPS-mouchard » installé à bord. Au terme de la période, ceux qui avaient respecté les limitations recevaient une récompense de 25 dollars, alors que chaque infraction était sanctionnée par la perte de quelques centimes sur cette somme. Si elle n’a pas fourni de résultats chiffrés, la NHTSA a dit constater une réelle efficacité de ce système. Après le bâton, la carotte achèvera-t-elle de calmer les derniers énervés de la conduite ? Dans tous les cas, ni l’un ni l’autre ne sont satisfaisants d’un point de vue pédagogique. Pour Jean-Marc Bailet, le docteur en psychologie cité plus haut, la clé réside dans la gestion du stress (1): « en voiture, il faut savoir dire pardon, s’excuser quand on commet une faute, être indulgent avec autrui, avoir le sourire. J’encourage à pratiquer la respiration abdominale et à réfléchir sur son rapport à l’automobile et à autrui. Chacun peut s’améliorer à condition de le vouloir, j’ai pu le constater à travers de nombreux exemples concrets ». Simple, évident, et pourtant… En attendant que chacun puisse bénéficier des vertus de cette auto-méditation, il semble que l’automobile rend – souvent – bel et bien con. Et le reconnaître apparaît comme un premier pas vers l’amélioration. Sur ce, je vous laisse, car mon voisin a rayé mon pare-chocs en se garant, et je pars lui crever les pneus en guise de représailles.

Le con, c’est toujours l’autre…

Tout l’enjeu des stages de récupération de points est de faire comprendre qu’au volant, « l’autre c’est moi », car de là découle une remise en question de sa propre attitude sur la route. Toutefois, notre sondage Car Life/Harris Interactive démontre que le chemin est encore long entre vertu autoproclamée et réalité des faits.

Vitesse

Avec plus de 4 milllions d’excès de vitesse sanctionnés par an en 2010 – soit 79 % des infractions entraînant un retrait de points -, les français ont clairement le pied lourd. Du coup, difficile d’accorder un grand crédit à cette majorité qui déclare toujours respecter les limitations en vigueur.

Alcoolémie

 Une personne sur cinq a ici le mérite de la franchise. Quoi qu’il en soit, et même si les réponses sont probablement un peu en-deçà de la réalité, les statistiques confirment la baisse de la conduite sous l’emprise d’un état alcoolique : 2,64% des infractions l’an dernier, contre 8% en 2002 où les contrôles étaient pourtant nettement moins nombreux. N’en demeure pas moins que Le taux d’implication de l’alcool dans la mortalité routière ne fait qu’augmenter.

Civisme.

Le fait de stationner sur une place réservée aux personnes handicapées représente le comble de l’incivisme. Dans ces conditions, le fait que 10% des sondés répondent par la positive a de quoi étonner… mais s’avère parfaitement crédible. En effet, sur 7,5 millions d’infractions au stationnement constatées en 2010, « seulement » 154 000 portaient sur le stationnement sur les places handicapé, soit un rapport de 1 à 48. C’est encore bien trop, malgré tout.

Auto-satisfaction.

 Logiquement, 9 conducteurs sur 10 s’estiment bons conducteurs (à part égale chez les hommes et les femmes). Il n’y a là pas de mensonge, certes… Mais pour autant, diriez-vous que 90% des gens qui partagent la route avec vous conduisent bien ? Là aussi, la réponse est sans équivoque; il y a donc forcément 90% des gens qui se trompent sur l’une de leur deux réponses. Sur le seul respect des distances de sécurité, les pouvoirs publics précisent que le taux d’infraction ambiant dépasse toujours 50%. Quant au téléphone au volant, c’est terrible : partant de la statistique officielle de 2% d’automobilistes en train de téléphoner au volant en moyenne dans la circulation, les pouvoirs publics estiment que cela représente une moyenne de 0,02 x 12 240 (km annuel moyen) = 245 km parcourus au téléphone par l’automobiliste moyen sur l’année (soit par an 3 h cumulées de conversation tout en conduisant.

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Pourquoi aller vite ? Simplement pour parcourir la plus grande distance en un minimum de temps, en y ajoutant éventuellement la notion de plaisir. La vitesse est synonyme du progrès. Bateaux, trains ou avions : plus ils sont rapides, plus grande est l’aura de ces moyens de transport. Paradoxalement, c’est l’inverse pour l’automobile. Ceci tant en raison des spécificités de son environnement, de la saturation de son réseau accueillant plus de 37 millions de véhicules, que de la formation des conducteurs. Les premiers PV ont été infligés à Amédée Bollée en 1875 quand il relia Le Mans à Paris aux commandes de «L’obéissante». En 18 heures de parcours, il cumulera 75 contredanses pour diverses infractions. Il faut dire que le spectacle de cet engin filant jusqu’à 40 km/h avait de quoi étonner et effrayer… Dès le début du XXème siècle, le législateur avait limité la vitesse maximum des premières voitures à 12 km/h en ville et 20 km/h sur la route. Des règles devenues caduques au fur et à mesure de l’évolution des véhicules et de leur performance. Au milieu des années 20, l’allure des automobiles devint enfin «libre». Ce qui n’empêchait pas l’existence d’un délit d’excès de vitesse, et ce sans radars pour le constater… Le premier Code la route, édicté en 1921, prévoit toutefois qu’en cas d’accident, la responsabilité incombe au conducteur.

Lourd tribut

Ce qui nous amène directement à l’année 1958. Face à l’accroissement spectaculaire du nombre de tués, soit 8 000 victimes pour une circulation cinq fois inférieure à celle d’aujourd’hui, les routes nationales de grande circulation (N6 et N7) se voient limitées à 80 km/h lors de certains week-ends. Une vitesse portée à 90 l’année suivante puis 100 km/h dès 1960. Cette réglementation, qui perdurera jusqu’en 1972, fut difficilement acceptée car la route était encore un espace de liberté. Aller vite n’était pas un pêché mais considéré comme une vertu. Un pied droit lourd était bien vu. On se vantait de sa moyenne le soir, au café, devant ses copains. La route était un combat entre dominants -les doubleurs- et dominés -les doublés. On disait d’ailleurs « prendre la route « comme cela se dit d’une armée qui prend un territoire. « La vitesse n’est ni une provocation, ni un défi mais un élan de bonheur » expliquait la romancière Françoise Sagan, qui conduisait très vite, avec les pieds toujours nus, de puissantes voitures.

L’année 1972 est meurtrière, avec plus de 16 000 victimes sur les routes de France. En juillet 1973, le gouvernement décide de limiter la vitesse sur les nationales, mais celle-ci reste libre sur les autoroutes. C’est avec beaucoup de réticences que le président de la République Georges Pompidou, un amoureux de la voiture ayant longtemps roulé en Porsche, s’y était résolu.

En décembre 1973, la guerre du Kippour qui provoqua l’embargo sur les livraisons de pétrole fut un bon prétexte pour le gouvernement Messmer de limiter « provisoirement » l’allure à 90 km/h sur les routes, et à 120 km/h sur autoroute afin de réduire la facture pétrolière Une fois les tensions apaisées, Pompidou demandera que le seuil soit rehaussé à 140 km/h sur autoroute. Son décès et l’arrivée de Giscard d’Estaing changent la donne. Si les récentes limitations de vitesse ont contribué à faire baisser le nombre de tués sur les routes, on semble oublier que c’est aussi grâce à une circulation en baisse, à l’obligation du port des ceintures de sécurité, à la baisse du seuil d’alcoolémie toléré, ainsi qu’à l’amélioration de la sécurité passive. Mais pour simpliste qu’il soit, le message anti-vitesse a l’avantage de l’efficacité. A partir de novembre 1974, il est donc interdit de dépasser les 130 km/h sur les autoroutes. L’excès de vitesse devient rapidement la première infraction au hit-parade des contraventions. L’Etat y voit alors une source de revenus non négligeable, avec l’imparable argument sécuritaire pour justifier la multiplication de contrôles pas toujours judicieux…

Vitesse, ivresse, tiroir-caisse

Depuis 1982, les seuils de vitesse ont été abaissés à 80 km/h sur la route et à 110 km/h sur autoroute par temps de pluie puis à 50 km/h en ville en 1992. Théoriquement, ces limitations sont toujours en cours. En pratique c’est autre chose, avec une nette diminution des seuils ces dernières années. Ainsi, depuis fin 2009, elle est réduite à 110 km/h sur les autoroutes de l’Est de la France et 90 km/h sur toutes les autoroutes urbaines à cause de la densité de l’environnement. Sous la pression d’écologistes, ou d’influents autophobes tels maires et préfets peuvent aussi prendre des arrêtés permettant d’édicter des limitations locales. Ceci pour lutter contre les nuisances sonores, réduire les accidents, limiter la pollution, ou éventuellement pour des convenances personnelles et/ou électoralistes… Le mieux étant parfois l’ennemi du bien, on arrive à des conditions ubuesques, comme l’illustre le cas de l’A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers. Cette autoroute cumule cinq limitations différentes s’articulant de 130 à 80 km/h (dans la descente de l’Escalette). Limitations qui permettent au radar caché à la sortie du tunnel d’avoir été l’un des plus rentables de France avant de voir sa vitesse remontée, car l’administration ne pouvait plus suivre. Aujourd’hui vitesse ne rime plus avec ivresse, mais avec tiroir-caisse.

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Vous le savez certainement pour l’avoir constaté au fil des numéros, Car Life fait partie des amoureux de la voiture ancienne. Et, avouons-le, pour toutes les raisons, les plus nobles bien sûr, telles la beauté des lignes, l’histoire des marques, la nostalgie liée à telle ou telle époque, la nature des matériaux utilisés, mais aussi les plus bassement mercantiles, avec en perspective l’objectif de réaliser une confortable plus-value à la revente. Un thème récurrent sur ce marché, où l’on parle plus souvent d’argent que de style ou de technique. Au-delà de la nature de l’homme, immanquablement portée sur les aspects matériels, l’une des explications tient certainement au fait que l’automobiliste -particulièrement dans notre pays-, passe également plus de temps à pester après les différentes taxes ou les nouveaux radars, qu’à prendre du plaisir derrière un volant. Alors, évidemment, s’enrichir en roulant, dans une opération vierge de toute fiscalité, constitue la revanche absolue, le rêve ! Oui, c’est bien le terme : un rêve, car la réalité n’est pas toujours si idyllique.

1. Se servir de ses erreurs passées

NON !

« Ah, pourquoi n’ai-je pas acheté une Dino 308 GT4 vue en annonce 25 000 € il y a peu ? C’est 70 000 € aujourd’hui ! » Ou encore : « comment ai-je pu rater cette Espada à 30 000 € en 2010. Maintenant, impossible d’en trouver une à moins de 100 000 € ». Ce que tout le monde oublie, c’est que ces voitures n’ayant jamais eu le moindre avenir en collection, il était quasiment impossible d’en trouver une en bon état. Logique, jamais les propriétaires de ces modèles n’étant assez fou pour dépenser quatre à cinq fois leur valeur pour les remettre en état concours. Les opportunités d’il y a quelques années dont nous parlons aujourd’hui avec regret n’étaient donc, le plus souvent, que des épaves roulantes et ne vaudrait que 10 ou 20% de plus aujourd’hui dans le même état. Car depuis, ces grands-mères ont été refaites à grands frais : histoire de bien habiller la mariée comme on dit.

Alors, si aujourd’hui une très belle Espada se vend 100 000 €, il y a des fortes chances que le propriétaire ait dépensé au moins cette somme, et certainement bien plus, en restauration, y compris le coût de possession (assurance, stationnement, roulage minimum, réparations, entretien…) durant cette période. Donc aucun regret à avoir, autres que ceux portant sur des voitures exceptionnelles, dont la valeur déjà élevée autrefois, n’a fait que se multiplier depuis. Mais là aussi, qui avait la moelle, il y dix ans, de mettre 100 000 € dans une Dino 246 (350 000 € aujourd’hui), non badgée Ferrari et dotée d’un modeste V6 que l’on retrouve chez Fiat et Lancia ? Idem pour la plupart des Porsche, ultra-répandues, ou des fragiles et fort coûteuses Aston Martin et Maserati des années soixante, qui atteignent aujourd’hui des sommets certainement durables. Peu de monde, assurément, et il y a donc une certaine logique à voir la fortune sourire à ces audacieux.

2. Acheter une youngtimer

BOF, BOF…

Déjà, précisons la définition -disons l’usage, car il n’existe rien d’officiel en la matière- du terme youngtimer, qui est régulièrement associé aux voitures populaires des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix. Pour nous, il s’agit de toutes les autos de cette période, sans distinction de catégorie, y compris donc les hauts de gamme : des GTI, des R21 Turbo ou des 2CV, mais aussi des Aston Martin DB7, des Ferrari 328 et Mondial, des Porsche 964 et 993, des Venturi, des BMW M3 première série, etc. L’autre grande tendance est de considérer systématiquement les voitures de cette époque comme des valeurs montantes, à acheter toute affaire cessante. En clair, si une belle classique des années soixante ne valait rien il y a vingt ans, et 100 000 € aujourd’hui, il en sera de même avec un modèle des années quatre-vingt… dans dix ans. Vous suivez ?  Raisonnement un peu primaire, qui consiste à appliquer les mêmes préceptes à chaque période de l’histoire.

Déjà, parlons de la voiture en elle-même avant de philosopher sur ce qu’elle représente et ce qu’elle vaudra peut-être à l’avenir. En coût d’usage, ces autos n’ont rien à voir avec les anciennes, dont la mécanique, simple, les rend très faciles à entretenir.  Bien sûr, le prix des pièces reconstruites pour ces dernières n’est pas vraiment bon marché, mais au moins les trouve-t-on, ce qui n’est pas toujours le cas pour les youngtimers. L’autre gros problème lié aux voitures récentes, c’est le plastique, omniprésent, à l’intérieur comme à l’extérieur, qui vieillit mal, jaunit, craque, se déforme, casse, et dont la seule solution pour lui redonner un aspect acceptable… est de changer la pièce. Ce qui peut rapidement atteindre des sommets financiers.

Bien entendu, l’électronique constitue une source de problème supplémentaire : injection électronique, ABS, airbag, suspensions pilotées… Là aussi, rien ne se répare, tout se change.

Ou même tout simplement la multiplication des moteurs électriques : commande des vitres, de la centralisation des portes, des sièges, du toit ouvrant… Ceci ajouté aux différents équipements ou gadgets tels les sièges chauffants, l’ordinateur de bord, la climatisation, les capteurs de pluie, les calculateurs…

Et la mécanique elle-même apporte son lot de soucis tôt ou tard inévitables : suralimentation, échangeur de refroidissement, courroie de distribution, différentiel complexe, distribution variable… Bref, dites-vous bien une chose : à un moment ou à un autre, chaque organe d’une voiture finit par poser problème et plus vous multipliez leur nombre, plus vous devrez procéder à des réparations. Ainsi, comparer les coûts d’entretien d’une Austin Healey à ceux d’une Porsche 928 S, d’une Jaguar Type-E à une Renault 5 Turbo 1, ou même d’une Dino à une Ford Sierra Cosworth, tourne systématiquement en faveur de l’ancienne dans des proportions qui peuvent aller du simple au double, au triple, et parfois même plus ! Au-delà de la durée de vie des pièces, de leur multiplicité et de leur indisponibilité, n’oubliez pas que le garagiste ou le carrossier ne paie pas moins cher ses mécaniciens, ni sur les salaires, ni sur les charges sociales, sous prétexte qu’ils travaillent sur une Citroën BX et non pas sur une Porsche Carrera RS, d’ailleurs, plus simple à réparer !

Alors, acheter une youngtimer à petit prix reste un bon placement, à condition de faire beaucoup de choses soi-même sur la voiture, d’avoir beaucoup de temps pour dénicher des pièces d’occasion, d’avoir un copain garagiste et de ne pas acheter une épave à restaurer entièrement. Pas cher, mais coûteux comme je dis souvent…

3. Acheter une auto et la mettre sous cloche

SURTOUT PAS !

Voici la principale erreur commise par les spéculateurs. Ceux qui investissent dans des valeurs sûres en se contentant de mettre la voiture dans un garage, parce qu’ils n’y connaissent rien et ne veulent pas abîmer leur placement, d’attendre trois ou quatre ans et de la revendre ensuite après avoir constaté une plus-value de 40% à 80%. Bien sûr, le calcul n’est pas le bon, car une auto n’est ni un meuble, ni un tableau, mais un objet vivant. S’il est clair qu’une auto qui roule coûte de l’argent et perd de sa valeur, une auto qui ne roule pas conserve sa valeur… mais coûte encore plus cher ! Eh oui. Une belle oubliée restée stockée dans un garage se dégrade dans de terribles souffrances. Quelques exemples ? Tous les flexibles durcissent, car ils sont faits pour fonctionner à hautes températures ; de la condensation se forme dans le réservoir d’essence qui rouille de l’intérieur ; il faut donc conserver au moins une moitié de plein, mais le carburant lui-même perd de ses propriété après six mois et doit être vidangé (ou mélangé avec du nouveau à condition de le consommer à un moment ou à un autre !) ; les différentes courroies se déforment et risquent de casser au démarrage (ceci entrainant le bris du haut moteur minimum dans le cas de la courroie de distribution) ; les pneus deviennent plats à l’endroit resté en contact avec le sol ; la batterie meurt ; à très long terme, le moteur peut rester bloqué, tout comme les freins ; l’habitacle moisi en cas d’absence de ventilation. Etc. Alors, les seuls à connaître réellement le bilan financier d’une voiture ancienne ne sont, ni les commissaires-priseurs, ni les marchands professionnels, mais les propriétaires, qui eux paient tous les ans leurs charges fixes. Ainsi, un collectionneur ayant plusieurs voitures doit tenir un tableau de marche de ses véhicules pour les sortir régulièrement, de l’ordre d’une fois tous les deux mois, afin qu’ils ne s’abîment pas trop.

4. Acheter une ancienne pour ses performances

COMPLETEMENT IDIOT

Ca paraît évident, pourtant, nombreux sont ceux qui se font piéger aux débuts de leur carrière de collectionneur. Ausculter la fiche technique d’une voiture ancienne et l’acheter pour ses performances est d’une absurdité sans nom. Attention, nous ne disons pas qu’une ancienne ne doit pas être musclée, simplement, il ne s’agit absolument plus de son point fort. C’est même ce qui a le plus vieilli sur les voitures, et ce qui fait son charme. Déjà, une grand-mère, du fait de son âge, n’est évidemment plus capable de réaliser les mêmes prouesses que cinquante ans auparavant. C’est même criminel d’imposer des crissements de pneus ou une conduite brutale à une Jaguar XK120 ou une Alfa Montreal. Quant à la comparer à ce qui se fait aujourd’hui, ceux qui possède une vieille Ferrari ou une Porsche 911 des premières générations savent très bien que la moindre Seat Ibiza de 2018 passera beaucoup plus vite dans un virage et accélèrera même plus fort s’il s’agit de la sportive de la gamme. Pire, une R8 Gordini se fera manger au feu vert par n’importe quel SUV diesel. Ce qui ne doit pas gâcher le plaisir : le point fort d’une voiture de collection est précisément de procurer des sensations dès 80 km/h, là où il faudrait rouler à 200 km/h avec une Audi TT pour obtenir la même chose.

Et attention à l’aspect sécurité. Un accident avec une ancienne produit des conséquences catastrophiques.

Pour ceux qui veulent absolument se faire plaisir au volant d’une ancienne, il existe des courses spécialisées dans cette activité (Le Mans Classic et autres séries), mais au volant de voitures préparées pour l’occasion, ou carrément de véritables modèles de compétition. Le plaisir est bien là, unique même par rapport aux caractère aseptisé d’une voiture moderne, mais à condition de ne pas comparer les chronos avec ceux des autos de compétition actuelles. Attention là aussi, ces bolides ne présentent pas les mêmes garanties de sécurité que les voitures de compétition modernes, loin s’en faut.

5. Acheter une auto à refaire revient moins cher

Non, mais si vous pouvez, c’est mieux

C’est souvent la première grande question que se pose le futur collectionneur. Tout dépend des compétences et des relations de chacun dans le monde de la réparation, mais généralement, il est plus économique d’acheter une auto entièrement refaite, plutôt que de s’en charger ensuite. L’homme le mieux placé pour acheter une ancienne est le carrossier, car il s’agit du premier poste de dépenses en cas de restauration complète.

L’avantage d’opter pour une auto entièrement à refaire est que vous saurez exactement ce qu’il y a dedans : corrosion ou pas, accident mal réparé ou pas, état du moteur, des parties cachées sous les moquettes, etc. Un beau dossier photos et vidéos réalisé tout au long de l’opération permet d’authentifier les travaux et il y a un grand plaisir à voir son auto reprendre vie, mois après mois, entre des mains expertes et passionnées. Evidemment, le choix du restaurateur est déterminant, en qualité comme en coût. Sur ce dernier point, c’est un peu le grand n’importe quoi en ce moment, les réparateurs étant convaincus que vous allez gagner des millions grâce à leur travail et vous le font payer au prix fort. Soyez patient avant de découvrir la perle rare, car une auto mal refaite, et c’est la double peine : vous aurez payé très cher un objet invendable. Même après un travail soigné, il faudra ensuite la conserver un minimum de temps pour voir sa cote augmenter et réduire un peu le montant de l’opération. Contrairement à l’immobilier, où acheter une ruine et la transformer en villa flambant neuve permet souvent de faire une belle plus-value, revendre la voiture tout de suite après sa restauration ne permet pas de rentrer dans ses frais, à moins d’être soi-même de la partie.

6. Les allemandes ne rouillent pas

Faux

Les anglaises et plus encore les italiennes, ont la fâcheuse réputation (justifiée) de rouiller de partout. Mais les allemandes des années soixante ou même des décennies suivantes ne font pas mieux. Une BMW 3.0 CSI rouille (surtout les bas de caisse). Une Mercedes « Pagode » rouille (sous les sièges arrière et dans le coffre). Une Mercedes SL R107 rouille (de partout). Et même une Porsche 993 des années quatre-vingt-dix, en deux endroits bien précis (bas de pare-brise côté conducteur et bas de lunette arrière à droite), du fait d’un problème d’étanchéité des joints. Donc, un seul mot d’ordre, quel que soit le modèle, quelle que soit sa réputation, quel que soit son âge, auscultez toutes les parties cachées et, idéalement, faites-vous accompagner d’un professionnel équipé du matériel idoine. Non pas pour passer votre chemin en cas d’imperfection (auquel cas, vous n’achèterez jamais rien, car aucun des modèles de ces époques n’est passé au travers de la corrosion), mais pour connaître exactement le travail à réaliser sur la voiture et la payer à son juste prix. Il faut se méfier de tout, des autos en mauvais état, comme des flambants neuves, une belle peinture pouvant cacher une misère totale.

Un bémol toutefois, les spécimens en provenance de contrées très sèches comme la Californie, peuvent avoir échappé aux ravages de la corrosion. Enfin, gardez bien à l’esprit que le monde de la voiture ancienne est composé dans son immense majorité d’authentiques passionnés, mais qu’il recèle peut-être plus qu’ailleurs (il y a beaucoup d’argent facile à gagner) de son lot d’escrocs et baratineurs en tous genres. Sous couvert d’appartenir à la grande confrérie des amateurs de voitures authentiques, ils sont capables de faire croire n’importe quoi.

7. S’enrichir en conduisant

PRESQUE

Si la question est de savoir si vous allez gagner de l’argent en achetant et en revendant une auto dite de collection à intervalles régulières, la réponse est « parfois », voire « rarement ».  Il est donc temps de tordre le coup à certaines légendes qui font passer le marché de la voiture ancienne pour une sorte d’eldorado ou chacun gagne des fortunes à tous les coups. Commençons par ce qui est vrai, et comme dans toute opération financière, un peu de comptabilité s’impose. Oui, une ancienne revient moins cher qu’une grosse GT moderne, particulièrement si vous avez acheté neuf. La dépréciation de la voiture récente est tellement importante qu’elle ne peut être compensée par les régulières opérations de rénovation de la classique. Oui, la quasi-totalité des voitures de collection ont vu leur cote augmenter sans discontinuer depuis de nombreuses années. Oui, certaines ont même vu leur valeur être multipliée par deux, trois, dix, parfois en très peu de temps, mais ces success story ne concernent que quelques exceptions. Pour toutes les autres, il faut se contenter d’une (très belle) évolution comprise entre 10 et 20% par an, ou d’une progression par paliers, dans tous les cas bien supérieure à n’importe quel placement. Ce qui permet, en effet, de revendre toujours plus que ce que l’on a acheté.

Mais pour que le calcul soit juste, il faut retrancher tous les frais d’entretien et de réparation (voir chapitre 3), de restauration, d’assurance et de parking. Par exemple, les Ferrari imposent un changement de la courroie de distribution tous les trois ou quatre ans (le constructeur préconise carrément tous les deux ans !), facturé dans le réseau, entre 4 000 et 6 000 €, voire le double pour une BB512 ! Au final, se contenter de rouler à grand frais dans une auto qui prend de la valeur, avec comme objectif d’atteindre l’équilibre financier après la revente est déjà une très belle opération, impossible à obtenir avec un lave-vaisselle ou une cafetière.

8. Les pièces sont introuvables

CA DEPEND

Eh, oui évidemment, ça dépend. De la marque, de l’époque, du type de pièces. Si l’on doit faire quelques généralités, disons que les Allemands et les Anglais sont les plus sérieux dans ce domaine, soit par le biais du constructeur lui-même (Mercedes en est le meilleur exemple), soit par des fabricants spécialisés qui reproduisent absolument tous les organes de la voiture. Bien entendu, plus le modèle est rare, plus la pièce est difficile à trouver et chère, mais les petits constructeurs se servaient déjà beaucoup chez les gros ou chez les équipementiers : optiques, instruments de bord, commodos, essuie-glace, jantes sont souvent en commun à plusieurs modèles de grande diffusion.

Pour les anglaises les plus classiques (toute la gamme Jaguar, Austin Healey, Triumph…), aucun problème de disponibilité, et à des tarifs disons acceptables. Sauf exception : par exemple, un kit de transformation des optiques de Jaguar Série 2 en Série 1 coûte une véritable fortune. Idem pour les carburateurs Stromberg montés sur les peu puissantes versions américaines, à remplacer par les SU européens, ce que font tous les acquéreurs de voitures rapatriées des Etats-Unis ; et ils sont nombreux, car ces spécimens sont souvent épargnés par la rouille. En clair, les fabricants se basent plus sur la demande, que sur le prix de revient de la pièce, ce qui n’est pas très charitable, mais business is business.

Bonnet d’âne pour les marques françaises et italiennes (même Ferrari, ce qui est quand même inouï vu que tous les modèles de la marque sont des icônes), qui s’occupent peu ou pas de leur patrimoine, à l’exception notable de Lamborghini, longtemps réputée pour son absence totale de SAV, et qui reconstruit scrupuleusement les pièces depuis que la marque a été rachetée par… Audi. Pour les française, la difficulté concerne aussi les pièces pour des modèles de grande diffusion.

9. Ce qui est rare est cher

ET CE QUI EST COURANT EST CHER AUSSI

Le précepte valait depuis toujours : seules les voitures rares vaudront de l’argent. Il s’agissait même du premier critère et souvent du seul pour expliquer la différence de valeur entre une Ferrari 250 GTO et une California par exemple. En réalité, les choses n’ont pas changé : ce qui est rare est de plus en plus cher. Inaccessible même. Ce qui est nouveau, c’est de voir des modèles produits à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires, tels Jaguar Type-E, Porsche 911, Alpine A110 ou Mercedes SL, atteindre 100 000 € dans leurs versions les plus répandues et dépasser les 200 000€ dans leurs déclinaisons les plus désirables ou les mieux restaurées. Pour certaines, c’est même un peu stupide. On pense aux restaurations de Mercedes 280 SL « Pagode » de chez Brabus, qui atteignent pour certaines 300 000 €. Evidemment, les voitures sortent plus neuves que neuves de l’atelier, mais, du coup, elles n’ont plus aucun charme, ni odeur, ni âme. Mais, connaissant la maison Brabus qui ne travaille pas pour la gloire, il doit bien exister des clients que cela intéresse. Inimaginable il y a quelques années, ce phénomène témoigne bien de l’élargissement du marché qui a dépassé depuis bien longtemps le cadre des riches brocanteurs avisés. Le marché de la voiture de collection ne fait pas exception et obéit tout simplement à la règle de l’offre et de la demande. Le fait de pouvoir sortir cette catégorie de biens de sa déclaration d’ISF a bien porté les ventes pendant longtemps. Et lorsque la Chine s’éveillera…

10. Ne pas laisser parler ses sentiments

SI !

Sur ce point au moins, pas de mauvaise surprise, c’est vous qui décidez. Ou vous laissez aller. La voiture ancienne est une histoire d’amour que l’on ne peut réellement mesurer qu’une fois la belle dans son garage. Voire une drogue dure, et il faut rester attentif à ses dépenses, car la passion peut rapidement faire basculer dans le déraisonnable, puisque toutes les pièces devront à un moment ou à un autre de la vie de la voiture, être changées ou rénovées. Sans parler de la tentation d’en acheter une deuxième, une troisième ou plus, avec à chaque fois la bonne conscience de se dire que tout ceci est également un investissement.

La métaphore est évidente, mais tellement vraie : il s’agit de jouet pour adultes. Ce qui s’explique finalement aisément. Souvent, on veut acquérir l’objet qui nous faisait rêver étant enfant, raison pour laquelle les youngtimers ont la cote auprès des quadra. Nés dans les années soixante-dix, il voit comme des icônes des modèles qui étaient invendables sur le marché de l’occasion il y a peu. La magie opère le jour où une auto dépasse ce statut d’occasion et entre au Panthéon de la voiture classique.

Plus étonnant, ces dernières années, il semble que même les plus jeunes trouvent les anciennes plus désirables que les modernes alors qu’il s’agissait depuis toujours d’une passion de sénior (pour parler poliment). Un peu le même phénomène que dans la musique. Voilà pourquoi nous terminons toujours, encore et encore, par le même conseil : n’achetez que ce que vous aimez et vous ne serez jamais déçu, que la voiture prenne de la valeur ou pas. Et laissez les spéculateurs parfois gagner un peu d’argent, souvent en perdre, mais toujours sans avoir connu l’amour.

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Un sans-faute. S’il a été long à se dessiner, le revival Alpine franchit chaque étape de sa construction en respectant à la lettre l’esprit de la vénérable marque française. Car il faut le célébrer cet événement dans le petit monde de la voiture sportive. Depuis le temps que nous nous lamentons, de voir cette catégorie, positionnée pile dans la cible d’Alpine, s’élargir avec l’Audi TT, la BMW Z4 ou le Porsche Cayman, sans que Renault ne s’en émeuve… Eh bien voilà : nous sommes en 2018 et l’Alpine A110 reprend sa place dans un marché, celui des ultra-sportives légères et typées, qu’elle a contribué à créer il y a plus de cinquante ans. Mais attention, à l’époque de Jean Rédélé, le mot marketing n’existait pas, donc pas de blague, type traction avant, poids élevé, prix exorbitant ou, pire que tout, un simple autocollant sur une Renault de la gamme vaguement virilisée. Non, l’Alpine du XXIe siècle sera une vraie Alpine ou ne sera pas.

L’essai de la version de route aura rassuré autant les gardiens du temple que les plus jeunes acheteurs -surprises, ils sont nombreux, comme quoi la culture n’est pas qu’une valeur d’anciens-, mais la boucle sera effectivement bouclée une fois la version course en piste. Il s’agit même d’un aspect fondamental du retour d’Alpine. On exagère ? Pas sûr. Certes, cet élément du dispositif n’a généralement aucune importance pour la plupart des nouveautés. Y compris chez les marques les plus sportives. Que seul un modèle de Ferrari (la 488) sur les cinq que compte la gamme (Portofino, GTC4, 812 et LaFerrari) existe en version compétition ne dérange personne. Idem chez Lamborghini ou chez Aston. Mais Alpine, c’est la course, et il n’est pas concevable que la voiture vendue dans le commerce, ne soit pas également engagée en compétition. Ainsi, hormis les séries limitées au destin, ou à l’existence, liées à l’homologation (souvent 200 exemplaires produits, pas un de plus), peu de voitures auront autant mérité l’appellation « une voiture de course pour la route » que la Berlinette des années folles : les premières Ferrari de l’histoire, la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth, la R5 Turbo, pour ne citer que quelques célébrités, mais l’Alpine aura une véritable carrière commerciale et ne faisait donc pas semblant, ni en course (un palmarès long comme le bras), ni sur la route, avec 7 100 exemplaires produits, soit bien plus que tous les modèles précédemment cités réunis !

Certains nous rappellerons que l’événement a déjà eu lieu puisque Alpine est présent aux 24 Heures du Mans depuis 20xx, avec une retentissante victoire en LMP2 l’an dernier, mais ce prototype n’a aucun rapport technique avec la marque. Cela n’enlève aucun mérite à tous les acteurs de cette magnifique aventure (de la même façon qu’on ne reproche à personne l’absence totale de points communs entre la Mercedes de Lewis Hamilton et une Mercedes vendue en concession), mais la vraie Alpine de course, c’est aujourd’hui que nous allons la découvrir, dans cette Europa Cup 2018, et vivre cet instant historique en étant soi-même acteur constitue un immense honneur.

Bien sûr, aucun risque en termes de résultats pour la marque puisque cette nouvelle compétition n’accueille que des A110. Mais la pression était tout de même grande chez les concepteurs, sur au moins deux points fondamentaux : le nombre d’engagés et la fiabilité pour une auto et une compétition montées de toutes pièces. Disons-le d’emblée, tout le monde a rempli son contrat. Il y avait dix-sept concurrents inscrits à cette première épreuve. Très encourageant, car ce ne sont que des teams français alors qu’il s’agit d’un championnat européen qui accueillera sans aucun doute des concurrents étrangers, d’autant que les prochaines épreuves se déroulent également hors de France, en Allemagne (Nürburgring), en Grande-Bretagne (Silverstone), en Espagne (Barcelone) et en Belgique (Spa). Par ailleurs, pour bien montrer que l’Alpine n’a pas peur de se mesurer à la concurrence, deux versions GT4 seront engagées dès juillet dans le Championnat de France GT, compétition qui accueille 40 engagés, et dans laquelle toutes les marques sportives sont représentées : Porsche Cayman, BMW M4, Audi R8, Mercedes AMG, Aston Martin Vantage… Et concernant la fiabilité, hormis quelques petits soucis de jeunesse sur deux ou trois voitures (soit bien moins que dans une formule aguerrie), tout les pilotes ont pu profiter à plein du tempérament de l’A110 moderne.

Le format du week-end est parfaitement dosé : deux séances d’essais libres, deux séances qualificatives et deux courses, soit six roulages de 30 minutes chacun, pour un total de 3 heures passées dans la voiture à chaque épreuve. Et c’est du sprint, donc à fond tout le temps ! Dans mon cas, le timing est différent puisque je partage le week-end avec un autre invité, qui n’est autre qu’Eric Hélary, l’un des meilleurs pilotes français de ces dernières décennies, notamment vainqueur des 24 Heures du Mans avec Peugeot et ancien pilote de DTM. Il fait le même sujet que moi pour Turbo sur M6, et a fait monter le journaliste à ses côtés durant une séance privée pour lui faire partager les sensations. Une aubaine pour moi, qui bénéficie des conseils d’un sacré client et me permet de travailler avec l’ingénieur sur les tours réalisés par un pilote pro, que l’ordinateur va confronter aux miens. Mais en contrepartie, je roulerai deux fois moins que les autres concurrents, avec une seule séance d’essais libres et qualifs, et une seule course. Alpine est déjà bien gentil de nous inviter, on ne va pas trop en demander non plus.

La première difficulté consiste à m’installer dans la voiture, dont l’habitabilité est réduite par la présence de l’arceau de sécurité. Après quelques ajustements, bras, jambes, buste et même tête (casquée !) finissent par rentrer dans un ordre variable selon les séquence, mais dans un confort finalement tout à fait acceptable malgré mon mètre quatre-vingt-douze. Une fois installé, première surprise, le tableau de bord est devenu totalement factice, puisque toutes les commandes et l’instrumentation sont groupées sur le volant. Attention, embouteillage. On y retrouve les diodes de régimes moteur, l’indication du rapport engagé, le temps du tour en cours, le meilleur tour, l’avance ou le retard en direct par rapport au meilleur tour, toutes les températures, les voyants de phare et mille autres indications. Mais ce n’est pas tout puisqu’il regroupe également les principales commandes : 10 positions d’ABS, 10 position de traction control, limiteur de vitesse dans les stands, contact, démarreur, appels de phares, feux de pluie, essuie-glace, boisson, radio, défilement des pages, palettes de changement de rapports… Oui, tout cela sur un volant, et de tout petit diamètre ! Incroyable. Léger souci tout de même, pour les pilotes du troisième âge comme moi, qui ont besoin de lunettes pour voir de près, mais qui n’en portent pas pour voir de loin, il est préférable de tout apprendre par cœur à l’arrêt, lunettes sur le nez, plutôt qu’au milieu du peloton de furieux lancés à pleine vitesse, pour éviter de confondre le bouton de radio avec le limiteur de vitesse pour les stands (un grand classique).

C’est parti pour la séance d’essais libres. Je ne connais pas la voiture, au contraire des autres concurrents qui ont réalisé plusieurs journées d’essais ici et sur d’autres circuits, mais je suis assez satisfait de mes premiers tours car tout se passe bien dans la voiture. Je m’y sens immédiatement très à l’aise et j’imagine que mes temps ne sont pas ridicules. Comme convenu, je marque une pause à mi-séance pour refaire les pressions de pneus et échanger avec mon chef mécanicien. Mon meilleur tour est en 1’25. Quand on m’annonce que les meilleurs tournent en… 1’18, je suis proche de l’évanouissement. 7 secondes d’écart ! A ce moment, je comprends que l’Alpine Cup équipée en pneus slicks Michelin doit être une sorte de ventouse collée à la piste et que je n’exploite absolument rien de son potentiel. Je repars en m’efforçant de freiner plus tard et surtout, de réaccélérer, beaucoup, beaucoup plus tôt et plus franchement. J’en remets de plus en plus à chaque virage, pour constater qu’il reste toujours une grosse marge d’adhérence. C’est inouï. Après la séance, les pilotes habitués à la voiture m’indiquent qu’ils déconnectent l’antipatinage car le grip naturel de la voiture s’en dispense parfaitement. Au final, en allant chercher loin, très loin mes propres limites, mais sans toujours sentir celles de la voiture, cette séance se termine pour moi avec plus de 5 secondes de gagnées (!!), le 7^e temps au général, et pas le moindre problème technique à signaler. Grosse satisfaction, mais l’inquiétude de voir les autres progresser dans les deux prochaines séances auxquelles je ne prendrai pas part, et avant ma séance d’essais qualificatifs qui aura lieu le lendemain. Ce qui va se passer, évidemment.

Eric Hélary a pris les choses en main et se qualifie 5^ème. Le lendemain, je m’approche de son temps à 1’2, mais je ne suis pas content de moi. Le grip phénoménal que je n’avais pas réussi à exploiter la veille a été accentué par le montage des pneus neufs avec lesquels les autres concurrents ont bien plus progressé que moi. Résultat, 10^e position et un chrono de 1’19 »6. Que c’est dur la compétition.

Je vis la course 1 en spectateur, en observant le comportement de chacun pour y déceler quelques points faibles et opportunités de dépassements. Sans succès. Tout le monde roule très bien sans faire de faute. Particulièrement les deux leaders, Vincent Beltoise et Pierre Sancinéna, vainqueurs d’une manche chacun, ainsi que mes deux compagnons d’écurie, le boss Sylvain Noël qui termine sur le podium et Mathieu Blaise, incroyable 8^ème pour la première course de sa vie.

Elément qui m’inquiète également, je vois Eric Hélary, immense pilote s’il en est, naviguer aux alentours de la 7^ème place avec ma voiture. Je ne me vois évidemment pas faire mieux que lui. Finalement, sa science de la course et quelques événements lui permettront de rejoindre l’arrivée en 5^ème position, ce qui reste une belle performance pour quelqu’un qui n’avait jamais conduit cette auto.

L’expérience la plus brève du week-end sera finalement ma course elle-même. Après avoir réfléchi toute la semaine à tous les scénarios de départ possible (je me faufile par la gauche à l’intérieur et j’en double trois d’un coup, ou je fais plutôt l’extérieur au premier freinage ce qui me permet d’être à la corde du S de la Verrerie et de sauter deux lignes), l’aventure va s’arrêter avant même d’avoir franchi la ligne de départ ! Au feu vert, avec ma délicatesse habituelle, j’écrase la pédale d’accélérateur qui ne va pas résister et se casser à la base ! Tout le monde me double avant que je ne comprenne ce qui se passe. En desserrant légèrement mes harnais et en allongeant la jambe droite, je parviens à atteindre avec mon pied un morceau de la tige qui précédait la pédale et à vaguement réaccélérer, mais au prix de contorsions peu académiques, et surtout un temps d’action interminable à chaque sortie de virage. Après quelques tours hoquetants, je décide sagement de rentrer au stand pour éviter de casser bêtement la voiture. Et imaginez que je fracasse l’avant, personne n’aurait cru à cette très invraisemblable histoire de pédale cassée ! Désolé pour la fin en queue de poisson de ce papier, mais il s’agissait de la première course d’une Alpine et il fallait bien faire un crash-test grandeur nature. Heureusement, il n’a concerné que la pédale et non pas la voiture entière. En tous cas, cet abandon prématuré va certainement m’inciter à trouver une solution pour engager une voiture Car Life sur une des prochaines courses. A suivre, j’espère…

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Il y a quelques temps, à l’occasion d’une discussion informelle de fin de repas sur un grand prix, Peter Sauber s’épanche sur sa carrière de patron d’écurie. L’ambiance est détendue, et l’assemblée éclate de rire lorsqu’on lui demande de commenter le récent titre de Champion du monde de F1 de l’écurie Brawn Grand Prix : « aux 24 Heures du Mans 1991, Ross Brawn faisait rouler les Jaguar victorieuses engagées par TWR. Et moi mes Sauber-Mercedes. C’est bien simple, sur ses Jaguar, entre la pointe du museau avant et l’extrémité de l’aileron arrière, absolument rien n’était conforme au règlement technique. » Fermez le ban ! Pourtant le très sympathique Ross Brawn n’apparaît à aucun moment nommément dans notre sélection, mais à y regarder de plus près, au moins cinq affaires le concernent directement ou indirectement, puisqu’il est passé chez TWR donc, puis Benetton époque Briatore, puis Ferrari époque Schumacher, puis sa propre écurie (championne du monde en 2009 dans des conditions controversées du fait d’un diffuseur arrière non conforme), avant d’être racheté, puis remercié par Mercedes Grand Prix.

L’affaire Volkswagen a stupéfait le monde : il semblerait que, d’après l’opinion publique, une grande firme, qui plus est allemande, ne pouvait se livrer à des actions frauduleuses de grande envergure. L’histoire de l’automobile démontre pourtant que la folie de la compétition, qu’elle soit économique comme dans l’affaire des logiciels truqueurs, ou sportive comme dans ce récit, peut conduire l’homme à tous les excès, qu’il soit salarié d’une petite officine, ou patron d’un grand groupe.

Tricher en sport auto produit tellement d’avantages, que c’est comme jouer au foot à 13 contre 11

Ainsi, dans le sport de haut niveau, c’est le cyclisme qui concentre toutes les critiques. Mais c’est pourtant bien la compétition automobile qui détient le record absolu d’actes malveillants. Pour deux raisons majeures : il est plus facile et moins grave de trafiquer une mécanique qu’un être humain, et les écuries officielles soutenues par de grands constructeurs, disposent de moyens quasiment illimités pour atteindre le but ultime, la victoire. En face d’eux, ces industriels rencontrent souvent de simples amateurs pour débusquer les tricheurs. Comment imaginer par exemple, qu’une association comme l’ACO (Automobile Club de l’Ouest), qui organise les 24 Heures du Mans, en déficit financier chronique durant des années, ait pu mettre en place dans les années 90-2000, un dispositif de contrôle permettant de débusquer des anomalies techniques imaginées par des constructeurs qui dépensent chacun des centaines de millions d’euros pour gagner l’épreuve ? Depuis, l’ACO est devenue une très belle affaire économique et a mis en place un dispositif sérieux, mais seule la F1 dispose de suffisamment de moyens pour rivaliser avec les tricheurs. Même si j’entends encore Flavio Briatore lancer à la cantonade à propos du responsable technique de la FIA : « Ma, Charlie Whiting, il ne travaille pas à la NASA que je sache. »

La principale contribution de nos amis d’Outre-Manche en matière de fair-play consiste à avoir inventé le mot

Si dans notre sélection, la surreprésentation des tricheurs en Formule 1 par rapport aux autres disciplines, peut laisser penser qu’ils sont effectivement plus nombreux en grands prix qu’ailleurs, c’est tout simplement parce que les contrôles y sont bien plus nombreux, bien plus efficaces et bien mieux organisés. A l’inverse, pendant longtemps, le Dakar a été une sorte de no man’s land réglementaire, tant il était difficile d’effectuer des contrôles sur des concurrents éparpillés en plein désert. Les coupes sur les longues spéciales du championnat du monde des rallyes étaient également monnaie courante jusque dans les années 90.

Soyons tout de même optimistes, ou peut-être naïfs, voici de nombreuses années qu’aucune affaire n’a éclaté. Les vainqueurs de grands championnats, Mercedes en F1, Volkswagen en rallye (hum…) ou Porsche en Endurance (re-hum) dépensent tant de millions pour ces opérations d’image, qu’il serait assez stupide de prendre le risque de tout démolir pour une incartade.

Comment tricher en sport automobile : les sept tentations du diable :

1. Le moteur : plus de puissance
2. Le poids : moins de kilos
3. L’aérodynamique : plus d’appui
4. Les pneus : plus de grip
5. Les liaisons au sol : plus de vitesse en courbe
6. L’électronique : plus de maîtrise
7. La stratégie : moins de temps aux stands

Dans toutes les disciplines, un règlement technique (de plusieurs centaines de pages) est édité afin de limiter les caractéristiques des véhicules et pour que l’ensemble des pilotes partent avec un semblant d’équité sportive. En toute logique, les ingénieurs cherchent à atteindre les limites et parfois de les dépasser. Ainsi, augmenter la puissance moteur, c’est un peu jouer à douze contre onze dans une équipe de foot. L’influence du poids est encore plus déterminante : si disposer de plus de chevaux permet de gagner du temps en ligne droite, réduire le poids influe en ligne droite de la même façon, mais aussi en virage, au freinage, mais aussi sur la consommation de carburant et l’usure des pneumatiques, entre autres. D’une façon générale, ce sont les astuces qui améliorent la tenue de route qui font gagner bien plus de temps qu’un moteur surpuissant. C’est à dire, les liaisons au sol, l’aérodynamique (élément de très loin le plus important sur une monoplace), les pneus (compliqué, car il s’agit d’une entreprise extérieure à l’équipe) et l’électronique permettant de réguler la motricité. Enfin, passer le moins de temps possible aux stands, ou en s’arrêtant le moins possible, peut permettre de gagner du temps précieux avec encore moins de risques.

Formule 1 – Benetton – 1994 – Launch control, antipatinage, etc.

La totale

Voici l’une des voitures qui aura certainement le plus joué avec le règlement de la Formule 1. En 1994, Benetton doit affronter les imbattables Williams, dont l’une est pilotée par Senna. Certes Schumacher a du talent, mais viser le titre à la régulière est injouable. Flavio Briatore, novice en F1, constate que la vertu n’est pas la première qualité des patrons d’équipe, particulièrement anglais, qui érigent en dogme le contournement de règlement depuis l’origine des grands prix. Des arguments qui convainquent Flavio de jouer avec le feu sur à peu près tous les aspects techniques d’une monoplace, mais pas seulement. Benetton ne se fera épingler que sur trois d’entre eux, ce qui n’est finalement pas si mal : le launch control -un système d’aide au démarrage qui permet de réaliser des départs canon-, un antipatinage -bien utile en sortie d’épingle- et une merveille de machine de ravitaillement non-conforme qui permet de gagner quelques secondes à chaque plein de carburant. Briatore est tellement fort que la FIA ne parviendra pas à condamner l’équipe, mais pour pénaliser quand même Schumacher, elle exclura le pilote allemand en milieu de saison de façon démesurée en le privant de deux grands prix dans le cadre d’une sanction sportive (non-respect d’un drapeau noir). Ayrton Senna ayant disparu tragiquement dès la troisième épreuve, ces péripéties ne l’empêcheront pas de remporter son premier titre de champion du monde face à Damon Hill lors de l’ultime course… après l’avoir sorti de la piste (voir plus loin) ! Grand seigneur (quand même), Schumi déclarera à l’issue de la saison : « Si Ayrton avait été là, il nous aurait tourné autour toute l’année ».

Paris-Dakar – Peugeot – 1988 – Voiture volée

Le voleur imaginaire

Il fallait oser. Même si, là encore, la malversation n’a jamais pu être prouvée, les faits sont accablants. La version officielle est la suivante : dans le bivouac commun de Bamako (3 000 personnes !), un voleur se serait introduit, aurait démarré (comment ?) la Peugeot 205 T16 de Vatanen et aurait demandé une rançon de 500 000 francs pour rendre la voiture à son propriétaire. La réalité ? A la mise en route au matin de l’étape, les techniciens constatent un problème moteur et concluent qu’il ne tiendra pas la distance : il faut le changer, ce qui est interdit par le règlement. Pour ne pas devoir procéder à l’opération devant tout le monde (ou tout simplement abandonner), un mécanicien se rend dans un hangar en centre-ville… au volant de la Peugeot. Manque de chance, il croise sur la route René Metge, le patron de l’épreuve ! Personne ne croit donc en cette rocambolesque histoire d’enlèvement, mais l’organisateur ne dispose d’aucune preuve et se voit mal lancer une enquête de police alors même que le départ de la spéciale est déjà donné. Finalement, la 205 miraculée se présentera au départ avec plus de deux heures de retard et finira par être mise hors course pour cette raison.

Formule 1 – BAR – 2005 – Double réservoir

Le (s) plein (s) SVP

Curieusement, en ce Grand Prix de San Marin 2005, les BAR-Honda pilotées par Jenson Button et Takuma Sato se montrent bien plus véloces qu’à l’habitude : troisième et quatrième à l’arrivée, alors qu’aucune des deux voitures n’avait pu faire mieux qu’une onzième place sur les trois premières épreuves de la saison. Pour une monoplace de course, le poids compte tout autant que la puissance. Chez BAR, on le sait bien et les ingénieurs ont conçu volontairement une auto dont le poids était inférieur de quelques dizaines kilos à la valeur légale indiquée dans le règlement. Etant impossible pour les commissaires techniques de peser la voiture pendant qu’elle roule, c’est après l’arrivée que les F1 passent sur la bascule. Ainsi, pour rouler sous le poids réglementaire, le concepteur de l’auto a implanté un deuxième réservoir d’essence. Vide pendant toute la course -durant laquelle la voiture roulait sous le poids réglementaire-, il était rempli de quelques dizaines de kilos de carburant au moment du tout dernier ravitaillement et l’auto passait le contrôle technique après l’arrivée avec ce lest tardif. L’équipe se fera prendre honteusement et écopera de deux courses de suspension, ce qui n’est pas cher payé.

Rallye – Toyota – 1995 – Entrée d’air dissimulée

A bride abattue

En rallye aussi, et peut-être même plus qu’ailleurs pour des raisons de sécurité, la puissance du moteur doit être limitée. A l’époque des Groupe A, les autos étaient équipées d’un turbo doté d’une bride d’air imposée par le pouvoir sportif, ceci pour empêcher le moteur de respirer au maximum. Chez Toyota, quelques ingénieurs ont trouvé regrettable que leur Celica GT doive se heurter à une telle restriction. Ils ont donc dissimulé une entrée d’air malignement installée… après la bride, qui du coup ne bridait plus rien du tout. Le moteur de la Celica respirait ainsi bien mieux que ceux de ses concurrentes. Découverte lors du Rallye de Catalogne en 1995, cette bidouille avait fait dire à Max Mosley, alors président de la FIA, mi-scandalisé, mi-admiratif : « C’est le stratagème le plus intelligent que j’ai vu en trente ans de sport automobile. » L’équipe Toyota Team Europe sera exclue du championnat et bannie pour toute la saison suivante. L’état-major du constructeur japonais ne s’est pas fait hara-kiri pour autant. Malgré le déshonneur d’une telle sanction, Toyota reviendra en rallye dès 1997.

Formule 1 – McLaren – 2007 – Espionnage

My name is Bean, mister Bean

C’est certainement l’anecdote la moins crédible de toute l’histoire de la Formule 1. Et pourtant, tout est vrai. Nigel Stepney (photos) se sent bien chez Ferrari. Il évolue au sein de la garde rapprochée de Jean Todt et imagine qu’il va hériter du siège de Ross Brawn, qui décide en 2007 de prendre une année sabbatique. L’enjeu est de taille puisqu’il s’agit du poste de directeur technique de l’équipe. Une fonction qu’il n’obtiendra jamais. A partir de cet instant, Stepney va devenir fou et incontrôlable.

Première alerte, lorsqu’il est pris en flagrant délit de sabotage des propres Formule 1 de l’équipe en déversant de la poudre de lait pour bébé dans le réservoir de carburant ! Inouï. Stepney est suspendu, mais on apprendra plus tard qu’il a fait bien pire encore quelques semaines auparavant. Tandis que les informations confidentielles restent parmi les secrets les mieux gardés du monde en Formule 1, il décide de fournir des dizaines de pages de plans de la future Ferrari à Mike Coughlan, l’un de ses vieux amis, ingénieur chez… McLaren. L’affaire est découverte à la suite d’une scène surréaliste. Mike Coughlan ne trouve rien de mieux que de demander à son épouse d’aller photocopier les plans dans la boutique qui se trouve au coin de sa rue ! S’étonnant de la présence des logos « Scuderia Ferrari » et de la mention « confidentiel » sur l’ensemble des documents, le libraire décide d’alerter la police, qui remontera rapidement la filière. Au cours de l’enquête, Fernando Alonso tiendra un rôle déterminant (et pas très glorieux du reste) pour accabler McLaren, dont il était pourtant pilote et salarié, afin de se venger de sa propre écurie, qui, selon lui, favorisait Hamilton. Il transmettra à la FIA les e-mails échangés avec son compatriote Pedro de la Rosa, pilote d’essai Ferrari, dans lesquels des preuves sont apportées attestant que les dirigeants de l’écurie anglaise avaient bien eu accès aux plans de la future Formule 1. Ce que Ron Dennis et les autres niaient farouchement jusque-là. L’équipe britannique écopera de la plus grosse amende de toute l’histoire de la Formule 1, et du sport tout court : 100 millions de dollars ! Un peu exagéré peut-être, même si ce coup dur ne sonnera pas la faillite de la marque créée par Bruce McLaren en 1966.

24 Heures du Mans – Jaguar XJ220  – 1993 – Echappements non-conformes

Seule la victoire est belle

Révélateur de l’état d’esprit de ce bon vieux Tom Walkinshaw, la triche avérée des Jaguar XJ220 dans cette édition des 24 Heures du Mans permet de mesurer à quel point la fin justifie absolument tous les moyens chez la plupart des Anglais en compétition. En fait, le principal mérite de nos amis d’Outre-Manche en matière de fair-play consiste à avoir inventé le mot, certainement pour mieux nous endormir. Car tous ceux qui ont touché à la course automobile savent que les Anglais cultivent comme une fierté le moyen de, comment dire poliment, berner leurs concurrents continentaux. Chez TWR cette année-là, on trouve une belle brochette de techniciens, tous plus sympas les uns que les autres, avec comme encadrement, Tom Walkinshaw donc (ancien rugbyman) et le non moins célèbre Ross Brawn, assez bien représenté dans notre dossier (voir par ailleurs). La victoire est importante pour la marque, car la version routière de la Jaguar XJ220 est un désastre à tous les niveaux. Elle devait être produite avec un moteur V12, mais pour des questions de coûts, Walkinshaw, en charge du projet, a décidé de livrer les voitures commandées de longue date équipées d’un… V6 turbo, évidemment beaucoup moins cher à produire ! Certains clients furieux de s’être fait avoir (ils ont payé l’auto l’équivalent de 921 000 € actuels) font le déplacement au Mans pour s’expliquer. Dans ce contexte, un podium avec la XJ220 permettrait de calmer tout le monde et de redonner un peu de pédigrée à l’auto, donc de la valeur. Paul Belmondo fait partie de l’équipage d’une des deux voitures et avant même départ, le ton est donné par le boss : « nos voitures ne sont pas conformes. Nous avons notamment un pot d’échappement non catalysé qui nous donne un énorme avantage en puissance moteur. Nous allons donc gagner la course, puis nous faire déclasser au contrôle technique, mais tout le monde oubliera le deuxième épisode. Ne restera que la photo du podium. » Et c’est très exactement ce qui s’est passé !

Formule 1 – Schumacher – 2006 – Accident volontaire

Chic, un accident (1)

Les conséquences sont bien différentes de celles de l’épisode Renault à Singapour, mais l’esprit est le même. Grand Prix de Monaco 2006, dernière minute de la séance de qualification. Schumacher et Alonso se sont élancés dans cet ordre à quelques secondes d’intervalle pour leur dernière tentative de conquérir la pole position. A cet instant, c’est l’Allemand qui tient le précieux sésame. Mais, à quelques centaines de mètres de la ligne d’arrivée, il est informé par sa radio qu’Alonso, derrière lui, est en train de battre son temps. Là, aussi prompt à imaginer un mauvais coup que dans son pilotage, le septuple champion du monde décide de simuler une piteuse sortie de route dans le dernier virage, pour gêner l’Espagnol et lui faire perdre quelques centièmes quand il passera dans cette zone. Assurément l’épisode le plus pathétique de la carrière de Schumi. Cette grossière supercherie sera rapidement démasquée par les commissaires après analyse des acquisitions de données de la Ferrari, qui ne laisseront pas planer le moindre doute sur le caractère volontaire de la manœuvre, qui d’ailleurs empêchera effectivement Alonso d’améliorer son chrono. L’Espagnol sera réhabilité et Schumacher seulement rétrogradé en dernière ligne sur cette course. Pour la même manœuvre, Briatore a été suspendu à vie (avant de voir sa peine réduite) et Piquet Jr. ne prendra plus jamais le volant d’une Formule 1. Il aura vraiment fallu que l’Allemand réalise la plus grande carrière de toute l’histoire de la F1 pour qu’on lui pardonne des réactions aussi honteuses pour un sportif de haut niveau.

A noter qu’en 2014, toujours à Monaco, Nico Rosberg fera très exactement la même chose à son coéquipier Lewis Hamilton, roulant quelques centaines de mètres derrière lui. Deux différences notables : Rosberg était le plus rapide depuis le début de la séance et, surtout, il ne se fera pas prendre, ni les acquisitions de données récupérées par la FIA, ni les images embarquées, ne pouvant prouver quoi que ce soit. Il est fort probable que la guerre entre les deux anciens copains d’enfance se soit déclarée ce jour-là, Hamilton étant très surpris que son coéquipier puisse se comporter… potentiellement aussi mal que lui.

Formule 1 – Renault – 2008 – Accident volontaire

Chic, un accident (2)

En 2008, au Grand Prix de Singapour, Flavio Briatore, patron de RenaultF1, et Nelson Piquet Jr. fomentent un plan machiavélique. Malgré les efforts de Fernando Alonso, son pilote leader, l’écurie Renault ne peut lutter pour la victoire à la régulière sur aucune piste. Afin d’éviter un score vierge sur cette saison, il est décidé de mettre en place cette stratégie : durant l’épreuve, « Nelsinho » enverra sa Formule 1 dans le mur, à un endroit bien précis (là où il n’y a pas de grue d’évacuation), à un moment bien déterminé (juste après qu’Alonso aura opéré son ravitaillement). La manœuvre fonctionne à merveille : Alonso, englué au milieu du peloton, rentre au stand pour faire le plein et chausser des pneus neufs. Comme prévu, Piquet crashe sa voiture dans la foulée, l’épave ne pouvant être évacuée rapidement, la « safety-car » neutralise le peloton. Mais les monoplaces de tête n’ont bientôt plus de carburant et doivent ravitailler. Lorsqu’elles ressortent des stands, Alonso, qui a déjà fait le plein, est solidement installé en tête. Sur un circuit urbain où les dépassements sont quasi impossibles, l’affaire est pliée. Mais, tandis que des soupçons commencent à poindre chez certains pilotes (notamment Massa, arrivé deuxième), Piquet père (le retour !) s’en mêle. L’année suivante, il menace Briatore de tout dévoiler s’il ne reconduit pas le contrat de son fils. L’Italien ne cède pas et le Brésilien balance le scoop à la télé brésilienne. Une manœuvre peu habile de la part de l’ancien champion du monde, son fiston étant grillé à vie dans les paddocks après cet épisode. Quant à Flavio Briatore, nombre de managers de la F1 se sont félicités de voir enfin tomber celui qu’ils ont toujours considéré comme le roi de la « combinazione » et surtout, ne faisant pas partie du sérail. Oubliant un peu vite qu’ils ont tous fait peut-être pire, durant leur carrière. Monsieur « Naomi Campbell » sera radié à vie par la FIA. Une sanction irréaliste, qui sera ramenée à 15 000 € d’amende par un tribunal civil. En théorie, il pourrait donc revenir.

Formule 1 – Senna – 1990 – Stock car

Eliminator (1)

« Me connaissant, Prost n’aurait pas dû tenter de prendre la corde à cet endroit, il devait savoir que je ne me serai pas effacé. » A moitié clair quelques minutes après l’accident, Senna le sera bien plus, un an plus tard, lorsqu’il avouera sans équivoque avoir sorti Prost au départ du Grand Prix du Japon 1990, faisant payer au Français son action de l’année précédente sur le même circuit. Cet accident marque certainement l’apogée de la rivalité entre les deux hommes. L’une des plus célèbres de l’histoire, dépassant largement le cadre de la Formule 1. L’origine de leur différend remonte, non pas au Grand Prix du Japon de l’année précédente comme beaucoup de monde le croit, mais bien avant, au Grand Prix de San Marin 1989. Coéquipiers depuis la saison précédente (1988), Prost et Senna rivalisent d’efforts pour montrer qu’ils s’entendent bien. Au point qu’ils scellent un pacte de non-agression pour éviter un accrochage au départ : celui qui aborde le premier virage en deuxième position s’engage à ne pas attaquer le leader. A San Marin, donc, le départ se passe sans encombre, et Senna, qui avait réalisé la pole position, conserve la tête. Mais au 5^e tour, Berger sort violemment de la piste dans Tamburello, virage dans lequel Senna trouvera la mort six ans plus tard. Le pilote autrichien s’en sort assez miraculeusement. Course arrêtée et deuxième départ. Senna, appliquant une logique n’appartenant qu’à lui-même, décide que le pacte n’existe plus en cas de deuxième départ. Evidemment, les pilotes qui sont restés casqués dans leur voiture ne se sont pas parlé.et Prost n’a qu’a lire dans les pensées de son coéquipier. Au championnat du monde de la mauvaise foi, le Brésilien était lui aussi bien placé. Cette fois, c’est Prost qui se montre le plus prompt et aborde le premier virage en position de leader. Confiant dans la parole donnée par son ami Ayrton, il ouvre tranquillement sa trajectoire quand le Brésilien le déboîte et s’engouffre à l’intérieur. Senna s’échappe, gagne la course et scelle l’acte fondateur de la plus grande rivalité de l’histoire de la Formule 1. A la fin de la saison, Prost sera sacré champion du monde à Suzuka, après un accrochage controversé entre les deux hommes, Senna accusant Prost de l’avoir « tassé » volontairement.

Un an plus tard, au même endroit, les rôles sont inversés : c’est Senna qui est en tête du Championnat du monde. Furieux que l’emplacement de la pole position se trouve du côté sale de la piste, il entreprend de harponner Prost au premier virage, cette manœuvre lui offrant son deuxième titre de champion du monde. Pas le plus élégant…

Formule 1 – Schumacher – 1994 – Stock car

Eliminator (2)

La Formule 1 trouve parfois des analogies avec la boxe, le meilleur moyen de gagner le combat étant de mettre KO son adversaire. Une méthode employée à deux reprises par Schumacher, et avec succès dans ce cas précis, face à Damon Hill, à l’occasion du dernier grand prix de la saison en Australie. Avant cette course, l’Allemand dispose d’un petit point d’avance sur son rival anglais. Ce dernier, deuxième depuis le départ, aperçoit une ouverture pour doubler la Benetton de Schumacher qui a loupé sa trajectoire dans le virage à gauche précédent. Mal lui en prend, puisque l’Allemand d’un violent coup de volant, vient heurter la Williams, provoquant l’abandon des deux concurrents. Classement du championnat inchangé : Schumi remporte son premier titre.

Formule 1 – Schumacher – 1997 – Stock car

Eliminator (3)

Depuis qu’il est chez Ferrari, Schumacher bataille avec les Williams-Renault, voitures les plus performantes du plateau. A Jerez, dans le sud de l’Espagne, se joue le dernier grand prix de la saison. Comme en 1994, l’Allemand y arrive avec un point d’avance sur son nouveau rival, le Canadien Jacques Villeneuve. En course, les deux hommes sont en lutte pour la victoire, avec une règle du jeu très simple : celui qui devance l’autre dans les points remporte le championnat. Mais si les deux abandonnent, Schumi conserve la tête. Un cas de figure qui ne lui a évidemment pas échappé. En course, Schumacher mène, mais Villeneuve est plus rapide et au 47^ème tour, il tente une manœuvre de dépassement dans les règles de l’art. Instinctivement, sentant le titre lui échapper, l’Allemand braque vers la Williams pour la heurter et la mettre hors d’état, comme en 1994 avec la même voiture pilotée par Damon Hill. Mais cette fois, le mauvais génie est puni : la Ferrari s’échoue piteusement dans le bac à graviers, suspension avant endommagée, quand la Williams file vers le titre. Pour ce vilain geste, Schumacher sera disqualifié du championnat et n’apparaît donc pas au palmarès de la saison 1997.

Formule 1 – Tyrrell – 1984 – Poids non-conforme

Du plomb dans la tête. Et sous les fesses

Dans les années 80, le turbo fini par s’imposer en Formule 1 et en 1984, il est devenu impossible d’espérer faire un résultat sans la suralimentation magique. L’écurie Tyrrell, au lustre pas si lointain (19 victoires en grands prix depuis 1971, championne du monde avec Jackie Stewart), fait partie de ses écuries privées utilisant un moteur client, le V12 Cosworth sans turbo. Un handicap que Ken Tyrrell décide de combler à sa manière : en faisant rouler ses autos sous le poids minimum autorisé. Peu avant la fin de la course, les pilotes s’arrêtaient aux stands, officiellement pour un ravitaillement en eau destinée à refroidir les freins (les ravitaillements en essence étaient interdits cette année-là). En même temps que l’eau, des billes de plomb étaient injectées dans le réservoir, ce qui permettait à la voiture de revenir aux 540 kg réglementaires. La supercherie a été découverte en cours de saison et l’écurie Tyrrell a été disqualifiée du championnat et exclue des derniers grands prix restant à disputer.

Rallye – Audi – 1985 – Changement de voiture

Le jeu des sept erreurs

Déjà, le monde du rallye est par nature difficile à contrôler. Mais dans le cas de cette épreuve de Côte-d’Ivoire, épreuve du championnat du monde dans les années 80, c’était carrément la fête. Les voitures, éparpillées dans la brousse, obéissaient un peu au règlement que chacun voulait bien se fixer. Ainsi, l’Audi Quattro de Michèle Mouton fut-elle tout simplement remplacée par une autre (en meilleure état évidemment) entre deux spéciales. Une grossière tromperie : comme dans le jeu des sept erreurs, les photos prises avant et après, démontraient des différences manifestes au niveau des stickers, des plaques d’immatriculation et même du pare-brise. La triche ne sera finalement pas avérée, puisque la belle Michèle abandonnera avant l’arrivée.

Formule 1 – Ferrari  – 1999 – Ailerons non-conformes

L’accusé condamne le juge !

Décidemment, il est souvent question de Jean Todt dans ce dossier. Après Peugeot, c’est chez Ferrari que le Français cherche à atteindre les sommets. Ce qu’il fera comme personne, avant et après lui, à Maranello. Mais en cette saison 1999, après six ans d’effort, aucun titre n’est encore venu enrichir le palmarès de la Scuderia. Au Grand Prix de Malaisie, coup de théâtre. Quelques heures après le doublé Ferrari, les voitures rouges sont disqualifiées pour cause de déflecteurs aérodynamiques latéraux non-conformes. L’enjeu est énorme. A une course de la fin de saison, un tel déclassement offrirait immédiatement les deux titres mondiaux au clan McLaren. A la suite d’un incroyable tour de passe-passe, Ferrari gagne en appel, arguant que ce sont les mesures de la FIA qui ne sont pas conformes ! La marque au cavalino remporte alors le titre constructeurs (Irvine échouant pour le titre pilote)… et la FIA se voit en plus reprocher d’être pro-Ferrari.

Formule 1 – Brabham-BMW – 1983 – Carburant non-conforme

Turbo et potion magique

Quelle injustice. Tandis que Renault se bat depuis sept ans au plus haut niveau, contre l’avis de tous, et dans un concert général de moqueries, pour imposer le turbo en course automobile, c’est BMW qui sera la première marque sacrée avec cette technologie. Un triomphe que Renault ne connaîtra finalement jamais avec un moteur suralimenté. Lors de la saison 1983, la marque au losange se bat pour le titre face à l’équipe Brabham-BMW dont le patron à l’époque n’est autre que Bernie Ecclestone. Celle-ci utilise en fin de saison un carburant à l’indice d’octane non conforme qui permet à Nelson Piquet de rafler le titre de champion du monde aux dépends d’Alain Prost. Le constructeur français aurait pu poser réclamation, avec la certitude d’obtenir gain de cause. Les services marketings de la marque en jugeront autrement et décideront de ne pas gagner leur premier titre sur tapis vert. Nul doute qu’Alain Prost ne l’entendait pas ainsi. Il partira chez McLaren dès la fin de la saison.

Formule 1 – Red Bull – 2012 – Aileron flexible

Aérodynamique variable

La technologie en Formule 1 n’a aucune autre limite que celle du règlement. Et les Anglais partent du principe que tout ce qui n’est pas explicitement interdit dans les textes est de fait, autorisé : voiture à six roues (Tyrrell) ou aspirée au sol par une turbine (Brabham), ailerons flexibles qui se déforment avec la vitesse et améliorent la trainée en ligne droite (Red Bull), carrosserie mobile qui génère de l’effet de sol (Lotus), ou encore doubles ressorts de suspensions très en vogue dans les années 80, permettant de tricher sur la hauteur de caisse. La tâche des commissaires techniques s’avère donc très compliquée, à la fois sur la rédaction des documents et dans les contrôles. Dans le cas de la voiture à six roues ou de la voiture aspirateur, pas de problème, même un aveugle s’en serait rendu compte. Simplement, les textes n’ayant rien prévu sur ces deux points, il a fallu modifier les documents avant d’interdire. En revanche, l’aileron flexible des Red Bull dans les années 2010 est bien plus compliqué à sanctionner puisque la fraude ne peut se constater qu’à haute de vitesse. Le principe consiste provoquer une déformation naturelle de l’aileron arrière avec la vitesse afin qu’il freine moins la voiture dans les lignes droites. Facile, ensuite, d’invoquer une faiblesse sur cette pièce et impossible d’installer un commissaire technique sur une F1 à 300 km/h ! Il a donc fallu déterminer un test de résistance à l’effort pour tous les éléments aérodynamiques d’une monoplace de grand prix.

Supertourisme – Citroën – 1989 – Pas de marche arrière

Un pas en arrière, deux pas en avant

Face aux commissaires techniques, l’équipe Citroën avait décidé de prendre le sujet à la légère. Jean-Pierre Jarier, pilote de la BX Turbo engagée en Championnat de France de Supertourisme, n’est pas autorisé à prendre le départ de l’épreuve de Pau-Arnos. La raison peut en effet prêter à sourire puisque les commissaires techniques ont découvert que son auto était dépourvue de marche arrière. L’argument de Citroën est de dire qu’en soit, si la voiture n’est effectivement pas conforme (la marche arrière est obligatoire), on ne voit pas ce que cet « oubli » peut procurer comme avantage en termes de performances. Erreur. Si les commissaires peuvent constater à l’arrêt que la transmission n’a pas de marche arrière, ils ne peuvent deviner que les ingénieurs de Citroën l’ont supprimée, pour laisser la place dans le carter de boîte à… un sixième rapport, alors que seulement cinq sont autorisés.

Paris-Dakar – « tout le monde ou presque ! » – 1979-2015 – Itinéraire non respecté

Pour Dakar, prenez l’autoroute

Difficile d’établir une liste exhaustive des possibilités de jouer avec le règlement sur un rallye-raid. Impossible même. Paul Belmondo nous avouait s’être perdu lors de l’édition 1996 du Dakar et s’était retrouvé sur une magnifique route en asphalte, évidemment hors parcours et formellement interdite… en compagnie des Citroën officielles, roulant comme à la parade sur cette quasi autoroute ! Celles-ci remporteront tranquillement l’étape après avoir retrouvé la piste quelques kilomètres avant l’arrivée, pendant que les autres concurrents galéraient dans la caillasse. Ou encore, ces coupes à travers dunes ou désert, permettant de gagner quelques précieuses minutes (heures !?) sur le parcours obligatoire. Depuis l’introduction de la localisation des concurrents par GPS, ces petits égarements volontaires sont en théorie impossibles, chacun étant surveillé en direct grâce au satellite par l’organisateur.

Grand Tourisme – Dodge Viper Force One – 2004 – Entrée d’air dissimulée

La balle de tennis coupe l’électricité

Allez, le meilleur pour la fin. Pas le plus connu, car cette supercherie a eu lieu en Championnat de France GT sur les Dodge Viper de Force One Racing. Comme dans nombre de disciplines, le législateur a réglementé la puissance des moteurs par une bride à l’admission. Un moteur fonctionnant avec un débit d’essence et un débit d’air, réduire de l’un des deux revient à limiter la puissance. Pourquoi le débit d’air ? Parce qu’il est très facile à contrôler : une simple balle de tennis suffit ! Lorsque la voiture passe au contrôle technique après l’arrivée, le moteur est mis en route, puis le commissaire bouche l’entrée d’air à la dimension réglementée (qui est parfaitement cylindrique) avec une balle de tennis. Là, le moteur doit caler puisqu’il ne reçoit, plus d’air. Dans ce cas, la voiture est conforme. Si le moteur continue de tourner, c’est qu’il y a une autre entrée d’air (plus grosse évidemment que celle du règlement) cachée quelque part qui alimente le moteur et lui donne plus de puissance. L’astuce des Viper Force One était toute bête : les voitures bénéficiaient bien d’une entrée d’air cachée et pourtant, à chaque course, lorsque le commissaire technique introduisait la balle de tennis, le moteur calait quand même. Mais pas parce que le V10 ne recevait plus d’air, mais parce que le mécanicien de l’équipe, dont la présence est d’ailleurs obligatoire durant toute la durée du contrôle, avait dans sa poche une bête télécommande, achetée quelques euros chez Castorama. Cette télécommande agissait tout simplement sur un interrupteur qui coupait l’alimentation électrique. Il suffisait au mécanicien d’avoir une main dans sa poche à ce moment-là. Le moteur s’arrêtait bien pile quand le commissaire plaçait la balle de tennis, mais pas pour les raisons que l’on croyait ! Et en course, la Viper respirait bien mieux que les autres grâce au gavage de son moteur.

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• Plaisir partagé

Comment prendre du plaisir au volant d’une Mercedes ? Très simple, en transportant des BMW ! Et cette fois, ce ne sont pas les Américains les coupables, mais bien les Allemands, qui ont imaginé cette pub un peu humiliante pour la marque à l’étoile… qui ne manquera pas de rappeler que lorsque BMW était engagé en F1 il y a une quinzaine d’années, les poids-lourds utilisés par la marque bavaroise pour se rendre sur les grands prix étaient des Mercedes. Le mardi précédant la course, lorsque le circuit n’était pas encore envahi de spectateurs et photographes, les remorques étaient déposées dans le paddock et les tracteurs à l’étoile bien vite évacués hors du site, garés le plus loin possible des regards pour que personne n’ait la photo des BMW F1 tractées par les camions du pire ennemi.

• L’Astra ne manque pas d’air

Bien décidée à jouer la carte de l’automobile allemande haut de gamme, l’Opel Astra -Car of the year 2016- survole littéralement les grosses BMW ou Mercedes grâce à sa carrosserie moins lourde. Un peu léger comme argument quand même…

• Premium préhistoire

Comme le démontrent ces deux clichés d’habitacles, difficile en effet de différencier une Mercedes à 9 500 $ d’une Audi à 3 900 $… Mais ça, c’était dans les années 70, quand Audi cherchait encore son positionnement, entre haut de gamme et généraliste. Depuis, les choses ont été clarifiées, c’est le moins que l’on puisse dire, et l’image de la marque a autorisé Audi à multiplier ses prix par deux ou trois.

• French flair

Quand Peugeot voulait conquérir les Etats-Unis, il ne lésinait pas : à l’en croire, sa 604 offrait à la fois le contenu technologique d’une Mercedes, le plaisir de conduite d’une BMW et l’élégance d’une Jaguar. Et portait l’estocade grâce à son niveau de confort largement supérieur. Certes, la grande berline française était une excellente voiture, mais ces arguments un peu outranciers n’ont guère convaincu.

• Porsche qui rit

Ambitieux, Citroën explique le plus sérieusement du monde aux américains que sa DS offre les mêmes performances qu’une Porsche (enfin, la 912 à moteur 4 cylindres…). Et la berline française assoit sa domination en offrant un confort et un niveau de sécurité bien supérieurs. Comment ? Grâce à des suspensions hydropneumatiques identiques à celles de la Rolls-Royce Silver Shadow et un système de freinage aussi puissant que celui d’une Ferrari 330 ! Comment résister ?

• Saab qui pleure

Saab démontre, données à l’appui, en quoi sa 900 est supérieure à la BMW 320i. Et enfonce le clou en insistant sur son équipement de série : sièges avant chauffants, sièges arrière rabattables, amortisseurs à gaz et, surtout, montre à quartz ! Méthodique, donc. Bon, depuis, la marque suédoise a disparu et BMW a finalement survécu à l’oubli de la montre à quartz.

• Bouclier ou trésor

Aux Etats-Unis, on confronte les voitures, mais aussi les campagnes de pub. Car si la citadine Volkswagen Polo et la super-sportive Nissan 350Z n’ont absolument aucun point de comparaison, le message de l’une a inspiré celui de l’autre. Ainsi, voulant démontrer la solidité de sa petite citadine, l’agence de Volkswagen a imaginé qu’elle pouvait servir de rempart à un escadron de policemen attaqués à l’arme lourde. Quelques semaines plus tard, Nissan parodiait cette pub en plaçant les forces de l’ordre, cette fois devant (et non plus derrière) la 350Z pour la protéger des assaillants.

• Les ferrailleurs

Et voilà le meilleur exemple du pire (niveau 0 de créativité) et du meilleur (ça fait quand même bien rire) de la publicité comparative aux Etats-Unis. Chez Audi et BMW, la guerre fait rage entre les adeptes de la sécurité du système Audi Quattro et la sportivité des propulsions BMW. Dans cette parodie, la première image montre une M3 ayant fini dans le fossé, le créatif n’ayant pas oublié d’intégrer dans son casting une Audi A4 Quattro passant opportunément dans ce même virage, et continuant tranquillement sa route : « voilà ce qui arrive quand vous n’avez pas de Quattro ». Evidemment, réplique de BMW, tout aussi grossière, avec ce gros plan d’une Audi R8 accidentée : « voilà ce qui arrive quand vous avez une Quattro ». Heureusement, l’escalade s’est arrêtée là.

• Chambrez, chambrez, il en restera toujours quelque chose

En 2005, Audi remporte le prix de la voiture de l’année… en Afrique du Sud. Très sport, BMW félicite son rival, mais en signant « de la part du vainqueur du prix mondial de la voiture de l’année ». En retour, Audi déplacera le duel sur le terrain du sport, en félicitant à son tour BMW pour ce titre « de la part du vainqueur des six éditions consécutives des 24 Heures du Mans ».

• Hélice et gros minet

L’emblème Jaguar fait des envieux. L’animal, racé, rapide, rare et élégant est en tout cas plus évocateur que la plupart des logos type quatre anneaux ou double hélice. Pour s’en moquer, BMW a imaginé cette publicité aux USA où le jaguar ornant le capot de cette XJ fait une volte-face de peur devant une BMW Série 5.

• Provocazione

Ce spot télé montre une rutilante Audi R8 traversant à faible allure Maranello, berceau de la maison Ferrari. Apparition qui suscite à la fois stupéfaction, colère des tifosi… et admiration. Ferrari n’a pas répondu, mais de toute façon, la marque au cheval cabré ne fait jamais de publicité, comparative ou pas.

• Convaincant

Durant les années de vaches maigres, Porsche en était réduit à convaincre les acheteurs qu’une 911 valait mieux qu’une Nissan ou une Mitsubishi. Finalement, le message a fini par passer…

• J’en parlerai à ma femme…

En 1962, la campagne publicitaire pour le lancement de la Peugeot 403 aux USA se permet un clin d’œil à « Think small », la géniale campagne (n’ayons pas peur des mots) qui avait contribué au lancement de la Volkswagen Coccinelle. Le texte précise par ailleurs que la revue « Road & Track » avait classé la 403 parmi les sept meilleures voitures du monde, au milieu de Rolls, Mercedes et autres Porsche… Finalement, il faudra l’intervention du Lieutenant Columbo quelques années plus tard pour que la française marque enfin les esprits outre-Atlantique.

• Au clou !

Etonnant spot télé qui met en avant les qualités (ou plus exactement, peut-être la seule qualité !) des concurrents d’Audi. Le porte-clés de chaque marque concurrente représente un anneau : quatre marques = quatre concepts = quatre anneaux = Audi, qui évidemment, cumule les points forts de chaque constructeur.

• Nous n’avons pas les mêmes valeurs

Désireux de mettre en avant les vertus de son moteur boxer, élu « meilleur moteur de l’année » Subaru se sert du titre de « plus belle voiture de l’année » attribué à la BMW Série 3 pour démontrer que l’important pour une auto de caractère se situe bien sous le capot. Le reste n’étant que futilité.

• Une place pour deux

Rare pub comparative diffusée en France, ce petit film créé à l’occasion de la sortie de la nouvelle Smart résume assez bien les abus possibles en la matière, le tout étant enveloppé d’une bonne dose d’humour, faisant plus facilement avaler la pilule. La première image montre une Smart ancien modèle quittant une place de stationnement, se dirigeant certainement vers une retraite bien méritée. Puis, se succèdent les rivales de la petite allemande, évidemment plus longues, et essayant à tout prix de rentrer dans cet espace impossible pour elles. Dernière image : la nouvelle Smart arrive et se gare sans difficulté. Conclusion : seule une Smart peut prendre la place d’une Smart. L’annonceur omettant juste un détail : toutes les concurrentes ayant échoué à cette épreuve du stationnement disposent de quatre places minimum, contrairement à la Smart qui n’en offre que deux, ce qui fait quand même une petite différence.

• Echec et mat

Au niveau local aussi, les échanges d’amabilité peuvent fuser entre les frères ennemis Audi et BMW. Second degré indispensable.

• A conduire ou à manger…

Une façon soft d’utiliser la publicité comparative : comparer ce qui ne l’est pas, mais permet de mettre en perspective le prix assez raisonnable d’une l’automobile.

• Evolution de l’espèce

Juste drôle : un BMW X5 grimé en panthère poursuit dans la jungle un Mercedes ML peint en zèbre !

• Deux places aussi

Honda ne dispose pas d’une concurrente de la Smart dans sa gamme automobile. Mais pour la ville, rien n’est plus intelligent qu’un deux-roues et là, Honda, est le champion.

• Volvo Countach

Non, Volvo ne produit pas que des voitures pour papys obsédés par leur sécurité. Enfin, à l’époque, c’était quand même le cas. Ainsi, pour lutter contre cette image, la marque suédoise n’a pas hésité à comparer la 740 Turbo (un char d’assaut équipé d’une moteur vitaminé) à une Lamborghini Countach, voiture de sport emblématique des années 70/80, en précisant, image à l’appui, que le monstre italien devait faire l’usage d’une remorque pour obtenir la même capacité de chargement.

En 2001, le monde publicitaire retient son souffle. Qui, le premier, ouvrira la boîte à gifles ? Après plus de cinquante ans d’attente, la publicité comparative, jusque-là strictement interdite, et réclamée à cor et à cri par les professionnels, devient enfin autorisée en France. Et on s’attend à tout, y compris au pire. Comparaisons fallacieuses ou tronquées, surenchères dans les batailles de chiffres et engorgement des tribunaux pour traitement des plaintes des sociétés dénigrées ou ridiculisées à travers les messages de leurs concurrents.

Finalement, entre surprise et déception pour les amateurs de joutes verbales, personne n’osera dégainer le premier message mettant en valeur son produit en le comparant directement aux concurrents. Ni même dégainer tout court d’ailleurs. Car depuis, seuls quelques rares secteurs s’y sont risqués, comme la grande distribution ou la banque -en mettant en avant uniquement l’aspect prix-, mais jamais vraiment l’automobile, à quelques rares exceptions près. Pour quelle raison ?

La vérité est que la publicité comparative ouvre la porte de tous les excès et finit par délivrer des messages caricaturaux, ou ennuyeux lorsqu’il s’agit d’égrener une longue liste d’équipements ou de caractéristiques techniques, supposées plus avantageuses que celles de la concurrence. Et dans le cas de l’automobile haut de gamme, l’important n’est plus là, mais réside dans l’image, l’agrément général et la vie qui va avec la voiture, plutôt que dans les critères objectifs, qui sont de toute façon de très haut niveau par définition dans ces catégories. Et dénigrer son concurrent n’est pas perçu comme très fair-play, cette stratégie finissant par desservir son auteur. Enfin, pour une marque établie comme Audi, BMW ou Mercedes, il n’est pas concevable de s’abaisser à comparer un de ses modèles à celui d’un challenger ou un nouvel entrant qui veut venir se frotter à l’univers du premium. Ce serait lui donner une importance démesurée.

Autant d’arguments parfaitement recevables, mais qui volent en éclats si l’on intègre une dimension qui semble avoir plus ou moins disparu sous nos latitudes : l’humour. C’est avec cette arme, souvent absolue, que les Américains réussissent à passionner le public pour des publicités qui se regardent comme des petits matchs de dérision entre des grandes marques, pour qui le business n’est pourtant pas un jeu. Il convient toutefois de préciser que seulement 7% des publicités sont dites « comparatives » aux USA, ce qui relativise le phénomène, mais il s’agit souvent de celles dont on se souvient. La preuve avec ce petit florilège, bien plus amusant qu’informatif et qui ne semble pas imaginable en Europe, même si Smart s’y est essayé l’an dernier avec son nouveau modèle. Cette dérision atteint des sommets lorsque les marques se répondent du tac au tac à travers leurs différents messagers, transformant leurs campagnes en feuilletons improvisés, dans lesquels les créatifs doivent se transformer en « roi de la casse » façon Brice de Nice, délaissant un peu leur métier de publicitaires. Nul doute qu’ils doivent y prendre au moins autant de plaisir que nous en avons eu à découvrir ces créations.

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Les gangsters aiment les allemandes… Audi RS4, Porsche Cayenne, BMW Série 5 et plus : surtout des carrosseries imposantes. Mais ils recherchent d’abord ces grosses cylindrées pour leurs accélérations et leur capacité à maintenir des vitesses élevées sur des centaines de kilomètres d’autoroute. Jérôme Pierrat, auteur d’un documentaire sur les nouvelles formes du banditisme en France, diffusé sur Canal+, a enregistré le témoignage de ceux qu’il appelle «  les caïds des cités  » : leurs  » outils  » privilégiés sont les Audi, de préférence break et carburant à l’essence – les transmissions intégrales assurent le succès des puissantes versions «  S  » et «  RS  ». Mais la Mini Cooper S, discrète et agile, rencontre aussi un vif succès.

Face à cette escalade de chevaux, le ministère de l’Intérieur ne cherche pas, pour l’instant, à lutter à armes égales. La gendarmerie a reçu il y a quelques années ses premières Mégane RS en remplacement des Subaru Impreza WRX, «  véhicules rapides d’intervention  » sur autoroute, mais les forces de l’ordre misent surtout sur l’intervention coordonnée de leurs hélicoptères et sur leur maillage territorial : les courses-poursuites, c’est bon pour le cinéma. Il n’en reste pas moins que la plate-forme d’identification des avoirs criminels de la police judiciaire regorge de voitures puissantes, que la justice peut désormais confisquer, sous certaines conditions. Cette nouvelle organisation pourrait changer la donne, et permettre à la police de recevoir ses premières 8 cylindres allemandes…

Une course à l’armement dont les prémices remontent à 1910, quand Jules Bonnot commence à faire parler de lui. La première fois à Lyon, qu’il quitte précipitamment à bord d’une De Dion-Bouton alors que la police est lancée à ses basques à bicyclette. Et la seconde en décembre 1911 avec une Delaunay-Belleville, pour le braquage d’une agence parisienne de la Société Générale, rue Ordener, et de laquelle Bonnot et sa bande s’enfuiront sous le nez des agents de police. C’est la première fois qu’une voiture est utilisée pour un hold-up, et celle-ci sera retrouvée abandonnée à Dieppe. Quelques mois plus tard, à Paris, le préfet de police Louis Lépine décrétera que  » toutes les fois qu’un chauffeur d’automobile cherchera à se soustraire par la fuite, les agents ne devront pas hésiter à crever les pneus de l’automobile à coups de sabre « .

Pendant la Seconde Guerre mondiale, une voiture réunit les milices françaises et les groupes actifs de la Résistance : la Traction. Reconvertis au lendemain de la guerre dans le grand banditisme, ces spécialistes du braquage violent, parmi lesquels François Marcantoni, Pierrot le Fou, René la Canne, ou Abel Danos (dit le Mammouth) conservent leurs préférences automobiles : la 15-Six, une 6 cylindres lancée en 1938, d’une cylindrée de 2,9 litres pour une puissance maximale de 77 ch. Impressionnante de force par son capot allongé et sa couleur, exclusivement noire jusqu’en 1951, cette version la plus aboutie de la première traction avant de grande série plafonne à 135 km/h. Rien d’exceptionnel pour l’époque… mais sur route, la police, sous-motorisée avec ses «  11  », ne peut pas rivaliser.

Immatriculée 83 CSG 75, la BMW 528i est gravée dans nos mémoires. C’est au volant de cette 6 cylindres allemande que Jacques Mesrine sera abattu par la brigade antigang, le 2 novembre 1979, porte de Clignancourt, à Paris. Exceptionnel pour l’époque, un 2,8 litres de 184 ch propulse la bavaroise de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. Les forces de l’ordre, en Peugeot J7 et Tube Citroën, sont larguées. Touchée par 21 impacts de balles lors de l’opération de police fatale à «  l’ennemi public n° 1  », la 528i rouillera à la fourrière de Bonneuil-sur-Marne jusqu’en 2007. Avant d’être détruite, sous contrôle judiciaire.

Dans les années 70, les BMW ont d’ailleurs les faveurs des hors-la-loi. Ainsi, en Allemagne, quelques années plus tôt, le groupe d’extrême gauche d’Andreas Baader et Ulrike Meinhof terrorise le patronat. Leur voiture favorite : la 2002ti, un coupé vif et puissant (double carbu double corps, 120 ch), de préférence volé. L’acronyme de la marque à l’hélice se voit d’ailleurs détourné en «  Baader Meinhof Wagen  » (la voiture de Baader et Meinhof). Une mode est même lancée, consistant pour les possesseurs de BMW 2002 à coller à l’arrière un sticker précisant qu’ils n’appartiennent pas à la célèbre bande !

En 2011, les forces de l’ordre déploient les grands moyens pour intercepter deux véhicules «  Go Fast  », en provenance de l’Espagne, sur l’A75 près du viaduc de Millau (Aveyron) : deux hélicoptères, un avion, une dizaine de véhicules, une soixantaine de douaniers et de gendarmes du GIGN mobilisés pour la saisie de 1,3 tonne de cannabis lors d’une opération exceptionnelle avec simulation de carambolage. Bloqués par le faux embouteillage, les trafiquants font demi-tour et entrent en collision avec les camions du GIGN qui leur barrent la voie (photo ci-dessus). Aucun coup de feu tiré, aucun blessé : 100 % efficace ! Pas question de prendre en chasse ces nouveaux trafiquants, dont le mode opératoire consiste à circuler à fond pour semer ceux qui tenteraient de s’interposer. Parmi les voitures préférées des adeptes du «  Go Fast  » figurent des Audi RS, mais aussi des 4×4 allemands généreusement motorisés, Porsche Cayenne ou, dans le cas précis de l’A75, une imposante Mercedes Classe R AMG qu’accompagnait une Seat Leon volée en Espagne (la voiture ouvreuse).

Que fait la police ? A Glasgow, la police roule sur des jantes de 20 pouces chromées. En l’occurrence une Audi Q7 tunée, saisie lors d’une opération contre des criminels locaux, et qui a intégré le parc de véhicules de service policiers écossais ! En France aussi, la police abrite d’étranges véhicules de service : outre les Yamaha 900 TDM banalisées, achetées pour «  courser   » souvent les motards et parfois les gangsters, les forces de l’ordre récupèrent parfois des voitures saisies dans des affaires de banditisme. A l’époque où il était ministre de l’Intérieur, Brice Hortefeux posait dans la cour de son ministère au côté d’un Range Rover noir customisé, saisi à un précédent propriétaire soupçonné de trafic de cocaïne. Cette opération de communication illustrait la toute nouvelle loi visant à faciliter la saisie et la confiscation en matière pénale… même si l’on imagine mal ce type d’auto intégrer le parc de la police. Néanmoins, une Mini Cooper a bien été attribuée à la direction de la police judiciaire à Paris en juin 2008. La brigade de répression du banditisme avait interpellé sa première propriétaire, une gérante de salon de massage soupçonnée à l’époque de proxénétisme aggravé.  » Cette procédure judiciaire existe après extinction de toutes les voies de recours « , précise un officier. Ça change des Clio banalisées…

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Tandis que les amateurs de Supercars emploient systématiquement les superlatifs les plus évocateurs, voici le moment de la douche froide. Juge de paix absolu de la performance automobile, le temps sur un tour de circuit dévoile la différence colossale existant entre une Supercar, la plus aboutie qui soit, et une machine de compétition, dans sa brutale simplicité. Mais attention, nous ne parlons même pas de Formule 1 : une simple Ferrari 458 GT3 de 550 chevaux roule 15 secondes plus vite à Spa et même une Porsche Cup de 460 chevaux, colle encore des secondes par gros paquets à l’une des Supercars les performantes du moment, la Porsche 918 Spyder.

Pourtant, à la lecture de la fiche technique, rien ne laisse supposer un tel écart : 887 chevaux pour la routière, 460 chevaux pour la Cup, 1 675 kg d’une côté, 1 175 kg de l’autre, soit un rapport poids/puissance toujours largement à l’avantage de la 918 : 1,88 kg/ch contre 2,55 kg/ch. Dès lors, comment expliquer que la Carrera Cup, sur un circuit comme Spa-Francorchamps, faisant la part belle aux lignes droites et aux virages rapides, explose à ce point les chronos ? La réponse est extrêmement simple : l’une est une voiture de course, l’autre non. Sachant qu’en accélération en ligne droite, la 918 surclasse sa rivale, c’est donc en virage et dans les zones de freinage que la voiture de course établit une énorme différence. Plus concrètement, les pneus slicks montés sur la Cup apportent la moitié de la différence de temps. Puis, dans le détail, tout dans la Cup a été conçu dans un seul et même objectif, la performance chronométrique, sans la moindre contrainte dictée par le confort, l’agrément de conduite, la consommation, le niveau sonore, la conduite en ville ou tout simplement, l’homologation. Et surtout, la voiture de route doit être facile à conduire. D’ailleurs, un non-pilote tournera moins vite avec la Cup qu’avec la 918. Une voiture de route, même la plus exclusive, doit pouvoir rouler des milliers de kilomètres sans que l’on ait à inspecter son moteur. Elle doit également démarrer et rouler par tous les temps, de 50° à -40°. Ses freins doivent répondre à la première sollicitation à froid et ses pneus pouvoir rouler sur le sec comme sur chaussée mouillée. Et bien d’autres compromis encore, telles que la visibilité ou la sécurité des passagers. Rien de tout cela avec l’auto de compétition : poids réduit, direction directe, hauteur de caisse limitée, rapport de boîte ultra-courts, suspensions sans débattement et fixées sans filtre à la coque, aérodynamique poussée à l’extrême, freinage dépourvu d’ABS, aucune aide à la conduite, position de conduite fixe, arceau de sécurité pour rigidifier la caisse, etc., etc. Il n’y a vraiment pas match entre les deux. Et s’il fallait s’en convaincre un peu plus, il existe une comparaison encore plus humiliante pour les Supercars, puisqu’une WTCC traction avant, type Citroën C4 Elysée de moins de 400 chevaux tourne, dans les mêmes temps qu’une Porsche Cup… soit 8 secondes plus vite que la Porsche 918. Alors, que ceux qui répètent à l’envi qu’une GT de route de 900 ou même 1 000 ch marche comme une Formule 1, consultent notre petit tableau : Lewis Hamilton a roulé à Spa cette année avec sa Mercedes F1 en 1mn47s, ce qui veut dire qu’il aurait pris un tour à la 918… dans son 3^ème tour ! Fin de l’histoire.

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C’est sous un soleil de plomb que le circuit varois du Paul Ricard a accueilli fin juin une manche des Blancpain GT Séries : une compétition réunissant pilotes professionnels et amateurs très éclairés au volant de véritables voitures de courses. Un spectacle passionnant qui s’est pourtant fait voler la vedette par les membres de l’Ultracar Sports Club fondé par Stéphane Ratel. Ferrari LaFerrari, Bugatti Veyron Vitesse, McLaren P1, Lamborghini Veneno, Pagani Huayra… toutes ces autos et bien d’autres étaient présentes pour se dégourdir les cylindres.

Certes si vous habitez Paris, Genève, Londres ou Monaco vous aurez peut-être la chance d’en croiser. Mais honnêtement combien de vous en ont déjà vu se brûler la gomme sur circuit ? Habituellement les propriétaires de ce genre d’autos ne sont pas friands de piste. Cela peut paraître paradoxal car c’est bel et bien le seul endroit où l’on peut les exploiter. Alors la prouesse de réunir sur le même lieu autant de bolides : on a dénombré six McLaren P1 (oui vous avez bien lu, six !) a attiré une foule que l’on avait jamais vu aussi nombreuse au Paul Ricard. Ainsi il fallait s’armer de patience pour pouvoir faire un « selfie » avec ces usines à rêve. Et à ce jeu c’est d’ailleurs l’unique LaFerrari présente ce jour qui a conquis les cœurs. Est-ce sa rareté ou sa couleur rouge unie ? Un peu des deux, mais aussi et surtout grâce Gilbert son propriétaire, collectionneur depuis plus de trente ans. Jamais avare en anecdotes sur ses autos il répond avec grand plaisir aux indiscrétions des passionnés. Si de nombreux propriétaires de Supercars préfèrent rester discrets, lui aime partager. « Quand tu achètes une Ferrari, tu l’achètes bien évidemment pour toi, mais aussi pour les autres. Il est important de partager ce privilège et de permettre aux gens de rêver ». Tout est dit. Gilbert ne sort pourtant pas sa « folie » à n’importe quelle condition. Rouler avec une auto de ce calibre sur circuit implique des frais d’entretiens importants sans compter les risques d’accident. Au cours de journées de roulage qui mêlent supersportives et Supercars, gentlemen drivers aguerris et débutants, l’accrochage est vite arrivé. Réparer une 458 Speciale coûtera beaucoup moins cher qu’une LaFerrari. En cas d’accident sa côte pourrait également être fortement impactée : les collectionneurs n’aiment généralement pas acquérir une auto ayant un historique fâcheux et  la pénalité ici peut se chiffrer en centaine de milliers d’euros. Rajoutons à cela le côté émotionnel : « l’abîmer me ferait mal au cœur, elle est tellement exceptionnelle ».

Ces arguments sont partagés par de très nombreux propriétaires qui malgré leur envie sont très souvent réticents à l’idée de mettre le joyau de leur collection sur circuit. Stéphane Ratel l’a bien compris et c’est pour cela qu’il a créé l’Ultracar Sports Club. Les conditions d’éligibilité ? Posséder une Supercar. Mais comment la définir ? Au final la liste des modèles éligibles au statut de Supercars – que la presse britannique n’hésite pas à baptiser hypercars ou ultracars – est assez restreinte. A vrai dire ils étaient presque tous présents au Paul Ricard à l’exception de la Porsche 918 Spyder. Les Aventador, F12berlinetta et autres supersportives devaient quant à elle se contenter du parking visiteur. Il leur est impossible de rejoindre le club. Ici le prix de l’auto la moins chère ne descend pas en dessous du million d’euro. On comprend donc la réticence de certains collectionneurs à rouler trop souvent avec… Sauf quand il s’agit de se retrouver entre propriétaires de Supercars. Sur la piste, chacun est conscient de la rareté de l’auto de l’autre et se montre extrêmement précautionneux. Cela ne veut pas dire pour autant que les sessions de roulage sont au ralenti, mais il n’y a pas de compétition à proprement parler. Du siège passager de LaFerrari doubler et se faire doubler par une McLaren P1 GTR, une Pagani Zonda R ou l’une des trois Lamborghini Veneno le tout à plus de 270 km/h, reste un moment irréel. Non pas que faire la même en McLaren 650S face à une Aventador ne l’est pas, mais  il s’agit là d’un tout autre monde. Le public est entassé dans les gradins et sur les terrasses, les onomatopées et superlatifs fusent. La joie et le bonheur se lisent sur chaque visage.

Que dire de la symphonie orchestrée par ces monstres rugissants dont nombreux dépassent pour la première fois les 6 000 tr/mn ? C’est tout simplement un régal. Le retour au paddock tourne à l’embouteillage car manœuvrer n’est pas si facile, surtout lorsque des centaines de personnes sont hypnotisées derrière leur appareil photo. Et quand ils découvrent qu’au volant de LaFerrari se trouve la fille de Gilbert (notre propriétaire de la version FXXK) les mâchoires se décrochent et certains qui pensaient que ce milieu était exclusivement masculin sont ravis de cette surprise. Il faut avouer que cela n’est tout de même pas courant. Les questions fusent : « Pourquoi avoir acheté une LaFerrari ? Est-ce facile à conduire ? Peut-on prendre une photo avec vous ? ». Un moment un peu embarrassant pour Séverine qui se prête tout de même au jeu. La présence sur la piste de la jeune femme n’est pas passée inaperçue non plus du côté des autres membres du club. Pierre-Henri Raphanel, le pilote maison de Bugatti et recordman du monde avec 431 km/h atteint en Veyron Super Sport ne manque pas de venir la féliciter et lui propose de prendre le volant de sa Bugatti en échange d’un tour en italienne !

Les autos mais pas seulement

L’Ultracar Sports Club n’est pas qu’une affaire de roulage. C’est un vrai club qui a compris les envies et les besoins de ses membres. La preuve avec une loge dédiée dans laquelle ils se retrouvent tout au long du week-end. Ici pas de public, juste les pilotes et leurs proches dans une ambiance décomplexée. Autour d’un déjeuner haut de gamme on discute trajectoires et points de freinage avec Chris Goodwin, pilote maison McLaren venu aujourd’hui avec une P1 GTR, horlogerie (certains portent au poignet des montres au prix plus élevé que celui d’une Lamborghini Aventador), on se conseille sur les jets privés et hélicoptères, on lance des débats œnologiques. On échange parfois même des voitures : « ça te dit ma 911 GT2 contre ta Murcielago ? ». Une poignée de main plus tard l’affaire est réglée. On aura vu dans le week-end des contrats se conclure et des chèques de montants astronomiques s’échanger le tout dans la plus grande simplicité. L’ambiance détendue et la bonne humeur de chacun y sont propices. Mais chut ! Ce qui se passe dans la loge, reste dans la loge.

C’est l’une force de ce club : rassembler autour de la passion automobile de riches collectionneurs d’automobiles rarissimes et leur permettre de nouer des liens, tout en profitant de leurs belles mécaniques. Le tout en offrant un spectacle inoubliable au public. Une recette gagnante qui assurera, on l’espère, la pérennité de ces évènements dont le prochain aura lieu à Misano en Italie le 3 octobre prochain. Pour poursuivre l’expérience et garder contact, les membres ont d’ailleurs une application dédiée. Développée par Icodrive, elle leur permet de rester au courant de l’actualité du club, d’échanger avec les membres, de comparer les chronos, etc. Un excellent moyen de tisser les liens entre deux évènements.

Acheter une supercar pour quoi faire ?

Par coup de cœur

Sur la route le conducteur d’une McLaren P1 ou d’une Bugatti Veyron devient aux yeux de la loi un dangereux criminel en une poignée de secondes sans même avoir eu le temps d’enclencher le tiers des rapports ni exploiter 50% de la puissance de son auto. Pour faire de la piste il préfèrera prendre une auto moins chère, moins rare et au final suffisamment performante. Gilbert, propriétaire de LaFerrari le reconnaît : sur le circuit il s’amuse tout autant avec sa 458 Challenge qui offre des performances suffisantes pour son niveau de pilotage. Qui peut mener une Supercar dans ses derniers retranchements si ce n’est un pilote professionnel ? Pourquoi dépenser plus d’un million d’euros pour une auto que l’on n’exploitera jamais ? « C’est une histoire de cœur » répond Gilbert. « Je les ai toutes eues : 288 GTO, F40, F50, Enzo. Quand LaFerrari est sortie j’ai dit non. Je la trouvais sublime mais trop chère, trop puissance, je savais que je ne pourrais pas en profiter pleinement ». Ce n’est que dix-huit mois après la présentation qu’il craque. En visite à l’usine pour configurer sa 458 Aperta, les dirigeants de Ferrari lui montre la ligne d’assemblage de LaFerrari. « Une telle beauté, un tel savoir-faire, ça a été la révélation ». Dans la foulée il configure son exemplaire. Contre l’avis du staff de la marque il ne cède pas au bi-ton. Sa décision est payante, son auto est l’une des seules à être sortie rouge unie. Un choix qui révèle encore plus les lignes aérodynamiques de l’auto et lui donne une plus grande élégance que le combo rouge / toit noir. « Sur le coup je savais que c’était une grosse folie de dépenser autant d’argent pour une auto, mais voilà c’est la magie Ferrari, on ne peut rien y faire ». Et comme pour se le rappeler à chaque utilisation il a fait graver sur le volant l’inscription « Ma Folie ». 

Depuis sa livraison en janvier dernier l’auto a peu roulé, la faute à une météo peu capricieuse. Mais dès que les conditions le permettent il ne manque pas de partir au petit matin sur les petites routes de campagne pour se faire plaisir. « Tu n’as pas besoin d’aller vite pour prendre du plaisir, ces routes sont exigeantes, ça pousse, ça tourne, ça freine, je m’amuse beaucoup et je ne parle même pas du son du V12 ! ».

Pour ce qu’elle représente

Et les anciennes dans tout ça ? Gilbert en a quelques-unes et quand il en parle c’est surtout à propos de l’esthétique comme pour sa Corvette C1 ou sa Dino que pour leurs performances.

Le monde des collectionneurs de supercars est assez différent de celui des anciennes et il est rare qu’un collectionneur dispose en quantité des deux dans son garage. Cela vient également de l’utilisation et du profil des clients. Les membres de l’Ultracars Sports Club qui utilisent leurs autos sont une caste à part. De très nombreux propriétaires de Supercars et hypercars roulent très peu avec leurs autos comme l’explique Didier (son prénom a été changé) voiturier à Monaco et bien qu’il ne faille pas généraliser, il s’agit souvent d’un effet de mode : « Nous avons de vrais passionnés mais c’est pour beaucoup un moyen d’étaler leur richesse. Si l’ami ou le voisin a une Bugatti Veyron, il leur en faut une et si une autre plus chère plus puissante sort, il la leur faut aussi ». Il raconte ainsi que lors d’un réveillon de la Saint-Sylvestre, un client âgé d’à peine une trentaine d’années est venu avec une Bugatti Veyron. En voyant qu’il y en avait déjà deux garées, il est reparti chez lui chercher sa Ferrari Enzo. De fait ces autos là totalisent un faible kilométrage et sortent rarement des rues de la Principauté dans lesquelles elles évoluent à une vitesse indigne de leur conception.

Posséder une Supercar est ici un signe extérieur de grande richesse. Il n’y a qu’à observer le ballet incessant de bolides le week-end du Grand Prix pour s’en convaincre. Que dire des collectionneurs du Moyen-Orient dont les voitures sont livrées par camion au pied des palaces parisiens et n’en bougent que temps en temps pour un aller-retour sur les Champs-Elysées ? C’est encore un autre monde. Certains collectionneurs possèdent même jusqu’à dix exemplaires de chaque modèle ! En France les mentalités sont différentes et les collectionneurs préfèrent rester cachés. Les trois-quarts des supercars présentes dans l’Hexagone ne seront jamais vues par le public. Il y a à ce jour une dizaine de LaFerrari en France, seulement deux ou trois ont été aperçues ! Les anglais et les américains ont quant à eux plus de chances. Les collectionneurs sont friands d’automobiles et n’hésitent pas à les utiliser au quotidien comme sur de nombreux évènements tout au long de l’année. Certains sont même hyperactifs sur les réseaux sociaux comme « @Salomondrin », un collectionneur américain qui poste très régulièrement des photos de ses aventures en Pagani Huayra ou en Porsche 918 Spyder. Le succès est au rendez-vous et il est devenu une vraie star du web, car si l’on aime bien voir et entendre ces autos, écouter leurs propriétaires nous en parler est encore plus palpitant.A l’opposé il y a ceux qui préfèrent les laisser dans leur garage / musée et ne les font jamais rouler. Certains poussent même le vice à les enfermer sous des bulles géantes ventilées censées préserver l’auto. L’esthétique et l’objet priment sur son utilisation. Un peu dommage non ? Surtout qu’au final ce n’est pas nécessairement bon pour la mécanique. Cela n’empêche pas ces exemplaires d’être revendus beaucoup plus chers qu’un exemplaire correctement kilométré et entretenu dans les règles de l’art.

Pour spéculer ?

A l’opposé des GT et supersportives qui subissent une décote lourde durant leurs premières années de vie, les Supercars eux ne cessent de voir leur côte grimper. A la fin des années 80 par exemple certains bons de commande de F40 s’échangeaient jusqu’à sept fois le prix de l’auto. Aujourd’hui cette folie est terminée mais les productions toujours limitées et la demande croissante des clients empêchent toute baisse de prix. Ainsi la côte des précédentes Supercars de Ferrari ont profité de la commercialisation de LaFerrari.

Ceux qui n’en ont pas eu se sont rabattus sur elles et se sont également empressés d’acheter quelques autos neuves. Un geste qui n’est pas anodin : comme nous l’a expliqué Gilbert on ne commande pas une LaFerrari comme on commande une 488 GTB. C’est l’usine qui décide ou non de vous la vendre. C’est une façon de maîtriser son image de marque et d’éviter la spéculation (ou du moins d’essayer). Ainsi pour espérer être autorisé à payer plus d’un million d’euros pour le Graal il faut être un client régulier de la marque (certains parlent de l’achat d’au moins cinq Ferrari neuves au cours des dernières années). Il existe également une clause interdisant la revente de l’auto avant deux ans. Légalement rien n’oblige les clients à la respecter : la preuve certains exemplaires sont sur le marché à un prix avoisinant les 2,5 millions d’euros soit le double de la valeur d’achat. Toutefois Ferrari garde trace de chacune de ces autos et il est certain que ce client n’aura plus les faveurs des décideurs de la marque…

Est-ce que l’on pense déjà au prix de revente lors de la commande ? « On y pense forcément un peu car c’est une somme très conséquente mais ce n’est pas ce qui détermine l’achat, je marche au coup de cœur » explique Gilbert. La revente de LaFerrari n’est pas d’actualité mais il sait que ce jour viendra. « Avec ma famille et mes amis nous allons vivre de belles aventures et puis viendra le moment où je m’en séparerais. On ne peut pas garder toutes les voitures, il faut savoir tourner la page. Rien de m’attriste plus que de ne pas faire rouler mes autos donc je préfère les transmettre à quelqu’un qui vivra à son tour d’extraordinaires moments avec elles ». Parmi toutes les supercars qu’il a possédé, il n’en a gardé qu’une seule depuis sa sortie, sa F40 : « Tu peux conduire toutes les voitures du monde, une fois que tu as goûté à la F40 tu y reviendras toujours ». C’est ce que l’on appelle une déclaration d’amour.

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Sans belles voitures, pas de rock’n’roll qui tienne. Vous imaginez Elvis et ses Blue Moon Boys partant en tournée dans un pick-up miteux, usé jusqu’aux pistons, chargé de foin et d’outils agricoles pour aller chanter Bouse Hotel ? Trop pas, comme diraient les “djeuns”. Le rock’n roll et l’automobile, c’est plus qu’une love affair, c’est une passion. Le premier aura aimé la seconde autant que la seconde aura aimé le premier. Durant les années 50, un vent de liberté souffle sur la jeunesse américaine. Quoi de mieux pour l’incarner que le rock’n’roll et les bagnoles ? Cette atmosphère, Eddie Cochran en rend parfaitement compte dans Somethin’ Else : “Worked hard and saved my daugh/I’ll buy that car that I’ve been wanting so/Get me that girl and we’ll go riding around/We’ll look real sharp with the flight top down”. (J’ai travaillé dur et j’ai mis du blé de côté/Je vais m’acheter cette voiture que j’ai tant désirée/Attrape-moi cette fille et nous irons nous balader/On aura l’air classe avec la capote baissée).

AMERICAN DREAM

Le King lui-même affirmait qu’en cas de ruine, il pourrait toujours se reconvertir en garagiste. Chez Cadillac s’entend. S’agissant du rapport qu’Elvis entretenait avec les voitures de la marque, on peut parler d’obsession. Sa première Cadillac, la “pink & white” achetée en 1955, qui fait office de bus de tournée avec son rack d’instruments sur le toit, finira carbonisée sur une route de l’Arkansas. Suivront une Cad’ Fleetwood Series 60, bleue à toit noir, repeinte en “rose Elvis”, qu’il offrira à sa mère, une Fleetwood Series 75 Limousine, une Eldorado… Au point que le parking de sa propriété, Graceland, prendra des airs de concession Cadillac. Puis viendra le temps des infidélités, entre Mercedes 600, Rolls Phantom V et l’une de ses préférées durant les années 70, la Stutz Blackhawk.

Quoique davantage tourné vers Chevrolet, Bruce Springsteen adresse, trois décennies plus tard, un clin d’œil au King avec Pink Cadillac : “Well honey it ain’t your money/Cause baby I got plenty of that/I love you for your pink Cadillac” (Eh bien chérie c’est pas pour l’argent/Je suis pété de thune/Je t’aime pour ta Cadillac rose). D’ailleurs, le “Boss” n’est pas le moins barje parmi les dingues de voitures. En témoigne sa discographie. Il y a Racing in the Street : “Tonight, tonight, the strip’s just right/I wanna blow ‘em off in my first heat”. (Ce soir, ce soir, la piste est idéale/Je veux les mettre dans le vent dès le départ). Mais aussi Stolen Car, Chevrolet Deluxe, Used Cars…

De Janis Joplin, avec sa Porsche psychédélique, à ZZ Top (“The Eliminator”), en passant par Keith Richards, John Lennon et tant d’autres, la relation fusionnelle qui caractérise l’histoire du rock et de l’automobile n’a jamais connu que des hauts. D’ailleurs, les rappeurs ont efficacement emboîté le pas aux rock-stars. Prenez Snoop Dogg, chagriné il y a quelques années de n’être pas encore propiétaire de la nouvelle Chrysler 300C ; 50 Cent, prêt à tout pour acquérir la nouvelle Dodge Charger ; ou encore The Game, trop heureux de posséder le dernier Range Rover V8 Supercharged. Sans parler de NTM et du cultissime “Ça se passe à l’arrière d’une Merco Benz Benz Benz”…

UN V12, WHAT ELSE ?

“Et puis il y a le bruit. Le son d’un douze-cylindres Ferrari ne vaut-il pas un concert de hard-rock ?”, interrogeait l’auteur et journaliste Alain Dister* dans un entretien chez Gallimard. “En tant que musicien, j’ai un faible pour le son du douze-cylindres, c’est ce qu’il y a de plus magique au monde”, assurait Eric Clapton, alors en visite à Maranello, à Stefano Lai, directeur de la communication chez Ferrari. “Quand je compose […], j’ai du mal à prendre du recul […]. Je suis hanté par le souci de la perfection. Et je pense que c’est la même chose pour Ferrari.” Le destin parallèle du rock’n roll et de l’automobile ne serait donc qu’une histoire de quête. Quête de la perfection, quête de la mélodie, quête de la performance, quête de l’adrénaline, sur circuit comme sur scène. Il en est ainsi quelques-uns qui, entre deux tournées, vont chercher des sensations sur des tracés plus ou moins légaux. Côté outlaws, c’est le cas de Jay Kay (Jamiroquai), apôtre de la marque au cheval cabré et de la Gumball 3 000, rallye sauvage à travers l’Europe. Côté “dans les clous”, on citera, Brian Johnson, le chanteur d’AC/DC (lire encadré ci-contre). Larry Ligas, qui court dans la même écurie que lui, livre ce commentaire : “Il pilote des voitures de course comme il fait de la scène : avec Brian, c’est tout ou rien !”**

Aujourd’hui encore, rock’n’roll et voitures roulent de front. Mais cette fois, il est question de survie ! Les majors du disque comme l’industrie automobile sont secouées par de profondes mutations. La première s’est laissée déborder par l’essor des nouvelles technologies tandis que la seconde doit faire face à la hausse des cours du pétrole et à la pression des écologistes. Pour autant, les rock-stars semblent peu s’en soucier. A l’abri du besoin pour le restant de leurs jours, elles s’adressent à des marques de luxe qui, visiblement, ignorent la crise. Il est donc peu probable que l’une d’entre elles en vienne, comme Janis en son temps (mais sur un ton ironique), à implorer le seigneur pour se voir offrir une Mercedes Benz…

* Alain Dister est l’auteur de Vivre vite. Chroniques de la course automobile (Gallimard). (**) Extrait d’une interview à CNN.

MICK JAGGER

Avant, après. Le leader des Rolling Stones pose fièrement devant son Aston DB5, avant de l’érafler méchamment dans la circulation londonienne. Un peu rock’n’ roll comme conduite Monsieur Jagger.

JANIS JOPLIN

Paix et amour garantis avec cette Porsche 356C. C’est en 1968, deux avant sa mort, que la chanteuse de blues-rock acquiert ce modèle. La fête psychédélique bat alors son plein. Après son décès, la voiture reviendra à son producteur, Albert Grossman, puis à la famille de Janis, qui la restaurera.

NICK MASON

Le batteur de Pink Floyd figure parmi les plus férus de voitures. L’aérodrome qui lui sert de parking renferme des perles rares : McLaren F1 GTR, Porsche 962, Ferrari 250 GTO, etc. Pilote reconnu, notamment pour ses participations aux 24 Heures du Mans, et auteur de Passion for Speed, il vient de s’associer avec IGA Automobile, fonds d’investissement spécialisé dans les modèles d’exception. Passion, quand tu nous tiens.

VAN HALEN

Ci-contre, la Ford Phaeton 1932 vue dans le clip Hot For Teacher (1985).  Une fois le chanteur David Lee Roth parti mener carrière en solo, on verra également son cabriolet Mercury 1951 faire une apparition dans la vidéo California Girls. Pour l’anecdote, c’est grâce à son garagiste que le guitariste Eddie Van Halen trouvera son nouveau chanteur, Sammy Hagar. Ça ne s’invente pas !

CHRIS REA

Comme certains de ses pairs,
l’auteur de The Road To Hell est
aussi pilote de course. C’est au volant de cette Ferrari 308 GT4 qu’on l’a vu participer au championnat Ferrari Formula Classic. On lui doit par ailleurs un long-métrage La Passione, dans lequel un adolescent des sixties découvre l’univers de la compétition automobile.

JAY KAY

Le leader de Jamiroquai a dans son garage tout ce qu’il faut pour ouvrir un musée Ferrari : Enzo, 550 Maranello, 250 GT Lusso, 275 GTB, F430 Scuderia, ainsi qu’une F40 et une 330 GT Vignale parmi ses dernières acquisitions. Pour rappel, il était aussi propriétaire d’une Lamborghini Diablo qui, après avoir fait une apparition dans le clip Cosmic Girl, allait finir à la casse. Durant le tournage, Jay Kay l’avait en effet prêtée à l’un des cascadeurs…

JOHN LENNON

Non moins baroque que la Porsche de Janis Joplin, la Rolls Phantom V de John Lennon. Acquise en juin 1965, elle accusait 3 tonnes sur la balance pour 5,70 m. Un monstre tel qu’il fit office de bus de tournée pour les “quatre garçons dans le vent” de 1966 à 1969. Ce avec tout le confort nécessaire ; télé, téléphone, sono, frigo. Le premier mobile-home signé Rolls-Royce.

ZZ TOP

Roulez, éliminez… Ne l’appelez pas Ford Coupé 1933, mais “The Eliminator”. Au même titre que les barbus de ZZ Top, cet engin est une star puisqu’il apparaît sur la pochette de l’album éponyme (1983), mais aussi dans plusieurs de leurs clips dont le désormais classique Gimme All Your Lovin’. La voiture connaîtra un tel succès que Billy Gibbons demandera à la firme California Street Rods de la dupliquer pour satisfaire les fans.

BEACH BOYS

“Si elle avait des ailes, mec, je sais qu’elle pourrait voler…” Connu sous le nom “Little Deuce Coupe”, cette Ford de 1932 figure sur l’abum éponyme des Beach Boys paru en 1963. Acheté 75 dollars par un certain Clarence Catallo, ce modèle fit l’objet d’un long travail de customisation, notamment chez les Alexander Brothers du côté de Detroit, Michigan, et accueillit sous son capot un V8 emprunté à une Oldsmobile de 1956.

BRUCE SPRINGSTEEN

Fort du succès en 1975 de l’album “Born to Run”, The Boss s’offre cette Chevrolet Corvette 1960  que l’on retrouvera à plusieurs reprises sur ses pochettes d’albums ou de singles. Springsteen est un peu à Chevrolet ce qu’Elvis fut à Cadillac : un concessionnaire en puissance ! “J’ai une Chevy 69 avec un 396/Têtes de cylindre huilées et levier Hurst au plancher”, chantait-il…

KEITH RICHARDS

Si vous aviez conduit cette Bentley Continental Flying Spur S3, comme le guitariste des Stones avait coutume de le faire, vous seriez en train de suivre un stage de récupération de points tout en vous demandant comment payer les dizaines de milliers d’euros pour les dégâts causés. Peut-être même au poste puisque “Blue Lena” (ainsi nommée en hommage à la chanteuse de jazz Lena Horne) était dotée d’un compartiment secret
pour la came…

ERIC CLAPTON

V12 3 l, 240 ch : le portrait tout craché de la chouchoute du guitariste anglais, j’ai nommé la Ferrari 250 GT Lusso, variante élégante de la 250 GT. Bien sûr, ils sont quelques-uns sur la planète à pouvoir se targuer de posséder les plus beaux modèles Ferrari, mais “God” est sans doute l’un des meilleurs clients de la marque. Dernier “caprice” en date : une 458 Italia.

Le Top 15 de Car Life

Brand New Cadillac, Vince Taylor (1959)

No Particular Place To Go, Chuck Berry (1964)

Drive My Car, Beatles (1965)

Mustang Sally, Wilson Pickett (1966)

Jaguar, The Who (1967)

Rockin’ Down The Highway, Doobie Brothers (1972)

Ol’ 55, Tom Waits (1973)

I’m In Love With My Car, Queen (1975)

Little Red Corvette, Prince (1983)

Look At That Cadillac, Stray Cats (1983)

Drive, The Cars (1984)

Go Lil’ Camaro Go, The Ramones (1987)

Stupid Car, Radiohead (1993)

The Distance, Cake (1996)

Camaro, Kings Of Leon (2007)

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Il y a bien sûr les plus célèbres, celles qui faisaient partie intégrante du scénario et dont le rôle s’avérait aussi essentiel que celui des personnages physiques. Au palmarès, nous citerons bien sûr Amicalement Vôtre (Dino 246 GT et Aston Martin DBS), Magnum (Ferrari 308 GTS), Starsky et Hutch (Ford Gran Torino), Le Saint (Volvo P60 Coupé), Columbo (Peugeot 403 Cabriolet), Miami Vice (copie de Ferrari Daytona Spyder, puis Testarossa), ou bien sûr toute la série des Chapeau melon et Bottes de cuir (XJ12C ou XJS).

Depuis les années 60, les séries remplissent les grilles de programme des chaînes de télévision avec leur héros qui ont accompagné notre jeunesse. Les amateurs d’automobiles que nous sommes devenus ont souvent éprouvés dans ces feuilletons leurs premiers désirs d’automobiles et certaines sont devenues de véritables stars.

Star & Striped Tomato

Si personne ne se souvient vraiment de la Buick Regal 1968 cuivre de Kojak (1973) ou des Dodge Monaco de Rick Hunter (1984), voire de la Dodge Daytona Turbo Z 84 bicolore (et traction) de sa partenaire Dee Dee McCall, c’est parce qu’il faut un petit coup de pouce des scénaristes et des producteurs pour qu’une auto devienne autre chose qu’un faire valoir. La Ford Gran Torino 1974 de Starsky & Hutch (1975) en est le parfait exemple. Véritable troisième star de la série, « Striped Tomato » n’était pourtant pas le modèle prévu à l’origine. William Blinn qui a créé la série avait pensé à une Camaro verte et blanche mais les producteurs étant en contrat avec Ford, c’est dans le catalogue de la marque de Dearborn qu’ils ont pioché cette Gran Torino pas sportive pour un sou. P.M Glaser qui jouait Starsky aurait sans doute préféré que l’on respecte le script original, car il détestait ce coupé de plus de 5 m qui ne tournait pas et se vautrait dans les virages en lui envoyant son partenaire sur les genoux ! Mais voilà, une suspension Airlift relevant l’arrière, des jantes 5 trous de 15’’en magnésium, de gros pneus et une bande « Vector » blanche vont propulser cette voiture de flics pas ordinaire vers le succès. A tel point qu’en 1976 Ford en produira même une série limitée de 1 000 unités !

Parmi les autres réussites d’autos pas franchement sportives, l’affreux Pontiac Aztek de Walter White dans Breaking Bad (2008) s’est assuré une célébrité éternelle tout comme la Peugeot 403 Cabriolet de Columbo (1968) qui, à l’instar de la femme et du chien de l’inspecteur, a assuré les seconds rôles majeurs de cette série. L’histoire dit que cette auto, jamais vendue aux USA, était celle de l’humoriste français Roger Pierre qui s’était lancé dans une tournée américaine avec sa propre voiture. Peter Falk qui incarnait l’inspecteur la découvrit la veille du tournage et insista pour que la production l’achète. C’est encore lui qui, face au refus de Peugeot de fournir une auto pour la deuxième série lancée en 1989 (Columbo n’était pas très soigneux), imposa qu’on retrouve le modèle originel vendu 10 ans plus tôt. Petite info pour ceux qui souhaiteraient relancer la série, la 403 Cabriolet fabriquée à seulement 2 050 exemplaires cote aujourd’hui près de 50 000 € !

Sportscar only

Malgré ces quelques exemples, les séries américaines ont souvent été l’occasion de mettre en avant des modèles sportifs locaux. Pêle-mêle, les séries Viper (1994) ou Stingray (1986) affichaient en titre les modèles utilisés, Nash Bridges (1996) roulait en Plymouth Barracuda 71 et dans les années 60, le Frelon Vert (1967) défendait les opprimés dans une Chevrolet Imperial Crown modifiée pilotée par une Bruce Lee débutant et construite par Dean Jeffries qui avait abandonné le chantier de la première Batmobile quelques mois plus tôt. Projet repris par un certain Georges Barris pas encore célèbre qui, pour tenir les délais, avait eu l’idée de repeindre le concept Lincoln Futura de 1955. Batman (1966) tenait enfin sa voiture.

Les stars US les plus célèbres restent toutefois la Dodge Charger 69 de Sheriff fais moi peur (1979) et la Pontiac Firebird Tran Am 82 de K2000 (1982). Selon l’histoire originale contée au cinéma dans le film Moonrunners, la voiture des cousins Duke devait s’appeler Traveller, du nom du cheval du … General Lee. Les producteurs ont jugé que le nom du cavalier sonnait mieux que celui de sa monture, ils ont eu raison. On regrettera quand même que la Charger bondissante ait plongé dans l’ombre la belle Plymouth Road Runner 74 de la cousine Daisy. Quant à K.I.T.T, si tout le monde l’associe à la fameuse Firebird noire à Leds rouges, ils sont assez peu à se souvenir qu’en 1991, pour un pilote d’une nouvelle série, elle est devenue une Dodge Stealth rouge maquillée en Dodge Banshee et appelée K400 puis en 2010 une Ford Mustang Shelby GT500KR. Notez pour la petite histoire qu’une des K4000 servant aux cascades avait auparavant servie de doublure pour l’étonnante Coyote X de la série Le juge et le pilote (1983) dont la version servant aux plans rapprochés était construite sur la base d’une kit car Manta Montage puis d’une DeLorean DMC12 afin que l’acteur principal arrive à y entrer sans chausse-pied ! Un problème récurrent, vous allez le voir.

Little Italy & utilitaires

Les Américains ne sont pas chauvins car ils acceptent aussi de donner à des étrangères, souvent Italiennes, les premiers rôles automobiles. Il en va ainsi avec la Lamborghini Countach d’Automan (1983), la réplique de la Daytona Spyder 365 GTS/4 dont le fabricant fut poursuivi par Ferrari et la – véritable cette fois-ci – Testarossa blanche de 2 Flics à Miami (1984). C’est également le cas avec la célèbre Ferrari 308 GTS de Magnum (1980) que la production dû acheter, après que le premier choix d’une Porsche 928 fut abandonné faute de pouvoir y installer un toit ouvrant permettant au mètre 92 de Tom Selleck d’y tenir sans fléchir.

On a aussi connu quelques utilitaires stars comme le GMC Vandura de l’Agence tous risques (1983), le pick-up de Colt Seavers (GMC Sierra) dans l’Homme qui tombe à pic (1981) ou celui de Walker Texas Ranger (Dodge Ram 1500) en 1993. Acceptons les excuses de tous ceux qui n’avaient pas remarqué le Nissan Frontier d’Alerte à Malibu (1991), cette série pleine de rebondissements autres que scénaristiques savait vous détourner de l’automobile comme personne. Sinon, les plus anciens se rappellent des Jeep Gladiator et Land Rover Defender zébrés de Daktari (1966) et les plus francophiles du Citroën HY de Louis la Brocante (1998) qui démontre qu’en France, nous ne sommes guère gâtés. Il faut bien avouer que la Citroën XM du Commissaire Navarro (1989), les Panhard & Levassor et De Dion Bouton des Brigades du Tigre (1974) ou la Traction du Commissaire Maigret (1960) qui ne conduisait jamais faute de permis ont eu beaucoup de mal à allumer la flamme de l’adolescent futur « petrol head » ! Même nos voisins Allemands ont eu le bon goût de mettre dans les mains du mou Derrick (1974) des BMW Série 5 et 7 plutôt joviales !

British Museum

Pour se faire plaisir en matière automobile, les séries Anglaises n’ont pas leur pareil. La Lotus Seven du Prisonnier (1967) n’est peut-être pas étrangère au fait que la France est le premier marché extérieur de Caterham tandis que la Jaguar Mk2 de l’Inspecteur Morse (1987) flatte l’œil et éduque le cerveau comme le firent les Bentley des années 20 et la Jaguar XJC Broadspeed de Steed ou la Lotus Elan de Tara, voire la Triumph TR7 de Purdey dans Chapeau Melon et Bottes de cuir (1961). Petite anecdote sympathique, si, dans le film sorti en 1998, on ne retrouve plus la Lotus Elan de Tara, c’est tout simplement parce que Uma Thurman qui reprenait le rôle ne rentrait pas dans l’auto. Elle héritera d’une Jaguar Type E en échange ! Ces séries étaient un véritable catalogue raisonné de la production anglaise qui trouve son exception dans la série du Saint et son étonnante Volvo P1800.

En fait, Jaguar sollicité n’avait pas répondu et les Suédois pas engourdis avaient alors sauté sur l’occasion. La firme de Sir Lyons se ratera même une seconde fois car lorsque la production relança la série en 1978 avec Ian Ogilvy à la place de Roger Moore, elle s’empressa de mettre sa XJS dans les mains de Simon Templar. Seul problème, ce Retour du Saint fera un flop mémorable et tout le monde a oublié la Jaguar mais pas la Volvo ! Dans Amicalement Vôtre (1971), si Dany Wilde roule en Italienne (Dino 246 GT), ne vous y trompez pas, c’est parce qu’il est Américain. Brett Sinclair, en bon Anglais, pilote de son côté une Aston Martin DBS V8 qui cachait d’ailleurs un simple 6 cylindres car l’auto n’était pas encore prête au début du tournage en 1970.

Selon ses préférences et son vécu télévisuel, chacun d’entre vous pourra probablement citer un modèle qui l’a marqué et qui n’est pas mentionné mais pour conclure, attardons-nous sur deux séries plus récentes particulièrement marquantes. La Pontiac Firebird Trans Am 1970 de la série animé Funky Cops (2002) et inspirée de l’univers des 70’s a eu son petit effet tout comme la série d’animation japonaise Initial D dont la voiture star était une Toyota Trueno AE86 et le héros, amateur de course et de drift. Difficile d’ignorer l’influence de tout cela sur la jeunesse du début des années 2000 et ne pas y voir une partie de l’explication de l’engouement actuel pour les anciennes mais aussi les Japonaises et le drift.
Le placement produit pour les constructeurs automobiles a encore de beaux jours devant lui, ici, on ne s’en plaint pas.

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Les comédiens se confondent parfois avec leurs personnages. Devenir pilote de Formule 1, rouler aux 24H du Mans, prendre le départ d’un rallye…. Yves Montand dans Grand Prix, Jean-Louis Trintignant dans Un Homme et une Femme, Steve McQueen dans Le Mans, Al Pacino dans Bobby Deerfield, Tom Cruise dans Jour de Tonnerre, Sylvester Stallone dans Driven ou Daniel Brühl dans Rush, tous ont campé un rôle de pilote. Puis, certains d’entre eux ont décidé de transformer la fiction en réalité. Mais si l’art est subjectif, la performance sportive est bassement comptable et se mesure en points, secondes, mètres… Impossible de se faire passer pour celui que l’on n’est pas. Alors, à défaut de faire carrière, quelques people réussissent, ou ont réussi, à se faire un deuxième nom dans les paddocks. Bien aidé en cela par deux singularités du sport automobile : on peut s’y initier pratiquement à tout âge et disposer d’une fortune personnelle -ou de généreux sponsors- permet parfois de disposer d’une voiture plus compétitive que celle d’un pro. Par exemple, nul besoin d’être un grand champion pour participer à une épreuve comme les 24 Heures du Mans. Ce qui, soit dit en passant, accentue terriblement la dangerosité de cette course, le mélange pilote pro/amateur provoquant tous les ans des accidents graves. Bref, c’est ainsi que nombre d’acteurs de cinéma, de vedettes de la télé ou de la chanson, bénéficiant de suffisamment de notoriété pour intéresser des partenaires financiers, se sont lancés dans le sport automobile, certains avec un authentique talent, d’autres par passion, et quelques uns plus éphémères uniquement pour la frime.

Paul Newman (1925-2008) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Sans aucun doute l’un des plus talentueux. Paul Newman s’est découvert une passion pour la course automobile certainement aussi forte que son goût pour sa vie d’acteur. D’ailleurs, dans les années 70 et 80, il organisait les tournages de ses films en fonction du calendrier des épreuves auxquelles il participait. Pourtant, l’homme aux yeux bleus vint très tardivement à la compétition, à l’âge de 42 ans après que le film Virages tourné en 1969 dans lequel il interprétait le rôle principal -un pilote de course IndyCar- lui eût donné le virus. Anecdote, la doublure de Newman pour les scènes de pilotage était un certain Mario Andretti, futur champion du monde de F1… et pilote Newman-Haas durant 13 saisons, entre 1982 et 1994. Car non seulement Newman pilotait, mais il créa, avec son associé Carl Haas, son propre team, devenu une référence en IndyCar, CART et Champ Car depuis  dans les années 80 avec pas moins de huit titres remportés.

Au volant, cet homme plutôt sage dans la vie, s’engagea avec succès dans des championnats nationaux américain dès le début des années 70 avec plusieurs victoires à la clé. Au sommet de son palmarès, une deuxième place au classement général des 24 Heures du Mans en 1979, épreuve sur laquelle il ne voudra plus revenir par la suite, les centaines de photographes accrochés à ses basques lui ayant rendu la vie impossible toute la semaine de la course. Dans les années 80, Newman délaisse progressivement le pilotage pour le rôle de patron de l’écurie dont le français Sébastien Bourdais  apporta les derniers titres dans les années 2000. Ultime baroud, il s’alignera au départ des 24 Heures de Daytona en 2005 à plus de 80 ans, avec ses deux jeunes pilotes, Bourdais et Junqueira ! A sa mort en 2008, Paul Newman reçut  autant d’hommages de personnalité du cinéma que du sport automobile. Il aurait apprécié.

Steve McQueen (1930-1980) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Le plus célèbre d’entre tous et le plus passionné avec Paul Newman. Mais pas forcément le plus rapide. Plutôt casse-cou, le jeune Terence Steven McQueen prend le départ de courses de motocross dès que ses premiers cachets d’acteur peuvent les financer. Puis, son extraordinaire notoriété lui permettra de s’engager sur quatre roues, avec comme plus belle performance, une deuxième place aux 12H de Sebring en 1970 sur une Porsche 908, avec tout de même un coéquipier très véloce en la personne de Peter Revson. Anecdote révélatrice de sa passion sans limite pour cette activité, McQueen disputa l’épreuve avec un pied dans le plâtre. Coup de chance, pour la première fois, le départ se donne « arrêté » et non pas « lancé », le pilote devant courir jusqu’à sa voiture dans ce cas figure. Mais toute sa vie, il subira la frustration de ne pas pouvoir pratiquer à fond son sport favori du fait des refus des assureurs de le voir participer à des compétitions… dans lesquelles le taux de mortalité était extrêmement élevé à l’époque. Frustration d’être doublé dans pratiquement toutes les scènes de films (la course à moto dans les collines de La grande évasion ou certaines scènes de l’inoubliable poursuite de Bullit en Mustang alors même qu’il réglait lui-même les cascades) et surtout les séquences de courses dans Le Mans, film né uniquement de sa propre volonté. Bien entendu, le projet incluait une participation « en vrai » de la star à la célèbre épreuve, notamment pour le tournage des images embarquées, assez rares à l’époque. Hélas, son rêve de disputer la plus grande course du monde ne se réalisera jamais. Il est vrai que McQueen, bien que très sportif, était fortement porté sur la boisson et quelques drogues dures, parfaitement incompatibles avec la conduite automobile.

Jean-Louis Trintignant (1930-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Son nom est tellement associé à la course automobile que le grand public le considère comme un ancien pilote professionnel. Très exagéré. Déjà dissipons le doute entretenu par les profanes : il y a deux Trintignant, l’acteur Jean-Louis, et son oncle, Maurice, qui remporta deux Grands Prix de Monaco dans les années 50.

Ensuite, le rôle de Jean-Louis Duroc dans Un Homme et une femme marquera à jamais la carrière du comédien, tout à la fois pilote de rallye et des 24 Heures du Mans dans ce film. Anecdote inconnue, ce personnage devait être… un avocat, mais c’est lui qui demanda à Claude Lelouch, alors débutant en tant que réalisateur, de transformer le scénario et d’écrire un film autour du sport automobile. Ce qui compliqua considérablement la tâche du réalisateur, puisqu’il fallait trouver des voitures de course, tourner durant les vraies épreuves dans les Alpes et au Mans, etc. Mais sans cela, le film n’aurait certainement jamais connu un tel succès.

Pour autant, Jean-Louis Trintignant doit être considéré, plus comme un authentique passionné (sa seconde femme Marianne Hoepfner a été rencontrée sur un circuit) que comme un vrai pilote. Certes, il participa à des épreuves de renom comme les 24 Heures du Mans, sans jamais y briller, essuyant même parfois les sarcasmes des pros, y compris de la part de ses propres compagnons d’écurie. Il faut tout de même lui reconnaître un authentique courage, pour avoir été l’un des rares amateurs à avoir osé participer à des rallyes particulièrement dangereux comme le Monte-Carlo ou le Côte d’Ivoire. Mais sans la moindre performance à signaler.

James Dean (1931-1955) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Si en trois films, James Dean a démontré qu’il ferait une immense carrière de comédien, ses quelques départs de course ne nous permettront pas de connaître l’étendue de son potentiel en matière de pilotage automobile. La légende veut qu’il ait été un grand pilote. Ce n’était pas encore tout à fait le cas et sa mort au volant de la fameuse Porsche Spyder 550 RS -little bastard comme il l’appelait de façon prémonitoire- nous empêchera de le savoir.  Car c’est à son volant, en se rendant par la route à l’épreuve de Salinas, que James Dean croisa la route de la Ford Tudor qui lui sera fatale. Ici commence la légende.

Sa passion ne faisait aucun doute puisque ses premiers cachets furent dilapidés dans des petites motos dont il faisait gonfler les moteurs. A mesure que ses moyens augmentent, le jeune playboy passe sur quatre roues et se paie une Porsche Speedster blanche, plus taillée pour faire le beau sur Sunset Boulevard que pour la compétition, avec laquelle il participe à sa première course et termine tout de même deuxième. Ces premières apparitions de James Dean en compétition montrait un jeune très agressif au volant, fougueux, mais manquant cruellement de technique. Plus que le pilotage, c’est la vitesse et le risque qui passionnaient le comédien.

Tom Cruise (1962-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Aux Etats-Unis, le film Jour de Tonnerre est une référence pour tous les amateurs de sport automobile. Il est vrai que la réalisation, le scénario et les moyens mis en œuvre auront permis de proposer aux fans une très belle reconstitution du monde de la Nascar, discipline culte de l’autre côté de l’Atlantique. Souvenez-vous, le rôle principal y était tenu par Tom Cruise, jeune pilote doté de toutes les qualités du star-system : belle gueule, mauvais caractère et talent éblouissant. Hélas, dans la vraie vie, le chronomètre ramène tout le monde à la raison, et Tom Cruise, malgré beaucoup de bonne volonté, montrera moins de prédispositions pour le pilotage que Cole Trickle, son alias dans le film.

Déjà, avant cet épisode cinématographique, le jeune playboy s’était engagé dans différentes courses de club au volant d’une Nissan 300ZX, soldées par des résultats assez catastrophiques et de nombreuses escapades hors-piste.

Il y a quelques années,  Red Bull, jamais en retard d’une bonne idée, et Tom Cruise un peu en panne d’actualité, se sont associés pour un show de l’acteur au volant d’une Formule 1 de la marque sur le circuit de Willow Springs, en Californie. La star n’a pas ménagé sa peine et s’est même payé une sortie de route. On ne se refait pas !

David Hallyday (1966-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

D’une certaine façon, la carrière de David Hallyday en France a commencé sur la piste avant la scène : premier titre écrit en français en 1993 et premiers tours de roues sur circuit en 1989. Rien d’étonnant : en même temps que de devenir chanteur, David se rêvait pilote automobile. Mais Smet junior n’a pas pris le problème par le bon bout. Certainement mal conseillé, ce jeune américain (il grandit à Los Angeles avec sa mère Sylvie Vartan) démarre directement par le Championnat de France de Formule 3 et le Championnat de France Sport Prototype ! Une folie pour un pur débutant qui se coltine dès sa première expérience les futurs champions, de véritables professionnels aguerris par des saisons de karting et de Formule Renault, tels Olivier Panis ou Yvan Muller.

Pourtant, assez rapidement, grâce à son talent et à une approche très professionnelle, David va finir par gagner le respect de l’ensemble du paddock, à la fois pour sa pointe de vitesse, mais aussi sa simplicité. Capable de briller sur tous les circuits en Grand Tourisme (champion de France en 2001 associé à l’ex-pilote de F1 Philippe Alliot) comme en proto aux 24 Heures du Mans, ce qui n’est vraiment pas donné à tout le monde. Il roule toujours aujourd’hui en GT ou en Coupe Porsche.

Patrick Dempsey (1966-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Caprice de star ? Lubie passagère ? Pas seulement. Dans un premier temps, l’engagement du héros de la série Grey’s Anatomy aux 24 Heures du Mans 2009 était surtout motivé par une opération de mécénat. Il n’y a pas de mal à conjuguer l’humanitaire à l’agréable. Depuis 2006, Patrick Dempsey se distingue également dans des courses de GT américaine. Avec, dans un premier temps, aucun résultat probant à signaler. Il reviendra au Mans en 2013, mais a surtout créé son team entre-temps, en association avec l’ancien footballeur italien Alessandro Del Piero qu’on ne savait pas féru de sports mécaniques. De quoi mesurer la motivation de l’acteur dans cette deuxième vie qui le passionne sans doute tout autant que sa carrière d’acteur. Surtout, à force de travail, il est devenu fiable et rapide.

Johnny Hallyday (1943-2018) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Pas facile de se concentrer sur une épreuve quand on s’appelle Johnny. Des années 60, et ses premières expériences en courses de cote sur une Mustang, aux années 2000, avec sa participation au Dakar, les apparitions du chanteur le plus célèbre de France se sont transformées en grand cirque médiatique, peu propice à la performance. Ainsi, en 1967, Henri Chemin, pilote et directeur de la compétition chez Ford France, engage une Mustang sur le rallye de Monte-Carlo et deux courses de côte pour l’idole des jeunes, qui se débrouille plutôt bien avec un volant entre les mains. Expérience sans lendemain, du fait d’une vie de rocker peu compatible avec l’agenda et l’hygiène de vie d’un pilote de course.

Encore plus courageux, le chanteur s’aligne au départ du Dakar 2002, avec un expert en copilote, René Metge, déjà trois fois vainqueur du rallye le plus éprouvant du monde. Les deux complices, qui s’entendront comme des frères en Afrique, rallieront l’arrivée sans encombre, ce qui reste un objectif ambitieux sur une course aussi sélective. Mais Johnny considérait tout ce qu’il fait comme un show et ne s’est jamais vraiment donné les moyens de pratiquer sérieusement le sport automobile. Contrairement à son fils.

Christophe Dechavanne (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

 Certainement l’un des plus doués de notre sélection. Christophe Dechavanne démontre un authentique talent au volant puisqu’il a gagné de nombreuses courses en circuit devant des pilotes pros (Supertourisme, Coupe Porsche, Trophée Andros…). Pas très technique, pas très physique non plus, l’animateur télé compense par une attaque phénoménale qui lui aurait certainement permis de faire une vraie carrière professionnelle s’il avait commencé jeune. En clair, il n’a peur de rien derrière un volant, ce qui lui a d’ailleurs valu quelques crashs spectaculaires. A priori, rangé des voitures aujourd’hui, même s’il prétend souvent le contraire.

Alexandre Debanne (1960-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Très bon coup de volant lui aussi, mais faute de budget, il n’a pu démontrer son talent que trop rarement. On l’a surtout vu dans les courses réservées aux personnalités du show-biz, dans lesquelles il a absolument tout gagné, et un peu en Supertourisme, discipline dans laquelle il marchait très bien face à nombre de pilotes professionnels.

Jean-Pierre Pernaut (1950-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

C’est la cinquantaine passée que le très populaire journaliste de TF1 s’est converti au sport automobile qu’il pratique en duo avec son fils, semi-professionnel. On le voit essentiellement sur le Trophée Andros des courses sur glace et en Fun Cup, course en circuit à bord de répliques de Coccinelle. Pas très rapide, mais il lui arrive de faire claquer un chrono de temps en temps sur la glace. Remarquable à plus de 60 ans. A noter qu’il peut se targuer du titre honorifique du concurrent le plus sympa et disponible du plateau, ce qui n’est pas rien, vu son incroyable notoriété.

Arthur (1966-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Dans la série casserole, en voilà une que l’animateur télé n’aimerait certainement pas voir ressurgir : Arthur a pratiqué discrètement le sport auto en 1994 dans le Trophée Peugeot 905 Spider, des protos extrêmement performants qui ne supportaient pas trop l’amateurisme. D’ailleurs, impossible de retrouver la moindre photo de cet épisode. L’animateur les aurait-il toutes rachetées ? Fidèle abonné à la dernière place, limite dangereux pour lui-même comme pour les autres, il a voulu ensuite se lancer en Supertourisme en 2001, mais les assureurs le lui refusèrent… lui rendant certainement un grand service.

Luc Alphand (1965-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Le seul de notre sélection à être devenu pilote professionnel. Le plus étonnant n’est pas seulement son niveau de performance (vainqueur du Dakar devant toutes les stars de la discipline) : en tant qu’ancien champion du monde de descente à ski, il disposait de toutes les qualités d’un pilote automobile. Non, ce qui est tout à fait exceptionnel, c’est d’avoir entamé une deuxième carrière de sportif professionnel à 33 ans, avec tous les sacrifices que cela suppose, à un âge où les anciens champions ne pensent plus qu’à prendre du bon temps. Eclectique, Luc Alphand s’est illustré, outre le rallye-raid, dans des courses sprint très relevées comme le Supertourisme ou le GT, mais également dans la plupart des épreuves d’endurance, avec bien sûr les 24 Heures du Mans en point d’orgue. Un grave accident de moto a malheureusement mis fin à ses ambitions sur quatre roues en 2009. Insatiable, il s’est depuis lancé dans la course à la voile.

Fabien Barthez (1971-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Comme Luc Alphand, Barthez a démarré une deuxième carrière de sportif, encore plus tardivement, à l’âge de 37 ans, mais avec des objectifs plus modestes, le foot ayant moins de points communs avec le pilotage automobile que le ski. Le champion du monde a démarré en Coupe Porsche, comme pilote invité, avec quelques sorties de piste à son actif, et s’est ensuite spécialisé dans les courses de GT, remportant même le titre réservé aux amateurs en 2012. Depuis, il participe au championnat de France, toujours en GT, et même aux 24 Heures du Mans. Drôle de carrière tout de même, du Stade de France aux Hunaudières. Il dit lui-même que la course automobile lui apporte bien plus d’adrénaline que ses grands rendez-vous de footballeur. Pour quelqu’un qui a gagné la League des Champions et la Coupe du monde, ça parle !

Jean-Claude Killy (1943-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Curieusement, Jean-Claude Killy n’a pas persévéré dans le sport automobile. Pas si étonnant que cela en fait. Le skieur avait pris sa retraite sportive très jeune, à l’âge de 24 ans, avec l’idée d’entamer une seconde carrière sur quatre roues. Manifestement, ce qui l’intéressait n’était pas seulement de participer, mais en tant que sportif de haut niveau, Killy avait parfaitement mesuré la quantité de travail nécessaire pour briller dans cette nouvelle discipline. Il le dira lui-même : « Après 15 ans de tensions, de sacrifices, pour la compétition, je n’avais pas envie de recommencer une vie sur le même mode. Certes, j’étais très jeune quand j’ai arrêté le ski, mais après une carrière très condensée. Il était temps aussi de devenir sérieux ! De plus, je n’avais pas un sous, ce qui en sport automobile n’est pas un avantage« . En clair, seule la victoire intéressait Killy, et il pensait ne pas pouvoir l’obtenir en sport automobile. Il participa tout de même brillamment à des grandes épreuves telles les 24 Heures du Mans et les Mille Miglia.

Richard Virenque (1969-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

Une expérience aux 24 Heures de Spa en 2005 sur une Viper et puis c’est tout. Le cycliste s’est rapidement rendu compte que ce sport n’était pas pour lui. Une déception et un motif d’étonnement pour Philippe Alliot (à droite sur la photo) qui dirigeait l’écurie à l’époque. Il est vrai qu’il n’a pas débuté par le plus facile : 600 chevaux à Spa, la nuit et sous la pluie, même certains pros ont du mal.

Christian Estrosi (1955-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles*

*à moto

Quand le maire de Nice parle (très rarement) de son passé de motard, il ne s’agit pas d’un hobby, mais bien de son ancien métier. Certes ce pilote professionnel n’a que très peu goûté au sport automobile (quelques courses en Formule 3 au tout début des années 80), mais son palmarès sur deux roues est tel qu’il aurait forcément fait un très bon pilote en voiture. Sa passion née, déjà dans sa ville de Nice, le pousse à venir admirer les motos de course sur le tout nouveau circuit Paul Ricard. Rapidement, avec l’aide du propriétaire d’un magasin de motos qui croit en lui, Estrosi va débuter en compétition au guidon de machines performantes qui lui vaudront de nombreux succès, avant de s’illustrer aux avant-postes en Grand Prix.

François Fillon (1954-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Authentique passionné, comme nombre de natifs du Mans, mais pas pilote. Les seules courses auxquelles l’ancien Premier ministre a participé sont des épreuves réservées aux voitures anciennes, notamment Le Mans Classic. Son statut lui a donné la possibilité d’essayer la Peugeot 908 sur le circuit Bugatti du Mans, avec à la clef, des temps pas ridicules du tout. Une performance d’autant plus remarquable, que des centaines de photographes -pas tous bien intentionnés !- observent ses moindres faits et gestes, chacun voulant être celui qui immortalisera la sortie de route du ministre… qui n’est jamais venue.

Carlos Tavares (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Il y a bien un pilote à la tête de l’entreprise. Depuis toujours, le patron de PSA consacre ses week-ends à la compétition automobile avec un certain talent. Et une passion absolument indéfectible : lorsqu’il résidait au Japon pour le compte de Renault-Nissan, Tavares se payait un aller-retour en France pour chaque épreuve du Trophée fédéral des circuits. Supertourisme, monoplace, Carlos Tavares aime la vitesse et sa formation d’ingénieur en fait un excellent metteur au point. Bref, dans les centres d’essais Peugeot, ça ne doit pas moufter.

Lindsay Owen Jones (1946-) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles 

L’ancien patron de L’Oreal, (plus gros salaire de France pendant des années) s’est fait quelques plaisirs de millionnaire en dépensant une fortune dans des courses de voitures anciennes. Point d’orgue de sa carrière, trois participations aux 24 Heures du Mans entre 1994 et 1996 au volant de la fabuleuse McLaren F1 avec laquelle il roulait également en championnat GT, ici complètement à gauche sur le podium de Nogaro avec que des pros à ses côtés. Aussi sérieux dans le pilotage que dans le business d’après ses coéquipiers. Jeune retraité, il a été nommé à la FIA comme Président de la commission des courses d’endurance.

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Attirés par les dollars, les yuans ou les roubles d’un marché devenu mondial et fort juteux, les créateurs autoproclamés de Supercars font flores un peu partout aux quatre coins de la planète. Promettant des performances supersoniques et des sensations de Formule 1, ces productions de garagistes restent dans le meilleur des cas sur les stands des salons, ou pire, prennent la route, mais jamais très longtemps. Car une voiture, c’est très compliqué à concevoir, fabriquer, tester, fiabiliser, dans toutes les conditions, par grand froid, canicule, en ville, en montagne, sur tous les terrains… Et une Supercar encore plus. De plus en plus même, du fait des normes anti pollutions draconiennes, d’une électronique complexe et de crashs tests toujours plus contraignants. Et c’est tant mieux, car rouler à 300 km/h avec une auto qui est à peine passée en soufflerie, très peu pour moi. Bien sûr, il est tentant pour des préparateurs, des passionnés ou des milliardaires, de se lancer dans la fabrication d’une voiture d’exception. Soit pour la postérité, soit pour l’argent, soit pour le plaisir de conduire une auto sur mesure et qui porte son nom. Mais ne vous y trompez pas. Lorsque Porsche ou Ferrari commercialise une nouveauté, celle-ci contient des dizaines d’années d’expérience dans sa conception, des milliers de kilomètres de tests et des dizaines, voire des centaines de millions d’euros de développement. Des investissements impossibles à rentabiliser pour un indépendant, même fortuné. Petit tour d’horizon des sorciers les plus connus et pas toujours fréquentables.

Pagani Huayra – 6.0 l – V12 – 730 ch – 360 km/h

De tous les sorciers, c’est assurément le plus sérieux, et de loin. Il est même juste de considérer Pagani comme étant très proche des grands constructeurs traditionnels. Mais, en l’absence de réseau et de véritable développement de prototypes avant commercialisation, la petite marque italienne est condamnée à produire des autos peu fiables. D’ailleurs, ni la marque, ni des écuries privées n’ont tenté le juge de paix de la course automobile, car le résultat est connu d’avance. Et sans avenir, sauf à être racheté par un grand constructeur, mais la marque n’ayant aucun passé, cela reste fort improbable.

Hennessey Venom GT – 7,0 l – V8, 1 261 ch – 447 km/h

Le petit constructeur américain s’est fait une spécialité des puissances délirantes. Les Etats-Unis étant le pays de la ligne droite, ça tombe bien, car utiliser 1 261 chevaux en virage demande un minimum de technologie. Quant aux 447 km/h, nous laissons le choix à un candidat au suicide de les vérifier.

Koenigsegg Agera One :1 – 5,0 l – V8 – 1 360 ch – 440 km/h

Koenigsegg, c’est le Hennessey européen. Tout en finesse, l’artisan suédois fait souffler les turbos pour proposer des puissances qui permettent de parader sur Internet. Mais que ceux qui en ont déjà vu une Agera rouler en vrai sur la route nous envoie un mail de toute urgence. 

Panoz Abruzzi – 6.2 l – V8 – 649 ch – 330 km/h

Don Panoz est un homme sérieux (et extrêmement riche, il a inventé le patch antitabac), qui a conçu d’excellentes voitures de course pour les 24 Heures du Mans. Mais une GT de route, c’est autre chose. Ses productions restent donc assez rustiques de conception et la dernière en date le montre clairement par sa face avant.

Gumpert Apollo 4,2 l – V8 – 750 ch – 360 km/h

Créée par un ancien ingénieur de chez Audi, l’Apollo écume les salons depuis une dizaine d’années, mais il est très difficile de savoir si cette auto a réellement été homologuée un jour.

Noble M600 – 4,4 l – V8 – 660 ch – 392 km/h

Brute de fonderie, pas très élégante et confidentielle, la M600, du petit constructeur britannique Noble, prétendait concurrencer la Ferrari Enzo dont elle développe la même puissance. La blague.

Tramontana – 5,5 – V12 – 720 ch – 365 km/h

Non, la Tramontana n’est pas née de l’esprit d’un préparateur fou anglais, mais en Espagne. L’idée ? Un concept tout simple : une Formule 1 biplace pour la route. No gracias.

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C’est difficile à imaginer aujourd’hui, mais il faut bien comprendre qu’à l’origine de la compétition automobile, la sécurité du pilote –et même des spectateurs !- ne constituaient pas une préoccupation majeure. A la vérité, on n’y pensait même pas trop, ce qui arrangeait bien tout le monde. Non pas que les pilotes ne tenaient pas à leur vie, mais pour eux, le seul moyen de la préserver consistait à ne pas sortir de la piste. En cas d’accident, on acceptait que la mort ou la blessure grave soit la plupart du temps la sanction immédiate. Ainsi, jusque dans les années 60, les pilotes roulaient avec un casque ouvert, moins résistant qu’une coquille de noix, et se lançaient à travers les bois ou entre les murs à 300 km/h sans être attachés.

Pourtant, dès cette période, certains pilotes commencent à sensibiliser le pouvoir sportif sur les améliorations pouvant être apportées aux véhicules et aux circuits. Le plus actif fut Jackie Stewart, miraculé de cette période, mais aussi triple champion du monde (1969, 1971, 1973) et accessoirement inventeur du sponsoring -il est écossais !

Le problème est que la course automobile est un sport. Par définition, ses acteurs ne participent donc que pour une seule raison, gagner : les pilotes, les ingénieurs, les team-managers, les constructeurs, les sponsors… Par exemple, pendant longtemps, le poids des voitures n’était pas réglementé. Il fallait donc construire le plus léger possible. Ainsi, installer un peu de mousse autour de l’habitacle ou une structure déformable devant ses pieds était considéré comme une incongruité, puisque ce poids supplémentaire occasionnait une perte de performances. Ce n’est que lorsque ces règles deviendront obligatoires que l’on verra apparaître les premières ceintures, les réservoirs souples ou les crash-box à l’avant des monoplaces. Ce qui, dans un premier temps, ne changea d’ailleurs pas grand-chose pour deux raisons : les voitures roulaient de plus en plus vite, aggravant les conséquences des accidents, et les ingénieurs traitaient ces considérations réglementaires de façon très superficielle, préférant consacrer leur énergie et leur matière grise à la performance. Par exemple, malgré l’obligation en 1961 de disposer d’un extincteur dans la voiture et d’installer des réservoirs protégés par des revêtements ignifugés, le feu continuera ses ravages avec les morts de Lorenzo Bandini, Roger Williamson ou Ronnie Peterson, brûlés vifs dans leur monoplace, sans oublier Niki Lauda, miraculé des flammes de sa Ferrari entièrement calcinée. A chaque choc violent, l’auto flambait comme une allumette ou se désintégrait comme un château de carte. Ces deux problèmes furent réglés dans les années 80. Les réservoirs souples deviennent enfin totalement hermétiques, même en cas de gros chocs, et la coque carbone, qui remplacera les panneaux d’aluminium rivetés en 1983 pour l’efficacité de la tenue de route, se révèle être une excellente protection pour le pilote.

L’autre source de progrès vient des circuits. Si les concepteurs de monoplaces faisaient preuve d’un inexcusable manque de zèle sur ces questions sécuritaires, que dire des propriétaires de circuit, totalement désintéressés par ce sujet ? Pensez donc, investir des fortunes dans des glissières, des rangées de pneus ou des modifications de tracé, tout ceci ne faisaient pas venir un spectateur de plus, donc pas gagner le moindre centime. Si le feu représentait la hantise des pilotes, leur deuxième source d’inquiétude était de rencontrer un obstacle en cas de sortie piste : arbre, maison, rocher, réverbère (à Monaco !)… C’est donc très tard, à la fin des années 90, soit bien après les Formule 1, que les circuits devinrent des endroits sûrs pour les voitures de course. Souvenez-vous que Senna s’est tué en heurtant un mur placé devant un virage négocié à 300 km/h ! Pour autant, on aurait tort de croire que la Formule 1 est devenu un sport sans risque. Au départ d’une course, tous les pilotes jouent leur vie. Si aucun accident n’est venu endeuiller un Grand Prix depuis 1994, c’est bien sûr grâce à tous ces efforts consentis dans la réglementation, mais aussi grâce à l’incroyable adresse des pilotes…  et à la chance. Régulièrement, certains accidents se terminent sans bobo parce que le hasard en a décidé ainsi. Autant de miracles qui forcent encore et toujours l’admiration. D’hier ou d’aujourd’hui, ces gens-là sont décidément différents.

Pilotes de F1 morts au volant

Sont indiqués dans ce tableau les décès en compétition des pilotes de Formule 1 depuis la création du championnat du monde en 1950. Sont considérés comme pilotes de Formule 1 les coureurs ayant pris part à au moins un Grand Prix dans leur carrière. Nous avons également comptabilisé les décès survenus à l’occasion d’épreuves hors Formule 1 auxquelles ils participaient régulièrement jusque dans les années 80. Les exemples les plus marquants étant Jim Clark, disparu à l’occasion d’une course de Formule 2, ou Bruce McLaren dans une Can-Am, alors qu’ils étaient tous deux au sommet de leur art en Formule 1. En revanche, nous n’avons pas intégré les 500 milles d’Indianapolis qui faisait pourtant partie du championnat du monde de Formule 1 des 1950 à 1960. Sur ces 11 éditions, 8 pilotes trouvèrent la mort (!), mais il s’agissait de pilotes américains qui disputaient exclusivement leur propre championnat.

Mortalité par décennie

Les premières réflexions autour de la sécurité n’apparurent qu’au début des années 70. Jusqu’à cette période, la mort était considérée comme une donnée faisant partie intégrante de la course automobile. Il aura fallu attendre une vingtaine d’années pour que les choses changent vraiment en profondeur.

Mortalité par circuit

Sans surprise, c’est le terrible Nürburgring qui arrive en tête de ce funeste palmarès. Il s’agit bien sûr de l’ancien tracé long de plus de 20 km et comptant 73 virages. Il n’est plus utilisé par les Formule 1 depuis 1976 et l’accident de Niki Lauda qui survécut miraculeusement à ses brûlures.

Dans les années 70, les circuits s’équipent de rails de sécurité en métal. Un progrès, mais dans certaines circonstances, ces protections se transforment en lames à découper les Formule 1. François Cervert en fut victime en 1973 à Watkins Glen et ici Patrick Depailler à Hockenheim en 1980.

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C’est l’histoire de deux immenses comédiens, devenus acteurs-pilotes, puis pilotes tout court. Avec leur gueule, on ne voit pas bien comment ils auraient pu échapper au cinéma, mais, à l’inverse de nombre de beaux gosses de Hollywood, aucun des deux ne s’est contenté de ce physique avantageux pour mener sa carrière : ils ont travaillé, ont porté quelques films inoubliables et habités nombre de rôles devenus mythiques pour rentrer au Panthéon du septième art.

Pour ce qui est des sports mécaniques, c’est d’abord McQueen qui se distinguera, en étant le plus passionné et le plus assidu, depuis son plus jeune âge, à moto, puis en auto. Newman y viendra plus tard, presque par hasard, sur le tournage d’un film. Ce qui lui permettra de découvrir qu’il était plutôt doué, probablement plus que McQueen. Comme dans la vie d’ailleurs. Le mec cool, c’était lui. Plus d’une décennie ans après sa mort, il est donc temps de réhabiliter le gentleman Paul Newman, quitte à écorner sérieusement l’image glamour du rebelle Steve McQueen.

Côté gentleman : plutôt Newman

L’un battait sa femme, l’autre est resté marié cinquante ans à la même épouse qu’il chérissait tendrement

Question : peut-on vénérer un homme qui trompe sa femme en permanence et la bat violemment à la première occasion ? Inutile d’avoir attendu les années Weinstein pour répondre. Si ce type de comportement n’était que trop répandu à l’époque (mais oui, il faut le dire), considérer aujourd’hui Steve McQueen comme l’incarnation du séducteur absolu, ce qui est le cas dans tous les articles béats le concernant, revient donc à une ineptie, voire une injure à la condition féminine. Ou alors, pour s’en convaincre encore un peu plus, faut-il poser la question à Neile Adams, sa première femme, rouée de coups après qu’elle ait eu l’outrecuidance de rencontrer un autre homme, en réaction aux quelques dizaines (centaines ?) de conquêtes féminines affichées par son mari durant leur union. Très simple, elle répondit : « Ma vie avec Steve était un enfer ! ». Ou alors à Ali MacGraw, sa deuxième femme, généreusement molestée, à l’écran comme à la ville : « Ma vie avec Steve était un enfer ! ». La troisième et dernière, elle, savait à quoi s’en tenir dès le début de leur relation et il est probable qu’en fin de vie, l’acteur se soit calmé. C’est ce qu’il a affirmé en tout cas, lorsqu’il apprit qu’il était atteint d’un cancer : « J’ai beaucoup changé, j’étais beaucoup plus macho, maintenant je suis fini, mon corps est cassé, mais pas mon âme, pas mon cœur. J’en ai assez d’avoir mal, mais il y a quelque chose qui me fait tenir, je veux aller dans l’Idaho, tout emporter là-bas, mes vieux avions, mes voitures, ma femme, tous mes animaux, recommencer à vivre, voilà ce que j’aimerais et essayer de changer quelque chose dans la vie des gens avec ce que je sais, avec ce que j’ai appris de la vie… »

Paul Newman, lui, rencontre Joanne Woodward sur le tournage des Feux de l’été en 1953. Pas grand-chose à en dire, les gens heureux n’ont pas d’histoire : ils se marièrent et eurent beaucoup d’enfants, comme dans les contes. Trois filles en l’occurrence, venant grossir les rangs d’une grande famille qui compte déjà trois enfants d’un premier mariage pour lui. A la fin de sa vie, voici l’une des lettres que gentleman Paul écrivit à sa tendre Joanne : « Etre heureux dans son mariage n’arrive pas par hasard. Un bon mariage se construit. Dans l’Art du Mariage, les petites choses sont les choses importantes. C’est n’être jamais trop vieux pour se tenir par la main. C’est se souvenir de dire « Je t’aime » au moins une fois par jour. C’est ne jamais se coucher fâchés. C’est ne jamais considérer l’autre comme acquis, la séduction ne s’arrête pas après la lune de miel; elle doit se poursuivre à travers les ans. C’est avoir les mêmes valeurs et des objectifs communs. C’est affronter le monde ensemble. C’est former un cercle d’amour qui rassemble la famille entière. C’est faire des choses l’un pour l’autre, non pas par sens du devoir ou du sacrifice, mais avec joie. C’est dire combien on apprécie l’autre et montrer sa reconnaissance par de petites attentions. C’est ne pas voir son mari comme un saint ni donner des ailes d’anges à son épouse. C’est ne pas chercher la perfection chez l’un et l’autre. C’est cultiver la flexibilité, la patience, la compréhension et le sens de l’humour. C’est être capable de pardonner et d’oublier. C’est créer un climat où l’un et l’autre peuvent évoluer. C’est trouver une place à la spiritualité. C’est une recherche commune de bonté et de beauté. C’est établir une relation où l’indépendance est partagée, où la dépendance est mutuelle et l’obligation réciproque. Ce n’est pas seulement épouser le partenaire idéal mais aussi être le partenaire idéal. » Conclusion : McQueen était un animal, avec le sex-appeal qui va avec, Newman un authentique gentleman. A chacun de choisir.

Côté pilote : plutôt Newman

L’un a terminé deuxième aux 12 H de Sebring, l’autre deuxième également… mais aux 24 H du Mans

John Wayne montait réellement à cheval, pourquoi Steve McQueen ne piloterait-il pas lui-même sa machine dans les scènes d’action, qu’elle soit à deux ou quatre roues ? Evidemment, vu comme ça… Si McQueen est l’acteur devenu pilote le plus connu de l’histoire, Paul Newman ressent exactement la même attirance pour les autos. Si ce n’est que pour lui, l’occasion se présentera plus tard dans sa vie. McQueen réalisait déjà les cascades à moto dans La Grande évasion en 1963, tout simplement parce qu’il pilotait dans son existence de tous les jours. Tout le temps en fait. En 1968, Newman a déjà quarante-trois ans lorsqu’il est confronté à sa première expérience de course automobile sur le tournage du film Virages (Winning) sorti l’année suivante. Production assez réussie d’ailleurs, où l’on le voit affronter Robert Wagner pour remporter les 500 Miles d’Indianapolis, les deux pilotes convoitant la même femme, Joanne Woodward, Mme Newman, dans le film, et à la ville depuis une dizaine d’années.

Très pro, comme pour tous ses rôles, il prend des cours de pilotage et côtoie le jeune Mario Andretti, pas encore champion du monde de Formule 1, mais star naissante aux USA, qui lui inculque le virus de la course. Ironie de l’histoire, ils se retrouveront quinze ans plus tard, chacun dans des rôles différents, mais dans la vraie vie cette fois : Newman en propriétaire d’écurie qu’il a créée avec son ami Carl Haas, et Andretti de retour aux Etats-Unis pour la fin de sa carrière de pilote dans l’équipe de son vieux complice. Pour Newman, ce rôle de patron ne l’empêchera pas de poursuivre une carrière de pilote entamée en 1972 en Sport Cars Club, compétition où se mélangent pilotes pros en fin de carrière et amateurs éclairés. Paul Newman remportera le championnat à quatre reprises sur Datsun, ce qui n’est quand même pas rien, avant de toucher le sommet de sa vie de pilote de course. En 1979, il s’aligne aux 24 Heures du Mans pour la première et unique fois de sa carrière, faisant équipe sur une Porsche 935, auto très compliquée à emmener, avec Dick Barbour et Rolf Stommelen. Henri Pescarolo, quadruple vainqueur de l’épreuve se souvient : « Paul Newman s’était fait remarquer par sa simplicité. Quand il est arrivé sur le circuit, il a immédiatement quitté sa casquette d’acteur pour enfiler sa combinaison de pilote. C’était un vrai défi pour lui. Il fallait vraiment oser se mettre en danger avec les plus grands coureurs, au volant d’une voiture à la capacité d’accélération phénoménale. Et il était vraiment difficile pour lui de se concentrer avec cette foule d’admirateurs qui l’encerclait en permanence. » Une concentration mise également à rude épreuve avec la pluie incessante, qui émaillera l’épreuve cette année-là. Autre témoin engagé comme pilote dans cette course, notre ami Hervé Poulain, occupant du stand voisin, et qui se souvient de l’abnégation du pilote Newman, enfilant son casque à quatre heures du matin, pour aller faire son relai sous la pluie à 320 km/h dans les Hunaudières, comme tous les autres. A l’arrivée, une incroyable deuxième place, sachant que ses deux équipiers étaient d’excellents pilotes, mais pas des champions du monde non plus. Pourtant, il ne reviendra plus dans la Sarthe, prétextant le harcèlement permanent dont il était victime de la part des photographes et les incessantes sollicitations, notamment du sponsor principal, Hawaiian Tropic, fabricant de crème solaire (pas de chance avec cette pluie), qui avait dépêché sur place des miss en maillot de bain avec lesquelles Newman devait prendre la pose toutes les cinq minutes. Connaissant le bonhomme, bon père de famille peu porté sur l’exhibitionnisme, ces séances devaient profondément le meurtrir.

Mais là où Newman va vraiment étonner les spécialistes du sport automobile et tout son monde, c’est lorsqu’il remportera les 24 Heures de Daytona en catégorie GTS à l’âge de soixante-quatorze-ans ! Pour le fun, il disputera une dernière course en 2005 avec ses deux pilotes fétiches du moment, le Français Sébastien Bourdais, avec qui il entretiendra une liaison quasi filiale, et Bruno Junqueira. Si vous avez bien calculé, l’acteur était âgé de… quatre-vingts ans !

McQueen, lui, a toujours pratiqué les sports mécaniques. Il a même toujours été pilote dans l’âme et a parfaitement compris la complexité de cette activité : « Rien n’est plus excitant que la course automobile et, contrairement à la drogue, vous restez digne ». Et il sait de quoi il parle. A croire que le cinéma n’était qu’un prétexte pour financer ou organiser des courses dans une vie qu’il avait dédiée entièrement aux risques et aux frissons. « La vitesse a toujours été mon but dans la vie, c’était ma salvatrice et une maîtresse à laquelle je pouvais me donner totalement sans risque qu’elle me trompe ». Là aussi, on notera l’élégance de la métaphore…

Steve se débrouillait bien avec un volant, hélas, les deux acteurs-pilotes ne se rencontreront jamais sur un circuit (pas beaucoup moins qu’au cinéma d’ailleurs). Pour les départager à distance, l’examen de leurs palmarès respectifs donnent un large avantage à Newman. La meilleure performance de McQueen reste une très belle deuxième place aux 12 Heures de Sebring. S’il passait son temps à piloter ses autos sur route et ses motos dans les collines, McQueen ne s’est pas engagé dans tant de compétitions majeures que cela. Le problème est que dans la dernière partie de sa vie, les drogues et l’alcool avaient pris une telle place qu’il n’était pas très prudent de s’aligner en compétition dans ces états-là. Raison pour laquelle les assureurs lui interdirent de prendre le volant pour s’aligner aux 24 Heures du Mans (voir plus loin) et certainement dans biens d’autres épreuves moins réputées, dans lesquelles il lui arrivait de s’engager discrètement sous le pseudo de Hardy Muschmann. Le Mans, le grand regret de sa vie.

Côté « king of cool » : plutôt Newman

L’un dépensait sa fortune dans la drogue et l’alcool, l’autre a généré près d’un demi-milliard de dollars de dons dans des causes humanitaires

King of cool. Steve McQueen, récipiendaire exclusif de ce surnom, incarne celui que tout homme voudrait être et que toute femme rêverait de séduire. Beau, rebelle, courageux, élégant, stylé comme l’on dit aujourd’hui, il ne lui manque rien. Dans la réalité, Steve McQueen est un tout autre individu. Outre sa propension maladive à brutaliser ses compagnes, le roi présumé de la cool attitude passe plutôt son temps à ruiner sa vie et donc celle de son entourage. Père absent, drogué ou ivre la plupart du temps, lui-même ne nie pas les tourments qui jalonnent son existence. « Quand un gosse est privé d’amour, il se dit qu’il ne doit pas valoir grand-chose. Ma mère ne m’aimait pas et je n’avais pas de père. Je me disais que je n’étais bon à rien. Alors, j’ai dû prouver que ce n’était pas le cas en faisant des choses que les autres n’osaient pas faire, des trucs dangereux. J’ai toujours été une mauviette, jusqu’au moment où j’ai eu besoin de me prouver de quoi j’étais capable ».

Pour autant, Steve étant obsédé par son apparence, il entretient sa forme physique avec rigueur et ne laisse rien au hasard dans sa communication. L’air de rien, il est parfaitement conscient de l’image qu’il véhicule. Si ses chemises, blousons et blue-jeans semblent d’une grande simplicité, l’acteur les fait systématiquement reprendre à ses mesures par son tailleur. Entre le machisme et la vulnérabilité, il est extrêmement judicieux dans son sens du détail, tant d’un point de vue physique que vestimentaire : trench beige plié sur l’épaule, costume-cravate noirs, col roulé, pull-over laine, lunettes teintées, et bien entendu ses célèbres montres… Ce n’est pas non plus un hasard s’il existe des milliers de photos de la star, toutes plus exceptionnelles que les autres, le montrant systématiquement dans des postures parfaites, devant ses sublimes Ferrari, ou en pleine action sur ses motos, dans des mises en scènes faussement naturelles.

Comme sur ses voitures de sport, qu’il aime tant, sur lesquelles la carrosserie ne parvient pas à dissimuler totalement la puissance, Steve McQueen impose d’emblée sa présence, en peu de mots. Sous l’étoffe, le muscle est saillant. Rusé, l’acteur sait même faire un atout de ce caractère taciturne que les metteurs en scène lui reprochaient à ses débuts. Un authentique rebelle, né dans la rue, et dont les bonnes manières n’apparaissent donc qu’à l’écran. Dans le documentaire Steve McQueen The Man & le Mans, l’un des partenaires pilotes de l’acteur se souvient que celui-ci s’accordait en moyenne deux siestes récréatives quotidiennes. Les filles accouraient de l’Europe entière pour se donner à lui, sous le nez de son épouse. Après avoir fait preuve jusque-là de discrétion pour ses aventures, Steve ne se cachait désormais plus. Sauf pour s’offrir des escapades avec la jeune Suédoise Louise Edlind, compagne d’un de ses rivaux dans le film, qu’il manquera de tuer un soir dans un accident de voiture sur une route de campagne. McQueen ? Pas cool du tout en fait.

Newman peut être considéré pratiquement comme l’exact inverse de McQueen. Sa relation avec les femmes tient en une ligne, ses tenues vestimentaires sont toutes plus catastrophiques les unes que les autres (cravates à fleur, pull-overs trop grands, costumes mal coupés…) et sa vie privée sera marquée par son engagement dans la cause humanitaire. Evidemment, c’est moins glamour que de prendre la pose devant une Jaguar XKSS ou de déambuler torse nu sur une Triumph Bonneville. Pendant ce temps, Paul Newman est l’une des personnalités qui a généré le plus de dons dans l’histoire : près d’un demi-milliard de dollars distribué à des causes humanitaires ! Son idée ? A la veille de Noël, en 1980, Newman et son compère de toujours, le romancier et scénariste A.E. Hotchner, cherchent une projet de cadeau pour leurs voisins de Westport, dans le Connecticut. Sur un coup de tête, ils décident de faire une sauce de salade improvisée, qu’ils versent dans des bouteilles de vin. Deux ans plus tard naît Newman’s Own, la marque qui vaudra très vite à l’acteur sa réputation d’entrepreneur humanitaire. Newman vend donc des sauces de salade plutôt bonnes, mais aussi des boissons, du pop-corn… Il crée une fondation pour reverser tous les profits à des œuvres caritatives. En 1988, il décide d’utiliser une partie des revenus afin de construire des camps d’été pour accueillir les enfants atteints de maladies incurables. Dix ans après l’overdose de son fils, Scott, en 1978, il crée le Scott Newman Center, une association destinée à prévenir la consommation de drogues dures chez les adolescents. Newman ne parlait pas beaucoup de ses activités philanthropiques. Dans une vidéo destinée à promouvoir Newman’s Own, il disait simplement qu’il estimait avoir eu beaucoup de chance durant son existence et qu’il fallait bien «partager un peu» avec les autres. Et quand certain le mettait en garde sur le déficit d’image qu’il pouvait subir à faire apparaître son portrait sur des tubes de mayonnaise et des paquets de pop-corn, il faisait mine de ne pas comprendre la question.

En 2017, invitée par la BBC, Susan Sarandon a raconté que lors du tournage de « L’Heure magique » en 1998, Paul lui avait cédé une partie de son cachet afin que les deux comédiens soient payés la même somme. La production avait assuré à l’actrice que les rôles principaux touchaient le même salaire mais il s’était trouvé que seuls les deux hommes, Paul Newman et Gene Hackman, bénéficiaient de ce privilège. « On te donnera une partie de mon salaire » lui avait alors assuré Newman. « C’était une perle rare », a estimé l’actrice auprès de la BBC qui l’interrogeait sur le féminisme. Plutôt cool le mec, non ?

Côté cinéma : plutôt les deux !

L’un a été nominé une seule fois aux Oscars, l’autre à neuf reprises et en a remporté un, plus deux d’honneur et une Palme d’or à Cannes

Au-delà du palmarès des récompenses, il serait plus juste de placer ces deux monuments du septième art sur un même pied d’égalité. Car il convient de rappeler que la carrière de McQueen s’est arrêtée brutalement en 1980, quand celle de Newman, démarrée plus tôt, s’est achevée dans les années deux-mille. Soit vingt-quatre ans en haut de l’affiche pour l’un et le double pour l’autre. D’ailleurs, ce dernier décrochera son seul Oscar en 1987, sept ans après la mort de McQueen, pour La Couleur de l’argent. Il en recevra deux autres, plus particuliers, l’un pour l’ensemble de sa carrière (que McQueen aurait largement mérité également), l’autre pour son engagement dans les causes humanitaires. Sans oublier une Palme d’or du meilleur acteur à Cannes au début de sa carrière en 1958 et le fait que Newman sera le seul des deux à passer réellement de l’autre côté de la caméra, même si McQueen intervint sans cesse durant le tournage de Le Mans. Dès ses débuts dans la réalisation en 1968, Newman avait été salué comme un metteur en scène avec lequel il faudrait désormais compter, soucieux de la vérité psychologique de ses personnages souvent complexes. Rachel, Rachel obtint d’emblée le Prix de la New York Film Critics’ Society et quatre citations à l’Oscar, dont celles du Meilleur Film.

Dans sa carrière d’acteur, Newman s’efforcera toujours de choisir les bons films. Anecdote savoureuse, révélant sa modestie maladive : il débute au cinéma dans Le calice d’argent de Victor Saville, une évocation biblique mièvre et kitsch à souhait qu’il reniera plus tard au point, à l’annonce d’une rediffusion télévisée, de faire paraître un encart dans les journaux : « Monsieur et Madame Paul Newman présentent leurs excuses auprès du public pour le film qui passe ce soir à 20h30 sur la chaîne 9. Les excuses portent sur deux points : le film et la performance de l’acteur ». Inouï ! Heureusement, lors d’un essai, il convainc Elia Kazan et Tennessee Williams de lui confier un rôle important dans Picnic, une pièce qui sera joué 14 mois à Broadway. Cette expérience lui ouvre les portes d’Hollywood. Il est pressenti pour A l’Est d’Eden mais James Dean lui est préféré. Son aversion pour les emplois “peplumisés” persistera au point qu’il abandonnera le rôle de Ben-Hur (William Wyler, 1960) à son copain Charlton Heston. Heureusement lui arrivent de belles opportunités : Femmes coupables (Robert Wise, 1957), Pour elle un seul homme (Michael Curtiz, 1957)… Sa carrière est lancée, elle ne s’arrêtera plus. Mêmes s’ils se sont croisés en 1955, l’unique véritable rencontre cinématographique avec Steve McQueen aura lieu sur le tournage de La Tour infernale en 1974. Les deux stars se respectent, mais font valoir leurs exigences de façon extrêmement pointilleuse sur leur présence sur l’affiche, l’un par rapport à l’autre.

Dans la dernière partie de son parcours cinématographique, il opte pour des rôles moins faciles. En 1987, la profession tient à l’honorer pour sa belle carrière en lui accordant une statuette d’honneur. Mesurant peut-être le côté déplacé de la chose, la même académie se rattrape en lui décernant enfin le mythique trophée pour sa performance dans La Couleur de l’argent de Martin Scorsese, où il reprend son personnage de L’Arnaqueur.

Après sa jeunesse tumultueuse, Steve McQueen suit un parcours assez comparable et débute au théâtre en 1955. Puis tourne la même année son premier film aux côtés de… Paul Newman : Marqué par la haine. Et Steve commence à se faire remarquer. En 1959, il donne la réplique à Frank Sinatra et Gina Lollobrigida dans La proie des vautours de John Sturges. Avec ce petit rôle et aux côtés de Georges Peppard, il volera la vedette à Frank Sinatra himself. Le crooner ne s’en offusque pas et est même paternaliste avec le jeune acteur. McQueen devient simultanément un héros très populaire grâce à la série télévisée Au nom de la loi. L’année suivante (1963) John Sturges le rappelle pour le mythique Les Sept Mercenaires. Peu après, le même réalisateur lui offre le rôle central de La Grande Evasion, Steve McQueen est déjà très populaire, mais il n’est pas encore la star internationale qu’il deviendra après la sortie de ce film. Les scènes d’action sont stupéfiantes pour l’époque et l’acteur exécute lui-même et avec plaisir toutes les cascades (sauf une) au guidon d’une Triumph 650. Les films s’enchaînent, les succès aussi et les cachets sont de plus en plus élevés : Steve McQueen sera, au début des années soixante-dix, l’acteur le mieux payé d’Hollywood. Et bien sûr il y a Le Mans, rendez-vous raté avec sa raison de vivre…

Acteur, mais également producteur du film Bullit, il voulait une participation financière de la part de la Ford Motor Company. Une demande légitime (on n’appelait pas encore cela le placement produit), tant la Mustang apparaît à son avantage tout au long du film. Ford ne donnant pas suite à sa demande, Steve prend la mouche et fait retirer tous les logos Ford et Mustang de la voiture du tournage. Anecdote savoureuse, lorsque le service marketing de Ford a présenté en 2018 -pour les 50 ans du film- une série limitée sur le modèle actuel baptisée Mustang Bullit, les logos ont dû être là aussi retirés, mais par la marque elle-même. cette fois, pour respecter la référence au modèle d’origine; petit coup de griffe posthume de l’acteur…

Ce classique du polard inspirera toute une génération de films du genre, dont la série des Inspecteur Harry de et avec Clint Eastwood et le premier French Connection avec Gene Hackman. En Europe, le plus bel hommage vient de Jean-Paul Belmondo dans la poursuite de Peur sur la ville qui lui a été inspirée par Bullitt. Plus tard, Steve McQueen lui fera un clin d’œil à son tour dans son dernier film Le Chasseur en poursuivant un criminel sur le métro de Chicago, comme le fit Belmondo dans Peur sur la Ville cinq ans plus tôt. En 1983, Bebel tourne Le Marginal, Steve McQueen est mort depuis déjà trois ans mais l’acteur français désire encore lui rendre hommage. Il choisit un blouson vert kaki, de même couleur que le Bombers utilisé par Steve dans Le Chasseur et impose une Ford Mustang Coupé 1967 sur-vitaminée, elle aussi de la même couleur que la Ford de Bullitt, qui poursuit deux individus au volant d’une autre américaine de la même classe que la Dodge Charger RT : une Plymouth Volare.

Côté sport automobile : plutôt Newman

L’un a saboté le film de sa vie sur les 24 Heures du Mans, l’autre a monté une écurie de course qui a tout gagné aux Etats-Unis durant trente ans

Ah, les mythes… Impossible de s’y attaquer. Et pourquoi pas d’ailleurs ? Le film Le Mans fait partie de ces productions que, ni les amateurs de cinéma, ni les experts en sport automobile, n’osent traiter à sa juste valeur, c’est-à-dire comme un gentil navet. Les premiers, persuadés qu’ils ne connaissent pas suffisamment bien le sujet automobile pour avoir un avis autorisé, qualifient le film de plutôt réussi ; après tout, le tournage a nécessité des moyens pharaoniques et les meilleurs pilotes du moments y ont participé; pour les seconds, on y voit de vrais voitures de course qui se bagarrent et cela peut suffire pour faire un film. En réalité, Le Mans est une production sans queue ni tête, sans scénario, sans intrigue, sans dialogue et même sans spectacle, le rythme étant d’une lenteur à endormir un peloton de pilotes de Formule 1 au moment du départ. Un comble pour un film sur la course automobile. Et ce n’est ni une surprise, ni une injustice : ceux qui ont participé à cette aventure savaient que rien de convenable ne sortirait de ce tournage pathétique, bazar géant, dans lequel se sont succédé les metteurs en scène, les incessants changements de direction et la mainmise de Steve McQueen, drogué du matin au soir, ni réalisateur, ni pilote (heureusement !), alors qu’il tenait les deux rôles dans sa tête.

Steve veut que son film soit le plus réaliste possible. Après un premier voyage en France avec John Sturges pour filmer la vraie course, la star débarque dans la Sarthe à l’été 1970 avec son épouse Neile et leurs deux enfants, Terry Leslie et Chad. La petite famille s’installe au château de Lornay, à une cinquantaine de kilomètres du Mans. Pour la course, il doit faire équipe avec Jackie Stewart, champions du monde en titre de Formule 1. Un équipage qui a de la gueule. Mais le refus des assurances de voir la star participer en personne à la compétition (vu son état, on les comprend), va modifier le projet dès sa conception. McQueen est filmé sur la touche en tenue de coureur pour les plans de raccord, ce qui le rend fou de rage. Il veut garder finalement le côté documentaire de la course, sans qu’il n’y ait de mort pour ne pas dramatiser artificiellement le sujet. Mais CBS, qui finance le film, impose une histoire dramatique au scénario. Pour cela, la chaîne impose plusieurs scripts et les prises débutent alors sans aucune trame et prennent un retard considérable. Sans résultat. Une pure folie. Les assurances, qui avaient réussi à bloquer la participation de Steve, ne peuvent empêcher le budget d’exploser avec les diverses locations de voitures de course, les services de coureurs professionnels, la location du circuit, les mécaniciens… Au total, plus de quarante pilotes vont participer au film, dont quelques stars (Ickx, Larousse, Bell…), à qui il faudra payer les incessants voyages en avion pour se rendre sur le tournage entre leurs courses. Les nerfs du réalisateur, qui n’est autre que John Sturges (Les sept mercenaires, La Grande évasion…), sont mis à bout et il finit par se retirer du projet.
Divers accidents mettent en péril la suite du tournage. Le pilote David Piper perd une jambe dans l’une des actions. McQueen arrive en retard ou n’arrive pas du tout. Ou alors, dans un état de somnolence avancé. Le nouveau réalisateur, le peu expérimenté Lee H. Katzin (série Les Mystères de l’ouest) annonce qu’il ne gardera rien des scènes tournées par Sturges. Il recommence tout et le résultat qui était prévisible arriva : la partie du film qui concerne la course est à peu près bien filmée, tout le reste est à oublier. Un immense gâchis, car McQueen, grâce à sa connaissance du sport automobile vécue de l’intérieur, et du cinéma était l’un des rares à pouvoir réaliser LE film sur ce thème, d’autant que le budget était conséquent. Finalement, Le Mans n’arrivera pas, loin s’en faut, au niveau de Virages (James Goldstone), de Grand Prix (John Frankenheimer) ou Bobby Deerfield (Sydney Pollack), le meilleur d’entre tous les films consacrés à la course auto restant Rush de Ron Howard, mais pour cela, il faudra attendre plus quarante ans.

Si McQueen n’a pas réussi son rêve d’apporter sa contribution au sport automobile autrement qu’en conduisant des voitures, Paul Newman va se construire un exceptionnel palmarès de patron d’écurie. En 1983, son ami Carl Haas va le convaincre de s’associer pour monter une équipe et l’engager dans le championnat CART, discipline reine aux Etats-Unis, sorte de Formule 1 à l’américaine. Le succès sera immédiat avec le titre remporté dès 1984. Suivront sept autres couronnes, pour 107 victoires au total, plaçant l’écurie Newman/Haas au deuxième rang de l’histoire de la discipline. Les plus grands pilotes défileront chez eux : Mario et Michael Andretti ou Nigel Mansell, mais celui qui marquera le team à jamais est un petit frenchie : Sébastien Bourdais, passé par la Formule 1 où il eut la malchance de débuter avec un certain Sebastian Vettel comme coéquipier, avant d’être choisi par Newman en 2003 pour qui il gagnera quatre titres. Une relation fusionnelle -Paul sera le témoin de mariage de Sébastien. Si le pilote parlera toujours de Paul comme son grand-père américain, lui voyait plutôt Sébastien comme un deuxième fils, le premier étant parti pour toujours à peu près au même âge. Avec les lourds sous-entendus et la cicatrice profonde que cela réveillait chaque jour.

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Démonstration de l’art de voyager version LV, les « runs », rallyes réunissant certaines des plus belles voitures de collection existantes, sont la marque de fabrique de la maison.

Au début du XXe siècle, l’entreprise propose une panoplie invraisemblable d’équipements pour automobiles, des plus luxueux aux plus ludiques. Ils feront sa réputation.

La China Run fut l’un des moments les plus glorieux de l’histoire de Vuitton et de son rallye ultra-chic. A l’époque, le pays-continent était encore une terra incognita pour nombre d’Occidentaux. Le traverser avec des voitures anciennes, un exploit.

Visionnaire, le malletier a parfaitement mesuré le potentiel que représentait la voiture lors de la Révolution inustrielle.

Lorsque la marque fête son 55e aniversaire, elle rend hommage à l’automobile. C’est le moins qu’elle puisse faire, au regard de leur expérience commune.

Vuitton en 10 dates

1823 : ouverture d’un atelier de maroquinerie
1854 : fondation de la maison Louis Vuitton
1897 : première malle automobile
1905 : publication d’un catalogue d’accessoires pour véhicules
1909 : première voiture Louis Vuitton
1931 : équipement de la croisière Jaune
1989 : concours d’élégance de Bagatelle
2000 : création des Classic et Design Awards
2012 : organisation de la Serenissima Run, entre Monaco et Venise
2013 : conception d’une malle pour le trophée des 24 Heures du Mans (ci-contre)

Traversée des Alpes enneigées lors de la dernière LV Classic Serenissima Run, entre Monte-Carlo et Venise. 1400 km en quatre jours. Le sac au monogramme est ici bien en évidence, indispensable.

Le concept-car Giugiaro, piloté dans le cadre de la Serenissima Run de 2012, entre Monaco et Venise, par Fabrizio Giugiaro lui-même. Dans la grande tradition, il a été rhabillé intégralement par Vuitton, qui signe la sellerie.

Silhouette collection LV homme 2013-2014. Veste raglan cuir de taureau marron (2 900 €), chemise en coton blanche (prix sur demande), pantalon à carreaux en laine et cachemire gris (800 €).

Etole Monogram Checks en soie et laine marine (390 €), signée Marc Jacobs (le créateur de mode maison, qui vient tout juste d’annoncer son départ).Contact : 09 77 40 40 77

Montre Tambour LV Voyagez Brun (5 900 €). Devenu horloger il y a une dizaine d’années, Louis Vuitton édite de vraies garde-temps de haute horlogerie. Comme ce chrono automatique XL avec bracelet en alligator.

Lunettes de soleil George en métal et cuir marron, collection LV 2013-2014 (500 €), accessoire idéal du gentleman-driver en montagne.

Bottines Exodus en cuir Samara LV (2 200 €). L’une des manufactures de souliers de LV, à Fiesso d’Artico, figurait sur le parcours de la Serenissima Run 2012.

Les fameux « Sacs Chauffeurs » ou les malles de coffre continuent, encore aujourd’hui, d’inspirer les collections de la maison, qui s’est diversifiée dans la mode et l’horlogerie.

Aux Etats-Unis, en Angleterre, en France
ou en Asie, Louis Vuitton s’est longtemps associé aux plus prestigieux concours d’élégance d’automobiles anciennes.

La passion que Louis vuitton nourrissait pour les autos perdure aujourd’hui encore
à travers des courses de voitures d’exception.

Les moteurs des supercars à plein régime résonnent toujours dans la ligne droite des Hunaudières, au Mans, en ce beau dimanche de juin. La 90e édition des 24 Heures, l’une des courses d’endurance les plus célèbres, n’est pas encore terminée qu’en coulisse, on s’affaire déjà pour préparer la remise du trophée. Une imposante malle Louis Vuitton dissimule encore, pour quelques instants, l’impressionnante sculpture. Ce rare écrin sur mesure a été confectionné à la main, pour l’occasion, dans les ateliers de commandes spéciales dirigés par Patrick-Louis Vuitton, à Asnières-sur-Seine (92), berceau historique de la maison. « C’est véritablement l’expression de notre savoir-faire, l’équivalent de la haute couture dans la mode ou de la Formule 1 dans le monde de l’automobile », commente alors le descendant du malletier, qui a lui-même dessiné l’objet et veillé à sa patiente élaboration durant des centaines d’heures. Le trophée des 24 Heures ne voyagera plus qu’avec ce précieux emballage. Les photos-événement font aussitôt le tour de la planète. En la matière, la marque au monogramme n’en est pas à son coup d’essai. Depuis ses premiers pas, au milieu du XIXe siècle, Vuitton a toujours réalisé des malles élégantes, pleines d’ingéniosité, pour ses clients et leurs biens ou objets les plus précieux. Cette commande, baptisée « Le Mans », s’inscrit dans cette tradition qui l’a également vu protéger et transporter des trophées comme celui de la Coupe du monde de football ou de l’America’s Cup.

Voyager avec style

« La destinée de la maison Louis Vuitton a souvent croisé l’univers de l’automobile », écrit Serge Bellu dans l’avant-propos de son ouvrage intitulé Louis Vuitton et l’élégance automobile, publié en 1997. C’est en effet un siècle plus tôt, en 1897, que sort de ses ateliers la première malle dévolue aux véhicules. Célébrant l’art de voyager avec style, l’entrepreneur devient rapidement le complice des carrossiers – les premiers modèles n’avaient pas de coffre –, pour lesquels il conçoit des « œuvres » aux formes diverses et variées, qu’on sangle alors derrière la cabine abritant les voyageurs. Recouvertes de cuir ou de Vuittonite (la fameuse toile enduite), elles sont « rigoureusement » imperméables, ainsi que le proclame la publicité. D’ailleurs les malles Vuitton ont été les premières à accompagner les périples individuels. Autrefois, celles qui étaient implantées à l’arrière des diligences avaient un couvercle bombé, pour que l’eau puisse ruisseler, car leur place était à l’extérieur. Puis les malles Vuitton sont devenues plates, étanchéifiées par du cuir monogrammé, le grand emblème de la marque, parce qu’elles étaient plus faciles à stocker à l’arrière des voitures. Visionnaire, Louis Vuitton, dont les articles de voyage sont destinés à équiper les attelages hippomobiles, parie très tôt sur l’avenir que pourrait connaître l’automobile. L’essor de sa société accompagne ainsi les frémissements de cette révolution industrielle. Fiat, Panhard, De Dion-Bouton, Napier ou encore Mercedes adoptent ses accessoires, tels le Sac Chauffeur, qui se glisse dans une roue, le coffre à outils pour le marchepied, la malle contenant une pharmacie de route, et celles de pavillon ou de porte-bagages, dont la couleur est assortie à celle de la carrosserie. En 1906, le créateur habille une CGV 75 HP de telle sorte qu’il la transforme en berline de voyage baptisée « auto-camping ». Un an plus tard, au salon de l’automobile, l’entreprise montre une limousine entièrement parée de ses créations. Elle équipe la Spyker qui participe au raid Paris-Pékin ou la Torpédo Thomas qui relie New York à Paris via Moscou !
En 1909, Pierre et Jean Vuitton dessinent eux-mêmes, sur un châssis Strabilia, une voiture sportive afin de promouvoir les mérites des produits de la marque. La gamme des accessoires s’allonge de jour en jour, et fait l’objet de catalogues complets : glacières ou valises-déjeuner agrémentent avec raffinement berlines et coupés.

La croisière Jaune… et chic

Grâce à la malle Excelsior, « complément indispensable de la voiture de grand tourisme », comme le vante une publicité parue dans Femina en 1925, Vuitton conquiert les pionniers du tourisme alors que le réseau routier se développe en même temps que les palaces, décors à la mesure des automobiles superlatives. Mais la crise de 1929 porte un coup fatal au secteur, comme au luxe. Rien ne sera plus jamais comme avant. Place aux autos industrielles, intégrant des coffres à bagages dans la caisse. C’est la fin des malles de voyage à l’ancienne. Comme un pied de nez à ce monde qui sombre, dans les années 30, André Citroën équipe ses autochenilles de malles Vuitton pour la croisière Noire puis la croisière Jaune.
Louis Vuitton redéploie ses activités grâce à l’essor de l’aviation, des transatlantiques et du voyage. Mais n’a jamais cessé d’être fidèle à l’univers automobile. En témoigne la création en 1988, sur le modèle du concours d’élégance de Pebble Beach, de l’événement de Bagatelle. Avide de redécouvrir son histoire, Vuitton y associera son nom de 1989 à 2003, sous l’impulsion de son président d’alors, Yves Carcelle. « L’automobile est le reflet de son époque et de son art de vivre », confiera-t-il. En la mettant en scène, il exalte la valeur patrimoniale de Vuitton tout en faisant la démonstration de ses capacités d’innovation. Les malles anciennes glorifient l’idée du voyage, les élégantes rappellent les Années folles avec glamour, et l’illustrateur Razzia réalise des affiches d’une incroyable modernité. L’esprit est le même à Stowe, Hurlingham ou Waddesdon Manor, autour de Londres, où Louis Vuitton organise de 1990 à 2004 des prix d’élégance dans ces hauts lieux du chic Britannique, ou à New York. Entre 1996 et 2000, les classiques se retrouvent au cœur de Manhattan, sous l’égide de Louis Vuitton.
Quelques années plus tôt, en 1993, le malletier, qui ne peut décidément pas se passer de lier son nom aux automobiles d’exception, a organisé son premier rallye historique, le Vintage Equator Run, aux confins de la Malaisie. Soixante-dix voitures et motos d’avant 1960 prennent ainsi le départ, parmi lesquelles 11 MG ! En 1995, 1996 et 1997, Vuitton parraine le Tour du Léman, qui devient le Trophée Louis Vuitton, réservé aux voitures produites avant 1905, mais aussi la Louis Vuitton Italia Classica, pour mettre à l’honneur les légendes italiennes. Toujours à la conquête de nouveaux marchés, Louis Vuitton, dont la renommée est désormais mondiale, débarque en Chine avec sa Run, qui relie Dalian à Pékin en 1998. Il s’écoule ensuite huit années avant que l’homme ne prête son nom à une nouvelle aventure routière, la Classic Boheme Run, en 2006, de Budapest à Prague, via Vienne.

Prix d’excellence

Entretemps, Louis Vuitton a tourné la page des concours d’élégance, mais n’a pas pour autant cessé de célébrer la créativité. La maison crée, au tournant des années 2000, deux prix plus confidentiels, adressés aux aristocrates de l’automobile, le Classic Award, remis au meilleur « Best of show » de l’année et le Design Award, pour le plus beau concept-car de l’année. Des célébrations qui ont gagné en importance, comme en témoigne l’affluence lors de la cérémonie qui a eu lieu cette année, le 5 février, au Pré Catelan, à Paris…
Trois véhicules d’exception s’y sont vu décerner une des plus prestigieuses récompenses : le « Louis Vuitton Classic Concours Award » a été accordé à la Ferrari 250 GTO Berlinetta Scaglietti de 1962, pour ses formes profilées parfaitement proportionnées, ses performances, sa rareté, ainsi que la mélodie de son moteur douze-cylindres, ce qui en fait l’un des modèles les plus convoités. Le « Louis Vuitton Design Award » a lui été remis au concept-car Peugeot Onyx, dévoilé au dernier Mondial de l’Auto à Paris. Et, pour la seconde fois dans l’histoire de ces manifestations, un Prix spécial a été attribué par le jury au Brivido, un concept-car hybride réalisé par Italdesign, qui a participé au rallye Serenissima Run, organisé par Vuitton en 2012, et a remporté l’épreuve dans sa catégorie.
Entre Monaco et Venise, la LV Serenissima Run a en effet conduit l’an dernier quarante-deux des plus élégantes automobiles classiques du globe sur les routes. Triés sur le volet, les heureux propriétaires de ces bolides rarissimes se sont élancés fin avril sur les quais de Monaco. La plupart des voitures de collection présentes avaient pris part à des épreuves au cours des années 60, les plus anciennes durant les années 10 ou 20. Dans le monde, seules 300 personnes possédant des modèles suffisamment renommés et bien entretenus seraient éligibles pour s’inscrire à cette course. L’organisateur, Christian Philippsen, a reçu 120 demandes, sur lesquelles il a finalement retenu le plateau de départ. Le plus souvent, un noyau dur d’habitués qui se retrouvent régulièrement à l’occasion d’épreuves ou dans des concours d’élégance aux quatre coins de la planète. L’ambiance y est amicale, on est entre soi. Tous les pilotes disposent de leurs propres mécaniciens pour procéder aux réglages, ou lustrer les capots. Il le fallait bien, pour parcourir quotidiennement des étapes de 400 km avant de rallier Venise, via les Alpes suisses et leurs virages sans direction assistée.

Mondialisation au volant

Anglais, Américains, Mexicains, Indiens ou Chinois, les participants au volant de leur Ferrari GTO ou de leur Bentley 1956 illustrent à merveille la mondialisation qui a été celle de Vuitton depuis trois décennies grâce à Yves Carcelle. Ce dernier a confié à René Metge, trois fois vainqueur du Paris-Dakar – rallye dont il fut le directeur – le soin d’établir le roadbook et le parcours parfois ardu de cette épreuve qui se veut un véritable défi sportif. Sur le terrain, on était loin des remises du prix le soir, aux plus belles autos, comme l’unique Mercedes Autobahnkurier de 1938 d’Arturo Keller. Il fallait voir en effet l’Isotta Fraschini qui a couru Indianapolis en 1913, véritable locomotive sur pneumatiques, ou la Bugatti alu chromé de 1926 qui a remporté 1 045 victoires en Grand Prix, au col du Vars, à 2 300 mètres d’altitude. D’autant que les plus anciennes des voitures n’ont ni toit, ni capote. On est chic ou on ne l’est pas.

En passant devant le mont Blanc ou sur les berges du lac de Côme, la curieuse caravane a évidemment suscité l’étonnement et l’admiration des badauds. Pas tant par le faste ou la fortune que cela représente –chaque auto vaut son pesant de millions d’euros, mais on a l’élégance d’éviter ce sujet sur la Run, ce serait vulgaire –, mais parce qu’il est bien rare de voir ces autos, toutes des chefs-d’œuvre, rouler, et encore plus faire la course. La plupart sont entreposées dans des musées. C’est l’aspect patrimonial, artisanal et vivant qui relie l’automobile aux objets sortant encore aujourd’hui des ateliers Vuitton. Comme à Fiesso d’Artico, l’une des étapes de cette épreuve magique, où Louis Vuitton fabrique les souliers qu’il vend dans ses presque 500 boutiques disséminées à travers le globe. Des chaussures fabriquées dans la plus pure tradition italienne avec les meilleurs artisans… encore un point commun avec la crème de la production automobile sportive du siècle dernier, et avec le malletier le plus connu au monde. Il suffisait de voir toutes les malles à l’arrivée, à Venise, transiter des coffres des voitures vers des bateaux pour en avoir la confirmation. Une fois de plus, en tout cas, cette « run » hors du temps apporta la preuve que, pour Louis Vuitton, l’automobile est une figure libre. Les échanges entre les deux univers sont sans arrière-pensée. On flirte avec l’utopie, mais les échappées et les débordements sont soigneusement contrôlés. C’est un acte de foi, pas un acte gratuit.

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