La Formule 1, le plus dangereux de tous les sports ? Assurément. Si la sécurité a énormément progressé ces dernières années, le métier de pilote de Grand Prix reste exposé à un taux de mortalité absolument effroyable.

C’est difficile à imaginer aujourd’hui, mais il faut bien comprendre qu’à l’origine de la compétition automobile, la sécurité du pilote –et même des spectateurs !- ne constituaient pas une préoccupation majeure. A la vérité, on n’y pensait même pas trop, ce qui arrangeait bien tout le monde. Non pas que les pilotes ne tenaient pas à leur vie, mais pour eux, le seul moyen de la préserver consistait à ne pas sortir de la piste. En cas d’accident, on acceptait que la mort ou la blessure grave soit la plupart du temps la sanction immédiate. Ainsi, jusque dans les années 60, les pilotes roulaient avec un casque ouvert, moins résistant qu’une coquille de noix, et se lançaient à travers les bois ou entre les murs à 300 km/h sans être attachés.

Pourtant, dès cette période, certains pilotes commencent à sensibiliser le pouvoir sportif sur les améliorations pouvant être apportées aux véhicules et aux circuits. Le plus actif fut Jackie Stewart, miraculé de cette période, mais aussi triple champion du monde (1969, 1971, 1973) et accessoirement inventeur du sponsoring -il est écossais !

Le problème est que la course automobile est un sport. Par définition, ses acteurs ne participent donc que pour une seule raison, gagner : les pilotes, les ingénieurs, les team-managers, les constructeurs, les sponsors… Par exemple, pendant longtemps, le poids des voitures n’était pas réglementé. Il fallait donc construire le plus léger possible. Ainsi, installer un peu de mousse autour de l’habitacle ou une structure déformable devant ses pieds était considéré comme une incongruité, puisque ce poids supplémentaire occasionnait une perte de performances. Ce n’est que lorsque ces règles deviendront obligatoires que l’on verra apparaître les premières ceintures, les réservoirs souples ou les crash-box à l’avant des monoplaces. Ce qui, dans un premier temps, ne changea d’ailleurs pas grand-chose pour deux raisons : les voitures roulaient de plus en plus vite, aggravant les conséquences des accidents, et les ingénieurs traitaient ces considérations réglementaires de façon très superficielle, préférant consacrer leur énergie et leur matière grise à la performance. Par exemple, malgré l’obligation en 1961 de disposer d’un extincteur dans la voiture et d’installer des réservoirs protégés par des revêtements ignifugés, le feu continuera ses ravages avec les morts de Lorenzo Bandini, Roger Williamson ou Ronnie Peterson, brûlés vifs dans leur monoplace, sans oublier Niki Lauda, miraculé des flammes de sa Ferrari entièrement calcinée. A chaque choc violent, l’auto flambait comme une allumette ou se désintégrait comme un château de carte. Ces deux problèmes furent réglés dans les années 80. Les réservoirs souples deviennent enfin totalement hermétiques, même en cas de gros chocs, et la coque carbone, qui remplacera les panneaux d’aluminium rivetés en 1983 pour l’efficacité de la tenue de route, se révèle être une excellente protection pour le pilote.

L’autre source de progrès vient des circuits. Si les concepteurs de monoplaces faisaient preuve d’un inexcusable manque de zèle sur ces questions sécuritaires, que dire des propriétaires de circuit, totalement désintéressés par ce sujet ? Pensez donc, investir des fortunes dans des glissières, des rangées de pneus ou des modifications de tracé, tout ceci ne faisaient pas venir un spectateur de plus, donc pas gagner le moindre centime. Si le feu représentait la hantise des pilotes, leur deuxième source d’inquiétude était de rencontrer un obstacle en cas de sortie piste : arbre, maison, rocher, réverbère (à Monaco !)… C’est donc très tard, à la fin des années 90, soit bien après les Formule 1, que les circuits devinrent des endroits sûrs pour les voitures de course. Souvenez-vous que Senna s’est tué en heurtant un mur placé devant un virage négocié à 300 km/h ! Pour autant, on aurait tort de croire que la Formule 1 est devenu un sport sans risque. Au départ d’une course, tous les pilotes jouent leur vie. Si aucun accident n’est venu endeuiller un Grand Prix depuis 1994, c’est bien sûr grâce à tous ces efforts consentis dans la réglementation, mais aussi grâce à l’incroyable adresse des pilotes…  et à la chance. Régulièrement, certains accidents se terminent sans bobo parce que le hasard en a décidé ainsi. Autant de miracles qui forcent encore et toujours l’admiration. D’hier ou d’aujourd’hui, ces gens-là sont décidément différents.

Pilotes de F1 morts au volant

Sont indiqués dans ce tableau les décès en compétition des pilotes de Formule 1 depuis la création du championnat du monde en 1950. Sont considérés comme pilotes de Formule 1 les coureurs ayant pris part à au moins un Grand Prix dans leur carrière. Nous avons également comptabilisé les décès survenus à l’occasion d’épreuves hors Formule 1 auxquelles ils participaient régulièrement jusque dans les années 80. Les exemples les plus marquants étant Jim Clark, disparu à l’occasion d’une course de Formule 2, ou Bruce McLaren dans une Can-Am, alors qu’ils étaient tous deux au sommet de leur art en Formule 1. En revanche, nous n’avons pas intégré les 500 milles d’Indianapolis qui faisait pourtant partie du championnat du monde de Formule 1 des 1950 à 1960. Sur ces 11 éditions, 8 pilotes trouvèrent la mort (!), mais il s’agissait de pilotes américains qui disputaient exclusivement leur propre championnat.

Mortalité par décennie

Les premières réflexions autour de la sécurité n’apparurent qu’au début des années 70. Jusqu’à cette période, la mort était considérée comme une donnée faisant partie intégrante de la course automobile. Il aura fallu attendre une vingtaine d’années pour que les choses changent vraiment en profondeur.

Mortalité par circuit

Sans surprise, c’est le terrible Nürburgring qui arrive en tête de ce funeste palmarès. Il s’agit bien sûr de l’ancien tracé long de plus de 20 km et comptant 73 virages. Il n’est plus utilisé par les Formule 1 depuis 1976 et l’accident de Niki Lauda qui survécut miraculeusement à ses brûlures.

Dans les années 70, les circuits s’équipent de rails de sécurité en métal. Un progrès, mais dans certaines circonstances, ces protections se transforment en lames à découper les Formule 1. François Cervert en fut victime en 1973 à Watkins Glen et ici Patrick Depailler à Hockenheim en 1980.