Finalement, la voiture ne connaîtra pas le succès qu’elle méritait, avec moins de 100 unités produites, hors versions course. Conséquence logique de cette rareté, elle s’échange contre des fortunes aujourd’hui, ce qui n’est que justice pour celle que l’on peut considérer comme la meilleure GT du XXe siècle et qui mettra sur orbite la marque McLaren Cars.

Voici la reproduction complète de l’essai de Thierry Soave, seul journaliste continental à avoir eu le privilège d’un essai complet de la voiture à l’époque, en août 1995.

Vingt ans d’avance

Au moment de cet essai, les autos les plus extrêmes du moment avaient pour nom Porsche 959, Ferrari F40 et Ferrari F50. Avec des puissances respectives de 515, 478 et 520 chevaux, elles ne pouvaient rivaliser une seconde avec la très légère McLaren et sa coque carbone.

Alors, au cours de ma longue carrière de journaliste-essayeur, s’il devait n’en rester qu’une, ce serait celle-là, sans la moindre hésitation. Il m’aura fallu vingt ans avant de retrouver des sensations à peu près équivalentes, mais toujours au volant de voitures bien plus lourdes, dont la technologie et la puissance phénoménale permettent de faire oublier le poids : Ferrari F12, Lamborghini Aventador et les trois dernières Supercars du moment, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et… McLaren P1, la digne héritière. Oui, la F1 avait bien vingt ans d’avance.

Quinze minutes de retard. Pas très grave dans l’absolu, sauf ici. Chez McLaren, on cultive la précision pas seulement comme une vertu, mais comme une obligation, une norme, un précepte non négociable. Honte à nous. Comment se permettre de ne pas arriver en avance lorsqu’il s’agit d’essayer la voiture la plus superlative de tous les temps ? A 9 h… 15, Stéphane Foulon, maître es-photographe, et moi-même nous présentons à l’accueil de McLaren Car Ltd, après plus de deux heures de cauchemar et d’embouteillages dans la périphérie londonienne. Les locaux de la marque de Ron Dennis sont installés à Woking. Une paisible bourgade de banlieue où le nom de McLaren n’évoque pas grand-chose de plus que quelques bâtiments industriels installés sur la commune. Voire rien du tout auprès de certains passants interrogés désespérément par deux Frenchies perdus. Si Maranello ne vit qu’au rythme de Ferrari, ici, l’indifférence paraît totale envers une firme pourtant connue dans le monde entier. Etrange surprise.

Il est vrai que les ateliers bénéficient d’une architecture à la classe très discrète et bien dans l’esprit londonien. En arrivant dans Genesis Avenue, on passe d’abord devant l’usine aux couleurs métalliques, dans laquelle sont construites les Formule 1. Puis, sur le trottoir d’en face, le petit bâtiment en brique rouge où naissent les McLaren F1… de route. A ce propos, pourquoi avoir choisi la seule appellation à éviter pour un constructeur de Formule 1 désirant se diversifier dans les voitures routières ? La confusion était déjà difficile à éviter avec le seul de McLaren, la voilà totale. Pourquoi pas McLaren GT, ou GT1 ? Reste que le moyen le plus sûr de s’imposer consiste à faire mieux que les autres, ce qui, dans cette catégorie, revient à faire mieux que les meilleurs. Objectif d’ailleurs avoué par le concepteur, Gordon Murray, qui a voulu réaliser une voiture sans compromis. La meilleure globalement ET dans tous les domaines : performances, tenue de route, caractère et freinage bien entendu, mais aussi confort, facilité de conduite, style, fonctionnalité. Ambitieux cahier des charges qui ne comprenait toutefois aucune contrainte financière. On ne parle pas d’argent ici, ce qui explique en partie le tarif assez dément de la merveille.

Evidemment, une voiture-événement comme celle-ci mérite un essai complet. Et depuis la présentation statique du premier prototype il y a trois ans, tous les magazines automobiles rêvent de le réaliser. Tous éconduits, sauf les deux magazines britanniques de référence, Autocar et Car… et votre serviteur. Il apparaît clairement que les caractéristiques de l’engin ne peuvent susciter chez son propriétaire un sentiment de partage spontané. Question d’argent bien sûr (le bijou dépasse 5 000 000 F), mais aussi de compétence en matière de pilotage : 610 ch pour seulement 1 140 kg, voilà de quoi faire quelques bêtises aux proportions insoupçonnables.

Toujours est-il qu’en cette belle matinée du 14 août 1995, les réticences de la charmante Anna, attachée de presse pour la F1 (de route), se sont suffisamment estompées pour qu’elle me tende la clef de la voiture personnelle de Ron Dennis, actuellement très affairé dans la nébuleuse des transferts de pilotes. L’homme a du goût -carrosserie noire, intérieur lie de vin- et son obsession de la propreté nous incite à bien nous essuyer les pieds, juste pour regarder la voiture.

Question style, la référence à la Ford GT40 qui a fait rêver le petit Gordon Murray transparaît sous une forme, certes plus moderne, mais à l’esprit préservé. La McLaren F1 reste une voiture très compacte (bien plus courte qu’une BMW M3 par exemple) aux proportions parfaitement équilibrées. Contrairement à la plupart des Supercars, elle ne cède pas au spectacle facile obtenu à grand renfort d’ailerons, spoilers ou autres vulgarités. Très pure, et d’un point de vue personnel, franchement sublime. Evidemment, cette sombre carrosserie ne provoquera peut-être pas la même émeute à chaque carrefour qu’une Ferrari F40 rouge et impressionnera certainement moins votre beau-frère qu’une Lamborghini Diablo jaune ou même une Venturi 400 GT bleu électrique. De toute façon, à ce niveau de prix, l’important n’est plus là. Une auto de classe se reconnaît à son style intemporel et sa beauté de tous les instants, quelle que soit l’humeur du jour. La F1 ne cède à aucune mode : les phares ellipsoïdaux sont laissés à la concurrence, tout comme le bio design, le tuning ou que sais-je encore. Les feux arrière s’affichent dans une ronde simplicité. Accessoirement, cette fluidité dans le design permet à la belle d’avouer un Cx de 0,32 (ce qui explique en partie sa vitesse maxi record), mais il nous a malheureusement été impossible de connaître son Cz qui matérialise la valeur de portance (ou de déportance). Nul doute que l’absence d’appuis aérodynamiques, visuels en tous cas, ne permettre pas d’obtenir des chiffres révolutionnaires. Thèse corroborée par le fait que les versions course arborent un imposant aileron arrière dont la fonction n’a rien de décoratif. Le style ou l’appui, il semble que le designer ait choisi.

Réalisée d’un bloc, la coque entièrement en carbone présente tous les avantages ; sauf celui du coût, mais nous avions promis de ne plus parler argent. En apparence, la finition est forcément parfaite puisqu’il n’existe aucune soudure ou raccord de carrosserie, en dehors des ouvrants bien entendu. D’un point de vue technique, la matière magique permet d’assurer une rigidité inégalable pour un poids dérisoire. Un point commun avec la Ferrari F50.

L’installation à bord du vaisseau, bonheur suprême, coïncide avec le premier problème : atteindre le siège central sans coincer mon mètre quatre-vingt-douze dans la manœuvre. La technique qui permet d’éviter le ridicule, consiste à entrer côté gauche (l’encombrant levier de vitesses se trouve à droite), en marche arrière plutôt que les pieds devant (ce qui rassurera les superstitieux), s’assoir sur le siège passager et enfin, faire pivoter les jambes vers le poste central, en prenant soin de ne pas frotter les pieds contre la planche de bord en alcantara, sous peine de provoquer un arrêt cardiaque à Ron Dennis. L’effort en vaut la peine, car cette position, finalement naturelle, s’avère vite absolument idéale. A tel point que l’on se demande bien pourquoi l’on est assis à gauche lorsque l’on remonte dans une voiture « normale ». Accessoirement, ce choix affranchit le constructeur du coûteux développement d’une version « conduite à droite » pour son marché domestique. Le champ de vision vers l’avant offre un panorama unique sur la route et les abords. Ce qui permet d’apprécier avec tout le réalisme nécessaire les performances inouïes de notre fusée sol-sol.

Sur le papier pourtant, sa mécanique n’a rien d’extraordinaire. Pas de turbo, pas de compresseur, pas de distribution variable, tout juste quatre soupapes par cylindres, un régime maxi de 7 500 tr/mn… Bref, pas de quoi s’extasier. Mais la mécanique de la F1 est comme sa carrosserie : simple, mais sublime et efficiente. En y regardant de plus près, on constate que ce V12, développé uniquement pour McLaren par BMW et géré électroniquement par un système TAG, offre finalement des données hors normes, car sa cylindrée s’élève à six-litres ! Alors, avec plus 100 chevaux et 10 mkg par litre de cylindrée, le total devient stratosphérique : 610 chevaux et 66,4 mkg ! Là, plus personne ne peut suivre. Pas même la Bugatti EB110S, dont la puissance équivalente subit le handicap d’un poids supérieur de 300 kg.

Ainsi, dès la première accélération, le film s’accélère. Seul moment désagréable de cette journée mémorable, je dois faire la connaissance du véhicule… en passager, sur un circuit militaire. Mon pilote du jour s’appelle David Clark. La cinquantaine bedonnante, un peu coincé dans son costume cravate, il n’a pas vraiment le profil d’Ayrton Senna et si son patronyme aurait pu me rassurer, il me renvoie à mes craintes en m’indiquant, hélas, qu’il n’a aucun lien de parenté avec Jim, son homonyme triple champion du monde. Me voilà donc lancé à plus de 250 km/h sur le banking défoncé de la base d’essais de Chobham, dépourvu de moindre rail de sécurité, bordé d’arbres et au milieu des Jeep ou chars d’assaut en manœuvres, aux côtés d’un illustre inconnu. Mais dont je me dis qu’il a autre chose à faire chez McLaren que de détruire la voiture de son patron, avec un journaliste comme plus proche témoin.

Après cette épreuve (finalement, David Clark est mon ami), je prends enfin le volant. Au fait, pour ceux qui connaissent la météo londonienne, par chance, il ne pleut pas. Pour rappel, la McLaren F1 est une deux roues motrices et ne dispose d’aucune aide à la conduite, type antipatinage. Alors, pour faire passer la puissance au sol dans les virages serrés, l’auto est montée assez souple, sans que cela nuise trop à la précision à haute vitesse. Quand on construit des voitures championnes du monde de Formule 1, réglées différemment sur chaque circuit, qu’ils soient rapides, sinueux, lisses ou bosselés, sec ou humide, concevoir une voiture de route devient, non pas un jeu d’enfant, mais un exercice déjà parfaitement maîtrisé.

A mesure que la confiance nous stimule, la McLaren dévoile cependant un potentiel effrayant. Entre la banlieue et nos premières routes de campagne, on se surprend à atteindre 250 km/h entre deux feux rouges ! Et quand je dis, on se surprend, c’est vraiment le terme, tant la McLaren est facile, pleine d’aisance, accomplissant des performances ahurissantes dans un agrément de conduite de voiture de tous les jours : normal, le moteur n’a pas de turbo, il produit donc son effort de façon linéaire, fluide, et le poids de la voiture est ridiculement bas. Mais la vitesse est bien réelle et le reste du monde continue à se déplacer beaucoup, beaucoup moins vite. Tout est à réapprendre. La sensation dominante est que cet engin s’avère totalement inadapté à l’échelle de la Terre. Oui, c’est une voiture de Martien, destinée à évoluer seule sur sa planète. Evidemment, le responsable est à aller chercher sous le capot arrière. Ce V12 est une merveille, peut-être le plus beau moteur que je n’ai jamais essayé. Rageur à hauts régimes, il montre une telle allonge, une telle souplesse qu’il est possible (nous l’avons fait) d’engager les six rapports sans toucher à la pédale d’accélérateur, la voiture avançant au régime de ralenti sur son couple phénoménal ; une fois en sixième, à 50 km/h, accélérez à fond, et vous vous retrouverez à 371 km/h quelques secondes plus tard !

Néanmoins, tout a été fait pour que la voiture soit la moins pointue possible à piloter. Nous l’avons dit, les suspensions sont plutôt souples, ce qui évite de grandes embardées lorsque l’on sollicite l’accélérateur en appui. D’ailleurs, toujours dans le même esprit, la course de la pédale d’accélérateur est particulièrement longue, ceci favorisant le dosage, de même que les rapports de boîte. Et même en cas de perte d’adhérence du train arrière, la progressivité de la puissance, les qualités de précision chirurgicale de la direction et de l’ensemble des trains roulants, le tout associé à un poids plume, permettent de contrôler tout cela sans trop de talent de pilote. Un lever de pied en appui ne provoquera pas non plus de survirage trop prononcé, mais simplement un resserrement progressif de la trajectoire. Vraiment, la facilité de conduite peut être considérée comme une des vertus majeures de cette auto. Seuls les freins ont montré leur limite. A noter que la voiture est dépourvue de servofrein, tout comme de direction assistée et surtout n’a pas l’ABS ! A l’ancienne vous dis-je.

Rassurez-vous, la McLaren F1 accepte également de rouler paisiblement dans d’excellentes conditions. A des allures plus usuelles, la F1 se mue en banal coupé Grand Tourisme équipé de la climatisation et de la meilleure installation radio-CD du marché, conçue exclusivement par Kenwood pour McLaren. Nous sommes loin de la séance de torture qu’impose une F40 sur la route. La généreuse garde au sol (pour une voiture de ce type) n’interdit aucun accès et la suspension s’avère bien plus confortable que celle d’une Porsche Carrera RS. La boîte à six vitesses se manie d’un doigt, la direction d’une main (sauf à l’arrêt) et l’ensemble des commandes sont idéalement placées. A partir du deuxième rapport, l’accélérateur peut être sollicité à fond sans faire cirer les pneus. Avec 610 chevaux, belle performance.

L’habitabilité, parfaite pour le conducteur, même de grande taille (Gordon Murray est un géant !), ravira moins les deux passagers, un peu à l’étroit, mais installés dans une position étudiée pour éviter les crampes. McLaren a même pensé aux bagages qui trouveront place dans deux coffres latéraux à la capacité convenable. Et si vous voyagez à deux, la troisième place pourra accueillir l’excédent. Bref, la F1, contrairement à ce que son nom indique, est une auto très civilisée, utilisable en toutes circonstances. Une conclusion peu crédible. En effet, il faut l’avoir essayée pour le croire.

McLAREN F1

• Moteur                        V12
• Position                      Centrale
• Distribution                Par chaîne, 48 soupapes
• Cylindrée                   6 064 cm3
• Puissance maxi          610 ch à 7 400 tr/mn
• Couple maxi               66,4 mkg à 5 600 tr/mn
• Transmission             Aux roues arrière
• Type                           Boîte manuelle 6 vitesses
• Carrosserie                 Monocoque carbone, 3 places
• Dimensions (Lxlxh)   4,29 x 1,82 x 1,14
• Pneus (AV-AR)          235/45 ZR 17 – 315/45 ZR 17
• Poids                          1 140 kg
• Réservoir                    90 l
• 1 000 m départ arrêté 19s6
• De 0 à 100 km/h         3s3
• Vitesse maxi              371 km/h
• Consommation mixte 12,5 l/100 km

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Les petites phrases devenues grandes

Le premier travail d’Enzo Ferrari n’est pas mécanicien, mais journaliste sportif à la Gazetta dello Sport. Est-ce de cette expérience qu’il garda le sens de la formule ? Petit florilège de ses petites phrases les plus célèbres.

Visionnaire : « Nous produisons moins de voitures que n’ont n’avons de clients ». Déjà, au début des années 60, Enzo avait organisé, parfois involontairement, la pénurie de ses produits. Ce qui est rare est forcément cher.

De mauvaise foi : «Moi, au moins, mes voitures ne fument pas », à propos de l’arrivée des marques de cigarettes sur les Formule 1 des écuries anglaises dans les années 70. Depuis 25 ans, Ferrari est la marque qui aura pourtant consommé le plus de dollars « Marlboro ».

Pragmatique : « Pour arriver premier, premièrement, il faut arriver ». Pas très profond, mais implacable. De toute façon, l’ambition d’Enzo Ferrari était bien de gagner des Grands Prix, pas de rejoindre Nietzsche au Panthéon de la citation.

Commerçant (1) : « Le client n’a pas toujours raison». Déjà, les pilotes n’avaient pas trop le droit de se plaindre de ses voitures de course. Alors, les conducteurs du dimanche qui achetaient ses voitures de route…

Commerçant (2) : « Quelqu’un qui conduit des tracteurs n’a pas d’avis à donner sur une Ferrari»… à Ferruccio Lamborghini, riche exploitant agricole et fidèle client de Ferrari, se plaignant des défauts de ses voitures. Il lancera sa propre marque en guise de réponse à Enzo.

Ingegnere ? : « L’aérodynamique est une science nécessaire pour ceux qui ne savent pas faire de moteurs ». Pratiquement jusqu’à la fin sa vie, Enzo considéra qu’une voiture de course, c’est d’abord un moteur. Rien de plus faux aujourd’hui -l’aérodynamique contribue à 80% de la rapidité d’une F1- et sur la plupart des circuits, la performance sur un tour se construit plus dans les virages que dans les lignes droites.

Agricole :  « Le cheval ne pousse pas la charrette, il la tire», à propos de l’architecture des premières voitures à moteur arrière, quand les Ferrari restaient fidèles au moteur avant… avant de faire marche arrière-toute quelques années plus tard.

Intime : « Le seul amour qu’un homme puisse éprouver dans sa vie est pour son fils. Les femmes ne sont que l’objet du désir ». Enzo Ferrari aura eu deux vies : celle avec son fils Dino et celle sans lui, à partir de 1956, année de sa disparition.

Solennel : « C’est comme si j’avais tué ma mère », au soir de la toute première victoire d’une Ferrari en F1 en 1951, devant les Alfa Romeo, marque chez qui Enzo Ferrari fit toute sa carrière jusque-là.

Enzo Ferrari aura d’abord été passionné. C’est une évidence, mais pas complètement, car la seule chose qui l’obsédait vraiment était la compétition. Les voitures de route n’ont jamais réellement intéressé Ferrari plus que de raison. Comme tous les pilotes d’ailleurs, qui considèrent l’automobile comme l’outil nécessaire à l’exercice de leur talent, rien de plus. Car le jeune Enzo doit être considéré comme un des leurs, puisqu’il démarrera dans l’automobile par la compétition, avec des résultats plutôt meilleurs que ce que la légende veut bien colporter. Une petite injustice historique liée à la modestie du personnage, qui se qualifiait lui-même de pilote limité. Ce qu’il voulait dire, c’est qu’il n’avait pas l’étoffe d’un champion du monde. On retrouve là une des caractéristiques de notre homme : une volonté de gagner sans limite -appelons cela de l’ambition- l’amenant à viser les objectifs les plus élevés. C’est ainsi que, minuscule constructeur débutant à la fin des années 40, il se mit en tête de battre les invincibles Alfa Romeo en grands prix. Et d’entrée, la Formule 1 ne lui suffit pas, il fallait qu’il s’impose également aux 24 H du Mans, dans les épreuves routières comme le Tour de France Auto ou les Mille Miglia. Ce qu’il réussira au-delà de toutes espérances.

Christophe Colomb a découvert l’Amérique, mais l’Italien le plus connu aux Etats-Unis s’appelle Enzo Ferrari.

En 1952, la Scuderia remporte 95 des 109 courses auxquelles elle participe ! Il ne faut pas aller chercher ailleurs la construction du mythe Ferrari : ses voitures ont simplement tout gagné et détiennent la totalité des records en Formule 1. Le reste n’est là que pour entretenir la légende et les petites coquetteries d’Enzo ne sont pas nées d’une volonté de se part de marquer l’histoire, même s’il savait très bien en jouer. En étant avare d’apparitions publiques, le commendatore (surnom qu’il n’aimait pas, préférant ingegnere) a soigneusement laissé les commentateurs construire son image de personnage mystique.

Nous l’avons dit, si Enzo Ferrari décida de produire des voitures de route, ce ne fut ni par passion, ni pour la gloire ou la postérité, mais bien pour l’argent. Oui, un peu comme si Michel-Ange avait ornementé la chapelle Sixtine dans le seul but de subvenir à ses besoins, ou Léonard de Vinci, peint la Joconde, uniquement pour boucler ses fins de mois. C’est pourtant bien ce qui s’est passé. Au sortir de la guerre, Enzo Ferrari est bien décidé à donner une nouvelle dimension à son écurie de course et il a besoin d’argent. Son but dans la vie n’est pas de devenir Ettore Bugatti ou Henry Royce. Non ce qui le passionne, c’est la compétition. C’est ainsi que, concevoir et commercialiser des stradale devint pour la petite officine de Maranello un commerce comme un autre. Si ce n’est que, presque par hasard donc, les modèles porteurs du petit cheval cabré allaient construire assez rapidement la plus grande légende de l’histoire de l’automobile, mais aussi l’une des œuvres les plus marquantes du XXe siècle, tous domaines confondus

Les petites histoires qui ont fait la légende

Mais Ferrari, c’est aussi et surtout l’Italie, pays riche en petites histoires qui finissent par écrire la grande. Et l’Italie, c’est aussi et surtout Ferrari, l’homme et la marque, qui en ont créé de nombreuses. Une légende du XXème siècle.

L’histoire d’Enzo Ferrari commence à s’écrire avant même sa naissance officielle. Bloqué par la neige qui envahit la région ce 16 février 1898, Alfredo Ferrari doit attendre deux jours avant d’aller déclarer le petit dernier à la mairie de Modène. Ainsi, 90 ans plus tard, Enzo demanda à ses proches d’attendre aussi deux jours pour déclarer sa mort, le vieillard ne voulant laisser à aucune administration le soin de lui voler 48 heures de vie.

On ne saura jamais si Enzo Ferrari, cultivait ou pas son image de personnage controversé. Timide, réservé, solitaire, sensible, affable, tout cela est vrai. Qu’en est-il alors de ses traits de caractère si souvent décriés ?

En fait, toutes ses petites habitudes trouvent des explications rationnelles.

L’écriture à l’encre violette ? Héritée de son père, qui utilisait déjà de cette couleur.

Les lunettes noires ? Une habitude prise à la mort de son fils pour cacher sa tristesse.

Son absence sur les Grands Prix ? Exagérée, il assistait de temps à autre à une épreuve, mais comme il se rendait quotidiennement sur la tombe de son fils, il rechignait à s’absenter plus d’une journée de Maranello.

Son refus des rendez-vous dans les bureaux de la Fiat dont il faisait déplacer les patrons chez lui ? Il était claustrophobe et ne prenait donc pas les ascenseurs.

Son goût pour provoquer des querelles entre ses pilotes ? Au contraire, il avait tellement de respect pour eux qu’il ne voulait pas s’attacher ; et de toute façon, deux coéquipiers en Formule 1 n’ont jamais eu de besoin de personne pour se détester, ni chez Ferrari, ni ailleurs.

Ses interviews rarissimes ? Enzo Ferrari était quelqu’un de plutôt timide, qui ne courait tout simplement pas après la notoriété. Une personne simple, passionnée par la compétition automobile, qui aura finalement laissé derrière lui un empire reconnu dans le monde entier.

Enzo Ferrari

• 1878 : naissance d’Enzo Anselmo Ferrari à Modène
• 1914 : journaliste à La Gazetta dello Sport
• 1916-1918 : appelé comme soldat
• 1918-1919 : livreur de voitures
• 1919-1932 : pilote chez Alfa Romeo, nombreuses victoires, obtient le titre de Cavaliere
• 1923-1929 : directeur de course chez Alfa Romeo
• 1929-1939 : crée la Scuderia Ferrari qui représente Alfa Romeo en compétition
• 1931 : apparition du cheval cabré sur les carrosseries des Alfa Romeo
• 1939-1945 : construction de machines-outils
• 1947 : 1^ère voiture de course Ferrari, la 125S, et 1^ère victoire
• 1948 : 1^ère voiture de route Ferrari, la 166 Inter
• 1949 : 1^ère victoire d’une Ferrari aux 24 H du Mans
• 1951 : 1^ère victoire d’une Ferrari en Formule 1
• 1952 : 1^er titre de champion du monde de F1
• 1969 : Enzo Ferrari vend 50% de sa société à Fiat
• 1988 : mort d’Enzo Ferrari à Modène, Fiat devient actionnaire à 90% (Piero Lardi Ferrari 10%)

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Ce n’est pas un hôtel. Ce n’est pas non plus de la location de villa. Non, c’est mieux que les deux réunis, puisque le domaine de Murtoli, au sud de la Corse offre tous les services personnalisés d’un grand établissement dans un environnement d’indépendance absolu. Et surtout, contrairement à la mauvaise habitude répandue dans les hôtels de luxe, ici, les enfants y sont les bienvenus. En fait, la plupart des activités leur sont dédiées : équitation, pêche, ferme, week-ends à thème, cuisine…

A l’origine, le Domaine de Murtoli est le rêve d’un homme, Paul Canarelli, qui a hérité des terres de son grand-père : 2 500 hectares en bordure de mer, sur lesquels quelques bâtisses et bergeries pouvaient être transformées en demeure de rêve, mêlant grand luxe et authenticité. Au total, dix-sept fermes ou bergeries, indépendantes, toutes de tailles différentes, dont la plupart bénéficient d’une piscine privée, séparées les unes des autres de plusieurs centaines de mètres, et même de quelques kilomètres pour certaines. Disséminées entre montagne et mer, elles offrent des vues époustouflantes sur la nature dans un calme absolu. Oui, même en plein mois d’août, loin des plages bondées de la côte d’Azur, de Porticcio ou de Porto-Vecchio. Question plage justement, l’établissement bénéficie d’une crique exclusivement réservée à ces clients.

Les activités ne manquent pas. Bien sûr, il y a l’inévitable golf, inauguré au printemps dernier, mais on va à Murtoli d’abord pour l’amour de la nature, l’agriculture et la ferme étant la vocation d’origine du lieu. Cette vallée était le domaine des bergers et elle le demeure. Des cavaliers côtoient vaches et  chevaux qui vont s’abreuver à l’Ortolo. De belles vaches brunes de l’Aubrac paissent dans un champ et dans le vert d’un pré on devine les moutons. Au détour d’un sentier, perdrix et faisans s’envolent à l’approche. Une bande de marcassins traverse la piste et s’enfouit dans le maquis, des colverts s’ébrouent dans un étang et au matin des bovidés viennent, s’inviter avec vous, sur la plage. Le potager alimente la cuisine du restaurant. Au printemps, la coupe des foins a commencée et l’on recueille le miel ainsi que l’immortelle. Le travail se poursuit en toutes saisons. C’est la taille des oliviers ou bien la récolte et la pression de l’huile. A l’automne, l’époque des pacages et des labours, de la cueillette des baies et des champignons puis, en hiver viennent la coupe du bois, la récolte des mandarines, et le sarclage du potager. De quoi passer des vacances ou des courts séjours plus intelligents que sur les plages de Pampelone.

Cette authenticité n’altère en rien la promesse de luxe de de bien-être de l’endroit : spa, massage, hamman, sauna et matériel de très haut de gamme. Bien entendu, le caractère unique du lieu attire quelques personnalités, à croiser en toute discrétion.

Domaine de Murtoli

• www.murtoli.com
• Accès : route nationale 196
• Villes les plus proches : Propriano (31 km), Porto-Vecchio (41 km)
• Aéroports : Figari (24 km), Ajaccio (95 km).
• 17 maisons indépendantes réparties sur 2 500 hectares. De 2 à 14 personnes.

Exemples de tarifs juillet 2014 (semaine).

• Maison 12 personnes, plage privée, piscine, sauna, hammam : 27 300 €
• Maison 8 personnes, place privée : 13 100 €
• Maison 13 personnes, campagne, piscine, hammam : 22 600 €
• Maison 2 personnes, campagne, piscine : 4 900 €

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C’est une histoire qui faisait rire, mais aussi un peu réfléchir dans le paddock de la F1 des années 70. A l’éternelle question, « quel est le meilleur pilote automobile de l’histoire ? », le sage Ken Tyrrell, au lieu de choisir Jim Clark, Jackie Stewart ou plus tard Ayrton Senna, répondait avec malice : « les voitures étant toutes différentes, le seul à le savoir est Dieu lui-même. » Mais plus tard, il improvisera une suite à sa pirouette en révélant l’identité du pilote : un certain John Davies, ou quelque chose comme ça. Un patronyme qui n’avait aucune importance -il le changeait à chaque fois qu’il racontait l’histoire- puisqu’il s’agissait dans l’imaginaire de l’oncle Ken, d’un bucheron résidant au fin fond d’une forêt canadienne et qui n’avait jamais pris le volant d’une voiture course de sa vie. Sa théorie était simple. Contrairement à la course à pied ou au football, disciplines qui permettent à tous les jeunes prodiges de se révéler (peu de chance qu’un Lionel Messi ait pu échapper au football de haut niveau), le sport auto nécessite des moyens conséquents ou un environnement favorable pour pouvoir démarrer. Et sur six milliards d’individus dans le monde, ils ne sont que quelques centaines, tous les ans, à pouvoir débuter en karting, passage obligatoire -et fort coûteux- avant les différentes formules de monoplaces. Bien évidemment, il y a donc de très fortes chances pour que le plus adroit, le plus courageux et le plus fiable des pilotes automobile fasse partie des quelques milliards n’ayant jamais eu l’opportunité de toucher un volant de course. Et de passer à côté d’une carrière à la Fangio ou à la Schumacher.

Vous l’aurez compris, les enfants des pilotes de F1, eux, bénéficient d’un immense avantage sur le reste du monde : ils ont tous eu, pratiquement sans exception, la possibilité de se tester au volant dès le plus jeune âge, et dans des conditions financières avantageuses. Alors, facile ? Au début, oui, incontestablement, mais si démarrer se fait naturellement pour les « fils de… », s’imposer sera ensuite peut-être un peu plus compliqué pour eux, la mise en lumière étant le pire ennemi du débutant. Cependant, le métier de pilote de Formule 1 faisant appel à des qualités (et des défauts !) très particuliers, il n’est pas absurde de penser que les gènes des papas puissent également se transmettre aux rejetons. Car globalement, ils marchent plutôt fort ces héritiers ! Déjà, on ne peut plus aujourd’hui arriver en F1 uniquement sur le prestige d’un nom ou l’entregent d’un père facilitant l’obtention d’un volant. Tout au moins, ce coup de piston permettra-t-il de prendre la place d’un pilote de même niveau. C’est injuste, mais c’est ainsi. A regarder la grille de départ de cette année, censée regrouper les vingt meilleurs pilotes du monde, ils ne sont pas moins de quatre fils d’anciennes gloires et ils roulent tous comme des avions : Nico Rosberg, même s’il est dominé par l’extra-terrestre Hamilton, Carlos Sainz Jr, Kevin Magnussen et Max Verstappen, tous deux auteurs d’un magnifique début de saison chez Toro Rosso. Imaginez trois fils de footballeurs dans le classement du Ballon d’or. A ma connaissance, jamais aucun joueur de l’équipe de France de foot n’a vu son fils devenir lui-même international. L’avenir nous dira si les deux aînés Zidane revêtiront un jour le maillot bleu chez les A. Idem dans le tennis… à une demie exception près : Joakim Noah, fils de Yannick Noah (lui-même fils de footballeur international), qui réalise une carrière exceptionnelle dans le basket. Mais il ne s’agit que de cas extrêmement rares, quand il s’agit plutôt d’un début de règle dans l’automobile. Si l’on prend les cinq derniers pilotes français vainqueurs d’un grand prix, on constate que 100% d’entre eux ont mis leurs enfants sur la piste, plus ou moins tardivement : Alain et Nicolas Prost, Jacques et Margot Laffite, Olivier et Aurélien Panis, Patrick et Adrien Tambay, Jean et Giuliano Alesi. Edifiant.

Les futurs cracks

Alesi : Giuliano, fils de Jean

Il est encore très jeune (15 ans), roule en Formule 4 et ses débuts sont fracassants, avec plusieurs victoires en championnat de France, sur le sec comme sur le mouillé. Et dans cette discipline, pas d’avantage, tous les pilotes héritant de voitures identiques à chaque course. Le papa est très présent à double titre : en tant que membre de la Fédération Française du Sport Automobile… et de coach très attentionné. A noter que le parrain de Giuliano n’est pas un inconnu non plus, puisqu’il s’agit d’Alain Prost !

Schumacher : Mick, fils de Michael

L’histoire est belle et triste. Comme Giuliano Alesi, le fils de Michael a débuté très tôt par le karting et dispute la Formule 4, mais en Allemagne, et avec succès lui aussi : victoire dès le premier meeting de l’année. Bien entendu, l’ombre du père, toujours dans un état grave, est omniprésente et très lourde à porter pour ce jeune homme de 16 ans, qui doit mener sa carrière, tout en devant répondre aux incessantes questions sur l’état de santé de Michael. En tout cas, sa carrière semble parfaitement bien lancée d’un point de vue sportif.

Verstappen : Max, fils de Jos

C’est l’attraction de l’année. A 17 ans, il a battu le record de précocité en Formule 1, et peut-être pour toujours, le permis de conduire étant désormais indispensable pour s’aligner en grands prix. Sans surprise, le grand public a découvert qu’il était rapide (Red Bull se trompe rarement sur ce point). Sans surprise, les autres concurrents ont découvert qu’il était bien trop jeune pour se conduire déjà en champion, sur et hors de la piste. Raison pour laquelle son père est omniprésent pour le coacher comme on le fait avec un pilote de karting. Un détail qui n’en est pas un sur le long terme, les deux sont tout aussi antipathiques.

Sainz : Carlos Jr, fils de Carlos

L’exception. Tous les papas présents ici sont d’anciens pilotes de Formule 1, sauf Sainz, qui œuvrait au plus haut niveau en rallyes. Avec Carlos Jr, on touche le cœur du favoritisme présumé pour les « fils de… ». Non seulement il aura bénéficié toute sa jeunesse des conseils et de la fortune de son père, mais il débarque en F1 par la filière Red Bull, sponsor de Carlos Sainz Sr en rallye-raid ! Evidemment, ça facilite les contacts. Pourtant, le jeune espagnol est bourré de talent et a l’étoffe d’un champion du monde.

Panis : Aurélien, fils d’Olivier

Notre dernier vainqueur de grand prix (c’est parti pour continuer à durer) est toujours en activité, dans le Championnat de France GT. En parallèle, il gère la carrière de son fils, Adrien, engagé cette saison en Formule Renault 3.5, dernière marche avant la F1. Agé de 20 ans, il n’a déjà plus de temps à perdre face à la génération des baby-drivers.

Tambay : Adrien, fils de Patrick

Il ne roulera probablement jamais en Formule 1, mais Adrien Tambay se console en travaillant pour Audi. Combien sont-ils dans le monde, les pilotes salariés chez un grand constructeur ? Quelques dizaines, tout au plus, et le fils de Patrick peut viser un jour un volant aux 24 Heures du Mans. Pour le moment, il participe au très relevé championnat DTM en Allemagne sur une Audi A5.

Magnussen : Kevin, fils de Jan

Jan Magnussen était promis à une immense carrière en F1 dans les années 90. Curieusement, il ne confirma jamais et s’illustra surtout en Endurance. Curieuse similitude avec Kevin, son fils, deuxième dès son premier grand prix à Melbourne l’an dernier sur une McLaren pourtant peu performante. Et puis, plus rien ou presque, jusqu’à son remplacement cette année par Fernando Alonso, le jeune Danois étant relégué au rôle de pilote d’essais. Mais on devrait le revoir un jour au plus haut niveau, car l’animal reste très rapide.

Les champions du monde

Hill : Damon, fils de Graham

Quelle histoire ! Le père, double champion du monde, se tue aux commandes de son avion qu’il veut à tout prix poser en plein brouillard anglais à l’occasion d’un retour de séance d’essais au Castellet. Nous sommes en 1975, le petit Damon a 15 ans et sa maman hérite surtout de dettes, Graham Hill ayant eu l’idée ambitieuse, mais coûteuse, de monter sa propre écurie. Malgré un talent contesté, mais à force de travail et de volonté, Damon devient un bon pilote, fiable et relativement rapide, sans être un immense champion. Suffisant pour remporter le titre mondial au volant d’une voiture imbattable.

Villeneuve : Jacques, fils de Gilles

A quelques années d’intervalle, les vies de Damon Hill et de Jacques Villeneuve présentent d’intenses similitudes. Tous les deux fils de pilotes disparus, ils gravirent avec bravoure un à un les échelons du sport automobile pour terminer sur un titre de champion du monde sur Williams-Renault. Jacques, aujourd’hui consultant pour Canal +, démontrera durant sa carrière le même panache au volant que son spectaculaire papa, ce qui n’est pas peu dire. Dommage que ses commentaires aigris ou en forme de règlements de compte, gâchent maintenant ses prestations au micro.

Rosberg : Nico, fils de Keke

Il ne fait plus partie des espoirs depuis longtemps (à 30 ans, il entame sa dixième saison de Formule 1), mais il peut encore espérer devenir champion du monde. Et pas seulement parce qu’il dispose de la meilleure voiture. Enfant gâté par la vie, menée entre la Suisse et Monaco, il a démontré l’an dernier que l’on pouvait avoir été élevé dans le luxe et l’opulence, et conserver une rage de vaincre face à un adversaire qui a bien plus souffert que lui pour en arriver là. Mais il ne faut plus tarder.

Les révélations tardives

Lauda : Mathias, fils de Niki

A 34 ans, le fils du triple champion du monde n’est plus un espoir depuis longtemps. En a-t-il d’ailleurs jamais été un ? Pas vraiment, surtout après avoir débuté le sport automobile bien après l’âge du permis. Depuis les années 90, après avoir tenté sa chance à haut niveau dans l’antichambre de la F1 (F3000, GP2) il enchaîne les courses anonymes dans les championnats GT. Son père, jamais tendre, n’apprécie pas que son nom apparaisse en milieu de grille.

Prost : Nicolas, fils d’Alain

Alain Prost n’a rien fait pour inciter ses enfants à pratiquer le sport automobile. Au contraire. Nicolas, son fils aîné, a été envoyé aux Etats-Unis pour ses études et ce n’est que dans sa vingtième année qu’il prendra le départ de sa première course en Formule Campus. Au même âge, Verstappen en sera à sa quatrième saison de Formule 1 ! Mais, hélas ou tant mieux, le virus du sport automobile va bien atteindre le plus très jeune Nicolas maintenant âgé de 33 ans, et c’est donc vers l’Endurance, avec les 24 Heures du Mans en point d’orgue qu’il mène sa carrière. Il fait également parti des meilleurs pilotes de la Formule E, rivalisant avec d’anciens excellents pilotes de F1.

Stewart : Paul, fils de Jackie

A ce stade, il ne s’agit plus de révélation tardive, mais presque d’une erreur de parcours : le fils de Jackie Stewart prend le départ de sa première course dans sa vingt-troisième année ! Pour être sûr de trouver un volant, Paul et Jackie décide tout simplement de créer leur écurie de Formule 3. Une excellente initiative, puisque l’équipe ira jusqu’en Formule 1 pour devenir le Stewart Racing, avec toujours Paul Stewart aux commandes, mais en tant que patron cette fois, le pilote, bien moins véloce que son père, ayant rendu les armes en F3000.

Les familles nombreuses

Piquet : Nelsinho et Pedro, fils de Nelson

Nelson Piquet, triple champion du monde, a la réputation, parfaitement assumée et même revendiquée, d’être d’un homme femme. Il est également le papa de sept enfants ! Parmi eux, il y a Nelsinho, élément doué qui eut le double tort de démarrer en F1 avec l’imbattable Fernando Alonso comme coéquipier, et l’impayable Flavio Briatore comme patron. Résultat, une fin de carrière prématurée à l’âge de 24 ans, après deux saisons globalement médiocres et marquées par l’épisode du crashgate de Singapour destiné à favoriser son coéquipier. Autre représentant de la famille, le jeune Pedro, âgé de seize ans, engagé dans la Coupe Porsche au Brésil, ce qui a motivé le retour du père au volant pour l’occasion… à 62 ans.

Andretti : Michael et Jeff, Marco, fils et petit-fils de Mario

Attention, famille très nombreuse. Aux Etats-Unis, la dynastie Andretti écume tous les circuits du pays depuis plus de cinquante ans. Le patriarche, Mario, petit immigré italien, fut le seul à s’illustrer en Formule 1, avec un titre mondial en 1978. Son fils Michael, fit une pale figuration chez McLaren en 1993 (coéquipier de Senna, pas vraiment un cadeau pour un débutant), mais réalisera une exceptionnelle carrière aux USA. Dans les années 90, quatre membres de la même famille participent au championnat IndyCar : Mario, ses deux fils Michael et Jeff, ainsi que son neveu, John. Depuis 2006, le fils de Michael dispute lui aussi le championnat américain.

Brabham : David, Geoff et Gary, fils de Jack

Le nom de Brabham est omniprésent dans le sport automobile. Le père, trois fois champion du monde des pilotes dans les années 60, créera son écurie, avec là aussi plusieurs titres constructeurs à la clé. Si aucun de ses trois fils n’a pu briller en Formule 1, ils s’illustrèrent à haut niveau aux Etats-Unis et surtout aux 24 Heures du Mans, avec une victoire chacun pour Geoff et David, tous deux sur Peugeot à seize ans d’intervalle.

Mansell : Greg et Leo, fils de Nigel

Ici, aucun doute, l’hérédité n’a pas fonctionné. Autant Nigel aura mené une carrière en F1 plutôt réussie avec un titre de champion du monde, autant ses deux fils auront fait preuve d’une lenteur assez étonnante durant leur brève carrière. A leur décharge, comme souvent chez les fils de pilote, ils démarrèrent leur carrière assez tardivement. A noter que les trois Mansell se sont engagés aux 24 Heures du Mans sur la même voiture en 2010. L’aventure tourna court, le papa, toujours aussi généreux au volant à 56 ans, ayant pulvérisé la voiture dès le deuxième tour.

Beltoise : Anthony et Julien, fils de Jean-Pierre

Jean-Pierre Beltoise a roulé en F1 à une époque où les probabilités de se tuer en course étaient effrayantes. Son épouse, maman d’Anthony et de Julien, y avait perdu son frère, François Cevert. Dans ces conditions, les parents ont fait en sorte que la destinée des deux rejetons Beltoise ne croise le sport automobile. Pas de karting à l’adolescence par exemple. Mais le poids de l’héritage et les atavismes étaient sans doute trop forts et à l’âge adulte, chacun se lança dans le sport automobile. Trop tard pour parvenir en F1, mais avec un réel talent pour les deux frères. Anthony poursuit sa carrière en GT et Julien a créé un magnifique circuit à Saintonge en Charente.

Les filles aussi

Ickx : Vanina, fille de Jacky

Comme souvent chez les enfants de pilotes que les papas veulent préserver, Vanina est venue tard au sport automobile. Trop tard pour espérer une carrière au plus haut niveau, ce qui ne l’a pas empêché de s’attaquer à de sacrés challenges comme le DTM allemand ou les 24 Heures du Mans en LMP1, avec une belle septième place au classement général en 2011. Elle a depuis pris sa retraite sportive.

Laffite : Margot, fille de Jacques

Margot s’est orientée vers le journalisme, mais elle aurait peut-être mené une belle carrière de pilote si elle avait persévéré dans cette voie. Montrant de belles dispositions au pilotage, elle s’est notamment illustrée dans les formules monotypes telles la Renault Mégane Trophy ou les courses sur glace.

Les « presque » fils

Fangio : Juan Manuel et Juan Manuel II

Point commun entre les deux Fangio, des débuts en compétition très tardifs. La comparaison s’arrête là. Si le premier est resté pendant cinquante ans le plus grand pilote de l’histoire, le second ne brillera que dans des courses américaines et ne prendra jamais le départ d’un grand prix.

Senna : Bruno, neveu d’Ayrton

Ayrton Senna aimait les enfants, mais n’avait pas encore trouvé la femme de sa vie. C’est donc avec son neveu qu’il jouait au papa attentionné, en l’initiant au karting ou au jet-ski. Mais Viviane, sœur d’Ayrton et maman du petit Bruno âgé de dix ans quand Ayrton disparait, lui interdira de poursuivre dans cette voie. Ce n’est qu’à vingt ans qu’il démarre sa carrière en auto, bien trop tard pour espérer briller au plus haut niveau. Après quelques saisons peu convaincantes en F1, il s’est reconverti en Endurance.

Trintignant : Jean-Louis, neveu de Maurice

Maurice Trintignant restera à jamais le premier français à avoir remporté un grand prix de Formule 1, qui plus est à Monaco, en 1955. Son neveu, pilote automobile dans le film Un Homme et une Femme, s’essaiera à la course dans la vraie vie à de nombreuses reprises, mais avec beaucoup de moins de succès, ne dépassant jamais le stade d’amateur.

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1. Val d’Isère – 1850 m
2. Courchevel – 1850 m
3. Val Thorens – 2300 m
4. La Clusaz – 1 040 m
5. Megève – 1 050 m
6. Chamonix – 1 035 m

Inutile d’aller chercher en Suisse, en Autriche ou même au Canada ce que l’on possède déjà en France. Si les étrangers -y compris nos amis Helvètes- sont aussi nombreux à venir séjourner dans notre beau pays, c’est tout simplement parce que le domaine skiable et ses variantes hors-piste représentent parmi ce qui se fait de mieux au monde. Que ce soit en quantité (record mondial du nombre de kilomètres de pistes), comme en variété. Et, même si c’est anecdotique, n’oublions pas que le point culminant de l’Europe se trouve bien chez nous.

Bien sûr, la Suisse et l’Autriche conservent un avantage déterminant sur nous en matière d’urbanisme. Là-bas, les stations de ski sont restées pour la plupart des villages de chalets, loin des hideuses barres de bétons que l’on retrouve trop souvent de notre côté des Alpes. L’explication est simple. Dans ces pays, la montagne recouvre pratiquement l’ensemble du territoire et quand le ski a entamé sa démocratisation dans la deuxième partie du XXème siècle, les villages suisses et autrichiens existaient déjà, ne restait plus qu’à y installer des remontées mécaniques. Chez nous, tout est sorti de terre, précisément durant la pire période architecturale de notre histoire, entre le début des années 60 et la fin des années 70. Ainsi, ont émergé des cimes quelques horreurs urbaines, prolongement de l’habitat des banlieues de grandes agglomérations, dont les spécimens les plus remarquables sont visibles à Tignes, La Plagne ou encore les Menuires. Au secours !

D’autres petites stations, que nous ne voudrons pas accabler ici en les citant, ont fait encore pire, avec les fameuses galeries commerciales, inspirées de ce qui se fait à Montréal par exemple, qui permettent de traverser toute la station en t-shirt, sans jamais mettre le nez dehors. Bienvenu à la montagne ! Et même dans les villages authentiques, quelques quartiers n’ont pas été épargnés par l’appât du gain des élus et des promoteurs de ces années-là. Aujourd’hui, ces stations paient cher ces excès. Ainsi, bien que disposant d’un domaine skiable commun, la vilaine Tignes et l’authentique Val d’Isère se distinguent par des prix de l’immobilier variant du simple au double, le multiple étant encore plus important entre Les Menuires et Courchevel, les deux stations offrant pourtant, là aussi, à leurs skieurs le même domaine des 3 Vallées. Idem pour les hôtels, ceci nous ayant permis une sélection naturelle pour notre reportage. Car inutile de vous préciser que les établissements cinq étoiles se concentrent plutôt du côté des beaux paysages. Il en existe quarante-deux hôtels dans les stations de sport d’hiver françaises (dont trois Palace), répartis dans huit stations différentes… et dont dix-neuf pour la seule Courchevel, où l’on trouve également les trois Palace !

Nos records du monde

• Plus grand domaine skiable relié du monde : Les 3 Vallées*, 105 km2 (600 km de piste)
• Plus longue piste du monde : La Sarenne, à l’Alpe d’Huez, 16 km
• Plus gros téléphérique du monde : Paradiski, Les Arcs-La Plagne, 200 personnes
• Plus grande concentration d’hôtels 5 étoiles au monde : Courchevel, 19
• Plus grande concentration d’hôtels 5 étoiles Palace au monde : Courchevel, 3
• Premiers Jeux Olympiques d’hiver : Chamonix, 1924

*Val Thorens, Les Ménuires, Méribel, Courchevel, St-Martin de Belleville, Orelle, Brides-les-Bains,

1. Val d’Isère : Les Barmes de l’Ours

Le ski de haut niveau, c’est Val d’Isère. A tel point que les débutants n’y sont pas vraiment les bienvenus. En effet, la singularité du domaine skiable réside dans le fait que toutes les pistes qui ramènent à la station sont d’une redoutable difficulté. Et n’oubliez pas, une rouge dans l’espace Killy (domaine Val d’Isère-Tignes) équivaut à une noire n’importe où ailleurs. La quasi-totalité des versants sont exposées au nord, ceci autorisant un enneigement exceptionnel toute la saison. Quant au hors-piste, il est l’un des plus intéressants et des plus exigeants du monde. Les pentes sont raides… et les accidents nombreux.

La station compte cinq hôtels 5 étoiles, parmi lesquels notre préférence va aux Barmes de L’Ours. Au-delà de l’excellence de ses prestations, il est le seul à se situer directement sur les pistes, un tout petit peu à l’écart de l’effervescence du centre. Et ses chambres bénéficient d’une vue sublime sur le village et les différents massifs.

Evaluation

• Enneigement : 5/5 étoiles
• Pistes : 5/5 étoiles
• Hors-piste : 5/5 étoiles
• Activités hors-ski : 2/5 étoiles
• Architecture : 4/5 étoiles
• Circuit de glace : oui
• www.hotellesbarmes.com

2. Courchevel : Le K2

Courchevel, on y va pour le ski, mais surtout pour l’art de vivre. Côté pistes, impossible de faire mieux en termes de quantité puisque la station fait partie des 3 Vallées, plus grand domaine du monde. Mais en termes de variété et de difficulté, les itinéraires restent un peu décevants : d’immenses boulevards à perte de vue toute la journée. Raison de plus pour bien y choisir son logement, ce qui n’est pas très difficile : la station compte pas moins de dix-neuf hôtels 5 étoiles ! Notre choix s’est porté sur le K2, qui bénéficie de la graduation Palace (6 étoiles en quelque sorte), probablement l’un des plus bels établissements des Alpes. Si l’hôtel paraît immense, il n’abrite que trente-quatre logements. Les chambres sont évidemment sublimes, mais tant qu’à faire, autant opter pour l’un des cinq chalets dont chacun dispose d’une piscine intérieure privée. Le seul risque : ne pas aller skier une seule fois de la semaine.

Evaluation

• Enneigement : 4/5
• Pistes : 5/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 4/5
• Circuit de glace : non
• www.hotellek2.com

3. Val Thorens : Le Pashmina

Evidemment, le point fort de Val Thorens, c’est l’altitude. Non seulement la station se trouve à 2 300 m, mais quelques sommets dépassent les 3 000 m. Ainsi, quelle que soit la saison, le skieur trouvera une neige de qualité. Mais à ces hauteurs, plus de sapin, hélas. Et bien sûr, l’ensemble est relié au domaine des 3 Vallées et ses pistes à perte de vue. A noter également que Val Thorens accueille l’un des rares circuits de glace des Alpes réellement digne d’intérêt, avec celui de Lans-en-Vercors. Bien sûr, il s’agit d’une station moderne et l’architecture n’est pas celle de Megève ou même de Méribel, située à quelques kilomètres de piste. Rien à voir toutefois avec Tignes ou l’autre voisine des Ménuires.

Pour y séjourner, nous avons choisi le dernier-né, ouvert en décembre dernier. Un hôtel familial, n’appartenant à aucune grande chaîne, et ça se sent. Au rayon originalité, un igloo accroché au toit de l’hôtel, avec tout le confort d’une chambre 5 étoiles.

Evaluation

• Enneigement : 5/5
• Pistes : 5/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 3/5
• Architecture : 2/5
• Circuit de glace : oui
• www.hotelpashmina.com

4. La Clusaz : Au Cœur du Village

Comme Megève, la Clusaz est un village et pas seulement une station de sports d’hiver. Témoin son clocher, dont l’origine remonte au XVIIIème siècle. Elle n’a pas le prestige de sa voisine, assez comparable sur bien des points, mais c’est peut-être un avantage, l’ambiance y étant incomparablement moins bling-bling, ce qui n’a pas de prix. La faible altitude permet d’y séjourner toute l’année et son enneigement est un peu meilleur. Et surtout, contrairement aux stations plus élevées, il y a des sapins ! Côté ski, le domaine présente toutes sortes de profils pour tous niveaux. Un point faible, l’affluence en week-end, sur les pistes et dans les rues, du fait de la proximité de grandes villes comme Annecy.

Seul 5 étoiles de la station, le charmant hôtel Au Cœur du Village présente le meilleur rapport qualité/prix de notre sélection. A noter qu’il s’agit de l’un des rares Relais & Châteaux situé en altitude. Ambiance cocon garantie.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 2/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 3/5
• Architecture : 4/5
• Circuit de glace : non
• www.hotel-aucoeurduvillage.fr

5. Megève : Les Fermes de Marie

Ici, le ski fait simplement partie de l’ambiance et ne doit pas constituer la motivation principale. Située à faible altitude et doté d’un domaine skiable, certes étendu, mais vraiment peu pentu, Megève fera le bonheur des débutants et des adeptes de la balade. Non, le point fort de cette petite ville, c’est la qualité de vie et ce, toute l’année : randonnées, spa, shopping (toutes les grandes marques sont là), détente… On vient ici pour se ressourcer. Contrairement à ses voisines de haute altitude, Megève se savoure toute l’année, y compris l’été. On y compte d’ailleurs près de 4 000 habitants.

C’est dans cet esprit d’authenticité qu’ont été construites Les Fermes de Marie en 19XX. Un nom qui ne doit rien au marketing puisque l’établissement est effectivement constitué d’anciennes fermes qui ont été déplacées, remontées au cœur de la ville et toutes reliées entre elles pour former un amour de petit village alpin. Le summum du luxe dans l’authenticité.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 2/5
• Hors-piste : 2/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 5/5
• Circuit de glace : non
• www.fermesdemarie.com

6. Chamonix : Hameau Albert 1^er

Ancienne capitale mondiale du ski et de l’alpinisme, première ville organisatrice des Jeux Olympiques d’hiver en 1924 et point de départ de toutes les expéditions vers le Mont-Blanc, Chamonix a grandement contribué à l’histoire des sports d’hiver depuis un siècle. Mais son altitude très faible (1 035 mètres) en a fait une des premières victimes du réchauffement climatique. Le domaine skiable s’est reporté vers les hauts sommets et il faut utiliser les transports routiers pour les rejoindre. Contrepartie inestimable, la ville vit au rythme de la montagne toute l’année et c’est un bonheur de séjourner au Hameau Albert 1^er, aussi bien en janvier, qu’en juin, en août, en octobre… n’importe quand, car il y a toujours quelque chose à faire à Chamonix. Cet hôtel et ses nombreuses dépendances, dont le restaurant 2 étoiles Michelin, trouve ses origines en 1903, et c’est aujourd’hui la cinquième génération qui tient les rênes de ce très raffiné Relais & Châteaux. Notre coup de cœur, assurément.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 4/5
• Hors-piste : 5/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 3/5
• Circuit de glace : oui
• www.hameaualbert.fr

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Un rapide coup d’œil à la presse économique suffit à le constater : les plus beaux fleurons du pays, ceux du CAC  40, réalisent l’essentiel de leurs profits hors de nos frontières. Total, L’Oréal, Renault, Alstom, Air liquide, industriels mais aussi banquiers, assureurs ou prestataires de services, tous sont allés chercher la prospérité de plus en plus loin du code du travail le plus touffu du monde, des réglementations multiples et tatillonnes de tout poil, du principe de précaution à toutes les sauces et d’une fiscalité dont l’instabilité chronique et légendaire amuse ou réjouit nos voisins.

Cet état des lieux ne rend finalement que plus méritoires les manifestations du génie français qui continuent à éclore ou à prospérer sur notre territoire. Et si certaines, liées à un terroir, sont naturellement « indélocalisables », d’autres sont l’aboutissement de savoir-faire uniques et copieusement copiés.

C’est à leur rencontre que Car Life est parti, depuis Paris, pour un tour de France à bord d’une Citroën DS5 Hybrid, représentante d’une certaine idée du haut de gamme automobile à la française. Une auto relativement compacte, à la ligne originale, peut-être un peu tourmentée,  mais assurément décomplexée face à des références allemandes qu’elle se garde bien d’attaquer de front. A bord, elle continue de surprendre à travers des choix stylistiques inspirés de l’aéronautique. Le soin apporté aux assemblages et la qualité globale des matériaux sont à la hauteur des ambitions récentes de la marque. Avant de prendre la route, brève escale au 24, rue du Faubourg Saint-Honoré, à Paris, siège d’Hermès depuis 1880.

Paris VIIIe – Hermès : de toutes les matières…

Parmi toutes les maisons de luxe implantées dans la capitale, Hermès demeure la vraie gardienne du bon goût français, même si elle réalise aujourd’hui, comme toutes les autres,  la majorité de ses florissantes affaires hors nos frontières. Mais, contrairement à ses concurrentes, qui tendent à adapter chaque jour un peu plus le style de leurs produits aux goûts volontiers tapageurs des manga girls tokyoïtes, des Shéhérazade du pétrole ou des tycoons chinois, la marque incarne une vision bien française du luxe, discrète plutôt que voyante, ce qui ne veut pas dire triste ou conservatrice. Plongez-vous, pour vous en assurer, dans les collections de carrés de soie maison, peints par des artistes du monde entier. Sur les 45 sites de production de l’enseigne, 34 sont implantés sur notre sol : sellerie, la spécialité historique de l’entreprise familiale fondée en 1837 par Thierry Hermès, qui sa ajouté au fil des ans toutes les spécialités du secteur à son activité : maroquinerie, soierie, cristallerie, argenterie… Hermès croit à la symbiose du travail d’artisans passionnés et des plus nobles matières. Simple comme l’élégance.

Hermès en chiffres

• 3,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires
• Une marge supérieure à 30 %
• 45 sites de production dont 34 en France
• Des résultats 2013 attendus en hausse

Après cet indispensable préalable dans les beaux quartiers de Paris et une halte photo avenue Montaigne, afin d’illustrer les autres grandes marques de luxe françaises (Chanel, Vuitton…), nous prenons la route en direction du Sud pour quelques étapes toutes plus agréables les unes que les autres. Dès les premiers kilomètres, l’auto déconcerte par la raideur de son amortissement. Assez désagréable sur mauvais revêtement, ce défaut majeur permet à la DS5 d’enchaîner les courbes avec aisance. Sous le capot, on retrouve une spécificité bien locale, un moteur diesel/hybride cumulant 200 ch. En théorie, il est possible de rouler durant… 4 km en mode 100 % électrique, à condition d’avoir le pied particulièrement léger. En réalité, les bienfaits de l’hybridation sont perceptibles de façon plus globale, au moment de passer à la pompe : la DS5 Hybrid constitue l’une des voitures haut de gamme les plus économiques du marché. Sur ce point, elle est à l’opposé de tout ce que nous allons continuer à découvrir durant notre périple.

Vosne-Romanée, Côte-d’Or – romanée-conti : au compte-gouttes

Issu d’une terre en pente douce du village de Vosne-Romanée, le romanée-conti est tout simplement le vin le plus recherché du monde, que l’argent seul ne suffit pas à acquérir dans la première boutique venue. Un peu comme ces Ferrari d’exception dont seuls les vieux clients maison peuvent devenir les possesseurs.

De ce clos ceint d’un muret gris, grand comme deux terrains de football, sortent chaque année 6 000 flacons. Assez rares pour que leur producteur annonce chaque millésime à l’unité près, quand la concurrence compte vulgairement en hectolitres : 3 151 bouteilles en 2008, 6 917 en 1999. L’énormité de la variation résulte des effets combinés de la météo et d’une sélection drastique des raisins mis à la fermentation. L’année 1945, désastreuse, n’a donné que 600 flacons, dont l’un a atteint récemment… 87 000 € lors d’une vente. Le principe de commercialisation de la société familiale propriétaire du domaine, qui exploite 25 hectares des meilleurs climats de Bourgogne, octroie une bouteille de romanée-conti à l’acquéreur de 11 bouteilles issues des autres nectars de la maison, tous exceptionnels.

A l’unité, un romanée-conti d’un millésime courant réclame entre 8 000 et 9 000 €. L’ancienne propriété du prince de Conti est exclusivement plantée de pinot noir. Sa renommée est telle que les faussaires s’intéressent régulièrement à son cas : un réseau italien a été mis hors d’état de nuire après avoir vendu 400 fausses bouteilles pour 2 millions d’euros. Triste rançon de la gloire.

Le romanée-conti en chiffres

• Une production exclusive de 6 000 bouteilles par an
• 87 000 € pour un millésime 1945
• De 8 000 à 9 000 € les 75 cl en moyenne
• Une cote en hausse de 54 % sur les cinq dernières années

Saulieu, Côte-d’Or – Relais Bernard Loiseau : étoiles et stars

Certainement l’établissement gastronomique le plus connu en France. Pour la qualité de sa cuisine (trois étoiles Michelin, évidemment), et pour son histoire. Celle d’un homme dévoré par l’ambition, mais heureusement doté d’un authentique génie culinaire. Bernard Loiseau a créé un petit empire, réputé dans le monde entier, lui-même ayant fait la une de Paris-Match comme celle du New York Times. Disparu il y a dix ans dans des circonstances dramatiques, le chef laissera en héritage un savoir-faire et une marque qui perdurent grâce à son ancien second, Patrick Bertron, aux fourneaux. Repris par son épouse, Dominique, le restaurant continue d’attirer chefs d’état, stars en tout genre, et, surtout, une clientèle de fins gourmets jamais déçus par l’extraordinaire variété de la carte, plus riche que celle de la plupart des autres trois étoiles. Une excellence à la française souvent difficile à rentabiliser : on compte en cuisine pratiquement un salarié pour un client !

Le Relais Bernard Loiseau de Saulieu en chiffres

• Menu : de 70 € (semaine) à 215  €
• 107 salariés
• Chiffre d’affaires 2012 : 9,56  millions d’euros (5 établissements + produits dérivés)
• Résultat net 2012 : 113 000 €

Grasse, Alpes-Maritimes – Chanel : le plein d’essences

Au XIIe siècle, incroyable paradoxe, la capitale des parfums se consacrait à l’une des activités les plus fétides du monde : la tannerie. Avant de découvrir que son climat exceptionnellement doux la destinait par excellence à la culture des fleurs et à l’extraction des subtilités de leurs fragrances, devenues la spécialité reconnue de la ville au début du XIXe.

Rose centifolia, iris, tubéreuse ou jasmin, les plus grands parfumeurs de la planète ne jurent encore que par les essences tirées de ces fleurs cueillies à la main sous les cieux lumineux de Haute-Provence. La concurrence des essences synthétiques fait rage ? Qu’importe. Grasse demeure l’un des hauts lieux de la production mondiale d’essences naturelles réservées aux parfums d’exception. Pour son N° 5, Chanel n’utilise que des roses issues d’un même champ dont elle est propriétaire. Depuis plus de trois cents ans, la région développe ainsi son savoir-faire dans cet art hautement complexe. Au fil du temps, elle s’est dotée des équipements les plus pointus et peuplée des meilleurs spécialistes de la chimie délicate des arômes qui travaillent pour la cosmétique et l’industrie agroalimentaire.

Chanel en chiffres

• Une tonne de pétales donne 300 g d’essence de rose
• 70 entreprises
• 3 600 salariés
• Chiffre d’affaires 2012 : 2,6 milliards d’euros

Ramatuelle, Var – Hôtel La Réserve : terre, air, mer, sans modération

Parmi les 253 hôtels de France officiellement distingués par le label 5 étoiles et les 12 bénéficiaires de l’appellation « palace », La Réserve occupe, loin du tumulte des villes, une place à part. Ici, point d’immeuble classé ou de bâtisse rococo. Caché dans une garigue plongeant dans la Méditerranée, à quelques encablures du Cap Taillat et des plages de Pampelonne, avec d’actives cigales pour uniques voisines, l’établissement, succursale d’un palace genevois, se compose d’un ensemble de 12 villas disséminées dans un parc somptueux et d’un ensemble de 28 chambres et suites aux volumes généreux, décorées par l’architecte Jean-Michel Wilmotte, chacune dotée de son jardin privé.

Lignes épurées, tons ocre, décorations claires, tout ici vous pousse à jouir sans modération de l’air marin piquant, de la profusion de soleil et de la vue imprenable sur les flots bleus. Ajoutez à cela un service efficace et discret, un restaurant qui domine le large, et vous aurez tôt fait d’oublier qu’il faut s’y prendre avec une sérieuse avance pour profiter de ce paradis en pleine nature.

La Réserve en chiffres

• Admis en juin dernier au club des Palaces français
• 28 chambres et suites de 45 à 100 m2
• 800 m2 de spa
• 12 villas
• A compter de 1 800 € la nuit

Toulouse, Haute-Garonne – Airbus : aluminium, carbone et tuiles romaines

Descendant direct des fleurons de l’aéronautique française, Latécoère puis Sud Aviation, qui glanèrent leurs lauriers à l’ombre des célèbres tuiles roses, Airbus est devenu en quarante-quatre ans le premier constructeur mondial d’avions civils de plus de 100 places, avec 13 527 appareils commandés et 8 134 machines livrées. Ce grâce à une gamme moderne et complète, qui va du plus gros avion de ligne jamais construit, l’A380 (525 places), à la famille des court-courriers A320. S’y est ajoutée une offre militaire, avec un quadrimoteur de transport européen et un ravitailleur en vol dérivé de l’A330.

Airbus peut se targuer d’avoir marqué l’histoire de l’aviation civile à travers des avancées technologiques qui ont conduit vers des appareils plus silencieux et moins voraces : bimoteurs gros porteurs (1969), pilotage à deux (1981), commandes de vol électriques (1987), utilisation de pièces composites. Comme en témoignent les derniers succès enregistrés à Dubaï, la compagnie semble parfaitement armée pour profiter de l’énorme expansion du trafic aérien.

Airbus en chiffres

• Numéro 1 mondial de l’aviation civile
• Chiffre d’affaires 2012 : 50 milliards d’euros
• Résultat net : 1 milliard d’euros
• 133 000 salariés dans le monde

Navarrenx, Béarn : le royaume du cigare à la française

Le pays du bon roi Henri cultive le tabac depuis le XVIIe siècle. C’est donc logiquement sur ce terroir, à Navarrenx, qu’est née en 2005 la seule manufacture française de cigares d’exception. Les «  Navarre  » y sont roulés à la main par une équipe de torcedoras (rouleuses) cubaines à partir de tabacs cultivés, séchés, fermentés et soigneusement vieillis. Le Navarre, me direz-vous, ne risque-t-il pas d’être au Havane ce que le mousseux de Crimée est au Champagne ? Les amateurs vous expliqueront qu’au contraire, il se caractérise par la combinaison d’une plus grande douceur avec une puissance aromatique aux notes miellées. Chaque rouleuse confectionne une centaine de pièces par jour. La tripe (partie intérieure) du cigare associe, selon un dosage secret, des feuilles provenant des trois étages de pieds de tabac cultivés en plein air (celles du haut pour la force, celles du milieu pour l’arôme et celles du bas pour la combustion). Elle est habillée d’une cape taillée dans une feuille fine et élastique, issue de pieds entretenus sous un voilage, à l’abri du soleil trop ardent et des fortes averses. Au menu, quatre formats de puros. Ils répondent, bien sûr, au nom des mousquetaires. What else ?

Le Navarre en chiffres

• Production : 60 000 cigares par an
• De 7 à 19 € pour un d’Artagnan
• 80 % de la production exportée

Saint-Emilion, Aquitaine – Dassault : un château et des ailes

Avec ses 46 000 bouteilles annuelles, le château-dassault n’est pas le plus coté des saint-émilion. Mais il ajoute une aura pacifique à une maison qui s’est construite en produisant des avions de combat. Mystère, Mirage, Rafale… de génération en génération, ceux-ci font vibrer, et à raison, la fibre nationale. Dassault est aujourd’hui le seul européen capable de concevoir et de construire de A à Z un aéronef au top de la performance, même si son Rafale éprouve de grandes difficultés à convaincre à l’export. Ce qui n’est pas le cas de l’autre grande branche du groupe, l’aviation d’affaires. Endurants et luxueux, les Falcon suscitent en effet un bel engouement : 58 appareils vendus en 2012 et 66 livrés, ce malgré la crise. Si les avions lui ont assuré 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2012, l’empire fondé par Marcel Dassault a d’autres raisons de se réjouir : il s’est aussi imposé comme le leader mondial des logiciels de CAO, sans lesquels plus rien ne se conçoit dans l’industrie. La division software a ainsi engrangé 2 milliards d’euros l’an dernier. Ajoutez à ces activités le Groupe Figaro, une société immobilière, et voilà une entreprise qui, pour être très hexagonale dans ses activités de production, avec 9 000 salariés en France sur un effectif total de 11 600 personnes, est extrêmement centrée, elle aussi, sur l’export.

Dassault Aviation en chiffres

• 8 000 avions vendus dans le monde depuis 1945
• 28 millions d’heures de vol effectuées
• 11 600 salariés

Saint-Fort, Gironde – Caviar : merci les bolcheviks !

Le génie français n’est pas toujours précurseur. Ainsi, dans un premier temps, le goût délicieux du caviar n’avait pas frappé nos pêcheurs. Ceux-ci, jusqu’à la fin du XIXe siècle, rejetaient benoîtement à la rivière les poches d’œufs des énormes esturgeons qu’ils prenaient, en Gironde ou en Dordogne, quand ils ne nourrissaient pas leurs canards avec cet or noir.

C’est une princesse Romanov, chassée par la révolution d’Octobre, qui, à l’occasion d’une promenade girondine, découvrit ce sacrilège dans les années 20. Elle y mit un terme en faisant enseigner aux « locaux » l’art subtil du tri, du salage et de la conservation des œufs. Une petite industrie produisant de 3 à 5 tonnes par an s’y développa dans les années 50, jusqu’à l’épuisement de la ressource par surpêche et à l’interdiction de la capture de l’esturgeon sauvage, en 1982. Les caviars actuellement issus de Gironde ou de Sologne proviennent de l’aquaculture de poissons d’origine sibérienne, à laquelle l’interdiction de l’importation de caviar sauvage en Europe, en 2011, a donné un coup de fouet. Les producteurs progressent d’année en année dans cet art difficile qu’est l’affinage de la bête, indispensable au bon goût des œufs. Ils fabriquent aujourd’hui un caviar très honorable.

Le caviar en chiffres

• Production : 19 tonnes par an
• 2e rang mondial, derrière l’Italie
• 120 € pour 50 g
• Sept ans d’élevage des esturgeons femelles avant sacrifice

Selles-sur-cher, Loire-et-Cher – Fromage : un délice entre mille

Charles de Gaulle s’était interrogé en son temps sur la possibilité de diriger un pays qui compte autant de variétés de fromage, croyait-il, qu’il existe de jours dans l’année. Le caractère difficilement gouvernable du village gaulois décelé par le Général s’avère de jour en jour. Et pour ce qui est de la variété de sa production fromagère, dont la France a fait un atout considérable, De Gaulle était encore loin du compte : la maison parisienne Androuet, spécialiste s’il en est, en a dénombré plus de 1 000 sortes !

Parmi elles, nous avons choisi, entre la Gironde et Paris, de faire étape à Selles-sur-Cher. On y fabrique de remarquables chèvres depuis plus d’un siècle. Conscients de l’unicité de ce patrimoine, les producteurs locaux ont obtenu, dès 1975, une appellation d’origine, qui reconnaît et protège le caractère de leur produit. Celle-ci est devenue appellation d’origine contrôlée en 1986 (AOC), puis d’origine protégée (AOP) en 1998.

Cendrés, habillés d’une croûte fine, plus délicieux encore lorsqu’ils sont accompagnés d’un vin blanc sec des bords de Loire, les Selles-sur-Cher, qui représentent une production de 800 tonnes par an, figurent parmi les 12 appellations françaises de chèvre reconnues.

Il existe en tout 45 AOC et 38 AOP de fromage en France. C’est dire si nous aurions pu consacrer à la découverte des seuls fromages de France l’intégralité de ce périple.

Le fromage en chiffres

• 800 tonnes de Selles-sur-Cher par an
• Appellation française de fromage parmi 83 autres
• 1 400 producteurs de fromage en France
• 24 kg de fromage consommés par habitant en moyenne

Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic / 41 600 € (dont 3 300 € de bonus)

• CO2                            109 g/km
• Moteur                        Diesel, 4 cylindres en ligne + électrique
• Puissance                   200 ch (163 ch à 3 850 tr/min + 37 ch à 1 290 tr/min)
• Couple                        300 Nm dès 1 750 tr/min + 200 Nm dès 0 tr/min
• Dimensions (Lxlxh)   4,53 x 1,87 x 1,51 m
• Coffre                         325/1 145 dm3
• Poids                          1 660 kg
• Vitesse maxi              211 km/h
• 0 à 100 km/h              8,6 s

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Un sans-faute. S’il a été long à se dessiner, le revival Alpine franchit chaque étape de sa construction en respectant à la lettre l’esprit de la vénérable marque française. Car il faut le célébrer cet événement dans le petit monde de la voiture sportive. Depuis le temps que nous nous lamentons, de voir cette catégorie, positionnée pile dans la cible d’Alpine, s’élargir avec l’Audi TT, la BMW Z4 ou le Porsche Cayman, sans que Renault ne s’en émeuve… Eh bien voilà : nous sommes en 2018 et l’Alpine A110 reprend sa place dans un marché, celui des ultra-sportives légères et typées, qu’elle a contribué à créer il y a plus de cinquante ans. Mais attention, à l’époque de Jean Rédélé, le mot marketing n’existait pas, donc pas de blague, type traction avant, poids élevé, prix exorbitant ou, pire que tout, un simple autocollant sur une Renault de la gamme vaguement virilisée. Non, l’Alpine du XXIe siècle sera une vraie Alpine ou ne sera pas.

L’essai de la version de route aura rassuré autant les gardiens du temple que les plus jeunes acheteurs -surprises, ils sont nombreux, comme quoi la culture n’est pas qu’une valeur d’anciens-, mais la boucle sera effectivement bouclée une fois la version course en piste. Il s’agit même d’un aspect fondamental du retour d’Alpine. On exagère ? Pas sûr. Certes, cet élément du dispositif n’a généralement aucune importance pour la plupart des nouveautés. Y compris chez les marques les plus sportives. Que seul un modèle de Ferrari (la 488) sur les cinq que compte la gamme (Portofino, GTC4, 812 et LaFerrari) existe en version compétition ne dérange personne. Idem chez Lamborghini ou chez Aston. Mais Alpine, c’est la course, et il n’est pas concevable que la voiture vendue dans le commerce, ne soit pas également engagée en compétition. Ainsi, hormis les séries limitées au destin, ou à l’existence, liées à l’homologation (souvent 200 exemplaires produits, pas un de plus), peu de voitures auront autant mérité l’appellation « une voiture de course pour la route » que la Berlinette des années folles : les premières Ferrari de l’histoire, la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth, la R5 Turbo, pour ne citer que quelques célébrités, mais l’Alpine aura une véritable carrière commerciale et ne faisait donc pas semblant, ni en course (un palmarès long comme le bras), ni sur la route, avec 7 100 exemplaires produits, soit bien plus que tous les modèles précédemment cités réunis !

Certains nous rappellerons que l’événement a déjà eu lieu puisque Alpine est présent aux 24 Heures du Mans depuis 20xx, avec une retentissante victoire en LMP2 l’an dernier, mais ce prototype n’a aucun rapport technique avec la marque. Cela n’enlève aucun mérite à tous les acteurs de cette magnifique aventure (de la même façon qu’on ne reproche à personne l’absence totale de points communs entre la Mercedes de Lewis Hamilton et une Mercedes vendue en concession), mais la vraie Alpine de course, c’est aujourd’hui que nous allons la découvrir, dans cette Europa Cup 2018, et vivre cet instant historique en étant soi-même acteur constitue un immense honneur.

Bien sûr, aucun risque en termes de résultats pour la marque puisque cette nouvelle compétition n’accueille que des A110. Mais la pression était tout de même grande chez les concepteurs, sur au moins deux points fondamentaux : le nombre d’engagés et la fiabilité pour une auto et une compétition montées de toutes pièces. Disons-le d’emblée, tout le monde a rempli son contrat. Il y avait dix-sept concurrents inscrits à cette première épreuve. Très encourageant, car ce ne sont que des teams français alors qu’il s’agit d’un championnat européen qui accueillera sans aucun doute des concurrents étrangers, d’autant que les prochaines épreuves se déroulent également hors de France, en Allemagne (Nürburgring), en Grande-Bretagne (Silverstone), en Espagne (Barcelone) et en Belgique (Spa). Par ailleurs, pour bien montrer que l’Alpine n’a pas peur de se mesurer à la concurrence, deux versions GT4 seront engagées dès juillet dans le Championnat de France GT, compétition qui accueille 40 engagés, et dans laquelle toutes les marques sportives sont représentées : Porsche Cayman, BMW M4, Audi R8, Mercedes AMG, Aston Martin Vantage… Et concernant la fiabilité, hormis quelques petits soucis de jeunesse sur deux ou trois voitures (soit bien moins que dans une formule aguerrie), tout les pilotes ont pu profiter à plein du tempérament de l’A110 moderne.

Le format du week-end est parfaitement dosé : deux séances d’essais libres, deux séances qualificatives et deux courses, soit six roulages de 30 minutes chacun, pour un total de 3 heures passées dans la voiture à chaque épreuve. Et c’est du sprint, donc à fond tout le temps ! Dans mon cas, le timing est différent puisque je partage le week-end avec un autre invité, qui n’est autre qu’Eric Hélary, l’un des meilleurs pilotes français de ces dernières décennies, notamment vainqueur des 24 Heures du Mans avec Peugeot et ancien pilote de DTM. Il fait le même sujet que moi pour Turbo sur M6, et a fait monter le journaliste à ses côtés durant une séance privée pour lui faire partager les sensations. Une aubaine pour moi, qui bénéficie des conseils d’un sacré client et me permet de travailler avec l’ingénieur sur les tours réalisés par un pilote pro, que l’ordinateur va confronter aux miens. Mais en contrepartie, je roulerai deux fois moins que les autres concurrents, avec une seule séance d’essais libres et qualifs, et une seule course. Alpine est déjà bien gentil de nous inviter, on ne va pas trop en demander non plus.

La première difficulté consiste à m’installer dans la voiture, dont l’habitabilité est réduite par la présence de l’arceau de sécurité. Après quelques ajustements, bras, jambes, buste et même tête (casquée !) finissent par rentrer dans un ordre variable selon les séquence, mais dans un confort finalement tout à fait acceptable malgré mon mètre quatre-vingt-douze. Une fois installé, première surprise, le tableau de bord est devenu totalement factice, puisque toutes les commandes et l’instrumentation sont groupées sur le volant. Attention, embouteillage. On y retrouve les diodes de régimes moteur, l’indication du rapport engagé, le temps du tour en cours, le meilleur tour, l’avance ou le retard en direct par rapport au meilleur tour, toutes les températures, les voyants de phare et mille autres indications. Mais ce n’est pas tout puisqu’il regroupe également les principales commandes : 10 positions d’ABS, 10 position de traction control, limiteur de vitesse dans les stands, contact, démarreur, appels de phares, feux de pluie, essuie-glace, boisson, radio, défilement des pages, palettes de changement de rapports… Oui, tout cela sur un volant, et de tout petit diamètre ! Incroyable. Léger souci tout de même, pour les pilotes du troisième âge comme moi, qui ont besoin de lunettes pour voir de près, mais qui n’en portent pas pour voir de loin, il est préférable de tout apprendre par cœur à l’arrêt, lunettes sur le nez, plutôt qu’au milieu du peloton de furieux lancés à pleine vitesse, pour éviter de confondre le bouton de radio avec le limiteur de vitesse pour les stands (un grand classique).

C’est parti pour la séance d’essais libres. Je ne connais pas la voiture, au contraire des autres concurrents qui ont réalisé plusieurs journées d’essais ici et sur d’autres circuits, mais je suis assez satisfait de mes premiers tours car tout se passe bien dans la voiture. Je m’y sens immédiatement très à l’aise et j’imagine que mes temps ne sont pas ridicules. Comme convenu, je marque une pause à mi-séance pour refaire les pressions de pneus et échanger avec mon chef mécanicien. Mon meilleur tour est en 1’25. Quand on m’annonce que les meilleurs tournent en… 1’18, je suis proche de l’évanouissement. 7 secondes d’écart ! A ce moment, je comprends que l’Alpine Cup équipée en pneus slicks Michelin doit être une sorte de ventouse collée à la piste et que je n’exploite absolument rien de son potentiel. Je repars en m’efforçant de freiner plus tard et surtout, de réaccélérer, beaucoup, beaucoup plus tôt et plus franchement. J’en remets de plus en plus à chaque virage, pour constater qu’il reste toujours une grosse marge d’adhérence. C’est inouï. Après la séance, les pilotes habitués à la voiture m’indiquent qu’ils déconnectent l’antipatinage car le grip naturel de la voiture s’en dispense parfaitement. Au final, en allant chercher loin, très loin mes propres limites, mais sans toujours sentir celles de la voiture, cette séance se termine pour moi avec plus de 5 secondes de gagnées (!!), le 7^e temps au général, et pas le moindre problème technique à signaler. Grosse satisfaction, mais l’inquiétude de voir les autres progresser dans les deux prochaines séances auxquelles je ne prendrai pas part, et avant ma séance d’essais qualificatifs qui aura lieu le lendemain. Ce qui va se passer, évidemment.

Eric Hélary a pris les choses en main et se qualifie 5^ème. Le lendemain, je m’approche de son temps à 1’2, mais je ne suis pas content de moi. Le grip phénoménal que je n’avais pas réussi à exploiter la veille a été accentué par le montage des pneus neufs avec lesquels les autres concurrents ont bien plus progressé que moi. Résultat, 10^e position et un chrono de 1’19 »6. Que c’est dur la compétition.

Je vis la course 1 en spectateur, en observant le comportement de chacun pour y déceler quelques points faibles et opportunités de dépassements. Sans succès. Tout le monde roule très bien sans faire de faute. Particulièrement les deux leaders, Vincent Beltoise et Pierre Sancinéna, vainqueurs d’une manche chacun, ainsi que mes deux compagnons d’écurie, le boss Sylvain Noël qui termine sur le podium et Mathieu Blaise, incroyable 8^ème pour la première course de sa vie.

Elément qui m’inquiète également, je vois Eric Hélary, immense pilote s’il en est, naviguer aux alentours de la 7^ème place avec ma voiture. Je ne me vois évidemment pas faire mieux que lui. Finalement, sa science de la course et quelques événements lui permettront de rejoindre l’arrivée en 5^ème position, ce qui reste une belle performance pour quelqu’un qui n’avait jamais conduit cette auto.

L’expérience la plus brève du week-end sera finalement ma course elle-même. Après avoir réfléchi toute la semaine à tous les scénarios de départ possible (je me faufile par la gauche à l’intérieur et j’en double trois d’un coup, ou je fais plutôt l’extérieur au premier freinage ce qui me permet d’être à la corde du S de la Verrerie et de sauter deux lignes), l’aventure va s’arrêter avant même d’avoir franchi la ligne de départ ! Au feu vert, avec ma délicatesse habituelle, j’écrase la pédale d’accélérateur qui ne va pas résister et se casser à la base ! Tout le monde me double avant que je ne comprenne ce qui se passe. En desserrant légèrement mes harnais et en allongeant la jambe droite, je parviens à atteindre avec mon pied un morceau de la tige qui précédait la pédale et à vaguement réaccélérer, mais au prix de contorsions peu académiques, et surtout un temps d’action interminable à chaque sortie de virage. Après quelques tours hoquetants, je décide sagement de rentrer au stand pour éviter de casser bêtement la voiture. Et imaginez que je fracasse l’avant, personne n’aurait cru à cette très invraisemblable histoire de pédale cassée ! Désolé pour la fin en queue de poisson de ce papier, mais il s’agissait de la première course d’une Alpine et il fallait bien faire un crash-test grandeur nature. Heureusement, il n’a concerné que la pédale et non pas la voiture entière. En tous cas, cet abandon prématuré va certainement m’inciter à trouver une solution pour engager une voiture Car Life sur une des prochaines courses. A suivre, j’espère…

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Il y a quelques temps, à l’occasion d’une discussion informelle de fin de repas sur un grand prix, Peter Sauber s’épanche sur sa carrière de patron d’écurie. L’ambiance est détendue, et l’assemblée éclate de rire lorsqu’on lui demande de commenter le récent titre de Champion du monde de F1 de l’écurie Brawn Grand Prix : « aux 24 Heures du Mans 1991, Ross Brawn faisait rouler les Jaguar victorieuses engagées par TWR. Et moi mes Sauber-Mercedes. C’est bien simple, sur ses Jaguar, entre la pointe du museau avant et l’extrémité de l’aileron arrière, absolument rien n’était conforme au règlement technique. » Fermez le ban ! Pourtant le très sympathique Ross Brawn n’apparaît à aucun moment nommément dans notre sélection, mais à y regarder de plus près, au moins cinq affaires le concernent directement ou indirectement, puisqu’il est passé chez TWR donc, puis Benetton époque Briatore, puis Ferrari époque Schumacher, puis sa propre écurie (championne du monde en 2009 dans des conditions controversées du fait d’un diffuseur arrière non conforme), avant d’être racheté, puis remercié par Mercedes Grand Prix.

L’affaire Volkswagen a stupéfait le monde : il semblerait que, d’après l’opinion publique, une grande firme, qui plus est allemande, ne pouvait se livrer à des actions frauduleuses de grande envergure. L’histoire de l’automobile démontre pourtant que la folie de la compétition, qu’elle soit économique comme dans l’affaire des logiciels truqueurs, ou sportive comme dans ce récit, peut conduire l’homme à tous les excès, qu’il soit salarié d’une petite officine, ou patron d’un grand groupe.

Tricher en sport auto produit tellement d’avantages, que c’est comme jouer au foot à 13 contre 11

Ainsi, dans le sport de haut niveau, c’est le cyclisme qui concentre toutes les critiques. Mais c’est pourtant bien la compétition automobile qui détient le record absolu d’actes malveillants. Pour deux raisons majeures : il est plus facile et moins grave de trafiquer une mécanique qu’un être humain, et les écuries officielles soutenues par de grands constructeurs, disposent de moyens quasiment illimités pour atteindre le but ultime, la victoire. En face d’eux, ces industriels rencontrent souvent de simples amateurs pour débusquer les tricheurs. Comment imaginer par exemple, qu’une association comme l’ACO (Automobile Club de l’Ouest), qui organise les 24 Heures du Mans, en déficit financier chronique durant des années, ait pu mettre en place dans les années 90-2000, un dispositif de contrôle permettant de débusquer des anomalies techniques imaginées par des constructeurs qui dépensent chacun des centaines de millions d’euros pour gagner l’épreuve ? Depuis, l’ACO est devenue une très belle affaire économique et a mis en place un dispositif sérieux, mais seule la F1 dispose de suffisamment de moyens pour rivaliser avec les tricheurs. Même si j’entends encore Flavio Briatore lancer à la cantonade à propos du responsable technique de la FIA : « Ma, Charlie Whiting, il ne travaille pas à la NASA que je sache. »

La principale contribution de nos amis d’Outre-Manche en matière de fair-play consiste à avoir inventé le mot

Si dans notre sélection, la surreprésentation des tricheurs en Formule 1 par rapport aux autres disciplines, peut laisser penser qu’ils sont effectivement plus nombreux en grands prix qu’ailleurs, c’est tout simplement parce que les contrôles y sont bien plus nombreux, bien plus efficaces et bien mieux organisés. A l’inverse, pendant longtemps, le Dakar a été une sorte de no man’s land réglementaire, tant il était difficile d’effectuer des contrôles sur des concurrents éparpillés en plein désert. Les coupes sur les longues spéciales du championnat du monde des rallyes étaient également monnaie courante jusque dans les années 90.

Soyons tout de même optimistes, ou peut-être naïfs, voici de nombreuses années qu’aucune affaire n’a éclaté. Les vainqueurs de grands championnats, Mercedes en F1, Volkswagen en rallye (hum…) ou Porsche en Endurance (re-hum) dépensent tant de millions pour ces opérations d’image, qu’il serait assez stupide de prendre le risque de tout démolir pour une incartade.

Comment tricher en sport automobile : les sept tentations du diable :

1. Le moteur : plus de puissance
2. Le poids : moins de kilos
3. L’aérodynamique : plus d’appui
4. Les pneus : plus de grip
5. Les liaisons au sol : plus de vitesse en courbe
6. L’électronique : plus de maîtrise
7. La stratégie : moins de temps aux stands

Dans toutes les disciplines, un règlement technique (de plusieurs centaines de pages) est édité afin de limiter les caractéristiques des véhicules et pour que l’ensemble des pilotes partent avec un semblant d’équité sportive. En toute logique, les ingénieurs cherchent à atteindre les limites et parfois de les dépasser. Ainsi, augmenter la puissance moteur, c’est un peu jouer à douze contre onze dans une équipe de foot. L’influence du poids est encore plus déterminante : si disposer de plus de chevaux permet de gagner du temps en ligne droite, réduire le poids influe en ligne droite de la même façon, mais aussi en virage, au freinage, mais aussi sur la consommation de carburant et l’usure des pneumatiques, entre autres. D’une façon générale, ce sont les astuces qui améliorent la tenue de route qui font gagner bien plus de temps qu’un moteur surpuissant. C’est à dire, les liaisons au sol, l’aérodynamique (élément de très loin le plus important sur une monoplace), les pneus (compliqué, car il s’agit d’une entreprise extérieure à l’équipe) et l’électronique permettant de réguler la motricité. Enfin, passer le moins de temps possible aux stands, ou en s’arrêtant le moins possible, peut permettre de gagner du temps précieux avec encore moins de risques.

Formule 1 – Benetton – 1994 – Launch control, antipatinage, etc.

La totale

Voici l’une des voitures qui aura certainement le plus joué avec le règlement de la Formule 1. En 1994, Benetton doit affronter les imbattables Williams, dont l’une est pilotée par Senna. Certes Schumacher a du talent, mais viser le titre à la régulière est injouable. Flavio Briatore, novice en F1, constate que la vertu n’est pas la première qualité des patrons d’équipe, particulièrement anglais, qui érigent en dogme le contournement de règlement depuis l’origine des grands prix. Des arguments qui convainquent Flavio de jouer avec le feu sur à peu près tous les aspects techniques d’une monoplace, mais pas seulement. Benetton ne se fera épingler que sur trois d’entre eux, ce qui n’est finalement pas si mal : le launch control -un système d’aide au démarrage qui permet de réaliser des départs canon-, un antipatinage -bien utile en sortie d’épingle- et une merveille de machine de ravitaillement non-conforme qui permet de gagner quelques secondes à chaque plein de carburant. Briatore est tellement fort que la FIA ne parviendra pas à condamner l’équipe, mais pour pénaliser quand même Schumacher, elle exclura le pilote allemand en milieu de saison de façon démesurée en le privant de deux grands prix dans le cadre d’une sanction sportive (non-respect d’un drapeau noir). Ayrton Senna ayant disparu tragiquement dès la troisième épreuve, ces péripéties ne l’empêcheront pas de remporter son premier titre de champion du monde face à Damon Hill lors de l’ultime course… après l’avoir sorti de la piste (voir plus loin) ! Grand seigneur (quand même), Schumi déclarera à l’issue de la saison : « Si Ayrton avait été là, il nous aurait tourné autour toute l’année ».

Paris-Dakar – Peugeot – 1988 – Voiture volée

Le voleur imaginaire

Il fallait oser. Même si, là encore, la malversation n’a jamais pu être prouvée, les faits sont accablants. La version officielle est la suivante : dans le bivouac commun de Bamako (3 000 personnes !), un voleur se serait introduit, aurait démarré (comment ?) la Peugeot 205 T16 de Vatanen et aurait demandé une rançon de 500 000 francs pour rendre la voiture à son propriétaire. La réalité ? A la mise en route au matin de l’étape, les techniciens constatent un problème moteur et concluent qu’il ne tiendra pas la distance : il faut le changer, ce qui est interdit par le règlement. Pour ne pas devoir procéder à l’opération devant tout le monde (ou tout simplement abandonner), un mécanicien se rend dans un hangar en centre-ville… au volant de la Peugeot. Manque de chance, il croise sur la route René Metge, le patron de l’épreuve ! Personne ne croit donc en cette rocambolesque histoire d’enlèvement, mais l’organisateur ne dispose d’aucune preuve et se voit mal lancer une enquête de police alors même que le départ de la spéciale est déjà donné. Finalement, la 205 miraculée se présentera au départ avec plus de deux heures de retard et finira par être mise hors course pour cette raison.

Formule 1 – BAR – 2005 – Double réservoir

Le (s) plein (s) SVP

Curieusement, en ce Grand Prix de San Marin 2005, les BAR-Honda pilotées par Jenson Button et Takuma Sato se montrent bien plus véloces qu’à l’habitude : troisième et quatrième à l’arrivée, alors qu’aucune des deux voitures n’avait pu faire mieux qu’une onzième place sur les trois premières épreuves de la saison. Pour une monoplace de course, le poids compte tout autant que la puissance. Chez BAR, on le sait bien et les ingénieurs ont conçu volontairement une auto dont le poids était inférieur de quelques dizaines kilos à la valeur légale indiquée dans le règlement. Etant impossible pour les commissaires techniques de peser la voiture pendant qu’elle roule, c’est après l’arrivée que les F1 passent sur la bascule. Ainsi, pour rouler sous le poids réglementaire, le concepteur de l’auto a implanté un deuxième réservoir d’essence. Vide pendant toute la course -durant laquelle la voiture roulait sous le poids réglementaire-, il était rempli de quelques dizaines de kilos de carburant au moment du tout dernier ravitaillement et l’auto passait le contrôle technique après l’arrivée avec ce lest tardif. L’équipe se fera prendre honteusement et écopera de deux courses de suspension, ce qui n’est pas cher payé.

Rallye – Toyota – 1995 – Entrée d’air dissimulée

A bride abattue

En rallye aussi, et peut-être même plus qu’ailleurs pour des raisons de sécurité, la puissance du moteur doit être limitée. A l’époque des Groupe A, les autos étaient équipées d’un turbo doté d’une bride d’air imposée par le pouvoir sportif, ceci pour empêcher le moteur de respirer au maximum. Chez Toyota, quelques ingénieurs ont trouvé regrettable que leur Celica GT doive se heurter à une telle restriction. Ils ont donc dissimulé une entrée d’air malignement installée… après la bride, qui du coup ne bridait plus rien du tout. Le moteur de la Celica respirait ainsi bien mieux que ceux de ses concurrentes. Découverte lors du Rallye de Catalogne en 1995, cette bidouille avait fait dire à Max Mosley, alors président de la FIA, mi-scandalisé, mi-admiratif : « C’est le stratagème le plus intelligent que j’ai vu en trente ans de sport automobile. » L’équipe Toyota Team Europe sera exclue du championnat et bannie pour toute la saison suivante. L’état-major du constructeur japonais ne s’est pas fait hara-kiri pour autant. Malgré le déshonneur d’une telle sanction, Toyota reviendra en rallye dès 1997.

Formule 1 – McLaren – 2007 – Espionnage

My name is Bean, mister Bean

C’est certainement l’anecdote la moins crédible de toute l’histoire de la Formule 1. Et pourtant, tout est vrai. Nigel Stepney (photos) se sent bien chez Ferrari. Il évolue au sein de la garde rapprochée de Jean Todt et imagine qu’il va hériter du siège de Ross Brawn, qui décide en 2007 de prendre une année sabbatique. L’enjeu est de taille puisqu’il s’agit du poste de directeur technique de l’équipe. Une fonction qu’il n’obtiendra jamais. A partir de cet instant, Stepney va devenir fou et incontrôlable.

Première alerte, lorsqu’il est pris en flagrant délit de sabotage des propres Formule 1 de l’équipe en déversant de la poudre de lait pour bébé dans le réservoir de carburant ! Inouï. Stepney est suspendu, mais on apprendra plus tard qu’il a fait bien pire encore quelques semaines auparavant. Tandis que les informations confidentielles restent parmi les secrets les mieux gardés du monde en Formule 1, il décide de fournir des dizaines de pages de plans de la future Ferrari à Mike Coughlan, l’un de ses vieux amis, ingénieur chez… McLaren. L’affaire est découverte à la suite d’une scène surréaliste. Mike Coughlan ne trouve rien de mieux que de demander à son épouse d’aller photocopier les plans dans la boutique qui se trouve au coin de sa rue ! S’étonnant de la présence des logos « Scuderia Ferrari » et de la mention « confidentiel » sur l’ensemble des documents, le libraire décide d’alerter la police, qui remontera rapidement la filière. Au cours de l’enquête, Fernando Alonso tiendra un rôle déterminant (et pas très glorieux du reste) pour accabler McLaren, dont il était pourtant pilote et salarié, afin de se venger de sa propre écurie, qui, selon lui, favorisait Hamilton. Il transmettra à la FIA les e-mails échangés avec son compatriote Pedro de la Rosa, pilote d’essai Ferrari, dans lesquels des preuves sont apportées attestant que les dirigeants de l’écurie anglaise avaient bien eu accès aux plans de la future Formule 1. Ce que Ron Dennis et les autres niaient farouchement jusque-là. L’équipe britannique écopera de la plus grosse amende de toute l’histoire de la Formule 1, et du sport tout court : 100 millions de dollars ! Un peu exagéré peut-être, même si ce coup dur ne sonnera pas la faillite de la marque créée par Bruce McLaren en 1966.

24 Heures du Mans – Jaguar XJ220  – 1993 – Echappements non-conformes

Seule la victoire est belle

Révélateur de l’état d’esprit de ce bon vieux Tom Walkinshaw, la triche avérée des Jaguar XJ220 dans cette édition des 24 Heures du Mans permet de mesurer à quel point la fin justifie absolument tous les moyens chez la plupart des Anglais en compétition. En fait, le principal mérite de nos amis d’Outre-Manche en matière de fair-play consiste à avoir inventé le mot, certainement pour mieux nous endormir. Car tous ceux qui ont touché à la course automobile savent que les Anglais cultivent comme une fierté le moyen de, comment dire poliment, berner leurs concurrents continentaux. Chez TWR cette année-là, on trouve une belle brochette de techniciens, tous plus sympas les uns que les autres, avec comme encadrement, Tom Walkinshaw donc (ancien rugbyman) et le non moins célèbre Ross Brawn, assez bien représenté dans notre dossier (voir par ailleurs). La victoire est importante pour la marque, car la version routière de la Jaguar XJ220 est un désastre à tous les niveaux. Elle devait être produite avec un moteur V12, mais pour des questions de coûts, Walkinshaw, en charge du projet, a décidé de livrer les voitures commandées de longue date équipées d’un… V6 turbo, évidemment beaucoup moins cher à produire ! Certains clients furieux de s’être fait avoir (ils ont payé l’auto l’équivalent de 921 000 € actuels) font le déplacement au Mans pour s’expliquer. Dans ce contexte, un podium avec la XJ220 permettrait de calmer tout le monde et de redonner un peu de pédigrée à l’auto, donc de la valeur. Paul Belmondo fait partie de l’équipage d’une des deux voitures et avant même départ, le ton est donné par le boss : « nos voitures ne sont pas conformes. Nous avons notamment un pot d’échappement non catalysé qui nous donne un énorme avantage en puissance moteur. Nous allons donc gagner la course, puis nous faire déclasser au contrôle technique, mais tout le monde oubliera le deuxième épisode. Ne restera que la photo du podium. » Et c’est très exactement ce qui s’est passé !

Formule 1 – Schumacher – 2006 – Accident volontaire

Chic, un accident (1)

Les conséquences sont bien différentes de celles de l’épisode Renault à Singapour, mais l’esprit est le même. Grand Prix de Monaco 2006, dernière minute de la séance de qualification. Schumacher et Alonso se sont élancés dans cet ordre à quelques secondes d’intervalle pour leur dernière tentative de conquérir la pole position. A cet instant, c’est l’Allemand qui tient le précieux sésame. Mais, à quelques centaines de mètres de la ligne d’arrivée, il est informé par sa radio qu’Alonso, derrière lui, est en train de battre son temps. Là, aussi prompt à imaginer un mauvais coup que dans son pilotage, le septuple champion du monde décide de simuler une piteuse sortie de route dans le dernier virage, pour gêner l’Espagnol et lui faire perdre quelques centièmes quand il passera dans cette zone. Assurément l’épisode le plus pathétique de la carrière de Schumi. Cette grossière supercherie sera rapidement démasquée par les commissaires après analyse des acquisitions de données de la Ferrari, qui ne laisseront pas planer le moindre doute sur le caractère volontaire de la manœuvre, qui d’ailleurs empêchera effectivement Alonso d’améliorer son chrono. L’Espagnol sera réhabilité et Schumacher seulement rétrogradé en dernière ligne sur cette course. Pour la même manœuvre, Briatore a été suspendu à vie (avant de voir sa peine réduite) et Piquet Jr. ne prendra plus jamais le volant d’une Formule 1. Il aura vraiment fallu que l’Allemand réalise la plus grande carrière de toute l’histoire de la F1 pour qu’on lui pardonne des réactions aussi honteuses pour un sportif de haut niveau.

A noter qu’en 2014, toujours à Monaco, Nico Rosberg fera très exactement la même chose à son coéquipier Lewis Hamilton, roulant quelques centaines de mètres derrière lui. Deux différences notables : Rosberg était le plus rapide depuis le début de la séance et, surtout, il ne se fera pas prendre, ni les acquisitions de données récupérées par la FIA, ni les images embarquées, ne pouvant prouver quoi que ce soit. Il est fort probable que la guerre entre les deux anciens copains d’enfance se soit déclarée ce jour-là, Hamilton étant très surpris que son coéquipier puisse se comporter… potentiellement aussi mal que lui.

Formule 1 – Renault – 2008 – Accident volontaire

Chic, un accident (2)

En 2008, au Grand Prix de Singapour, Flavio Briatore, patron de RenaultF1, et Nelson Piquet Jr. fomentent un plan machiavélique. Malgré les efforts de Fernando Alonso, son pilote leader, l’écurie Renault ne peut lutter pour la victoire à la régulière sur aucune piste. Afin d’éviter un score vierge sur cette saison, il est décidé de mettre en place cette stratégie : durant l’épreuve, « Nelsinho » enverra sa Formule 1 dans le mur, à un endroit bien précis (là où il n’y a pas de grue d’évacuation), à un moment bien déterminé (juste après qu’Alonso aura opéré son ravitaillement). La manœuvre fonctionne à merveille : Alonso, englué au milieu du peloton, rentre au stand pour faire le plein et chausser des pneus neufs. Comme prévu, Piquet crashe sa voiture dans la foulée, l’épave ne pouvant être évacuée rapidement, la « safety-car » neutralise le peloton. Mais les monoplaces de tête n’ont bientôt plus de carburant et doivent ravitailler. Lorsqu’elles ressortent des stands, Alonso, qui a déjà fait le plein, est solidement installé en tête. Sur un circuit urbain où les dépassements sont quasi impossibles, l’affaire est pliée. Mais, tandis que des soupçons commencent à poindre chez certains pilotes (notamment Massa, arrivé deuxième), Piquet père (le retour !) s’en mêle. L’année suivante, il menace Briatore de tout dévoiler s’il ne reconduit pas le contrat de son fils. L’Italien ne cède pas et le Brésilien balance le scoop à la télé brésilienne. Une manœuvre peu habile de la part de l’ancien champion du monde, son fiston étant grillé à vie dans les paddocks après cet épisode. Quant à Flavio Briatore, nombre de managers de la F1 se sont félicités de voir enfin tomber celui qu’ils ont toujours considéré comme le roi de la « combinazione » et surtout, ne faisant pas partie du sérail. Oubliant un peu vite qu’ils ont tous fait peut-être pire, durant leur carrière. Monsieur « Naomi Campbell » sera radié à vie par la FIA. Une sanction irréaliste, qui sera ramenée à 15 000 € d’amende par un tribunal civil. En théorie, il pourrait donc revenir.

Formule 1 – Senna – 1990 – Stock car

Eliminator (1)

« Me connaissant, Prost n’aurait pas dû tenter de prendre la corde à cet endroit, il devait savoir que je ne me serai pas effacé. » A moitié clair quelques minutes après l’accident, Senna le sera bien plus, un an plus tard, lorsqu’il avouera sans équivoque avoir sorti Prost au départ du Grand Prix du Japon 1990, faisant payer au Français son action de l’année précédente sur le même circuit. Cet accident marque certainement l’apogée de la rivalité entre les deux hommes. L’une des plus célèbres de l’histoire, dépassant largement le cadre de la Formule 1. L’origine de leur différend remonte, non pas au Grand Prix du Japon de l’année précédente comme beaucoup de monde le croit, mais bien avant, au Grand Prix de San Marin 1989. Coéquipiers depuis la saison précédente (1988), Prost et Senna rivalisent d’efforts pour montrer qu’ils s’entendent bien. Au point qu’ils scellent un pacte de non-agression pour éviter un accrochage au départ : celui qui aborde le premier virage en deuxième position s’engage à ne pas attaquer le leader. A San Marin, donc, le départ se passe sans encombre, et Senna, qui avait réalisé la pole position, conserve la tête. Mais au 5^e tour, Berger sort violemment de la piste dans Tamburello, virage dans lequel Senna trouvera la mort six ans plus tard. Le pilote autrichien s’en sort assez miraculeusement. Course arrêtée et deuxième départ. Senna, appliquant une logique n’appartenant qu’à lui-même, décide que le pacte n’existe plus en cas de deuxième départ. Evidemment, les pilotes qui sont restés casqués dans leur voiture ne se sont pas parlé.et Prost n’a qu’a lire dans les pensées de son coéquipier. Au championnat du monde de la mauvaise foi, le Brésilien était lui aussi bien placé. Cette fois, c’est Prost qui se montre le plus prompt et aborde le premier virage en position de leader. Confiant dans la parole donnée par son ami Ayrton, il ouvre tranquillement sa trajectoire quand le Brésilien le déboîte et s’engouffre à l’intérieur. Senna s’échappe, gagne la course et scelle l’acte fondateur de la plus grande rivalité de l’histoire de la Formule 1. A la fin de la saison, Prost sera sacré champion du monde à Suzuka, après un accrochage controversé entre les deux hommes, Senna accusant Prost de l’avoir « tassé » volontairement.

Un an plus tard, au même endroit, les rôles sont inversés : c’est Senna qui est en tête du Championnat du monde. Furieux que l’emplacement de la pole position se trouve du côté sale de la piste, il entreprend de harponner Prost au premier virage, cette manœuvre lui offrant son deuxième titre de champion du monde. Pas le plus élégant…

Formule 1 – Schumacher – 1994 – Stock car

Eliminator (2)

La Formule 1 trouve parfois des analogies avec la boxe, le meilleur moyen de gagner le combat étant de mettre KO son adversaire. Une méthode employée à deux reprises par Schumacher, et avec succès dans ce cas précis, face à Damon Hill, à l’occasion du dernier grand prix de la saison en Australie. Avant cette course, l’Allemand dispose d’un petit point d’avance sur son rival anglais. Ce dernier, deuxième depuis le départ, aperçoit une ouverture pour doubler la Benetton de Schumacher qui a loupé sa trajectoire dans le virage à gauche précédent. Mal lui en prend, puisque l’Allemand d’un violent coup de volant, vient heurter la Williams, provoquant l’abandon des deux concurrents. Classement du championnat inchangé : Schumi remporte son premier titre.

Formule 1 – Schumacher – 1997 – Stock car

Eliminator (3)

Depuis qu’il est chez Ferrari, Schumacher bataille avec les Williams-Renault, voitures les plus performantes du plateau. A Jerez, dans le sud de l’Espagne, se joue le dernier grand prix de la saison. Comme en 1994, l’Allemand y arrive avec un point d’avance sur son nouveau rival, le Canadien Jacques Villeneuve. En course, les deux hommes sont en lutte pour la victoire, avec une règle du jeu très simple : celui qui devance l’autre dans les points remporte le championnat. Mais si les deux abandonnent, Schumi conserve la tête. Un cas de figure qui ne lui a évidemment pas échappé. En course, Schumacher mène, mais Villeneuve est plus rapide et au 47^ème tour, il tente une manœuvre de dépassement dans les règles de l’art. Instinctivement, sentant le titre lui échapper, l’Allemand braque vers la Williams pour la heurter et la mettre hors d’état, comme en 1994 avec la même voiture pilotée par Damon Hill. Mais cette fois, le mauvais génie est puni : la Ferrari s’échoue piteusement dans le bac à graviers, suspension avant endommagée, quand la Williams file vers le titre. Pour ce vilain geste, Schumacher sera disqualifié du championnat et n’apparaît donc pas au palmarès de la saison 1997.

Formule 1 – Tyrrell – 1984 – Poids non-conforme

Du plomb dans la tête. Et sous les fesses

Dans les années 80, le turbo fini par s’imposer en Formule 1 et en 1984, il est devenu impossible d’espérer faire un résultat sans la suralimentation magique. L’écurie Tyrrell, au lustre pas si lointain (19 victoires en grands prix depuis 1971, championne du monde avec Jackie Stewart), fait partie de ses écuries privées utilisant un moteur client, le V12 Cosworth sans turbo. Un handicap que Ken Tyrrell décide de combler à sa manière : en faisant rouler ses autos sous le poids minimum autorisé. Peu avant la fin de la course, les pilotes s’arrêtaient aux stands, officiellement pour un ravitaillement en eau destinée à refroidir les freins (les ravitaillements en essence étaient interdits cette année-là). En même temps que l’eau, des billes de plomb étaient injectées dans le réservoir, ce qui permettait à la voiture de revenir aux 540 kg réglementaires. La supercherie a été découverte en cours de saison et l’écurie Tyrrell a été disqualifiée du championnat et exclue des derniers grands prix restant à disputer.

Rallye – Audi – 1985 – Changement de voiture

Le jeu des sept erreurs

Déjà, le monde du rallye est par nature difficile à contrôler. Mais dans le cas de cette épreuve de Côte-d’Ivoire, épreuve du championnat du monde dans les années 80, c’était carrément la fête. Les voitures, éparpillées dans la brousse, obéissaient un peu au règlement que chacun voulait bien se fixer. Ainsi, l’Audi Quattro de Michèle Mouton fut-elle tout simplement remplacée par une autre (en meilleure état évidemment) entre deux spéciales. Une grossière tromperie : comme dans le jeu des sept erreurs, les photos prises avant et après, démontraient des différences manifestes au niveau des stickers, des plaques d’immatriculation et même du pare-brise. La triche ne sera finalement pas avérée, puisque la belle Michèle abandonnera avant l’arrivée.

Formule 1 – Ferrari  – 1999 – Ailerons non-conformes

L’accusé condamne le juge !

Décidemment, il est souvent question de Jean Todt dans ce dossier. Après Peugeot, c’est chez Ferrari que le Français cherche à atteindre les sommets. Ce qu’il fera comme personne, avant et après lui, à Maranello. Mais en cette saison 1999, après six ans d’effort, aucun titre n’est encore venu enrichir le palmarès de la Scuderia. Au Grand Prix de Malaisie, coup de théâtre. Quelques heures après le doublé Ferrari, les voitures rouges sont disqualifiées pour cause de déflecteurs aérodynamiques latéraux non-conformes. L’enjeu est énorme. A une course de la fin de saison, un tel déclassement offrirait immédiatement les deux titres mondiaux au clan McLaren. A la suite d’un incroyable tour de passe-passe, Ferrari gagne en appel, arguant que ce sont les mesures de la FIA qui ne sont pas conformes ! La marque au cavalino remporte alors le titre constructeurs (Irvine échouant pour le titre pilote)… et la FIA se voit en plus reprocher d’être pro-Ferrari.

Formule 1 – Brabham-BMW – 1983 – Carburant non-conforme

Turbo et potion magique

Quelle injustice. Tandis que Renault se bat depuis sept ans au plus haut niveau, contre l’avis de tous, et dans un concert général de moqueries, pour imposer le turbo en course automobile, c’est BMW qui sera la première marque sacrée avec cette technologie. Un triomphe que Renault ne connaîtra finalement jamais avec un moteur suralimenté. Lors de la saison 1983, la marque au losange se bat pour le titre face à l’équipe Brabham-BMW dont le patron à l’époque n’est autre que Bernie Ecclestone. Celle-ci utilise en fin de saison un carburant à l’indice d’octane non conforme qui permet à Nelson Piquet de rafler le titre de champion du monde aux dépends d’Alain Prost. Le constructeur français aurait pu poser réclamation, avec la certitude d’obtenir gain de cause. Les services marketings de la marque en jugeront autrement et décideront de ne pas gagner leur premier titre sur tapis vert. Nul doute qu’Alain Prost ne l’entendait pas ainsi. Il partira chez McLaren dès la fin de la saison.

Formule 1 – Red Bull – 2012 – Aileron flexible

Aérodynamique variable

La technologie en Formule 1 n’a aucune autre limite que celle du règlement. Et les Anglais partent du principe que tout ce qui n’est pas explicitement interdit dans les textes est de fait, autorisé : voiture à six roues (Tyrrell) ou aspirée au sol par une turbine (Brabham), ailerons flexibles qui se déforment avec la vitesse et améliorent la trainée en ligne droite (Red Bull), carrosserie mobile qui génère de l’effet de sol (Lotus), ou encore doubles ressorts de suspensions très en vogue dans les années 80, permettant de tricher sur la hauteur de caisse. La tâche des commissaires techniques s’avère donc très compliquée, à la fois sur la rédaction des documents et dans les contrôles. Dans le cas de la voiture à six roues ou de la voiture aspirateur, pas de problème, même un aveugle s’en serait rendu compte. Simplement, les textes n’ayant rien prévu sur ces deux points, il a fallu modifier les documents avant d’interdire. En revanche, l’aileron flexible des Red Bull dans les années 2010 est bien plus compliqué à sanctionner puisque la fraude ne peut se constater qu’à haute de vitesse. Le principe consiste provoquer une déformation naturelle de l’aileron arrière avec la vitesse afin qu’il freine moins la voiture dans les lignes droites. Facile, ensuite, d’invoquer une faiblesse sur cette pièce et impossible d’installer un commissaire technique sur une F1 à 300 km/h ! Il a donc fallu déterminer un test de résistance à l’effort pour tous les éléments aérodynamiques d’une monoplace de grand prix.

Supertourisme – Citroën – 1989 – Pas de marche arrière

Un pas en arrière, deux pas en avant

Face aux commissaires techniques, l’équipe Citroën avait décidé de prendre le sujet à la légère. Jean-Pierre Jarier, pilote de la BX Turbo engagée en Championnat de France de Supertourisme, n’est pas autorisé à prendre le départ de l’épreuve de Pau-Arnos. La raison peut en effet prêter à sourire puisque les commissaires techniques ont découvert que son auto était dépourvue de marche arrière. L’argument de Citroën est de dire qu’en soit, si la voiture n’est effectivement pas conforme (la marche arrière est obligatoire), on ne voit pas ce que cet « oubli » peut procurer comme avantage en termes de performances. Erreur. Si les commissaires peuvent constater à l’arrêt que la transmission n’a pas de marche arrière, ils ne peuvent deviner que les ingénieurs de Citroën l’ont supprimée, pour laisser la place dans le carter de boîte à… un sixième rapport, alors que seulement cinq sont autorisés.

Paris-Dakar – « tout le monde ou presque ! » – 1979-2015 – Itinéraire non respecté

Pour Dakar, prenez l’autoroute

Difficile d’établir une liste exhaustive des possibilités de jouer avec le règlement sur un rallye-raid. Impossible même. Paul Belmondo nous avouait s’être perdu lors de l’édition 1996 du Dakar et s’était retrouvé sur une magnifique route en asphalte, évidemment hors parcours et formellement interdite… en compagnie des Citroën officielles, roulant comme à la parade sur cette quasi autoroute ! Celles-ci remporteront tranquillement l’étape après avoir retrouvé la piste quelques kilomètres avant l’arrivée, pendant que les autres concurrents galéraient dans la caillasse. Ou encore, ces coupes à travers dunes ou désert, permettant de gagner quelques précieuses minutes (heures !?) sur le parcours obligatoire. Depuis l’introduction de la localisation des concurrents par GPS, ces petits égarements volontaires sont en théorie impossibles, chacun étant surveillé en direct grâce au satellite par l’organisateur.

Grand Tourisme – Dodge Viper Force One – 2004 – Entrée d’air dissimulée

La balle de tennis coupe l’électricité

Allez, le meilleur pour la fin. Pas le plus connu, car cette supercherie a eu lieu en Championnat de France GT sur les Dodge Viper de Force One Racing. Comme dans nombre de disciplines, le législateur a réglementé la puissance des moteurs par une bride à l’admission. Un moteur fonctionnant avec un débit d’essence et un débit d’air, réduire de l’un des deux revient à limiter la puissance. Pourquoi le débit d’air ? Parce qu’il est très facile à contrôler : une simple balle de tennis suffit ! Lorsque la voiture passe au contrôle technique après l’arrivée, le moteur est mis en route, puis le commissaire bouche l’entrée d’air à la dimension réglementée (qui est parfaitement cylindrique) avec une balle de tennis. Là, le moteur doit caler puisqu’il ne reçoit, plus d’air. Dans ce cas, la voiture est conforme. Si le moteur continue de tourner, c’est qu’il y a une autre entrée d’air (plus grosse évidemment que celle du règlement) cachée quelque part qui alimente le moteur et lui donne plus de puissance. L’astuce des Viper Force One était toute bête : les voitures bénéficiaient bien d’une entrée d’air cachée et pourtant, à chaque course, lorsque le commissaire technique introduisait la balle de tennis, le moteur calait quand même. Mais pas parce que le V10 ne recevait plus d’air, mais parce que le mécanicien de l’équipe, dont la présence est d’ailleurs obligatoire durant toute la durée du contrôle, avait dans sa poche une bête télécommande, achetée quelques euros chez Castorama. Cette télécommande agissait tout simplement sur un interrupteur qui coupait l’alimentation électrique. Il suffisait au mécanicien d’avoir une main dans sa poche à ce moment-là. Le moteur s’arrêtait bien pile quand le commissaire plaçait la balle de tennis, mais pas pour les raisons que l’on croyait ! Et en course, la Viper respirait bien mieux que les autres grâce au gavage de son moteur.

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Tandis que les amateurs de Supercars emploient systématiquement les superlatifs les plus évocateurs, voici le moment de la douche froide. Juge de paix absolu de la performance automobile, le temps sur un tour de circuit dévoile la différence colossale existant entre une Supercar, la plus aboutie qui soit, et une machine de compétition, dans sa brutale simplicité. Mais attention, nous ne parlons même pas de Formule 1 : une simple Ferrari 458 GT3 de 550 chevaux roule 15 secondes plus vite à Spa et même une Porsche Cup de 460 chevaux, colle encore des secondes par gros paquets à l’une des Supercars les performantes du moment, la Porsche 918 Spyder.

Pourtant, à la lecture de la fiche technique, rien ne laisse supposer un tel écart : 887 chevaux pour la routière, 460 chevaux pour la Cup, 1 675 kg d’une côté, 1 175 kg de l’autre, soit un rapport poids/puissance toujours largement à l’avantage de la 918 : 1,88 kg/ch contre 2,55 kg/ch. Dès lors, comment expliquer que la Carrera Cup, sur un circuit comme Spa-Francorchamps, faisant la part belle aux lignes droites et aux virages rapides, explose à ce point les chronos ? La réponse est extrêmement simple : l’une est une voiture de course, l’autre non. Sachant qu’en accélération en ligne droite, la 918 surclasse sa rivale, c’est donc en virage et dans les zones de freinage que la voiture de course établit une énorme différence. Plus concrètement, les pneus slicks montés sur la Cup apportent la moitié de la différence de temps. Puis, dans le détail, tout dans la Cup a été conçu dans un seul et même objectif, la performance chronométrique, sans la moindre contrainte dictée par le confort, l’agrément de conduite, la consommation, le niveau sonore, la conduite en ville ou tout simplement, l’homologation. Et surtout, la voiture de route doit être facile à conduire. D’ailleurs, un non-pilote tournera moins vite avec la Cup qu’avec la 918. Une voiture de route, même la plus exclusive, doit pouvoir rouler des milliers de kilomètres sans que l’on ait à inspecter son moteur. Elle doit également démarrer et rouler par tous les temps, de 50° à -40°. Ses freins doivent répondre à la première sollicitation à froid et ses pneus pouvoir rouler sur le sec comme sur chaussée mouillée. Et bien d’autres compromis encore, telles que la visibilité ou la sécurité des passagers. Rien de tout cela avec l’auto de compétition : poids réduit, direction directe, hauteur de caisse limitée, rapport de boîte ultra-courts, suspensions sans débattement et fixées sans filtre à la coque, aérodynamique poussée à l’extrême, freinage dépourvu d’ABS, aucune aide à la conduite, position de conduite fixe, arceau de sécurité pour rigidifier la caisse, etc., etc. Il n’y a vraiment pas match entre les deux. Et s’il fallait s’en convaincre un peu plus, il existe une comparaison encore plus humiliante pour les Supercars, puisqu’une WTCC traction avant, type Citroën C4 Elysée de moins de 400 chevaux tourne, dans les mêmes temps qu’une Porsche Cup… soit 8 secondes plus vite que la Porsche 918. Alors, que ceux qui répètent à l’envi qu’une GT de route de 900 ou même 1 000 ch marche comme une Formule 1, consultent notre petit tableau : Lewis Hamilton a roulé à Spa cette année avec sa Mercedes F1 en 1mn47s, ce qui veut dire qu’il aurait pris un tour à la 918… dans son 3^ème tour ! Fin de l’histoire.

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Sa première rencontre avec Alain Prost

Curieusement, hormis quelques spécialistes, personne ne se souvient de cet épisode de la vie de Senna, qui aurait pourtant dû faire grand bruit. De tous temps, les patrons d’écurie, le public, les journalistes, mais pas forcément les pilotes eux-mêmes, rêvent de voir s’affronter les coureurs de grands prix au volant de voitures identiques. En ce jour de mai 1984, Mercedes organise une course réservée aux pilotes de F1, actuels et anciens, pour promouvoir le Grand d’Allemagne disputé sur le tout nouveau Nürburgring. La modèle retenu est la récente sportive compacte 190 E 2.3 16S. Bien sûr, il ne s’agit pas de monoplace, mais le classement devrait tout de même donner une indication sur le talent de chacun.

Prost réalise la pole, devant un inconnu, nommé Senna, pilote débutant chez Toleman, et invité de dernière minute pour remplacer Fittipaldi, retenu aux 500 Miles d’Indianapolis. Le jour de la course, Ayrton vole grossièrement le départ et harcelle Prost sur les premiers virages, obligeant le professeur à une excursion hors-piste (déjà !) et provoquant un accrochage avec De Angelis. Reparti en queue de peloton, le futur champion du monde français (il le sera pour la première fois l’année suivante) terminera 15^e. Et Senna ? Disputé sur une piste humide et séchante, la course livrera quelques images irréelles, notamment le passage de Senna dans la rapide chicane, tout en glisse, seul au monde, loin devant la meute. Puis, vers la fin de course, Lauda remontra sur le Brésilien et sa Mercedes bien fatiguée, sur une piste devenue presque sèche. Mais le funambule conservera l’avantage et le petit monde des connaisseurs de la Formule 1 (au premier rang desquels les pilotes eux-mêmes bien sûr), comprirent qu’ils avaient affaire à un drôle de phénomène. Seuls les patrons de Mercedes étaient déçus de ne pouvoir exploiter la victoire d’une de leur voiture, conduite par le seul inconnu du peloton !

Son premier huis clos avec Prost

C’est également à l’occasion de cette épreuve que Prost et Senna firent connaissance. Le patron d’AMG qui organisait l’épreuve, avait demandé à Prost s’il pouvait attendre Senna qui atterrissait quelques minutes après lui sur le même aéroport, pour le transporter jusqu’au circuit. Ils firent ainsi le trajet ensemble et discutèrent pendant près de deux heures, le jeune Brésilien révélant à cette occasion au champion français qu’il était son idole. Quelques jours plus tard, le monde découvrait Senna à l’occasion du fameux Grand Prix de Monaco disputé sous le déluge et interrompu avant son terme.

Son adversaire le plus coriace

Senna aimait beaucoup jouer avec cette anecdote. Quand un journaliste de Formule 1 lui demandait quel était l’adversaire le plus coriace qu’il avait eu à affronter, il répondait malicieux « Terry Fullerton ». Un illustre inconnu, dont même les plus grands spécialistes du sport automobile n’avaient jamais entendu parler. En fait, il s’agissait d’un gaillard qui avait effectivement souvent dominé le petit Ayrton en karting. Mais Fullerton était un adulte, pilote professionnel, qui pratiquait la discipline depuis des années, quand le jeune Ayrton n’était que de passage vers une carrière de légende en sport automobile. En répondant de la sorte, il disait la vérité, mais surtout, dévalorisait ses adversaires en F1, avec l’espoir de les déstabiliser. Senna ne laissait jamais rien au hasard.

L’origine de sa brouille avec Prost

Dans l’esprit du public, le début de la brouille entre Senna et Prost date du Grand Prix du Japon 1989 et l’accrochage entre les deux champions. Erreur. Coéquipiers depuis 1988 chez Mclaren, le Français et le Brésilien partagent une cohabitation cordiale durant cette première saison passée sous le même auvent. Objectivement plus rapide que Prost, Senna remporte son premier titre à l’issue de cette saison. En 1989, les enjeux rendent l’atmosphère irrespirable. Prost ne peut pas se laisser dominer deux années de suite avec le même matériel et la défaite reste un sentiment que Senna veut continuer à ignorer à tout prix. Vraiment à tout prix. C’est le début des palabres, des manœuvres pour s’attirer les faveurs des équipes techniques ou du motoriste Honda, des doutes et des suspicions sur l’équité du matériel mis à la disposition de chacun. Avant le Grand Prix de Saint Marin, deuxième épreuve de la saison, les deux pilotes se mettent d’accord sur un pacte de non-agression au premier virage, le mieux placé des deux conservant sa place, sans risque de se faire attaquer par son équipier. Comme presque toujours, c’est Senna qui a obtenu la pole. Feu vert, accélération, freinage et parole respectée par le Français qui reste sagement en deuxième position. Mais le grave accident de Berger provoque un arrêt de la course et une nouvelle procédure de départ. Là, Senna rate légèrement son envol, et c’est Prost qui prend la tête, sans se méfier d’une éventuelle attaque au premier freinage. Pourtant, Senna s’engouffre à l’intérieur, double et file vers la victoire, au mépris de sa parole donnée. Prost, fou de rage, quitte le circuit directement après la course. Senna déclarera : « nous avons convenu d’un pacte pour le premier départ, mais nous n’avions rien prévu en cas de deuxième départ ». Au royaume de la mauvais foi, nous avons affaire, là aussi, à d’authentiques champions du monde.

Sa peur des ascenseurs

L’anecdote est contée par Jean-Marie Balestre lui-même. A l’occasion d’un grand prix, alors qu’il pénètre dans le hall de son hôtel, il aperçoit Senna monter péniblement les escaliers avec son énorme valise. « Mais pourquoi ne prends-tu pas l’ascenseur ?» lui demande le président de la FISA. « Parce que je déteste être enfermé, je déteste les ascenseurs ». Comme quoi, on peut aborder des courbes à 300 km/h et être effrayé par une inoffensive grosse boîte en fer. Une phobie partagée avec Enzo Ferrari d’ailleurs.

Sa dernière rencontre avec Prost

Tout le monde se souvient de l’appel lancé par Senna à son vieil « ami » Alain Prost par l’intermédiaire de la radio de sa Williams : « I miss you Alain ». Nous sommes à Imola en ce funeste week-end du 1^er mai 1994 et Ayrton doit commenter un tour du circuit au volant, contrat entre TF1 et Renault oblige. La séquence est enregistrée durant les essais libres du vendredi et c’est l’un des monteurs de TF1 qui découvre la déclaration. Fraichement retraité de la F1, Prost commente les grands prix pour la chaîne française et écoute dans le camion-régie, amusé, la surprenante bande-son. Quel message le Brésilien voulait-il faire passer, en déclarant devant des millions de téléspectateurs que Prost lui manque ?

En réalité, les deux champions se parlent à nouveau depuis quelques mois. Senna téléphone de temps à autre à Prost, dont il vient de récupérer le volant, pour lui demander des infos sur sa nouvelle voiture ou sur l’équipe qu’il vient de rejoindre. Tout naturellement, Prost prévoit de passer voir son nouvel ami durant ce week-end pour comprendre -Senna ne faisant jamais rien par hasard- le sens de ce message. Mais un grand prix laisse finalement peu de temps libre aux différents acteurs et ce n’est que le dimanche midi qu’ils ont l’occasion de se rencontrer vraiment. Prost est invité à déjeuner sous l’auvent Williams, mais lorsqu’il arrive, Senna est en discussion avec Louis Schweitzer, le patron de Renault, à qui il explique les différentes fonctions de sa monoplace. Prost ne veut pas les déranger et s’installe à table. Le temps passe, Ayrton arrive, mais trop tard pour engager la vraie conversation qu’ils se devaient, la procédure de mise en grille étant imminente. Le Brésilien vient saluer le Français (aucune photo n’existe de cet instant) et ils se promettent de se retrouver après la course, dont on ne sait pas encore qu’elle sera l’une des pires de l’histoire de la Formule 1.

Son style de pilotage anti-mécanique

Gérard Ducarouge fait partie des ingénieurs qui ont le mieux connu le pilote Senna. Patron technique de Lotus dans les années 80, voiture qui a fait triompher Senna pour la première fois, il a partagé une complicité rare avec le Brésilien. A tel point qu’il ne veut plus s’exprimer sur le sujet aujourd’hui, tant sa douleur est grande d’avoir perdu plus qu’un ami. Il fut l’un des premiers à constater le style de pilotage totalement atypique du Brésilien au volant. Schématiquement, on peut considérer qu’il existe deux catégories de pilotes : ceux qui attaquent comme des bêtes et les stylistes. Dans la première catégorie, les plus célèbres sont Mansell, Villeneuve père et fils, Alonso, Hamilton… Dans la seconde, bien plus fournie en champions du monde, Prost, Lauda, Schumacher, Button, Vettel… Et Senna ? Arrivé en F1 à l’époque des turbos, il avait développé une technique de pilotage qui n’appartenait qu’à lui. En effet, à bas régimes, ces mécaniques n’avaient absolument rien dans le ventre et il fallait attendre un temps interminable entre le moment où le pilote écrasait la pédale et l’arrivée de la puissance. Senna, lui, faisait en sorte de conserver toujours le turbo en pression en donnant des grands coups de gaz dans les virages. Ce qu’un professeur qualifierait d’hérésie en termes d’efficacité, la voiture étant constamment en déséquilibre, du fait des transferts de masses entre l’avant et l’arrière selon que le pilote accélère ou décélère. La force de Senna sera de parvenir à conserver la voiture sur la piste, tout en maintenant une vitesse plus élevée que celle de ses adversaires, ainsi que la pression du turbo. Magique ? Oui, Magic même.

Son duel avec Brundle

Tout n’a pas été facile pour le jeune Ayrton Da Silva qui débutera en Formule Ford en Angleterre sous le nom de sa mère. S’il a globalement dominé les disciplines dans lesquelles il était engagé, il n’a pas non plus écrasé la concurrence comme a pu le faire Prost par exemple en son temps. Cette saison de Formule 3 1983 est cruciale pour le Brésilien, qui dispute le titre contre un très solide adversaire, le Britannique Martin Brundle. Avant la dernière course, les deux pilotes sont au coude-à-coude au classement et le vainqueur aura très certainement sa chance en Formule 1 la saison suivante tant ce championnat britannique de F3 est coté à l’époque. Finalement, les deux accéderont à la catégorie reine dès 1984, mais Senna se souviendra toujours des bagarres homériques que se livrèrent les deux jeunes garçons durant cette saison 1993. Le point culminant fut leur accident de Oulton Park, dont ils sortirent miraculeusement indemnes. Brundle ne réalisera pas la carrière qu’il méritait, mais l’un de ses plus grands regrets sera de ne pas avoir lié amitié avec Senna, dont le comportement humain restera pour lui, comme pour bien d’autres proches du Brésilien, assez complexe et pour tout dire mystérieux. Comme l’expliquera si bien Lionel Froissart dans son ouvrage*, Senna avait donné à son existence de pilote de grands prix une dimension théâtrale, shakespearienne, qui se terminera par la plus imprévisible des tragédies.

*Ayrton Senna, croisements d’une vie, chez Anne Carrière

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Christophe, on ne vous voit plus sur les circuits. Vous êtes rangé des voitures ?

Problème de dos, pas le temps de m’en occuper, ni de chercher les budgets. Mais sinon, je suis toujours aussi accro. D’ailleurs, s’il y a un sponsor parmi vos lecteurs, je suis disponible !

C’est assez étonnant de mener deux vies parallèles aussi différentes qu’animateur télé et pilote de course.

Avant toute chose, la voiture, ça a toujours été ma came. A 18 ans, j’apprenais à conduire à mes potes. Quand il neigeait, je piquais la Daf Variomatic de ma grand-mère qui était un engin extraordinaire sur cette surface. On allait sur les routes du bois de Boulogne, près de Paris. Le problème, c’est qu’avec les coups de trottoir, je lui ramenais souvent les roues un peu carrées. Plus tard avec mon Autobianchi Abarth, je m’entrainais à prendre les virages au frein à main. Parce que ma vraie passion, c’était le rallye. Je dévorais Echappement tous les mois. Les grands noms de l’époque, c’était Andruet, Nicolas, Röhrl… Andruet, je suis monté avec lui bien plus tard, c’était un barge complet, mais je ne suis pas très bon en passager.

A 18 ans, je piquais la Daf Variomatic de ma grand-mère pour aller m’entrainer sur la neige. Au retour, elle avait les roues un peu carrées.

Et vous rêviez de devenir pilote.

Pas du tout. Je n’avais aucune connexion, aucun copain dans le milieu, mon père n’était pas garagiste… Même pas en rêve. C’est comme quand ma grand-mère me disait « tu devrais faire de la télé ». Je lui disais oui oui, mais j’ai fait de l’immobilier. Je ne connaissais personne. En réalité, quand j’étais petit, je voulais être cascadeur.

Comment est-ce arrivé alors ?

Comme souvent, par hasard. Un jour, en 1992, José Rosinski, ancien pilote et rédacteur en chef de Sport Auto, m’appelle et me dit : « il paraît que vous aimez les voitures. Nous lançons en France un championnat avec des Caterham, c’est une petite auto très marrante à conduire. Vous voulez faire une course ? » J’ai répondu non bien sûr, je ne sais pas piloter. Ma seule expérience, c’était quelques tours à Montlhéry avec une monoplace, j’étais en basket et une combinaison de l’an II, en coton, le genre qui prenait feu à la première allumette. Rosinski a insisté et je me suis laissé convaincre. Je m’en souviens parfaitement, c’était sur le circuit Bugatti du Mans. J’avais fait le 21^e temps aux essais et je m’étais classé 15^e, ce qui était plutôt encourageant pour quelqu’un qui n’avait jamais pris le départ d’une course. A partir de ce moment-là, le virus était inoculé, il ne m’a jamais quitté.

Mais le pilotage, ça s’apprend quand même ?

Peut-être, mais moi je n’ai pas eu trop l’occasion. Je n’ai jamais fait de karting ou d’école de pilotage. Le karting, je l’ai découvert à plus de quarante ans, quand j’ai fait le Master de Bercy. Comme je ne voulais pas être ridicule face aux pilotes de F1 qui étaient là, je m’étais entrainé comme un malade les semaines précédentes sur la piste de Soissons. Résultat, j’ai fini à l’hosto le jour des qualifs à Bercy. Je pleurais de douleur sous mon casque : j’avais tellement attaqué les jours précédents que je m’étais fait une poche de sang dans l’abdomen. Mais à Soissons, j’étais à 4 dixièmes de Prost. C’est lui-même qui me l’a dit.

Vous avez appris avec votre première voiture ?

Même pas, c’était une Peugeot 204 ! Mon père s’était fâché très fort parce que je m’étais fait arnaquer, le plancher de la voiture était pourri, on voyait la route au travers. Ensuite, j’ai eu deux Coccinelle, dont une avec laquelle j’ai fait 5 tonneaux. On est resté sur les portes au milieu de la route avec les portes bloquées, mais on n’avait rien. Ma première sportive, c’était l’Autobianchi Abarth.

On pilote comme on est dans la vie. Mes voitures de course, mon hélico, je les pilotais avec générosité, en fixant des limites pas très raisonnables.

Pour trouver des sponsors, être une star de la télé, ça aide.

Pas du tout. Les premières années, j’ai tout payé de ma poche. D’ailleurs, les gens disaient « Dechavanne, il a bien assez d’argent comme ça ». Ensuite, des gens m’ont fait confiance parce que les résultats sont arrivés.

Il paraît que votre style est généreux en piste.

Je suis généreux dans la vie aussi. Je crois qu’on pilote comme on est dans la vie. Mon hélico, je le pilotais avec générosité aussi, comme je pilotais les voitures. Autant je ne suis pas bagarreur dans la vie, autant en piste je suis plus teigneux. J’ai eu des échauffourées de carrosseries, même à de très grosses vitesses. Si un type veut me mettre un coup de poing dans la gueule, je m’en vais, mais en piste, un mec qui me tapait, qui me touchait, ça je l’acceptais mal. Quand j’ai fait les 24 Heures de Chamonix, j’étais appelé 5 fois à la direction de course. Avec l’âge, ça passe, mais c’est vrai que j’ai eu pas mal d’accidents. Comme toi.

Heu, moins que toi quand même… Comment le public percevait-il votre double vie ?

Sur les circuits français, ce n’était pas facile. Quand les gens venaient me demander des autographes et que je les faisais attendre parce que je devais travailler avec mon ingénieur sur les acquisitions de données et les réglages de la voiture, ils n’étaient pas contents. Ils disaient « pour qui il se prend celui-là »… Déjà que je n’étais pas un  gros travailleur sur la technique, en plus, je me faisais plus ou moins engueuler par le public. C’est pour ça que je suis parti disputer le championnat belge de Supertourisme pendant deux ans. Quand j’ai gagné à Spa, je voyais des tribunes de 15 000 mecs se lever et je les entendais crier mon nom dans l’habitacle. J’avais vraiment une réputation sympa là-bas, comme pilote et comme personne. Je trouvais qu’il y avait une ambiance beaucoup plus cool qu’en France. En France, je me faisais souvent mettre dehors par ceux qui ne supportaient pas d’être derrière le mec de la télé, alors qu’en Belgique, les journaux écrivaient « le pilote français Christophe Dechavanne… » et non pas « l’animateur français… ». C’était un kif terrible. J’étais plus fier de ça que de n’importe quelle couverture de Télé 7 Jours.

Vous avez installé une barrière absolument hermétique entre vos activités de pilote et la télé.

Vous savez, je ne suis pas dupe : quand j’ai commencé à venir sur un circuit en combinaison, tout le monde se foutait de ma gueule. Devant moi, un peu, et dans mon dos, tout le temps. J’étais le couillon de la télé qui venait frimer dans les voitures de course. La deuxième chose, c’est que j’avais tellement de demandes des pilotes et de gens qui voulaient placer leur marque à la télé que je ne voulais pas mettre un doigt là dedans. C’est vrai que j’aurais pu frimer un peu le lundi à l’antenne après avoir fait un podium la veille, mais je ne l’ai jamais fait. Cela dit, quand Patrick Le Lay, patron de TF1 de l’époque, a compris que c’était du sérieux, il m’a demandé de prendre une assurance qui m’a couté une fortune. Aujourd’hui, il m’arrive de parler un peu de course automobile quand je rencontre des Belges dans des jeux, mais c’est tout.

En Belgique, quand on parle de moi, on ne dit pas « l’animateur français », mais « le pilote français ». Ça, c’est un kif terrible.

Avec les gendarmes, comment ça se passe monsieur Dechavanne ?

Très bien. Déjà je n’ai pas souvent affaire à eux. Et quand ça m’est arrivé, parce que je roulais un peu trop vite la nuit, j’admets volontiers avoir fait une bêtise. J’ai d’excellents rapports avec eux aussi parce que je suis un garçon très poli et que je ne me la pète pas.

Combien de points reste-t-il sur votre permis ?

Douze ! Je fais super attention sur la route. Si je prends un radar certains vont titrer « Dechavanne assassin ! ».

Vous suivez la F1 ? Vous avez un pilote préféré ?

Je regarde tous les Grands Prix, que je sois en France, comme à l’étranger. Côté pilotes, c’est incroyable de voir comme les choses ont changé : ce sont des gamins. J’aime beaucoup Alonso qui a un pilotage incroyable, et comme personnage, Räikkönen, qui a une vie de fêtard en dehors de la F1. Et il marche super fort.

Steve McQueen a dit un jour « je préfère passer une soirée avec Stirling Moss plutôt qu’une nuit avec Marylin Monroe ». Et vous ?

Moi, une soirée avec Steve McQueen, ça aurait été top.

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Les comédiens se confondent parfois avec leurs personnages. Devenir pilote de Formule 1, rouler aux 24H du Mans, prendre le départ d’un rallye…. Yves Montand dans Grand Prix, Jean-Louis Trintignant dans Un Homme et une Femme, Steve McQueen dans Le Mans, Al Pacino dans Bobby Deerfield, Tom Cruise dans Jour de Tonnerre, Sylvester Stallone dans Driven ou Daniel Brühl dans Rush, tous ont campé un rôle de pilote. Puis, certains d’entre eux ont décidé de transformer la fiction en réalité. Mais si l’art est subjectif, la performance sportive est bassement comptable et se mesure en points, secondes, mètres… Impossible de se faire passer pour celui que l’on n’est pas. Alors, à défaut de faire carrière, quelques people réussissent, ou ont réussi, à se faire un deuxième nom dans les paddocks. Bien aidé en cela par deux singularités du sport automobile : on peut s’y initier pratiquement à tout âge et disposer d’une fortune personnelle -ou de généreux sponsors- permet parfois de disposer d’une voiture plus compétitive que celle d’un pro. Par exemple, nul besoin d’être un grand champion pour participer à une épreuve comme les 24 Heures du Mans. Ce qui, soit dit en passant, accentue terriblement la dangerosité de cette course, le mélange pilote pro/amateur provoquant tous les ans des accidents graves. Bref, c’est ainsi que nombre d’acteurs de cinéma, de vedettes de la télé ou de la chanson, bénéficiant de suffisamment de notoriété pour intéresser des partenaires financiers, se sont lancés dans le sport automobile, certains avec un authentique talent, d’autres par passion, et quelques uns plus éphémères uniquement pour la frime.

Paul Newman (1925-2008) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Sans aucun doute l’un des plus talentueux. Paul Newman s’est découvert une passion pour la course automobile certainement aussi forte que son goût pour sa vie d’acteur. D’ailleurs, dans les années 70 et 80, il organisait les tournages de ses films en fonction du calendrier des épreuves auxquelles il participait. Pourtant, l’homme aux yeux bleus vint très tardivement à la compétition, à l’âge de 42 ans après que le film Virages tourné en 1969 dans lequel il interprétait le rôle principal -un pilote de course IndyCar- lui eût donné le virus. Anecdote, la doublure de Newman pour les scènes de pilotage était un certain Mario Andretti, futur champion du monde de F1… et pilote Newman-Haas durant 13 saisons, entre 1982 et 1994. Car non seulement Newman pilotait, mais il créa, avec son associé Carl Haas, son propre team, devenu une référence en IndyCar, CART et Champ Car depuis  dans les années 80 avec pas moins de huit titres remportés.

Au volant, cet homme plutôt sage dans la vie, s’engagea avec succès dans des championnats nationaux américain dès le début des années 70 avec plusieurs victoires à la clé. Au sommet de son palmarès, une deuxième place au classement général des 24 Heures du Mans en 1979, épreuve sur laquelle il ne voudra plus revenir par la suite, les centaines de photographes accrochés à ses basques lui ayant rendu la vie impossible toute la semaine de la course. Dans les années 80, Newman délaisse progressivement le pilotage pour le rôle de patron de l’écurie dont le français Sébastien Bourdais  apporta les derniers titres dans les années 2000. Ultime baroud, il s’alignera au départ des 24 Heures de Daytona en 2005 à plus de 80 ans, avec ses deux jeunes pilotes, Bourdais et Junqueira ! A sa mort en 2008, Paul Newman reçut  autant d’hommages de personnalité du cinéma que du sport automobile. Il aurait apprécié.

Steve McQueen (1930-1980) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Le plus célèbre d’entre tous et le plus passionné avec Paul Newman. Mais pas forcément le plus rapide. Plutôt casse-cou, le jeune Terence Steven McQueen prend le départ de courses de motocross dès que ses premiers cachets d’acteur peuvent les financer. Puis, son extraordinaire notoriété lui permettra de s’engager sur quatre roues, avec comme plus belle performance, une deuxième place aux 12H de Sebring en 1970 sur une Porsche 908, avec tout de même un coéquipier très véloce en la personne de Peter Revson. Anecdote révélatrice de sa passion sans limite pour cette activité, McQueen disputa l’épreuve avec un pied dans le plâtre. Coup de chance, pour la première fois, le départ se donne « arrêté » et non pas « lancé », le pilote devant courir jusqu’à sa voiture dans ce cas figure. Mais toute sa vie, il subira la frustration de ne pas pouvoir pratiquer à fond son sport favori du fait des refus des assureurs de le voir participer à des compétitions… dans lesquelles le taux de mortalité était extrêmement élevé à l’époque. Frustration d’être doublé dans pratiquement toutes les scènes de films (la course à moto dans les collines de La grande évasion ou certaines scènes de l’inoubliable poursuite de Bullit en Mustang alors même qu’il réglait lui-même les cascades) et surtout les séquences de courses dans Le Mans, film né uniquement de sa propre volonté. Bien entendu, le projet incluait une participation « en vrai » de la star à la célèbre épreuve, notamment pour le tournage des images embarquées, assez rares à l’époque. Hélas, son rêve de disputer la plus grande course du monde ne se réalisera jamais. Il est vrai que McQueen, bien que très sportif, était fortement porté sur la boisson et quelques drogues dures, parfaitement incompatibles avec la conduite automobile.

Jean-Louis Trintignant (1930-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Son nom est tellement associé à la course automobile que le grand public le considère comme un ancien pilote professionnel. Très exagéré. Déjà dissipons le doute entretenu par les profanes : il y a deux Trintignant, l’acteur Jean-Louis, et son oncle, Maurice, qui remporta deux Grands Prix de Monaco dans les années 50.

Ensuite, le rôle de Jean-Louis Duroc dans Un Homme et une femme marquera à jamais la carrière du comédien, tout à la fois pilote de rallye et des 24 Heures du Mans dans ce film. Anecdote inconnue, ce personnage devait être… un avocat, mais c’est lui qui demanda à Claude Lelouch, alors débutant en tant que réalisateur, de transformer le scénario et d’écrire un film autour du sport automobile. Ce qui compliqua considérablement la tâche du réalisateur, puisqu’il fallait trouver des voitures de course, tourner durant les vraies épreuves dans les Alpes et au Mans, etc. Mais sans cela, le film n’aurait certainement jamais connu un tel succès.

Pour autant, Jean-Louis Trintignant doit être considéré, plus comme un authentique passionné (sa seconde femme Marianne Hoepfner a été rencontrée sur un circuit) que comme un vrai pilote. Certes, il participa à des épreuves de renom comme les 24 Heures du Mans, sans jamais y briller, essuyant même parfois les sarcasmes des pros, y compris de la part de ses propres compagnons d’écurie. Il faut tout de même lui reconnaître un authentique courage, pour avoir été l’un des rares amateurs à avoir osé participer à des rallyes particulièrement dangereux comme le Monte-Carlo ou le Côte d’Ivoire. Mais sans la moindre performance à signaler.

James Dean (1931-1955) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Si en trois films, James Dean a démontré qu’il ferait une immense carrière de comédien, ses quelques départs de course ne nous permettront pas de connaître l’étendue de son potentiel en matière de pilotage automobile. La légende veut qu’il ait été un grand pilote. Ce n’était pas encore tout à fait le cas et sa mort au volant de la fameuse Porsche Spyder 550 RS -little bastard comme il l’appelait de façon prémonitoire- nous empêchera de le savoir.  Car c’est à son volant, en se rendant par la route à l’épreuve de Salinas, que James Dean croisa la route de la Ford Tudor qui lui sera fatale. Ici commence la légende.

Sa passion ne faisait aucun doute puisque ses premiers cachets furent dilapidés dans des petites motos dont il faisait gonfler les moteurs. A mesure que ses moyens augmentent, le jeune playboy passe sur quatre roues et se paie une Porsche Speedster blanche, plus taillée pour faire le beau sur Sunset Boulevard que pour la compétition, avec laquelle il participe à sa première course et termine tout de même deuxième. Ces premières apparitions de James Dean en compétition montrait un jeune très agressif au volant, fougueux, mais manquant cruellement de technique. Plus que le pilotage, c’est la vitesse et le risque qui passionnaient le comédien.

Tom Cruise (1962-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Aux Etats-Unis, le film Jour de Tonnerre est une référence pour tous les amateurs de sport automobile. Il est vrai que la réalisation, le scénario et les moyens mis en œuvre auront permis de proposer aux fans une très belle reconstitution du monde de la Nascar, discipline culte de l’autre côté de l’Atlantique. Souvenez-vous, le rôle principal y était tenu par Tom Cruise, jeune pilote doté de toutes les qualités du star-system : belle gueule, mauvais caractère et talent éblouissant. Hélas, dans la vraie vie, le chronomètre ramène tout le monde à la raison, et Tom Cruise, malgré beaucoup de bonne volonté, montrera moins de prédispositions pour le pilotage que Cole Trickle, son alias dans le film.

Déjà, avant cet épisode cinématographique, le jeune playboy s’était engagé dans différentes courses de club au volant d’une Nissan 300ZX, soldées par des résultats assez catastrophiques et de nombreuses escapades hors-piste.

Il y a quelques années,  Red Bull, jamais en retard d’une bonne idée, et Tom Cruise un peu en panne d’actualité, se sont associés pour un show de l’acteur au volant d’une Formule 1 de la marque sur le circuit de Willow Springs, en Californie. La star n’a pas ménagé sa peine et s’est même payé une sortie de route. On ne se refait pas !

David Hallyday (1966-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

D’une certaine façon, la carrière de David Hallyday en France a commencé sur la piste avant la scène : premier titre écrit en français en 1993 et premiers tours de roues sur circuit en 1989. Rien d’étonnant : en même temps que de devenir chanteur, David se rêvait pilote automobile. Mais Smet junior n’a pas pris le problème par le bon bout. Certainement mal conseillé, ce jeune américain (il grandit à Los Angeles avec sa mère Sylvie Vartan) démarre directement par le Championnat de France de Formule 3 et le Championnat de France Sport Prototype ! Une folie pour un pur débutant qui se coltine dès sa première expérience les futurs champions, de véritables professionnels aguerris par des saisons de karting et de Formule Renault, tels Olivier Panis ou Yvan Muller.

Pourtant, assez rapidement, grâce à son talent et à une approche très professionnelle, David va finir par gagner le respect de l’ensemble du paddock, à la fois pour sa pointe de vitesse, mais aussi sa simplicité. Capable de briller sur tous les circuits en Grand Tourisme (champion de France en 2001 associé à l’ex-pilote de F1 Philippe Alliot) comme en proto aux 24 Heures du Mans, ce qui n’est vraiment pas donné à tout le monde. Il roule toujours aujourd’hui en GT ou en Coupe Porsche.

Patrick Dempsey (1966-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Caprice de star ? Lubie passagère ? Pas seulement. Dans un premier temps, l’engagement du héros de la série Grey’s Anatomy aux 24 Heures du Mans 2009 était surtout motivé par une opération de mécénat. Il n’y a pas de mal à conjuguer l’humanitaire à l’agréable. Depuis 2006, Patrick Dempsey se distingue également dans des courses de GT américaine. Avec, dans un premier temps, aucun résultat probant à signaler. Il reviendra au Mans en 2013, mais a surtout créé son team entre-temps, en association avec l’ancien footballeur italien Alessandro Del Piero qu’on ne savait pas féru de sports mécaniques. De quoi mesurer la motivation de l’acteur dans cette deuxième vie qui le passionne sans doute tout autant que sa carrière d’acteur. Surtout, à force de travail, il est devenu fiable et rapide.

Johnny Hallyday (1943-2018) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Pas facile de se concentrer sur une épreuve quand on s’appelle Johnny. Des années 60, et ses premières expériences en courses de cote sur une Mustang, aux années 2000, avec sa participation au Dakar, les apparitions du chanteur le plus célèbre de France se sont transformées en grand cirque médiatique, peu propice à la performance. Ainsi, en 1967, Henri Chemin, pilote et directeur de la compétition chez Ford France, engage une Mustang sur le rallye de Monte-Carlo et deux courses de côte pour l’idole des jeunes, qui se débrouille plutôt bien avec un volant entre les mains. Expérience sans lendemain, du fait d’une vie de rocker peu compatible avec l’agenda et l’hygiène de vie d’un pilote de course.

Encore plus courageux, le chanteur s’aligne au départ du Dakar 2002, avec un expert en copilote, René Metge, déjà trois fois vainqueur du rallye le plus éprouvant du monde. Les deux complices, qui s’entendront comme des frères en Afrique, rallieront l’arrivée sans encombre, ce qui reste un objectif ambitieux sur une course aussi sélective. Mais Johnny considérait tout ce qu’il fait comme un show et ne s’est jamais vraiment donné les moyens de pratiquer sérieusement le sport automobile. Contrairement à son fils.

Christophe Dechavanne (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

 Certainement l’un des plus doués de notre sélection. Christophe Dechavanne démontre un authentique talent au volant puisqu’il a gagné de nombreuses courses en circuit devant des pilotes pros (Supertourisme, Coupe Porsche, Trophée Andros…). Pas très technique, pas très physique non plus, l’animateur télé compense par une attaque phénoménale qui lui aurait certainement permis de faire une vraie carrière professionnelle s’il avait commencé jeune. En clair, il n’a peur de rien derrière un volant, ce qui lui a d’ailleurs valu quelques crashs spectaculaires. A priori, rangé des voitures aujourd’hui, même s’il prétend souvent le contraire.

Alexandre Debanne (1960-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Très bon coup de volant lui aussi, mais faute de budget, il n’a pu démontrer son talent que trop rarement. On l’a surtout vu dans les courses réservées aux personnalités du show-biz, dans lesquelles il a absolument tout gagné, et un peu en Supertourisme, discipline dans laquelle il marchait très bien face à nombre de pilotes professionnels.

Jean-Pierre Pernaut (1950-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

C’est la cinquantaine passée que le très populaire journaliste de TF1 s’est converti au sport automobile qu’il pratique en duo avec son fils, semi-professionnel. On le voit essentiellement sur le Trophée Andros des courses sur glace et en Fun Cup, course en circuit à bord de répliques de Coccinelle. Pas très rapide, mais il lui arrive de faire claquer un chrono de temps en temps sur la glace. Remarquable à plus de 60 ans. A noter qu’il peut se targuer du titre honorifique du concurrent le plus sympa et disponible du plateau, ce qui n’est pas rien, vu son incroyable notoriété.

Arthur (1966-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Dans la série casserole, en voilà une que l’animateur télé n’aimerait certainement pas voir ressurgir : Arthur a pratiqué discrètement le sport auto en 1994 dans le Trophée Peugeot 905 Spider, des protos extrêmement performants qui ne supportaient pas trop l’amateurisme. D’ailleurs, impossible de retrouver la moindre photo de cet épisode. L’animateur les aurait-il toutes rachetées ? Fidèle abonné à la dernière place, limite dangereux pour lui-même comme pour les autres, il a voulu ensuite se lancer en Supertourisme en 2001, mais les assureurs le lui refusèrent… lui rendant certainement un grand service.

Luc Alphand (1965-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Le seul de notre sélection à être devenu pilote professionnel. Le plus étonnant n’est pas seulement son niveau de performance (vainqueur du Dakar devant toutes les stars de la discipline) : en tant qu’ancien champion du monde de descente à ski, il disposait de toutes les qualités d’un pilote automobile. Non, ce qui est tout à fait exceptionnel, c’est d’avoir entamé une deuxième carrière de sportif professionnel à 33 ans, avec tous les sacrifices que cela suppose, à un âge où les anciens champions ne pensent plus qu’à prendre du bon temps. Eclectique, Luc Alphand s’est illustré, outre le rallye-raid, dans des courses sprint très relevées comme le Supertourisme ou le GT, mais également dans la plupart des épreuves d’endurance, avec bien sûr les 24 Heures du Mans en point d’orgue. Un grave accident de moto a malheureusement mis fin à ses ambitions sur quatre roues en 2009. Insatiable, il s’est depuis lancé dans la course à la voile.

Fabien Barthez (1971-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Comme Luc Alphand, Barthez a démarré une deuxième carrière de sportif, encore plus tardivement, à l’âge de 37 ans, mais avec des objectifs plus modestes, le foot ayant moins de points communs avec le pilotage automobile que le ski. Le champion du monde a démarré en Coupe Porsche, comme pilote invité, avec quelques sorties de piste à son actif, et s’est ensuite spécialisé dans les courses de GT, remportant même le titre réservé aux amateurs en 2012. Depuis, il participe au championnat de France, toujours en GT, et même aux 24 Heures du Mans. Drôle de carrière tout de même, du Stade de France aux Hunaudières. Il dit lui-même que la course automobile lui apporte bien plus d’adrénaline que ses grands rendez-vous de footballeur. Pour quelqu’un qui a gagné la League des Champions et la Coupe du monde, ça parle !

Jean-Claude Killy (1943-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Curieusement, Jean-Claude Killy n’a pas persévéré dans le sport automobile. Pas si étonnant que cela en fait. Le skieur avait pris sa retraite sportive très jeune, à l’âge de 24 ans, avec l’idée d’entamer une seconde carrière sur quatre roues. Manifestement, ce qui l’intéressait n’était pas seulement de participer, mais en tant que sportif de haut niveau, Killy avait parfaitement mesuré la quantité de travail nécessaire pour briller dans cette nouvelle discipline. Il le dira lui-même : « Après 15 ans de tensions, de sacrifices, pour la compétition, je n’avais pas envie de recommencer une vie sur le même mode. Certes, j’étais très jeune quand j’ai arrêté le ski, mais après une carrière très condensée. Il était temps aussi de devenir sérieux ! De plus, je n’avais pas un sous, ce qui en sport automobile n’est pas un avantage« . En clair, seule la victoire intéressait Killy, et il pensait ne pas pouvoir l’obtenir en sport automobile. Il participa tout de même brillamment à des grandes épreuves telles les 24 Heures du Mans et les Mille Miglia.

Richard Virenque (1969-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

Une expérience aux 24 Heures de Spa en 2005 sur une Viper et puis c’est tout. Le cycliste s’est rapidement rendu compte que ce sport n’était pas pour lui. Une déception et un motif d’étonnement pour Philippe Alliot (à droite sur la photo) qui dirigeait l’écurie à l’époque. Il est vrai qu’il n’a pas débuté par le plus facile : 600 chevaux à Spa, la nuit et sous la pluie, même certains pros ont du mal.

Christian Estrosi (1955-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles*

*à moto

Quand le maire de Nice parle (très rarement) de son passé de motard, il ne s’agit pas d’un hobby, mais bien de son ancien métier. Certes ce pilote professionnel n’a que très peu goûté au sport automobile (quelques courses en Formule 3 au tout début des années 80), mais son palmarès sur deux roues est tel qu’il aurait forcément fait un très bon pilote en voiture. Sa passion née, déjà dans sa ville de Nice, le pousse à venir admirer les motos de course sur le tout nouveau circuit Paul Ricard. Rapidement, avec l’aide du propriétaire d’un magasin de motos qui croit en lui, Estrosi va débuter en compétition au guidon de machines performantes qui lui vaudront de nombreux succès, avant de s’illustrer aux avant-postes en Grand Prix.

François Fillon (1954-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Authentique passionné, comme nombre de natifs du Mans, mais pas pilote. Les seules courses auxquelles l’ancien Premier ministre a participé sont des épreuves réservées aux voitures anciennes, notamment Le Mans Classic. Son statut lui a donné la possibilité d’essayer la Peugeot 908 sur le circuit Bugatti du Mans, avec à la clef, des temps pas ridicules du tout. Une performance d’autant plus remarquable, que des centaines de photographes -pas tous bien intentionnés !- observent ses moindres faits et gestes, chacun voulant être celui qui immortalisera la sortie de route du ministre… qui n’est jamais venue.

Carlos Tavares (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Il y a bien un pilote à la tête de l’entreprise. Depuis toujours, le patron de PSA consacre ses week-ends à la compétition automobile avec un certain talent. Et une passion absolument indéfectible : lorsqu’il résidait au Japon pour le compte de Renault-Nissan, Tavares se payait un aller-retour en France pour chaque épreuve du Trophée fédéral des circuits. Supertourisme, monoplace, Carlos Tavares aime la vitesse et sa formation d’ingénieur en fait un excellent metteur au point. Bref, dans les centres d’essais Peugeot, ça ne doit pas moufter.

Lindsay Owen Jones (1946-) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles 

L’ancien patron de L’Oreal, (plus gros salaire de France pendant des années) s’est fait quelques plaisirs de millionnaire en dépensant une fortune dans des courses de voitures anciennes. Point d’orgue de sa carrière, trois participations aux 24 Heures du Mans entre 1994 et 1996 au volant de la fabuleuse McLaren F1 avec laquelle il roulait également en championnat GT, ici complètement à gauche sur le podium de Nogaro avec que des pros à ses côtés. Aussi sérieux dans le pilotage que dans le business d’après ses coéquipiers. Jeune retraité, il a été nommé à la FIA comme Président de la commission des courses d’endurance.

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Attirés par les dollars, les yuans ou les roubles d’un marché devenu mondial et fort juteux, les créateurs autoproclamés de Supercars font flores un peu partout aux quatre coins de la planète. Promettant des performances supersoniques et des sensations de Formule 1, ces productions de garagistes restent dans le meilleur des cas sur les stands des salons, ou pire, prennent la route, mais jamais très longtemps. Car une voiture, c’est très compliqué à concevoir, fabriquer, tester, fiabiliser, dans toutes les conditions, par grand froid, canicule, en ville, en montagne, sur tous les terrains… Et une Supercar encore plus. De plus en plus même, du fait des normes anti pollutions draconiennes, d’une électronique complexe et de crashs tests toujours plus contraignants. Et c’est tant mieux, car rouler à 300 km/h avec une auto qui est à peine passée en soufflerie, très peu pour moi. Bien sûr, il est tentant pour des préparateurs, des passionnés ou des milliardaires, de se lancer dans la fabrication d’une voiture d’exception. Soit pour la postérité, soit pour l’argent, soit pour le plaisir de conduire une auto sur mesure et qui porte son nom. Mais ne vous y trompez pas. Lorsque Porsche ou Ferrari commercialise une nouveauté, celle-ci contient des dizaines d’années d’expérience dans sa conception, des milliers de kilomètres de tests et des dizaines, voire des centaines de millions d’euros de développement. Des investissements impossibles à rentabiliser pour un indépendant, même fortuné. Petit tour d’horizon des sorciers les plus connus et pas toujours fréquentables.

Pagani Huayra – 6.0 l – V12 – 730 ch – 360 km/h

De tous les sorciers, c’est assurément le plus sérieux, et de loin. Il est même juste de considérer Pagani comme étant très proche des grands constructeurs traditionnels. Mais, en l’absence de réseau et de véritable développement de prototypes avant commercialisation, la petite marque italienne est condamnée à produire des autos peu fiables. D’ailleurs, ni la marque, ni des écuries privées n’ont tenté le juge de paix de la course automobile, car le résultat est connu d’avance. Et sans avenir, sauf à être racheté par un grand constructeur, mais la marque n’ayant aucun passé, cela reste fort improbable.

Hennessey Venom GT – 7,0 l – V8, 1 261 ch – 447 km/h

Le petit constructeur américain s’est fait une spécialité des puissances délirantes. Les Etats-Unis étant le pays de la ligne droite, ça tombe bien, car utiliser 1 261 chevaux en virage demande un minimum de technologie. Quant aux 447 km/h, nous laissons le choix à un candidat au suicide de les vérifier.

Koenigsegg Agera One :1 – 5,0 l – V8 – 1 360 ch – 440 km/h

Koenigsegg, c’est le Hennessey européen. Tout en finesse, l’artisan suédois fait souffler les turbos pour proposer des puissances qui permettent de parader sur Internet. Mais que ceux qui en ont déjà vu une Agera rouler en vrai sur la route nous envoie un mail de toute urgence. 

Panoz Abruzzi – 6.2 l – V8 – 649 ch – 330 km/h

Don Panoz est un homme sérieux (et extrêmement riche, il a inventé le patch antitabac), qui a conçu d’excellentes voitures de course pour les 24 Heures du Mans. Mais une GT de route, c’est autre chose. Ses productions restent donc assez rustiques de conception et la dernière en date le montre clairement par sa face avant.

Gumpert Apollo 4,2 l – V8 – 750 ch – 360 km/h

Créée par un ancien ingénieur de chez Audi, l’Apollo écume les salons depuis une dizaine d’années, mais il est très difficile de savoir si cette auto a réellement été homologuée un jour.

Noble M600 – 4,4 l – V8 – 660 ch – 392 km/h

Brute de fonderie, pas très élégante et confidentielle, la M600, du petit constructeur britannique Noble, prétendait concurrencer la Ferrari Enzo dont elle développe la même puissance. La blague.

Tramontana – 5,5 – V12 – 720 ch – 365 km/h

Non, la Tramontana n’est pas née de l’esprit d’un préparateur fou anglais, mais en Espagne. L’idée ? Un concept tout simple : une Formule 1 biplace pour la route. No gracias.

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Bien sûr, il y a les incompétents de la planche à dessin, les cancres du crayon à qui on a confié la responsabilité d’une ligne, ou encore ceux à qui on a demandé l’impossible. Mais au royaume de l’injustice, les audacieux sont trop souvent rois. C’est aussi pour avoir voulu casser les codes, innover ou surprendre, que quelques designers ont mis sur le marché des autos laides, disgracieuses ou mal proportionnées. Bienvenue au bal des horreurs.

Citroën Visa – 1978-1988

Au secours ! « La voiture qui fait peur aux enfants » aurait pu être le slogan imaginé par Jacques Séguéla et son équipe, en charge de la communication de la Citroën Visa. Le publicitaire avouera plus tard : « la plus belle femme du monde ne peut donner que ce qu’elle a… ». « Et la plus laide ?.. » aurait-il pu ajouter. Trente ans après sa disparition, on ne comprend toujours pas comment on a pu dessiner une voiture pareille.

La référence de l’époque : Renault 5

Renault Wind – 2010-2014

Incroyable. A une époque où le style est devenu la première motivation d’achat, et dans une catégorie de voiture coup de cœur, qui, chez le premier constructeur français, a pu laisser sortir une telle horreur ? Ce petit roadster est une insulte au design. Le pire, c’est que certains chez Renault en ont été surpris par le désastre commercial : les objectifs de vente étaient de 150 000 exemplaires, il s’en vendra finalement… 13 000.

La référence de l’époque : Fiat 500 C

Ford Scorpio – 1985-1992

Œuvre (?) de Philippe Le Quément, qui allait devenir le designer star de Renault quelques années plus tard, la Ford Scorpio a d’abord bénéficié d’un accueil plutôt favorable. On louait son originalité à une époque où l’uniformisation guettait la production automobile. Puis, échec aidant, tout le monde a fini par réaliser que ce bovin motorisé constituait en réalité le laideron de la catégorie, face aux BMW Série 5 ou Mercedes Classe E qu’elle était censée concurrencer.

La référence de l’époque : BMW Série 5

Fiat Multipla – 1998-2004

Parfois, le designer n’est pas seul responsable du désastre. Témoin cette Fiat Multipla, absolument géniale dans son cahier des charges : six places (deux rangées de trois sièges) en à peine plus de quatre mètres de long. Mais pour obtenir un tel concept, il a fallu manier des trésors d’ingéniosité en matière de style. Résultat : jugez par vous-même et partez en courant. De fait, la Multipla ne rencontrera jamais le succès qu’elle aurait mérité, car il s’agissait d’une excellente voiture.

La référence de l’époque : Renault Scénic

Austin Allegro – 1973-1983

Difficile de cohabiter avec une légende comme la Mini. L’Allegro, comme la Princess ou d’autres horreurs de la marque oubliées, devait permettre à Austin de se diversifier, de monter en gamme et de s’affranchir de la Mini-dépendance. Au-delà du fait qu’il s’agissait d’une très mauvaise auto (comme à peu près toutes les anglaises de cette époque, fatale à l’industrie automobile britannique), sa ligne de crapaud et son volant carré (si, si, authentique) ne pouvaient pas beaucoup l’aider.

La référence de l’époque : Volkswagen Golf 1

Lancia Beta Trevi – 1980-1984

Les constructeurs italiens disposent de cette capacité de génie, qui peut leur faire dessiner les plus belles voitures du monde et commettre de temps à autre d’inexplicables catastrophes esthétiques. Cette immonde Lancia Trevi, dont l’arrière a été taillé à la hache par un designer parti sans laisser d’adresse, en est l’une des preuves les plus regrettables.

La référence de l’époque : BMW 320

Skoda Superb – 2002-2008

Il ne suffit pas de le dire. Lorsque la Skoda Superb a été dévoilée, son nom a bien fait rire. Car objectivement, cette auto était tout sauf ça. Là aussi, dommage, car nombre de Skoda, la Superb se révèle comme l’une des meilleures de sa catégorie, notamment grâce à une habitabilité record, ceci expliquant souvent les problèmes de style.

La référence de l’époque : Audi A6

BMW Isetta – 1954-1962

Eh oui, BMW n’a pas produit que des chefs-d’œuvre. Dans les années 50, la marque est au bord de la faillite et se résout à investir le marché de la petite voiture de ville en prenant la licence de l’Isetta au constructeur italien Iso. Mais avec ce tricycle, dans lequel les deux occupants pénètrent par la face avant faisant office de porte, BWM n’a pas gagné en image. Voiture minimaliste par excellence, elle était confrontée à une rude concurrence de la part de marques bien mieux établies à l’époque (Fiat, Renault…).

La référence de l’époque : Fiat 500

Kia Opirus – 2003-2010

Quand on en voit une, on s’en souvient. Avant de s’adjoindre les services de l’ancien styliste d’Audi, Kia, devait certainement confier le dessin de ses voitures à des élèves de CM2. Cette Opirus s’inspire vaguement de la Jaguar S-Type, le strabisme en plus. Quant à l’arrière, personne n’a dû s’en occuper. Une mauvaise voiture qui plus est.

La référence de l’époque : Mercedes Classe E

Renault Vel Satis – 2002-2009

Ah, que n’a-t-on écrit sur la Vel Satis ? Finalement, elle constituera la dernière tentative de Renault dans le haut de gamme. Un échec total. Pourtant, la démarche était intelligente : plutôt que d’attaquer les allemands frontalement, les designers avaient décidé de miser sur la différenciation, en s’inspirant du luxe à la française, représenté par les maisons de haute de couture. Las, cette ligne baroque n’a jamais plu et la voiture était très mauvaise, ce qui ne pardonne pas dans cette catégorie. Même punition pour l’Avantime à la même époque.

La référence de l’époque : Audi A6

Morgane Aero 8 – 2001-2008

Assez curieusement, Morgan, vénérable marque britannique qui sort un nouveau modèle tous les quarante-cinq ans, a inventé la voiture qui louche. Opération suicide, soldée par un désastre commercial que même un aveugle aurait certainement pu prévoir. Heureusement, la voiture a obtenu d’inattendus succès en compétition face à des Ferrari ou Porsche GT3.

La référence de l’époque : Porsche Boxster

Peugeot 309 – 1985-1993

Comme le diable, l’esthétique se niche dans les détails. Prenez cette Peugeot 309, d’une laideur qui s’exprime uniquement de l’arrière. Eh bien figurez-vous qu’elle partage 80% de sa ligne avec le modèle plus successfull de l’histoire de la marque, sa majesté 205. Rallongée de quelques centimètres pour accueillir un coffre généreux -et faire croire qu’il s’agissait d’une familiale-, la star s’est transformée en voiture totalement ringarde. En style, la radinerie ne paie pas.

La référence de l’époque : Honda Civic

Renault 7 – 1974-1982

Même concept, même punition que la Peugeot 309. Cette fois, c’est la fantastique Renault 5 (meilleure voiture française du siècle dernier ?) qui a servi de base à cette petite berline trois volumes. La Siete (sept en français), heureusement jamais vendue chez nous, s’adressait au marché espagnol où les voitures à coffre rencontraient un succès bien plus grand que les modèles à hayon. Pas pour des considérations esthétiques en tout cas.

La référence de l’époque : Renault 5

Dacia Lodgy – 2002-2016

Si le monospace Dacia est unanimement reconnu comme l’une des autos les plus intéressantes du marché -rapport prix/habitabilité imbattable-, on ne peut pas dire que son look ait fait l’objet d’un gros investissement. Eloge de la simplicité, la ligne de la Lodgy se résume à un gros container vitré posé sur des quatre roulettes.

La référence du moment : Citroën C4 Picasso

LES DANGEREUSES

Quand une auto de série se prend pour une voiture de course, l’aventure se termine souvent dans le décor. Mais parfois, d’autres raisons aboutissent à la mise sur le marché de cercueils roulants : des 4X4 qui s’aventurent sur la route ou tout simplement une incompétence des concepteurs.

Porsche 550 Spyder – 1953-1956

Célèbre pour être la voiture avec laquelle James Dean trouva la mort, la Porsche 550 Spyder était surnommée little bastard par l’idole des jeunes de l’époque. Sa propension à vous expédier hors de la route sans préavis aura causé d’autres décès moins célèbres. Il est vrai qu’aucune protection ne venait alourdir la voiture, et qu’en cas de tonneau, c’est le crâne des occupants qui faisaient office d’arceau.

La référence de l’époque : Jaguar D-Type

Ferrari 348 – 1989-1995

Sans aucun doute, l’une des pires Ferrari de l’histoire. Pourtant, la 328, qui la précédait, et la F355 qui lui succéda, furent d’excellentes voitures. Difficile d’expliquer pourquoi sa tenue de route était si aléatoire. Le châssis se tordait dans tous les sens en virage et la version cabriolet s’avérait inconduisible à un rythme sportif. Le freinage était timide et la finition honteuse venaient achever de noircir un tableau désastreux. Sa petite cote actuelle (45 000 €) témoigne de sa difficile carrière.

La référence de l’époque : BMW 850 CSi

Opel Corsa – 1993-2000

Opel n’a jamais été un grand spécialiste des suspensions. Mais là, avec la Corsa deuxième génération, on touche le fond. C’est le cas de le dire, tant les nids-de-poule ou ralentisseurs se rappellent directement aux vertèbres des occupants. Dans sa version sportive GSI, on atteint le niveau danger, car les performances étaient élevées. Dommage, la voiture était très mignonne, ce qui sauvera un peu sa carrière commerciale.

La référence de l’époque : Renault Clio

Lamborghini Miura – 1966-1973

Mais que vient faire l’un des plus grands chefs-d’œuvre de l’histoire de l’automobile dans ce dossier ? Car si la Miura est une voiture de légende et que sa cote dépasse aujourd’hui le million d’euros, ce n’est pas pour ses qualités routières. A l’époque, l’aérodynamique n’était qu’improvisation. Ainsi, on se demande bien qui a pu mesurer la vitesse maxi, donnée pour plus de 280 km/h, sachant que la voiture s’allégeait tellement avec la vitesse que son train avant décollait du sol à partir de 240 ! Une œuvre d’art, point.

La référence de l’époque : Ferrari Daytona

Range Rover – 1994-2001

A l’origine, personne ne se préoccupait de savoir comment les (rares) 4X4 se comportaient sur la route. Avec l’avènement du phénomène SUV, il a fallu aux ingénieurs adapter ces pachydermes aux exigences d’une conduite dynamique. Dans ce domaine, la deuxième génération de Range Rover s’est révélée assez désastreuse, avec d’immenses prises de roulis et une propension au retournement inquiétante. Pas de problème à vitesses raisonnables, mais comme la voiture disposait de gros moteurs puissants…

La référence de l’époque : BMW X5

Ariel Atom – Depuis 2007

Pourquoi vouloir autant de mal à ses clients quand on en a si peu ? L’Ariel Atom, auto britannique, a été développée à partir du rêve de tout passionné de voitures sportives : rouler sur la route dans une monoplace de course. Sauf que la route n’est pas un circuit : on y trouve des arbres, de paisibles usagers, des camions et d’autres obstacles en tous genres. Cette auto n’a donc rien à y faire, d’autant qu’elle ne dispose d’aucune aide à la conduite ou protection style airbag ou pare-chocs. L’acteur Jocelyn Quivrin a trouvé la mort au volant d’une Ariel en 2009. 

La référence de l’époque : Audi TT Quattro

LES PENIBLES

A quoi reconnait-on une mauvaise voiture ? Parfois à un seul énorme défaut lié à l’agrément, dont la portée suffit à décourager les acheteurs. Mais dans notre sélection, certaines ont malgré tout réussi une belle carrière.

Suzuki Vitara – 1988-1995

Coqueluche des années 90, le petit Vitara fut l’un des premiers 4X4 urbains à succès. Problème, Suzuki est plutôt un constructeur de motos et ne sait pas trop faire de voitures. Et son SUV a été conçu pour rouler dans la brousse, sans la moindre ambition en termes de confort. Combien d’hernies discales, de lumbagos ou de tassements de vertèbres aura-t-il causé ? La version toit en toile n’était étanche, ni sûre, ni utilisable sur autoroute.

La référence de l’époque : Toyota Rav-4

Fiat Croma TDI – 1988-1996

En 1988, l’injection directe est une technique déjà utilisée sur les moteurs d’utilitaires. Fiat va sauter le pas et adapter ce principe, permettant une belle économie de carburant, sur une auto destinée aux particuliers. Ce sera cette Fiat Croma TDI, qui sera suivie par les constructeurs du monde entier jusqu’à aujourd’hui. Mais, malgré sa mécanique bien encapsulée, claquements, vibrations et grondements en tous genres la rendaient insupportable à l’usage. Une vraie pelleteuse.

La référence de l’époque : Mercedes C200 CDI

Audi A2 – 2000-2005

Pourquoi l’Audi A2 a-t-elle été un échec commercial ? Bizarrement, pas du fait de son principal défaut : une suspension épouvantable. Peu de gens le sauront puisque la production sera interrompue moins de cinq ans après le lancement. La faute à un tarif élevé et une carrosserie en aluminium inédite pour une citadine, mais ingérable en termes de réparation pour une citadine. Son look, pourtant très réussi, mais peut-être trop avant-gardiste, n’a pas aidé.

La référence de l’époque : Mercedes Classe A

BMW 525e – 1983-1987

Motoriste de légende, BMW a aussi connu ses petits égarements. En 1983, la marque à l’hélice décide de produire une voiture basse énergie (origine du e à la place du i de 525). Pneus ballons étroits, boîte ultra-longue et moteur six cylindres essence dégonflé à 125 chevaux. Plus que les chiffres, déjà pas fameux, c’est la sensation d’être au volant d’un sacré veau qui prédomine. La « e » sera un échec commercial et BMW ne tentera plus ce genre d’expérience.

La référence de l’époque : BMW 528i

Renault Fluence – 2011-2017

Voilà une auto dont l’étude de marché aboutissait à une prévision de ventes extrêmement précise : zéro voiture vendue par an. Pour quelle raison ? Tout simplement parce que cette grande familiale 100% électrique est objectivement inutilisable. Taillée pour les longs voyages du fait de ses dimensions, il lui faut une semaine pour faire un aller-retour Paris-Marseille (temps de charge compris bien entendu). Dotée d’une autonomie réelle inférieure à 100 km, demandant un temps de charge d’une dizaine d’heure (pour moins d’une heure d’utilisation donc) et affichée à un tarif dissuasif, elle n’a donc rencontré aucun public et surtout contribué à la mauvaise image des véhicules électriques. Mais qui a pu croire à une telle fable chez Renault ?

La référence de l’époque : Opel Ampera

Volkswagen 411 – 1968-1974

La 411 voit le jour à une époque où VW, dépendante de la Coccinelle depuis trente ans, doit absolument se diversifier, mais utilise pour cela les mêmes principes que pour son best-seller. Ainsi, cette grande berline conserve-t-elle l’architecture avec moteur arrière refroidi par air, totalement inadaptée pour une familiale. Résultat, les rares propriétaires conservent le souvenir d’une voiture qui n’excellait en rien : tenue de route très approximative, confort moyen, performances anémiques et fiabilité plus qu’aléatoire.

La référence de l’époque : Renault 16

LES VEAUX

Bien sûr, les performances ne sont plus à la mode, mais il n’en a pas toujours été ainsi. Jusqu’à un passé récent, il fallait qu’une voiture soit nerveuse pour séduire. De toute façon, les modèles de notre sélection feraient pleurer d’ennui le plus placide des conducteurs d’aujourd’hui.

Mercedes 220D – 1968-1973

Et voici la reine de la route des années 60. Enfin, presque. Pour cela, il fallait la choisir en moteur essence, car avec sa mécanique diesel, cette prestigieuse berline avait bien du mal à se mouvoir : 1 375 kg et 60 chevaux permettaient d’atteindre 135 km/h sur les autoroutes allemandes à la vitesse libre ! Pire que tout, elle mettait plus de 28 secondes pour atteindre 100 km/h. Des données totalement inconcevables aujourd’hui, où la moindre citadine d’entrée de gamme met deux fois moins de temps sur le même exercice.

La référence de l’époque : Mercedes 250 essence

Ferrari Mondial 8 – 1980-1982

Une Ferrari dans la rubrique veaux ? Bien sûr, on pourra trouver bien des modèles moins performants que cette Mondial, mais ses prestations étaient indignes de la marque. A l’époque, la moindre berline sportive faisait mieux. Jugez plutôt : 214 chevaux, 219 km/h et 29,3 secondes sur le kilomètre départ arrêté. Des valeurs ridiculisées par une GTI des années 90. Ceci dit, elles valent à peu près le même prix aujourd’hui.

La référence de l’époque : Porsche 911 Turbo

Volvo 240 – 1974-1993

Ah, les Volvo de la grande époque ! Dire qu’elles nous manquent serait exagéré, mais la sensation de conduire un camion avec un simple permis B reste un moment d’extase. Lourds (1 300 kg) et totalement sous-motorisés (82 chevaux avec un moteur essence), les chars d’assaut de la Série 200, emblématiques des années 70, permettaient en tout cas d’admirer paisiblement le paysage, même pied au plancher.

La référence de l’époque : BMW 528i

Simca Ariane 4 – 1957-1963

Le downsizing avant l’heure. Equipée à l’origine d’un V8, cette belle carrosserie d’américaine passée sous licence Simca pour l’Europe, a finalement hérité d’un 4 cylindre 1,3 l de 47 chevaux SAE ! Soit environ 40 de nos chevaux d’aujourd’hui. La voiture faisait son petit effet tant qu’elle restait sagement stationnée.

La référence de l’époque : Jaguar MK 2

Peugeot 504 LD – 1970-1978

Peugeot spécialiste du diesel ? Oui, pionnier même, mais à quel prix. Tenez-vous bien, cette 504 LD de 1970, voiture familiale par excellence, culminait à 50 chevaux ! Avec cinq occupants et la caravane, imaginez l’expédition pour les vacances. Heureusement, il n’y a avait pas vraiment d’autoroute en France à l’époque.

La référence de l’époque : Alfa Romeo 1750

Volkswagen XL1 – 2013-2014

Bon évidemment, il s’agit plus d’un exercice de style que d’une véritable voiture de série. D’ailleurs, en fixant le tarif à 108 000 €, Volkswagen n’avait réservé cette voiture qu’à quelques riches militants écolos, et encore. Toujours est-il que la XL1 tient ses objectifs en matière de consommation (moins de 1 l/100 km en cycle officiel). Et comme elle n’avait rien promis en performances, contentons-nous de constater qu’elle mérite haut la main son titre de veau de la décennie, grâce à ses deux moteurs de 48 et 27 ch.

La référence de l’époque : Opel Ampera

LES BRICOLEES

Ici, tout est question d’argent. Concevoir une auto solide à la finition soignée, passe par une volonté d’investissement budgétaire. Et si certains y rechignent, c’est parce que la qualité reste dans un premier temps un atout invisible. Mais avec le temps, tombent les masques et naissent les mauvaises réputations

Citroën BX – 1982-1994

A cette époque, Citroën vivait sur les cendres de son image de marque innovante, construite sur la Traction et la longue lignée des DS. Entamée dans les années soixante-dix, cette traversée du désert durera plus de vingt ans. Deux décennies durant lesquelles la firme aux chevrons produira des autos à la qualité de fabrication absolument effroyable. L’habitacle de cette BX donnait des signes de faiblesse dès l’état neuf. Quant à la suspension hydraulique, elle n’apportait que des soucis comme tous les modèles de la marque qui en étaient équipés. Petite mention spéciale à la version rallye 4TC, qui sera la risée du monde sportif à la l’époque des Groupes B.

La référence de l’époque : Mercedes 190

Nissan Micra – 2002-2010

Nous sommes en 1999. A la surprise générale, Nissan, qui a beaucoup investi ces dernières années, est au bord de la faillite et doit conclure une alliance avec Renault qui en prend le contrôle. Pour sauver la marque, Carlos Ghosn le nouveau président, entreprend la relance en même temps qu’un plan de réduction des coûts. Une stratégie qui se traduit par des nouveaux modèles au look séduisant, mais fabriqués à l’économie. La Micra, voiture la plus cheap de sa catégorie et accablée par des vices cachés, en constituera la plus triste illustration.

La référence de l’époque : Toyota Yaris

Triumph TR7 – 1975-1981

Marque emblématique d’une industrie automobile disparue, Triumph produisait des voitures sportives de caractère qui n’avaient rien à envier aux belles Alfa ou BMW de l’époque. Problème, ces petites anglaises étaient encore moins fiables que les italiennes. C’est bien simple, dans cette magnifique TR7, tout tombait en panne ou en ruine : moteur, carrosserie, habitacle… La marque n’aura pas survécu aux années 80.

La référence de l’époque : Alfa Romeo GTV Bertone

Maserati Biturbo – 1983-1994

Qu’il est injuste de retrouver la petite Maserati dans ce palmarès. Grâce à elle, la marque est sortie de ses cendres au début des années 80 et perdure aujourd’hui brillamment sous la houlette de Ferrari. Trait d’union entre les deux époques, cette génération Biturbo, qui concentrait à peu près tous les défauts qu’une auto puisse offrir, se distinguait par une finition épouvantable, habilement camouflée par des matériaux haut de gamme (cuir, Alcantara), mais aussi d’imitation grossière, tel le faux bois de la planche de bord. Heureusement, les moteurs faisaient tout oublier.

La référence de l’époque : BMW Série 3

Jaguar XJ Série 2 et 3 – 1973-1986

S’il existait des statistiques officielles, les Jaguar de cette époque auraient certainement remporté la palme des voitures les moins fiables du monde. Dans une XJ, tout tombait en panne : les faisceaux électriques, les injections, les accessoires et même les moteurs. Heureusement, les belles berlines continuaient à utiliser les meilleurs cuirs et bois, ce qui a permis à la marque de conserver quelques clients et d’exister encore aujourd’hui après son rachat par l’indien Tata. Depuis ce changement de propriétaire, la marque au félin est devenue l’une des références dans la voiture de sport, tous critères confondus.

La référence de l’époque : Mercedes Classe S

Citroën C-Zéro – Peugeot Ion – 2010-2015

Déjà, appeler une voiture phonétiquement “c’est zéro” aurait dû alerter les quelques esprits lucides de la marque aux chevrons. Prémonitoire, le concept débouchera sur des ventes du même niveau. S’agissant de mettre sur le marché une auto 100% électrique à un tarif acceptable, le groupe PSA a limité la finition de ces deux modèles identiques à un niveau que même l’industrie du jouet n’aurait pas osé proposer. Inimaginable.

LES STARS

De façon absolument irrationnelle, l’automobile fait partie de ces rares secteurs où un mauvais produit peut parfois traverser les âges avec succès. Il en est ainsi de quelques modèles devenus stars, en dépit de leurs gros défauts, et pour certaines icônes, parfaitement assumés.

Austin Mini – 1959-2000

Totalement inconfortable, tout le temps en panne de quelque chose, pas pratique, peu sûre et relativement chère. Des défauts connus de tous, y compris de ceux qui ne voulaient échanger leur Mini contre aucune autre voiture. En rachetant la marque, BMW l’a bien compris et a poussé le vice marketing à conserver certains atavismes de la version originale, notamment sur les aspects pratiques et le confort.

Les références de l’époque : Fiat 500, puis Renault 5, puis Peugeot 205

Volkswagen Golf 3 – 1991-1997

Episode oublié de la saga Golf, le troisième opus commercialisé entre 1991 et 1997, s’avérera absolument désastreux en termes de qualité. Aujourd’hui encore, il apparait difficile de comprendre ce qui s’est passé chez Volkswagen dans cette période. Peut-être l’influence du méchant José Ignacio Lopez, cost killer redouté, et dont une sombre affaire d’espionnage précipita la fin. Tout tombait en panne dans cette voiture dont il ne subsiste vingt ans plus tard que très peu d’exemplaires.

La référence de l’époque : La Golf, croyait-on !

Volkswagen Coccinelle – 1938-2003

A qui faire croire qu’une auto née en 1938 pouvait être encore compétitive dans les années 60, 70 et même 80 ? La Coccinelle a traversé les décennies en conservant son architecture d’origine, et ses défauts. Le moteur, positionné en porte-à-faux arrière et refroidi par air, occasionnait une tenue de route peu rassurante et un volume sonore assourdissant. A l’intérieur, le tableau de bord en fer et l’instrumentation réduite au minimum, ne contribuait pas vraiment à l’agrément général, proche de zéro. Imaginez la transition avec la Golf au milieu des années 70… Ceci dit, il n’y a pas de règle : Porsche a démontré avec la 911, qu’une auto pouvait rester une référence de sa catégorie durant plus de cinquante ans.

Les références de l’époque : Peugeot 201, puis Simca 1100, puis VW Golf

Toyota Prius – 1997-2003

En 1997, la première version de la Prius n’est qu’un brouillon en guise de manifeste pour Toyota, bien décidé à s’investir sur le marché encore inexistant de la voiture propre. Utilisant la technologie hybride -un moteur thermique classique associé à un petit moteur électrique-, elle en oublie tout le reste : ligne ingrate, matériaux de piètre qualité, performances indigentes, prix élevé… Quatre générations plus tard, la Prius actuelle est arrivée à maturité, en même temps qu’elle a trouvé ses clients.

La référence de l’époque : Audi A4

Jaguar Type E – 1961-1973

Comme pour toutes les stars, il aura été beaucoup pardonné à la capricieuse Type E, plus particulièrement dans cette troisième évolution. Comme les anglaises de ces périodes, sa fiabilité ne résistait pas à l’usure du temps. La version V12 pouvait même être considérée comme « en panne » dès la conception, son entrée d’air avant se révélant trop réduite pour permettre un bon refroidissement du moteur. Et tout le reste était à l’avenant. Mais quelle ligne !

La référence de l’époque : Dino 246

AWZ Trabant 601 – 1964-1990

L’image de la Trabant va bien au-delà de la voiture star puisqu’elle constituait le seul modèle disponible pour la population d’Allemagne de l’Est jusqu’à la chute du mur. Inutile d’égrener ici la liste de ces défauts, ce serait tirer sur un corbillard. Depuis sa disparition, les Mercedes S et Audi A8 circulent dans les rues de Berlin en émettant deux fois moins de gaz toxiques.

La référence de l’époque en RDA : aucune

LES « TOUT A LA FOIS »

En toute logique, c’est par un feu d’artifice que se termine notre méchant dossier, avec des voitures capables de faire couler une marque entière.

Austin-Rover Metro – 1980-1998

Succéder à la Mini n’était une chose facile. Du moins dans l’esprit, car techniquement, la barre n’était pas très haute. Pourtant, Austin va réussir à concevoir une auto tout aussi dramatique en termes de fiabilité, encore plus inconfortable, en y ajoutant une tenue de route incertaine. Certes, elle aura bien été aidée par le reste de la gamme, mais la Metro aura ainsi réussi l’exploit unique de faire couler deux constructeurs, Austin, puis Rover. Qui dit mieux ?

La référence de l’époque : Peugeot 205

Lamborghini Jalpa – 1982-1988

Aujourd’hui, une Jalpa pourrait prétendre à une cote millionnaire sur le marché de la voiture de collection tant elle est rare : 400 exemplaires produits et beaucoup moins encore en circulation.  Pourtant, elle ne trouve preneur que contre quelques dizaines de milliers d’euros. La raison ? Très simple, cette auto ne peut être gratifiée d’aucune qualité. Et pour la faire rouler, le plus simple est d’acheter directement une dépanneuse ou un plateau en complément.

La référence de l’époque : Ferrari 328

Lada Samara – 1984-2013

Difficile d’oublier Lada dans le palmarès des pires voitures du siècle et d’aujourd’hui. La Samara s’est pourtant remarquablement bien vendue, mais essentiellement dans son pays d’origine, l’URSS puis la Russie, contrées dans lesquelles les standards automobiles restent tout de même très éloignés des nôtres. Même en cherchant bien, cette voiture n’avait décidemment aucun point fort.

La référence de l’époque : Volkswagen Passat

Citroën Axel – 1984-1990

Vous l’attendiez certainement et nous ne l’avons pas oubliée. Avec l’Axel, Citroën a certainement touché son point le plus bas, en termes de style, de qualité de fabrication d’image et de prestations. De tout en fait. Le pauvre André a dû se retourner dans sa tombe. Initialement réservée aux pays émergents, fabriquée en Roumanie et distribuée en France dix ans après sa conception, elle concentre à elle seule toutes les erreurs commises par Citroën durant ces années noires. Un miracle que la marque s’en soit relevée.

La référence de l’époque : Peugeot 205

Daihatsu Terios – 1997-2006

Une fois à l’endroit, une fois à l’envers. Le petit 4X4 Daihatsu a été imaginé pour le franchissement et vendu surtout… en milieu urbain, comme tous ces petits baroudeurs dont raffolent les citadins. Le problème, c’est que cet engin a été conçu par des inconscients : au test de l’évitement, le Terios par instantanément en tonneau ! Une voiture de ligne droite donc. Et au style vraiment ingrat.

La référence de l’époque : Fiat Panda 4X4

Nissan Leaf – 2010-2017

La Nissan électrique doit sa présence ici, essentiellement du fait de son titre de Voiture de l’année 2011. Sans cela, nous l’aurions laissée à sa diffusion confidentielle, sans rappeler qu’une auto 100% électrique ne correspond actuellement à aucun usage. Ce qui est bien dommage, mais tant que le monde n’aura pas changé (prises de recharges partout, notamment dans les parkings privés en ville), ces voitures peu utilisables et fort coûteuses à l’achat, continueront de n’intéresser personne. Surtout celle-là, particulièrement laide et mal finie.

La référence de l’époque : BMW i3

L’article Les 50 pires voitures de l’histoire est apparu en premier sur Car Life.

L’instinct, le talent, le génie… Sébastien Loeb est doté de toute la panoplie du sportif de haut niveau. Généralement, ces attributs ne suffisent pas à faire un champion. Quelle que soit la discipline, il faut commencer au berceau, parfaire ses gammes, travailler, encore travailler, toujours travailler. Lui se différencie des autres extraterrestres au moins sur deux aspects. Déjà, il a débuté réellement son apprentissage à 18 ans passés. Autant dire, un vieillard, face à certains de ses collègues qui évoluaient déjà en F1 à cet âge. Et encore, avec pour seul terrain de jeu les routes, et plus particulièrement les ronds-points, de son Alsace natale. Sans professeur, sans méthode, sans budget… et avec les flics au train ! Sans cervelle ajouterait-il, comme pour signifier qu’il ne retire aucune fierté de ce parcours atypique (voir encadré Loeb express). Son autre particularisme est cette fois purement comptable : neuf titres de champions du monde, soit l’un des plus beaux palmarès de l’histoire du sport, toutes disciplines confondues. Comme quoi… Pour Car Life, nous nous sommes rencontrés à Genève. Un long entretien avec le bad boy devenu fréquentable, mais pas encore rangé des voitures.

A 23 ans, Vettel et Hamilton étaient déjà champions du monde de F1. Au même âge, vous n’aviez même pas encore fait un rallye.

Oui, je sais. Eux ont commencé le pilotage au berceau, en karting. Moi, je n’étais pas issu du milieu du sport automobile. A part faire le con de temps en temps dans les champs ou aller faire un tour avec la voiture d’un copain, je n’ai pas fait grand-chose avant mes 18 ans. Et le peu que j’ai fait, ce n’était pas du pilotage, juste le plaisir de rouler. Il y a eu les courses de mobylette avant, il fallait avoir un peu de feeling, de pilotage, de vitesse, mais voilà, c’est surtout à partir de 18 ans, quand j’ai eu mes premières voitures, que j’ai réalisé que j’avais un feeling supérieur à la moyenne. A partir de là est vraiment venue l’envie de faire quelque chose.

A part faire le con dans les champs ou avec la voiture d’un copain, je n’ai pas fait grand chose avant mes 18 ans

C’est quand même assez atypique comme formation : pas de professeur, pas de méthode, pas d’objectif…

C’est pire que ça, je ne savais à peine que pilote automobile pouvait être un métier. Donc, je ne considérais rien de tout ce que je faisais comme une formation. Je n’avais aucune ambition. Quand avec ma R5 GT Turbo, je m’entraînais à passer toujours au même endroit le plus vite possible, ça ne me servait à rien. A part bruler de la gomme, des plaquettes et de l’essence. C’est juste que ça m’amusais et que ça faisais passer le temps. Mais en fait, c’est là où j’ai appris, en répétant inlassablement les mêmes enchaînements, les mêmes exercices jusqu’à ce que ce soit parfait. En rallye, c’est souvent comme ça qu’on débute.

Votre premier contact avec la compétition s’est matérialisé comment ?

Tout a commencé avec l’opération Rallye Jeune organisée par Peugeot. On était toute une bande de copains et je voyais bien que je roulais mieux que les autres, mais je n’avais pas les moyens de me payer une voiture de rallye. Avec cette opération, il suffisait de prendre une inscription dans une concession Peugeot, on payait 100 francs (15 €), puis on participait à des sélections pour gagner une saison. C’était idéal pour quelqu’un comme moi. Bon, je n’ai pas gagné pour différentes raisons, mais c’est là que je me suis fait repérer.

La passion de la vitesse, vous l’avez depuis toujours, mais ça ne suffit pas à faire un champion.

Non, bien sûr, il faut aussi et surtout du talent. En vacances, à 8 ans la seule chose qui m’intéressait, c’étaient de faire de la mini-moto. Bien sûr, ce n’est rien par rapport aux milliers de kilomètres accumulés par les gamins qui font du karting en compétition. La passion du pilotage, je l’avais en moi, mais je ne l’ai compris qu’à 18 ans.  Si mes parents avaient eu les moyens de me mettre sur un karting à 6 ans, peut-être aurais-je fait de la F1, peut-être je n’aurais rien fait,  parce que je serai parti dans des impasses, je n’en sais rien du tout. En rallye, c’est plus le talent naturel qui parle, c’est du pilotage d’improvisation. C’est pas du « par cœur ». On a vu avec Räikkönen, qui n’a jamais rien réussi chez nous. Kubica a peut-être un peu plus de capacités d’adaptation  mais Ogier, il est arrivé comme moi, de nulle part à 24 ans. Le rallye, c’est quand même très spécial. Quand on voit Latvala, qui a été mis très tôt dans une voiture, il est bon, mais combien de « boîtes » (d’accidents) il s’est mis ?! Il était en mondial à 18 ans et peut-être qu’il n’avait pas la maturité pour faire un bon pilote de rallye, qui permet par exemple d’éviter le piège caché sur la route, comme moi ou Ogier.

Maintenant que je fais du circuit, c’est la première fois de ma vie que je dois travailler

Ca va avec Ogier maintenant ?

Oui, ça va. Ca toujours été à peu près. Il y eu une période un peu tendu qui était normale.

Revenons aux débuts pétaradants sur route ouverte. C’est à ce moment-là que vous êtes devenu l’ennemi public numéro 1 pour tous les gendarmes de la région.

Un petit peu, oui.

Vous les revoyez vos gendarmes préférés de l’époque ?

Non, très peu. Si, il y en a un, que je n’aimais pas d’ailleurs. Il m’envoie des mails régulièrement, notamment des blagues alsaciennes qu’on trouve sur Internet. Mais bon, je ne vis plus là-bas, donc je les croise moins.

Ca vous arrive de rouler lentement ?
Oui sur la route de tous les jours, on n’a pas le choix. Jusqu’à maintenant, j’avais toujours besoin de mon permis. Moins maintenant, mais en rallye, si on vous supprime le permis, vous ne pouvez plus participer.  Et en Suisse, ça ne rigole. En France, j’ai la chance que ceux qui m’arrêtent soient fans, et du fait que je suis pilote de rallye, ils tolèrent un peu plus. En Suisse, rien à faire, ce n’est même pas la peine de discuter : 32 km/h d’excès et je rentre à pied.

Vous apportez quoi à l’équipe ? Muller, votre équipier cette année en WTTC dit que vous abordez la course de façon très relax alors qu’en circuit, il faut avoir une approche plus scientifique
Maintenant, je comprends que c’est une des premières fois de ma vie qu’il faut que je travaille ! Effectivement, il faut une approche un peu plus scientifique, il faut regarder les acquisitions de données, les datas. Ca se fait tout seul avec les ingénieurs qui me disent dans le virage 4, Yvan passe 3 km/h plus vite que toi à la corde, tu devrais essayer de mettre gaz un poil plus tôt. En circuit, la difficulté, c’est réussir à tout mettre bout à bout pour faire un tour parfait. En rallye, les choses se font naturellement, je ne me suis jamais posé de question.

Le circuit c’est plus fastidieux ?

Il ne faut faire aucun faute, ne jamais se relâcher. En course, on fait une toute petite erreur dans un virage, une petite glissade et au virage suivant, votre adversaire est à côté. En rallye, on se rate un peu dans une courbe, c’est pas grave, on se rattrape plus loin. Nos voitures ne sont pas très puissantes, il faut être très fin, c’est très compliqué à conduire. Un gros proto, avec l’aérodynamique, c’est tellement collé par terre, une fois qu’on a compris à quelle vitesse ça passe, bon ça passe. Là on est toujours en train de se battre avec la voiture, sur le fil du rasoir.

M’investir dans la sécurité routière ? Ah non, c’est vraiment pas ma passion

Et les départs en peloton ?

J’ai trouvé que c’était très aléatoire. Soit ça se passe bien, soit tu te fais taper par l’arrière alors que tu n’as fait aucune faute. En rallye, au départ de la dernière spéciale, si je suis en tête du rallye et que j’ai décidé de gagner, à 99% je gagne. Là, même si tu es pole et que quelqu’un t’envoie hors-piste, c’est terminé.

Les approches sont différentes également ?
Oui, il y a une tension beaucoup plus forte sur un départ de course en circuit. En rallye, ce sont des épreuves spéciales. Tu joues rarement tout, là. Si tu ne sens pas bien le premier virage, tu en gardes un peu sous le pied, tu peux gérer. En circuit, c’est tout, tout de suite, il y a du monde autour, ça demande une concentration différente, une attention sans faille, avoir le bon réflexe au bon moment. Beaucoup de feeling aussi, mais un feeling différent de ce que je connaissais jusque-là, et surtout une grosse expérience. Quand je vois Yvan (Muller, son équipier chez Citroën cette année), il est dans la ligne droite, à 100 m du point de freinage, il regarde dans le rétro, il sait très bien si le type va l’attaquer ou pas. Moi aujourd’hui, je n’ai pas encore tout à fait cette notion. Si le type est proche, je vais regarder dans le rétro avant, mais aussi peut-être dans le virage, ce qui me fera faire une petite faute. Donc, il faut que je me cale encore un peu sur ces petites techniques de concentration.

Avoir fait les 24H du Mans, ça doit vous aider ?
Non, pas vraiment. Au Mans, il y a de telles différences entre les voitures qu’il n’y a pas ce genre de problème. Si tu rentres au box avec une roue en moins parce que tu as tenté un freinage suicide, le patron va te dire que tu es un idiot. Donc, tu gardes une petite marge. C’est plus la Porsche Cup et le GT qui m’ont permis d’acquérir de l’expérience en peloton. La quantité d’heures passées en piste au Mans, c’est toujours bon à prendre, mais la bagarre, c’est plus la Cup et le GT.

Vos nouveaux petits copains du WTTC vous attendent un peu plus qu’un autre pilote ?

C’est sûr (silence, puis rires). Qu’est-ce que vous voulez que j’y fasse ? Les types vont vouloir faire le freinage à Sébastien Loeb. Moi je vais faire mon boulot au mieux. Après c’est la vie…

Le WRC, c’est terminé ?

Oui, ma priorité c’est le WTCC. J’ai encore des choses à apprendre. Je n’attaquerai aucun autre projet en même temps. Je pourrai faire peut-être une course de GT de temps en temps, mais pour le moment aucun investissement genre Dakar, Pikes Peak ou Le Mans.

Question désagréable, on peut encore progresser à 40 ans ?

Quand on part de 0 et qu’on est mauvais à la base, oui. Sérieusement, je pense que c’est possible, en tous cas, je n’ai vraiment pas l’impression d’avoir perdu.

Muller dit qu’il est peut-être un peu moins rapide, mais qu’il n’a jamais aussi bien conduit qu’aujourd’hui, à 44 ans.

Lui, il est toujours dans les bons plans. C’est la référence. En WTCC, il y a deux manches. Quand vous remportez la première, vous partez 10^e de la seconde. Yvan, dès les premiers virages, il a déjà gagné cinq ou six places.

Maintenant que vous êtes plus sage sur la route, comment jugez-vous les limitations de vitesse. Généralement, les pilotes disent toujours la même chose : les limitations de vitesse sont injustes, etc. Et dans le même temps, ils disent que les gens conduisent plutôt mal. Il y a là une contradiction.

Ben oui. Il est prouvé que ça réduit le nombre d’accidents, même si c’est effectivement chiant. C’est sûr que certains conducteurs sont déjà dangereux en respectant les limitations de vitesse, donc il ne faut surtout pas qu’ils roulent plus vite. Oui, il faut niveler par le bas, c’est la vie. Et après si on veut se faire plaisir, on fait de la course.

Plus tard, vous vous voyez remplir des missions de sécurité routière auprès de la FIA ou d’associations, notamment en termes de communication ? Vous êtes plus crédible que n’importe qui.

Ah, c’est pas trop ma passion, mais j’en fait déjà avec la FIA. Bien sûr, sur le principe, je ne suis pas contre, mais il faudrait que j’ai plus de temps. Là, en ce moment, c’est vraiment compliqué. Mais surtout, il faut y croire. On ne me fera jamais m’exprimer sur une chose à laquelle je ne crois pas.

Ce qu’ils disent de lui

Son premier copilote

« Soit ce type est fou, soit c’est un génie. »

Daniel Elena, son copilote historique

« En 1999, nous n’avions pas de quoi nous payer un sandwich ou un café pendant les reconnaissances, et nous dormions dans la voiture pour économiser les nuits d’hôtel. Nous étions dans la galère mais nous étions motivés à bloc pour nous en sortir ensemble. »

Daniel Elena

« Je ne sais pas ce qu’aurait été ma vie sans toi. Je serais peut-être toujours mécanicien diéséliste sur le port de Monaco, ou en train de bosser au Yacht Club avec mon pote Dong. Je m’en fous, je préfère ne pas savoir. De ton côté, tu aurais eu le même parcours sans moi, car tu as un don, un talent surnaturel et tu es un perfectionniste qui bosse beaucoup. »

Ari Vatanen, légende du rallye

« Jacky Jung, organisateur du rallye d’Alsace, m’avait appelé en 1999, quand j’étais jeune député européen, pour me dire : “Ari, il y a un jeune pilote que j’ai envie de te présenter, il pourrait être champion du monde un jour.” Et je lui réponds : “Jacky, des futurs champions du monde, j’ai dû en rencontrer 75 !” Il insiste, j’accepte un petit déjeuner à l’hôtel, et, là, le jeune Loeb ne parlait pas et me regardait avec des yeux grands comme des billes ! Aujourd’hui, c’est moi qui le regarde comme ça ! »

Guy Fréquelin, ancien patron de Citroën Sport

 « Loeb est un garçon réservé. Il ne dit pas ce qu’il va faire, mais il le fait. »

Eric Hélary, son équipier aux 24 Heures du Mans en 2005

« Une telle foule a entouré le stand pour l’arrivée de Seb qu’on croyait courir avec Michael Jackson ! »

Soheil Ayari, son équipier aux 24 Heures du Mans en 2005

« C’est impressionnant sa façon de rester calme malgré cette cohue ! En plus, Le Mans n’est pas vraiment un circuit à découvrir stressé ! »

Henri Pescarolo, ex-pilote, patron d’écurie

« Loeb est un pilote surdoué qui peut gagner avec n’importe quoi, enthousiaste, travailleur. Il gagne beaucoup d’argent mais il s’en fout, ce n’est pas sa motivation, il conduit avant tout par passion. »

Surinder Thatthi, membre de la FIA

« Je dois exprimer mon opinion concernant la bien piètre apparence de Sébastien Loeb hier à la télévision. Pas rasé, la tenue dépenaillée, les cheveux pas coiffés… Cela est inadmissible quand on est vu par des millions de personnes à travers le monde, et notamment des enfants. »

Jari-Matti Latvala, pilote de rallye

« C’est un champion, mais il n’en a jamais fait tout un plat. Il a toujours su garder les pieds sur terre, et c’est pour moi la marque des grands. »

Sébastien Ogier, champion du monde des rallyes

« Loeb était le modèle à suivre, celui [qui] m’a inspiré, l’homme à battre. Moi qui faisais ma place, c’était génial en 2011 d’avoir le même matériel, la même équipe. L’objectif était de me mesurer à lui et d’essayer de le battre, c’est ce qui est beau dans le sport : détrôner le champion en place. Finalement, je n’en ai pas eu l’occasion à cause de ma jeunesse et mon inexpérience d’abord, qui m’ont fait faire quelques erreurs, puis également à cause de ces consignes. »

Yvan Muller, quadruple champion du monde WTCC (2008, 2010, 2011, 2013)

« Je souhaite vraiment que ça se passe bien avec Sébastien. Il a une très bonne faculté d’analyse et, de fait, progresse vite. Vu sa position chez Citroën, il aurait pu demander un autre pilote que moi comme coéquipier. Après, cela prouve son intelligence. Car, en circuit, il a tout à gagner. Rouler avec le champion du monde en titre est aussi une façon d’apprendre plus vite. »

L’article Sébastien Loeb : « zéro de conduite ! » est apparu en premier sur Car Life.

Jean-Paul Belmondo est un « client » évident pour Car Life. Passionné d’automobile, icône du cinéma français dans tous ses genres depuis plus de cinquante ans, cascadeur hors pair, amateur de belles choses, père de pilote, précurseur en matière de style (même s’il s’en défend farouchement)… Mais voilà, le lien de parenté qui l’unit au directeur de notre rédaction constituait paradoxalement un frein au projet d’entretien que je soumets à Paul depuis un an. Quel format adopter ? Finalement, nous décidâmes tout simplement d’enregistrer les conversations entre le père et son fils, en  orientant la discussion sur le thème de l’automobile et en enchaînant sur bien d’autres choses ensuite.

Tout à la fois intervieweur et interviewé, Paul et son père inversent volontiers les rôles. Comme dans la vraie vie d’ailleurs. L’un est devenu très vite une star du cinéma, sans jamais se départir de sa passion pour le sport et l’automobile. L’autre a choisi le sport automobile très tôt, sans jamais renoncer à démarrer une carrière de comédien… qu’il entamera la quarantaine passée. La rencontre a lieu chez Paul, où l’équipe de production de Cyril Viguier vient de terminer les dernières séquences du film consacré à Jean-Paul Belmondo, réalisé par Paul, et diffusé sur TF1 en 2015. Un événement, tant l’acteur n’éprouve que peu d’intérêt à parler de lui. Elu, en 2014, homme le plus stylé des cinquante dernières années par la revue GQ, le magazine a dû se contenter en couverture d’une photo d’archive et aucune interview de l’icône. Non qu’il n’aime pas la presse (bien au contraire, il en a toujours été un gros consommateur), mais en ce qui le concerne, comme  Paul l’avoue, « il s’en f… un peu en fait ». Je profite de cette occasion pour lui demander ce qu’il pense de Car Life que nous avons lancé avec Paul et lui tend le dernier numéro. Il le feuillette.

Jean-Paul Belmondo : C’est magnifique votre revue les enfants. Je lis avec attention tous les numéros depuis le début. Il hésite. Mais je ne le connais pas celui-là, je ne l’ai pas eu.

Thierry Soave : Heu, désolé que ne l’ayez pas eu, c’est le tout dernier numéro.

Je jette un coup d’œil à Paul…

Paul Belmondo : Oups, je pensais que je te l’avais donné, mais il vient à peine de sortir.

J.P.B. : Votre magazine, c’est très différent de ce qui existe, ça parle de tout ce que les hommes aiment, ou presque. Je me souviens de l’interview de Claude Lelouch. Vraiment, je le trouve très réussi et en plus c’est un grand succès.

T.S. : Pour Paul, c’est encore une casquette supplémentaire. Après le sport automobile, le théâtre et le cinéma. Comment se fait-il que vous ne l’ayez pas poussé à devenir comédien plutôt que pilote ?

J.P.B. : Mais en fait, c’est moi qui lui ai donné le goût de l’automobile. Quand il était petit, j’avais de très belles voitures et il adorait ça. Et comme je conduisais très vite, il s’est rapidement passionné pour le pilotage. Je me souviens également que je l’avais emmené au Grand Prix de Monaco, il devait avoir neuf ou dix ans. Nous avions discuté avec Jackie Ickx avant le départ et il lui avait dit, « tu feras de la Formule 1 mon petit ». Je pense qu’il s’en souvient très bien.

P.B. : Oui, de cette anecdote, et de ta façon de conduire ! Le pilotage un peu, mais surtout la vitesse et les figures libres. Bon, on peut en parler maintenant, après toutes ces années, mais il roulait vraiment très vite sur la route. Je me souviens qu’il me faisait conduire sur ses genoux sa Maserati Ghibli. Mais le pire, c’était avec sa Mini Cooper. Avec ma sœur, il nous emmenait dans le bois de Vincennes faire d’immenses tête-à-queue au frein à main. Jusqu’au jour où la Mini avait tellement chauffé qu’elle a brulé sur place ! C’était une autre époque. Mais il conduisait bien.

T.S. : Et pour toi, le déclic pour compétition ?

P.B. : Il l’a dit, mon père adorait les belles voitures et il adorait encore plus le sport : la boxe, le foot… Voitures + sport = sport automobile. Il y a toujours eu l’esprit de compétition à la maison. Tu le sais, je jouais beaucoup au foot (ndlr, nous étions dans la même équipe il y a fort longtemps), j’ai fait un peu de boxe, mon père m’emmenait voir des combats et j’ai appris à lire avec L’Equipe. Et le déclic, en effet, c’est ce Grand Prix de Monaco en 1974. J’ai onze ans et là, les choses deviennent assez claires : je veux faire ça. D’ailleurs, je suis passé à l’acte peu de temps après puisque je conduis ma première voiture l’année suivante, une Mini Moke. J’avais douze ans.

T.S. : Et pourquoi pas le cinéma à l’époque ?

P.B. : Je sais, c’est ce que me disent les gens du milieu du spectacle aujourd’hui. Certains me reprochent d’ailleurs de faire du théâtre maintenant. Les plus sympas me voient revenir comme un membre de la famille, d’autres voient ça d’un mauvais œil. Du genre « qu’est-ce qu’il vient faire là celui-là ». Mais bon, je suis habitué, j’ai connu exactement la même chose il y a trente ans dans le milieu du sport automobile qui considérait que j’avais plutôt ma place dans le cinéma que sur les circuits ! Si ce n’est que c’est encore plus compliqué de convaincre parce qu’on est que dans le subjectif, dans l’abstrait. Mais je ne me plains surtout pas. Contrairement à ce qu’on peut penser, même si je suis né dans des bonnes conditions, on m’a toujours enseigné qu’il fallait se battre et travailler pour réussir dans la vie. Je fais du vélo depuis toujours, maintenant du triathlon, je connais le prix de l’effort. Dans la vie, un jour vous gagnez, le lendemain vous perdez. Ce que le sport vous apprend, c’est à toujours vous relever.

T.S. : Ça t’agace de devoir souvent te justifier ?

P.B. : Non, j’en ai pris mon parti très tôt, dès le Volant Elf, en 1982. Moi j’étais déjà content d’être là, en finale parmi les six meilleurs sur 220 concurrents. J’ai été le plus rapide sur un tour et le plus rapide sur l’ensemble des cinq tours. Mais parce que je m’appelle Belmondo, on me demande de repasser contre un des concurrents. Forcément, ça ne pouvait pas se conclure aussi simplement : le fils Belmondo qui termine premier, c’est forcément arrangé. Le Volant Elf, il a fallu que je le gagne deux fois ! C’est vrai qu’ensuite mon nom m’a servi, mais l’avantage en sport, c’est qu’il y a des arguments objectifs à avancer. A mes détracteurs, je dis, « regardez mes feuilles de temps ». Voilà, j’ai gagné en Formule Renault, j’ai gagné en Formule 3 et en Formule 1, pour ma première saison en 1992, mon coéquipier était Karl Wendlinger, champion d’Allemagne de Formule 3 devant Schumacher. Au début, il m’en mettait, mais très vite, je me suis rapproché, au point de le devancer au Grand Prix de Hongrie, en qualifs et en course où je termine neuvième.

T.S. : Tu as pu côtoyer Senna, Schumacher…

P.B. : Senna très peu. Une fois, nous étions assis côte à côte à un briefing. Il avait été sympa avec nous. Le directeur de course avait prévu je ne sais quel changement dans la procédure, sans réaliser que les petites équipes ne pourraient l’appliquer car nous n’avions pas de mulet. J’avais posé la question et lui m’avait dit très gentiment, « ne t’inquiètes pas, on va régler le problème, on fera différemment ». Mais c’est plus ma timidité à moi qui fait que je ne suis pas allé vers lui plus souvent. Avec Schumacher, c’était différent. En 1993, nous étions dans la même équipe puisque j’étais pilote d’essais chez Benetton. Je sais qu’il avait dit un truc sympa me concernant. Quelqu’un lui avait posé la fameuse question et lui avait répondu, « s’il est là, c’est qu’il le mérite ».

Paul nous montre des photos, prises sur le tournage de Ho ! en 1968. On y voit Jean-Paul au volant du Formule 3.

T.S. : Et vous Jean-Paul, la course automobile, ça ne vous a jamais tenté ?

J.P.B. : J’avais adoré conduire cette Formule 3, mais à l’époque, avec les voitures que j’avais et les routes sans circulation, la course, c’était tous les jours ! J’ai passé mon permis en 1955 je crois, et depuis, je n’ai jamais arrêté de conduire. On apprend vite quand on aime ça. Je faisais des tête-à-queue en marche avant, puis en marche arrière, ça faisait beaucoup rire les enfants (il se marre et Paul aussi). Il y avait très peu de gendarmes, même les pilotes faisaient les cons sur la route. Je passais beaucoup de temps avec eux au Bois de Boulogne. J’étais ami avec Louis Chiron, Jean Behra, Louis Rosier, Jo Schlesser… Et j’adorais aller voir les courses. L’automobile m’a toujours fasciné. Dès que j’ai pu me payer de belles voitures, je me les suis achetées.

P.B. : Laquelle t’a le plus marqué, la Ferrari California ?

J.P.B. : Oh, je les ai toutes aimées, j’ai eu des autos vraiment formidables. C’est vrai que les Ferrari étaient mes préférées : la California était très belle, mais la 250 GT Tour de France était aussi une merveille, même si la boîte de vitesses était vraiment très dure. L’Aston Martin DB5, je l’ai tellement aimée que j’en ai eu deux, une grise puis une bordeaux. La Dino 246, l’AC Bristol, la Lotus Elan, la Panther Lima, la Ferrari 308, la Daimler, que j’ai vendu à Maria Pacôme et dont le moteur a cassé juste après. Je me souviens qu’elle n’était pas contente. Et la Lotus Elan.

P.B. : Oui, que maman a détruite !

T.S. : Question voitures détruites, vous avez un sacré palmarès dans vos films. Comment est venue cette idée de réaliser vous-même vos cascades et de ne jamais vous faire doubler ?

J.P.B. : Je vais vous dire, j’ai toujours fait des cascades à la ville. Juste par gout, pour m’amuser. Quand j’étais petit, je montais sur les toits, je sautais de partout. Je ne sais pas pourquoi, j’adorais ça. Mais j’aimais aussi jouer la comédie. Ainsi, bien plus tard, sur le tournage de L’Homme de Rio, il y avait une cascade à faire. Et Gil Delamare (ndlr : un des pionniers de la cascade qui a notamment formé Rémy Julienne) me dit « pourquoi tu ne la ferais pas toi-même ? ». Et voilà, ça a commencé comme ça.

P.B. : En fait, on s’est rendu compte en tournant le film que la toute toute première, c’est plutôt dans Un Singe en Hiver, quand tu fais le toréador avec les voitures.

J. P.B. : Ah oui, c’est vrai, mais je n’étais pas au volant, c’étaient des pilotes, ils savaient où ils allaient !

T.S. : Et la plus spectaculaire ? Le Casse ?

J.P.B. : Ah non, ma préférée, c’est avec la Uno dans Joyeuses Pâques. La voiture doit être à cinq mètres du sol ! C’était solide les Fiat !

Je lui montre une série de photos de ses différents exploits au volant dans ses films. S’il ne se départit que rarement de son sourire, qui en fait un des types les plus sympas du monde, cette fois, il a l’œil qui brille de mille feux en découvrant successivement la Mustang du Marginal, la Fiat Ritmo dans Flic ou Voyou, lancée à pleine vitesse dans des escaliers… en marche arrière, l’interminable poursuite avec Omar Sharif (doublé, lui) dans Le Casse… Et encore, nous sommes-nous limités aux actions en voiture, la liste s’allongeant si l’on ajoute l’aérien (debout sur l’aile d’un avion en plein vol, agrippé à l’échelle de corde d’un hélico, etc., etc.) ou le marin. Avec Paul, nous lui faisons part de notre étonnement dans sa capacité à réaliser autant de figures sans véritable formation.

J.P.B. : Vous savez, prendre les escaliers en marche arrière à 60 km/h, c’est juste une question d’habitude. Je l’ai fait aussi dans Le Marginal. Ah, La Mustang, ça aussi, un souvenir formidable. On se tapait avec les autres voitures et je finissais en mettant une cabane en l’air. Vous savez, c’était très amusant les cascades, d’ailleurs, je m’amusais tous le temps !

T.S. : Comment ça se passait avec les assureurs ?

J.P.B. : C’est simple, lorsque j’ai fait la cascade sur le métro dans Peur sur la ville, j’ai dit « l’important est de ne pas tomber ». Là aussi, ça c’était fait « comme ça », j’avais dit à Verneuil, « tiens, ce serait marrant si je rentrais dans le métro par le toit… ».

T.S. : Vous voulez dire que les assureurs n’étaient pas au courant ?

J.P.B. : (il se marre) Non… Tant que tout se passe bien, tout le monde est content. Les metteurs en scène adoraient ça. Mais vous savez, je n’ai jamais fait arrêté un tournage pour un accident. Pourtant, j’en ai eu. Le plus sérieux, ça été dans Le magnifique. Je dois sauter d’une voiture et on dit à Jacqueline Bisset qui est au volant, « voilà, tu te cales à 50 km/h ». On met tout en place, on installe et on cache les cartons dans lesquels je dois sauter et c’est parti. Un détail que tout le monde avait oublié, le compteur de la voiture était en miles… donc environ 80 km/h. Tout l’enchaînement était décalé, plus la vitesse. Je me suis cassé la cheville, ce qui explique les béquilles dans le film !

T.S. : Et la peur du danger, vous la ressentiez pour Paul lorsqu’il courait ?

J.P.B. : Ah, ça oui. Il y avait bien plus de risques à l’époque qu’aujourd’hui. Oui, j’avais peur. Je me souviens de ses victoires, c’était un très bon pilote.

T.S. : Vous êtes déjà monté à côté de lui en circuit ?

J.P.B. : Oh, c’est terrible ! Là aussi, j’ai eu très peur, mais pour moi ! Oui, ça va très très vite.

La discussion glisse vers le sport automobile et je lui parle d’une anecdote invraisemblable qu’Alain Prost nous a raconté récemment. Paul raconte.

P.B. : Nous étions au Castellet pour des essais. A un moment, Alain vient me voir et me dit : « on ne roule pas cet après-midi, je vais déjeuner sur mon bateau qui est à Bandol, tu viens avec nous ? ». Ce à quoi je réponds, impossible, je rejoins mon père qui est en tournage à la Ciotat. Alain part au port pour récupérer son bateau et là, la personne en charge du gardiennage lui dit très embarrassée que son bateau n’est pas là et se confond en réponses évasives. Tu connais Alain qui entre dans une colère noire, qui menace de porter plainte, etc. Finalement, il récupère son bateau le soir, pas très propre, avec notamment des nombreuses de traces de pas, toutes au même endroit, comme si une même personne avait sauté plusieurs fois, juste au centre du bateau. Quelques mois plus tard, il regarde tranquillement le film Le Marginal et dans une des scènes, reconnaît son bateau : Belmondo sautait dessus depuis un hélicoptère ! Evidemment, la scène avait été refaite plusieurs fois et réglée au millimètre, ceci expliquant les traces de pas, toujours au même endroit ! Le bateau avait été loué à la production du film par la personne du port, sans que Prost n’ai été informé. Quel scandale.

Hilare, Jean-Paul, qui découvre l’histoire, pondère :

J.P.B. : Ça aurait pu être pire, dans Joyeuses Pâques, je traverse une île avec le bateau !

T.S. : On a parfois l’impression que vous êtes plus passionné de sport que de cinéma.

J.P.B. : Non, à égalité, si ce n’est que j’ai commencé le sport avant… et continué le cinéma plus longtemps, forcément ! Déjà, tout petit j’organisais des combats de boxe à l’école. Ensuite le foot, où j’étais gardien de but. Je suis un supporter du PSG depuis toujours, j’étais actionnaire à la création du club 1973 avec Daniel Hechter.

P.B. : A propos de Daniel Hechter, on parle beaucoup de mode dans Car Life. Tu t’y intéresses ?

J.P.B. : Non.

P.B. : (rires) Pourtant, tu as lancé la mode des flics en blouson dans les années 70. Avant, ils étaient tous en costume, ils sont passés à la panoplie blouson-jean-baskets en voyant tes films.

J.P.B. : Ah oui, c’est vrai. Les Américains le faisaient déjà, mais en France, en effet, jamais un flic n’aurait osé s’habiller de cette façon à cette époque. Mais bon, moi je n’appelle pas ça de la mode, juste mes gouts.

Tout Jean-Paul Belmondo résumé dans cette phrase. L’homme qui n’a pas bien mesuré qu’il était Jean-Paul Belmondo. Et c’est cette modestie, cette cool attitude non feinte, ce naturel désarmant qui doit expliquer pourquoi il est aimé depuis toujours par autant de générations et admiré par autant de comédiens et metteurs en scène. Ça valait la peine d’attendre.

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Jean-Pierre Beltoise le disait lui-même : « j’ai eu cinq vies ». Plusieurs vies de pilote (de moto, de Formule 1, d’Endurance, de Tourisme…), mais, plus étonnant, il reste le seul pilote de notoriété à avoir mis sa science de la conduite au service du grand public avec ses stages de formation Conduire Juste. Il mériterait un immense respect, uniquement pour cette raison, mais il y en a bien d’autres. Nous l’avions rencontré la dernière fois pour une interview dans Question Auto, autre magazine du groupe. Entretien que nous avons décidé de retranscrire aujourd’hui dans Car Life. En fait, une interview de Jean-Pierre, ce n’est pas véritablement une interview. Plutôt une discussion passionnée, animée, imagée, d’une demi-journée minimum, (alors que le créneau accordé n’était que de « 45 mn maximum Thierry »). Ca, c’est pour le bon moment. Le mauvais, c’est quand il faut retranscrire les cinq heures de conversation par écrit, soit au bas mot, plusieurs jours de travail. Mais le résultat en vaut la peine.

Jean-Pierre, vous êtes un cas unique parmi les pilotes de Grand Prix. Vous êtes le seul à vous être reconverti dans la formation des conducteurs. Pourquoi ?

Déjà, je suis d’un naturel extrêmement prudent. A la maison, quand les enfants étaient petits, je mettais de la mousse aux coins des tables pour éviter qu’ils se fassent mal. Et puis bien sûr, dans les années 60 et 70, que ce soit en compétition ou sur la route, la mortalité automobile était un véritable fléau. Personnellement, j’ai perdu un de mes frères et ma première femme dans des accidents de la route. En course, mon beau-frère, François Cevert et tout un tas de copains ont trouvé la mort. Alors, avec Christian Bonnal, un pilote qui est devenu mon beau-frère et mon associé à Conduire Juste, on s’est dit, c’est quand même pas possible, avec tout ce qu’on sait  faire avec un volant à 200 km/h, on a beaucoup de chose à apprendre aux gens.

S’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

Vous n’avez jamais été tenté d’aller plus loin, pourquoi pas avec des responsabilités politiques dans ce domaine ?

La politique non, j’aime trop la vie que j’ai. En revanche, il y a quelques années, on a failli monter un centre Conduire Juste à la Réunion. Ca ne s’est pas fait et c’est vraiment dommage parce que là, on aurait pu démontrer l’efficacité de nos formations dans un périmètre bien précis, pratiquement en autarcie. Ca pouvait devenir un département pilote, un exemple. En plus dans ces territoires, la sécurité routière est vraiment sinistrée.

Vous êtes en phase avec la législation routière actuelle ?

Non, pas du tout. Le permis à points est un scandale. Combien de bons conducteurs n’ont plus de permis ? Combien de chauffards continuent à rouler n’importe comment ? Moi, je suis contre l’uniformité. Je serais pour un permis progressif, mais je sais que ça n’existera jamais. Il y aurait un permis simple, avec un signe distinctif comme le « A » actuel pour les débutants. Mais au lieu de devenir automatiquement des conducteurs confirmés au bout de deux ans comme c’est le cas aujourd’hui –période durant laquelle ils n’ont d’ailleurs peut-être jamais pris le volant !-, il faudrait, pour ceux qui le désirent, passer une épreuve plus contraignante pour se libérer du « A ». Enfin, il y aurait un permis summum qui ne serait obtenu que par de très bons conducteurs à l’issue d’une formation poussée.

(je l’interromps) qui seraient autorisés à rouler plus vite bien sûr ?..

Oui, je sais que c’est dérangeant. C’est pour cette raison que ça ne verra jamais le jour.

Les récentes mesures répressives ont fait leurs preuves tout de même. Il y a deux fois moins de morts sur les routes qu’il y a dix ans.

Bien sûr, mais il y a trois explications. La première, c’est vrai, c’est la peur du gendarme. On se sent plus surveillé, donc ça a calmé pas mal de gens dangereux. La deuxième, c’est l’amélioration du réseau routier, les ronds-points etc. Et surtout, la plus importante, les progrès dans la sécurité des voitures.

Et vous, votre comportement a changé sur la route ?

Déjà, je roule moins qu’avant à cause des radars. Je ne prends pas le train ou l’avion parce que j’aime toujours la liberté que procure l’automobile. Je pars quand je veux, je reviens quand je veux et j’ai toujours tout un tas de bazar dans mon coffre : mes boules de pétanques, mes jouets de collection… Au niveau de la vitesse, ça n’a rien à voir. Sur l’autoroute, je me cale à 139 km/h compteur au régulateur, mais je suis en train de devenir un mauvais conducteur. Je ne suis plus concentré, je fais autre chose en même temps, je travaille… Bon, il faut se faire une raison. Ce n’est plus possible de se comporter comme il y a 35 ans. A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable. Doubler une voiture avec 100 km/h de plus, ça peut provoquer des réactions dangereuses. Et de toute façon, je n’ai plus les moyens de rouler à ces vitesses. Comme ça, je pollue moins.

Et votre première passion, la moto ?

Non, la moto, ce n’était pas ma passion, c’était le seul moyen financièrement réaliste pour moi d’accéder un jour au sport automobile. Je vais vous faire une confidence, je m’étais même juré de ne jamais faire de moto après une aventure que j’avais vécue lorsque j’étais jeune scout. Je me souviens d’un soir où il fallait passer une épreuve terrible pour moi : toute une nuit, abandonné, seul dans une forêt. Moi, c’était pas du tout mon truc, j’avais peur des loups, peur du noir… A un moment, je vois des lumières : une fête dans un village. Là, j’aperçois un motard qui quitte la fête et démarre en trombe. Il devait être bourré parce qu’au premier virage, boum, il tombe dans la rivière, juste à côté de moi. Je ne sais pas si le type s’en est sorti. Ce qui est sûr, c’est que je me suis fait à l’idée cette nuit-là de ne jamais monter sur une moto.

Pour finir, 11 titres de champion de France sur deux roues…

Oui, mais le niveau n’était pas extraordinaire quand même.

A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable.

Votre père était boucher et personne dans votre famille ne faisait partie de ce milieu. Comment cette passion est-elle née ?

En trois événements dont je me souviens très distinctement. Adolescent, mes parents m’avaient mis pensionnaire au séminaire, non pas pour devenir curé, mais pour me redresser. Soit-dit en passant, il y en avait bien besoin et ça a plutôt bien marché. Un soir, j’écoutais un radio reportage sur les 24 Heures du Mans. Je crois que c’était l’édition 1952. J’avais 15 ans, Jean Behra, qui allait devenir mon idole, était en tête avec sa petite Gordini devant la grosse Talbot de Levegh et les Ferrari. Ca a été le déclic. Ensuite, pendant les vacances, toute la famille partait à Pornichet. A deux pas de là, il y avait le Grand Prix de la Baule. Moi évidemment, je passais mon temps à fouiner dans les stands à rêver devant les voitures. Et le troisième révélateur, plus inattendu, c’est dans la cour de l’école. Notre prof d’anglais, l’abbé dont j’ai oublié le nom, retapait à ses heures perdues une grosse Amilcar. Quand il a eu fini de la remonter, il la démarra et se lança dans des grands dérapages sur les graviers de la cour. Quel spectacle ! C’était décidé, je veux faire pilote de course.

Mais pas d’argent.

Non, pas d’argent parce que je n’étais pas bien brillant, ni à l’école, ni dans le boulot. Ma formation de pilote, c’était surtout dans ma tête que je l’accomplissais. Et à vélo. Avec les copains, on passait notre temps à faire des dérapages sur le gravier. Ensuite, à Mobylette et avec la camionnette de mon père : le Carroussel du Louvre, c’était notre anneau de vitesse. Ensuite, je suis devenu livreur et la seule moto de compétition que j’ai pu me payer était une Jonghi 125 qui devait plafonner à 120 km/h. Malgré ça, j’arrivais à sortir du lot, mais à chaque fois que je devais passer à l’auto, un événement faisait tout capoter. En juin 56, Annie Bousquet, qui était une pilote assez connue à l’époque, et accessoirement cliente de la boucherie de mon père à Paris, vient prendre un verre à la maison. Mes parents, qui étaient plutôt opposés à ce que je fasse de la compétition, voyaient bien que c’était vraiment mon truc. Donc, ils me présentent Annie. Convaincue que je mérite un test sur quatre roues, elle me propose d’essayer sa Porsche après les vacances. Elle se tue quelques jours plus tard à Reims. Première occasion ratée dans des conditions dramatiques. Je suis parti à l’armée et au retour, avec les quelques 2 000 francs économisés durant mes 30 mois de service militaire, je décide d’acheter la moto d’Eric Offenstadt, un très  bon pilote de l’époque. Le premier soir de mon retour d’Algérie, mon père me prête la camionnette de la boucherie. Boulevard Saint Germain, un conducteur fait un écart et pour l’éviter, je me paie le trottoir. En apparence, la voiture intacte, mais le train avant avait reculé jusqu’au moteur. Mon père me demande « combien tu as d’argent ? ». Deux mille francs. Il me dit, « je pense que ce sera suffisant pour payer la réparation ». Je rappelle Offenstad et je lui dis Eric, laisse tomber, j’ai fait une connerie, je n’ai plus l’argent. Il me répond « pas question prends la moto, tu me paieras plus tard ». Je ne voulais surtout pas commencer avec des dettes, mais il a tellement insisté que j’ai fini par accepter. A la fin de l’année, j’étais champion de France.

C’est assez symptomatique de cette époque, ces gens qui aidaient des jeunes sans aucun calcul, ni intérêt. D’autres pilotes comme Laffite ou Pescarolo ont croisé des mécènes sans qui ils n’auraient jamais fait carrière. Vous-même, vous avez aidé nombre de pilotes à démarrer : Depailler, Jarier, Wollek… C’est inconcevable aujourd’hui.

Oui, vous avez raison, mais à l’époque on raisonnait de façon très simple. Si un type marchait bien, la seule chose à faire, c’était de l’aider. On se disait, il faut qu’il coure. Ce n’était pas un ennemi, c’était un concurrent, il fallait qu’il soit là. Donc voilà, Offenstadt, il croyait en moi, tout simplement.

Fangio était un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables.

Ensuite, c’est René Bonnet, petit constructeur de voitures de course, qui finit par vous donner votre chance sur quatre roues.

Oui, mais je rentre par la toute petite porte puisque je démarre comme apprenti-mécanicien. Je lavais les voitures, je faisais les vidanges et je rêvais surtout de pouvoir monter un jour dans une auto. Mais comme je continuais mes courses de moto, j’arrivais parfois en retard le matin. René Bonnet, qui me voyait comme n’importe quel employé, a fini par me dire, «petit, si tu n’es pas capable d’être à l’heure, tu ne peux pas rester chez moi ». En pleurs, je m’en vais. Heureusement, j’étais devenu copain avec Georges Bonnet, son neveu. On faisait les mêmes surprises-parties. Et  comme je commençais à avoir des très bons résultats à moto, Georges le disait à son oncle. Tous les lundis matin, il lui apportait l’Equipe qui titrait « Beltoise a encore gagné, Beltoise a encore gagné ». Et là, René Bonnet finit par se dire : « voilà le pilote qu’il me faut ». C’est là que tout a vraiment commencé. Quelques semaines plus tard, je prends le départ de la Targa Florio, mais l’ambiance n’a rien à voir avec ce que j’imaginais. A cette époque, c’étaient surtout les riches pilotes amateurs qui finançaient les équipes. Je pensais débarquer dans un monde très sportif et finalement, je découvre un milieu ou l’argent coule à flot, mais pas pour les voitures : les beaux hôtels, la bonne bouffe… Moi, à cette époque, avec un œuf dur, je faisais un repas. Ce que je voulais, c’était consacrer cet argent à acheter des pneus et de l’essence pour faire des essais… Le summum, c’était aux 24 Heures du Mans : pendant une semaine, on vivait vraiment comme des rois.

Vous avez toujours détesté cette épreuve. Pourtant, dès votre première participation en 1963, vous gagnez votre catégorie.

Ce que j’aime dans la course automobile, c’est la performance. Au Mans, il faut respecter un tableau de marche, conduire à l’économie pour économiser la voiture et ça, c’est pas du tout mon truc. Je me souviens qu’à la fin de mon premier relais, René Bonnet m’interpelle et me dis « dis-donc petit, ça ne va pas du tout, le commissaire du poste de Mulsanne a envoyé un rapport : conducteur dangereux, passe sur deux roues à tous les tours. Il va falloir te calmer ». Et puis moi, je suis un gros dormeur. A l’époque, il n’y avait que deux pilotes, donc on venait me réveiller en permanence, juste quand je commençais trouver le bon sommeil. Alors, une fois, deux fois, ça va, mais dix fois (il rit) !…

Vous avez également souvent parlé du danger au Mans.

C’est là que j’ai vraiment pris conscience du risque. Toujours cette année-là, en pleine nuit, l’Aston Martin de Bruce McLaren explose son carter dans la courbe des Hunnaudières. Ma voiture est partie en luge sur la mare d’huile répandue sur la piste et je la rattrape miraculeusement. J’apprends ensuite que Bino Heinz sur l’Alpine vient de se tuer à cet endroit. Là, pour la première fois, je comprends que le sport automobile, c’est vraiment un jeu dangereux.

Quand François s’est tué, Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini »

Mais vous ne l’aviez jamais réalisé avant ? Il y a avait pratiquement un mort chaque week-end à cette époque.

Non, pas vraiment, on n’y pense jamais à cette âge-là. Ou alors, en se disant que ça n’arrive qu’aux autres. On se sent invincible. Pourtant, ça m’arrive à moi aussi, un an plus tard à Reims et je manque vraiment d’y rester. Après trois jours de coma, j’ouvre les yeux et je vois Eliane ma première femme, mon frère, mes parents. Et là, juste avant de retomber dans les pommes, j’entends le médecin me dire « toi, t’as du pot, tu vas garder ton bras ». Je me dis, quel con, de quoi il se mêle, comme si moi je pouvais perdre un bras, j’ai des courses à gagner. Finalement, j’appris plus tard que le premier médecin voulait m’amputer. On m’a rapatrié à Paris, à l’hôpital des Peupliers. C’est drôle, je récupérais le lit de Claude Nougaro qui venait de sortir après un grave accident de la route. Je l’ai bien connu ensuite. En tous cas, j’ai gardé mon bras qui restera bloqué définitivement, mais dans une position qui me permet de tenir un volant !

Vous étiez un jeune espoir, à quel moment votre carrière a-t-elle décollé ?

L’année suivante, en 1965, encore grâce à Eric Offenstadt. Il me dit voilà, l’avenir c’est Matra, une entreprise qui fabrique de l’armement. Pour se construire une image un peu plus positive, il se lance dans le sport automobile et vont racheter René Bonnet. Il parle de moi à Jean-Luc Lagardère en lui disant « c’est le meilleur d’entre nous ». Et me voilà parti dans l’aventure Matra qui durera pour moi jusqu’en 1971 : champion de France de Formule 3 la première année, Le Mans, la Formule 1…

Mais ce n’est pas avec eux que vous gagnez votre unique victoire en Formule 1 à Monaco.

Non, nous nous étions quittés six mois avant. Matra avait embauché Chris Amon qui venait de chez Ferrari. Moi j’étais plutôt content de voir arriver un pilote qui allait nous apporter toute son expérience. Et surtout, je voulais démontrer que j’étais le meilleur. J’allais vite déchanter lorsque j’appris qu’Amon avait un contrat de pilote numéro 1. De fait, le mien était donc de numéro 2. Pas question de faire de la figuration. J’ai eu une proposition de BRM qui était une équipe qui marchait bien, j’ai signé. En fait l’écurie était sur une pente descendante, il n’y avait plus d’argent. Malgré cela, je gagne à Monaco. La veille de la course, je dîne avec Jean-Luc Lagardère dans un petit bistrot près du port. Nous étions restés en très bons termes. Il me dit « demain Jean-Pierre, vous gagnez la course ! ». Bien vu.

Votre fin de carrière en F1 sera encore marquée par un drame avec la mort de François Cevert aux essais du Grand Prix des Etats-Unis en 1973.

François était le grand espoir du sport automobile. Il devait remplacer Stewart l’année suivante. Nous nous étions rencontrés avant même qu’il ne commence sa carrière et je m’étais marié avec sa sœur, Jacqueline. Elle nous accompagnait sur les Grands Prix et je ne sais pas comment elle gérait cette situation du bord de la piste, entre son frère et son mari.

ndlr, Jacqueline nous dira durant l’entretien : « c’était une vie de rêve. Par rapport au risque, j’étais complètement inconsciente. Je filmais tout avec ma petite caméra, convaincue que les accidents ne pouvaient pas toucher un de mes deux hommes. ».

Pour cette course, elle était restée en France. L’accident s’est produit aux essais. Quand je suis arrivé dans le virage, je me suis arrêté pour voir qui c’était. Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini ». Il ne voulait pas que je vois ça, il avait été décapité. L’année suivante, au même endroit, je sors de la piste, ma voiture s’encastre dans le rail, mais je ne suis pas touché. Je suis resté bloqué un quart d’heure sans que la voiture prenne feu. Encore un miracle. Ma vie est un miracle.

Ce sera votre dernière saison en Formule 1. Vous ne vouliez plus continuer ?

Si bien sûr, je voulais même être champion du monde. J’ai signé pour revenir chez Matra pour la saison 1975, mais finalement, le programme a été abandonné faute de moyens. Le budget des cigarettes Gitanes est parti chez Ligier et je me suis retrouvé à pied.

Et l’ouverture chez Ligier justement ?

Les deux pilotes devaient être Pescarolo et moi. Finalement, il n’y aura qu’une voiture et ce sera Jacques Laffite.

Vous lui en voulez à Laffite ?

Non pas du tout, il n’y est pour rien. Il sait très bien que le test pour nous départager n’était pas correct (ndlr, ce que Laffite, très fair play comme d’habitude, nous a confirmé lui-même).

Y a-t-il des pilotes qui vous ont marqué plus que d’autres ?

Oui bien sûr. Les pilotes, je ne les juge pas sur une saison ou sur une carrière, mais sur des faits précis. Je me souviens d’une course de F2 à Albi, un circuit d’aspiration (il y avait trois virages !). Nous étions tout un groupe à batailler en tête de la course. Jim Clark était juste devant moi et sans que je me rende compte de rien, hop, il m’a sorti de l’aspiration et m’a décroché. C’était irréel. L’autre pilote qui m’a vraiment impressionné, c’est Jackie Stewart. Au Nurburgring, il nous a collé 10 secondes au tour ! Mais attention, par moment, j’étais devant aussi. A Silverstone, il a essayé ma voiture et n’a jamais réussi à approcher mes temps. Comme personnage, j’ai beaucoup apprécié Fangio. Je ne l’ai pas connu comme pilote, mais comme directeur de course en Argentine. J’avais eu un accident dans lequel un pilote avait trouvé la mort. Il m’a aidé tout au long de l’affaire car les autorités voulaient vraiment me faire des misères. Un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables. Toujours sur le plan humain, Jean-Luc Lagardère était un sacré bonhomme. Un immense professionnel, avec lequel il suffisait de se taper dans la main.

Aucun regret alors ?

Aucun. J’ai eu une vie de rêve. Quand j’étais gosse, je n’étais pas bon à grand-chose. Je savais faire des dérapages avec un vélo et des chronos en mobylette. Alors, je n’ai pas été champion du monde, j’ai certainement fait quelques mauvais choix à certains moments, mais s’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

L’article Jean-Pierre Beltoise : « je suis un miraculé » est apparu en premier sur Car Life.

Fabien Barthez, quelle est votre profession aujourd’hui ?

Sans profession (rire) ! Officiellement. Après, bien sûr, je vis toujours de ma passion première qui reste quand même le football.

Vous ne me répondez pas pilote automobile ?

Non, le sport auto, c’est mon autre passion, mais pas comme professionnel. Je le pratique très sérieusement, parce que c’est un domaine très complexe. Professionnel, c’est autre chose. Le sport de haut niveau, il faut avoir commencé tout petit, et sur quatre roues, c’est le karting.

Comment vous est venue cette passion ? Tout de suite après le football ?

Non, bien avant. Comme 90% des petits garçons je pense, dès le plus jeune âge. Ensuite, la passion des belles voitures, mais surtout la compétition.

Vous suiviez le sport automobile, vous alliez voir des courses ?

Vous savez, quand vous êtes dans le football de haut niveau, vous ne pouvez pas vraiment trouver le temps ou l’attention pour vous intéresser sérieusement à autre chose. On est dans le football absolument tout le temps. Et puis c’est une autre culture, deux mondes complètement différents. Je n’avais pas la culture du sport automobile.

Olivier Panis, son coéquipier cette année, assiste à l’interview.

Oivier, connaissiez-vous Fabien avant de faire équipe ?

Fabien, je l’ai connu quand il jouait à Monaco dans les années 90. Chaque fois qu’il y avait le Grand Prix de F1, il venait dans le garage, il tournait autour des voitures. Il était déjà attiré par ça, c’était évident. De là à se retrouver aujourd’hui dans le même championnat comme coéquipier…

Mais à Monaco, tous les footballeurs comme vous viennent voir les F1 et roulent dans de belles voitures.

C’est vrai, mais pour moi, le Grand Prix, ça a été le gros déclic. C’est le seul auquel j’assiste d’ailleurs, mais quand je jouais à Monaco, je n’en loupais aucun. J’allais aussi voir tous les essais. Et c’est toujours à Monaco que j’ai eu mon premier contact physique avec le sport automobile. Gilles Panizzi, un très bon pilote de rallye, venait faire des reconnaissances pour le Monte-Carlo dans la région avec sa Peugeot 306 Maxi et dans le Turini, je suis monté à côté. Une folie !

A quel moment l’idée de prendre un jour le volant vous a traversé l’esprit ?

A ce moment-là, en 1995, précisément. Je monte avec Gilles dans la 306 Maxi et je découvre un autre monde, irréel. Il fait des choses avec cette voiture que je n’aurais jamais imaginées. J’étais avec Marco Simone, lui aussi n’en revenait pas. Voilà, je voulais connaître ces sensations, mais au volant. J’avais vu ces Formule 1 dans les rues de Monaco, puis vécu la vitesse en passager avec Panizzi, j’étais curieux de prendre le volant. C’est un sport qui m’a toujours intrigué. Je roulais avec des Porsche Biturbo, mais je me rends compte qu’à l’époque, je ne savais pas du tout conduire. J’ai eu énormément de chance. Quand on s’achète une grosse voiture, on croit que l’on sait, mais on ne sait rien du tout. Tout le monde devrait prendre des cours de pilotage au moins une fois, au moins pour savoir qu’on ne sait pas conduire.

L’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Là, si ton mécano n’a pas bien fait son travail, tu ne peux pas monter dans la voiture

A ce moment, vous êtes au sommet de votre carrière. Vous en parlez à des proches ?

Non, pas du tout, je me le garde. Je n’en parle à personne. Je me suis toujours dit : quand j’arrête le football, je vais aller voir ce que c’est une voiture de course. Parmi les déclics, il y a eu également mon baptême de piste pendant le Grand Prix de Monaco. Je pense que c’était Ragnotti qui conduisait, une Mégane de course. Première fois que je tournais en circuit, mais toujours en passager.

Vous n’étiez pas inquiet sur votre niveau ?

Si bien sûr. Le premier sentiment, c’est la curiosité, je voulais vraiment aller voir. Ensuite, c’est le doute, forcément : est-ce que je serai capable ? En fait, j’ai mis le doigt dedans et ça m’a pris le bras, la tête et tout le corps !

Alors, les débuts ?

Je connaissais bien le pilote Olivier Pla et on décide d’aller sur circuit avec ma Porsche Biturbo. C’est d’abord lui qui conduit et là, je ne reconnais plus ma voiture. Moi qui la trouvais très directive, très efficace, un peu comme un karting, elle se transforme en chewing-gum et se tord dans tous les sens tellement il la met en contrainte dans les virages. Et tout ça en me parlant tranquillement. Dans cette même journée, il me présente Jérôme Policand, un ancien pilote professionnel qui a monté son team. C’est la rencontre qui a tout changé. Jérôme monte à côté de moi, impassible, visage fermé, façon maître d’école et me regarde rouler. Je fais quatre ou cinq tours et il me dit : « ok, on va t’apprendre à conduire, on va t’apprendre le pilotage ». On devait être au mois d’octobre 2007 et il me fixe l’objectif de la Coupe Porsche et la première course de la saison suivante, fin mars, à Nogaro, dans le Gers. A l’époque, Sofrev, son sponsor avait une voiture pour des invités et je devais juste apprendre à piloter tout l’hiver. Un détail !

Et vous dites oui tout de suite ?

De suite !

Je roule beaucoup moins vite sur la route depuis que je fais des courses

Vous êtes Fabien Barthez, vous débutez dans un sport dangereux à presque 40 ans, il y 35 000 spectateurs à Nogaro pour vous observer et vous dites oui comme ça ? Et ça ne vous inquiète pas ?

Non, non, pas du tout. Je ne vois pas les choses comme ça, c’est beaucoup plus simple : c’est ma passion et je suis super heureux de pouvoir enfin voir ce qu’est la course automobile comme concurrent.

Et alors, cet hiver 2007/2008 ?

Très studieux. J’apprends d’abord le pilotage sur une Clio école, toujours à Nogaro. Pendant trois mois, à raison de trois journées par semaine. A comprendre ce qu’est une trajectoire, ce qu’est un freinage… A bouffer du kilomètre, avec mon moniteur Henri Pellefigue. Il est assis à côté de moi et me dit de viser le cône de braquage, le cône de corde, le cône de sortie, interdiction de freiner tant qu’il ne m’a pas mis la main sur la jambe, refaire le talon-pointe, etc., etc. Ensuite, avec les Campus, ces petites monoplaces. J’ai appris le métier. Mais ce qui m’inquiète pendant toute cette période, c’est que je n’ai pas la moindre nouvelle de Jérôme Policand. Jusqu’au mois de février. Et là, enfin, ma première séance d’essais avec la Porsche Cup.

Toute cette période dans l’ombre, à vous entraîner, vous connaissiez déjà ça en tant que sportif de haut niveau.

Pour un sportif de haut niveau, l’entraînement est un aspect capital. Donc, oui, un ancien champion a plus de facilité qu’un autre débutant, c’est évident car très logique. Dans notre cas, c’est même une question d’éducation. L’éducation du sportif, c’est l’écoute, l’humilité et la gagne bien sûr. Toute ma carrière se résume à ça. Le reste, l’anticipation, les réflexes, c’est un peu génétique, ça ne se travaille pas vraiment.

Panis,

C’est là où Fabien est impressionnant. C’est tout bête, mais il a bien appris.

En fait, ma vraie chance, c’est d’être tombé sur Jérôme. Peut-être que ça n’aurait pas marché avec un autre, je n’aurais pas autant progressé. Mon succès je le partage avec lui : 50/50, vraiment. On ne se connaissait pas, mais quand on parlait d’humilité, voilà quelqu’un qui n’en manque pas, et pourtant, c’est un peu un magicien. A chaque début de saison, il me dit, voilà, il va se passer ça et ça. Et depuis sept ans que nous sommes ensemble, les choses se passent toujours exactement comme il les a prédites. Avant une course, c’est pareil, il sait exactement ce que je vais faire.

Jean-Claude Killy s’est lancé dans le sport auto après sa retraite. C’est même l’une des raisons pour lesquelles il a arrêté si tôt le ski, à 24 ans. Mais il n’a pas persévéré, car il s’est rendu compte que ce qui l’intéressait dans le sport, c’était d’être le meilleur et rien d’autre. Et que ce n’était pas possible pour lui en auto. Vous êtes devenu un excellent pilote, mais vous ne serez jamais à nouveau champion du monde. Ca ne vous gêne pas ?

Non, absolument aucun problème. Je sais que plus jamais je ne retrouverai mon niveau de footballeur dans une autre activité. C’est impossible, évidemment. Ce qui me plait dans le sport, c’est d’abord le sport, la passion du sport. Jouer la finale de la Coupe du Monde au Stade de France ou disputer une course devant des tribunes vides sur un petit circuit, du point de vue du sport, c’est la même chose. J’aurais pu jouer dans des stades vides, je m’en moque.

Et en termes de sensations, de stress ?

Ouh là ! Je préfère une finale de Coupe du Monde, c’est beaucoup plus facile ! Après, en termes de stress, tu ne peux pas comparer. Déjà, les âges ne sont pas les mêmes. En sport auto, il y a le risque. Ce qui est identique, c’est la pression avant, et le moment où tu te sens bien, quand tu rentres sur le terrain ou dans la voiture.

Je fais partie de la famille maintenant.

Vous avez conservé des petits trucs ?

Oui, mais c’est des trucs très perso (rires) ! On a besoin de ça.

Des similitudes entre les deux sports ?

Aucune. Je vais peut-être vous surprendre, mais l’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Quoi qu’on en dise, tous les sportifs sont des individualistes, surtout les footballeurs. C’est la gagne qui veut ça. Mais celui qui réussit dans le sport est celui qui sait évoluer et briller dans un collectif malgré son caractère. Dans le sport automobile, le collectif est vital, alors qu’il est juste nécessaire en football. Je m’explique : pour que ta voiture roule, il faut que chacun ait fait sa part de travail : le préparateur, le mécanicien, l’ingénieur, le pilote… Si tu enlèves un de ces éléments, tu ne peux pas monter dans la voiture, elle ne roule pas. Au foot, si ton entraîneur ou ton intendant n’est pas là, c’est gênant, mais ça ne t’empêche pas de jouer. Tu vas peut-être même gagner le match. Par contre, le mécanicien qui n’a pas serré ta roue, là c’est un problème. Quand tu es dans la voiture, tu as la certitude que tout le travail a été fait parfaitement, tu es en confiance et tu peux attaquer. C’est ça le vrai collectif.

Les points communs entre le Barthez footballeur et le Barthez pilote ? (c’est finalement Olivier Panis qui répond)

Moi, je l’ai connu comme joueur et comme pilote. Et ce qui m’a toujours impressionné, c’est l’agressivité qu’il peut avoir tout en restant incroyablement calme. Dans la voiture, c’est le même.

Comment roulez-vous sur la route maintenant ?

De ce point de vue, la course automobile a tout changé, bien sûr. Je vais à mon rythme. Quand il pleut, je fais très très attention. Sur une quatre voies désertes, je vais aller plus vite, évidemment. En tous cas, je roule beaucoup moins vite depuis que je fais de la course. J’ai compris énormément de chose. Quand je vois comment je conduisais quand j’avais 20 ans avec ma Porsche… Quand j‘y repense, quelle chance j’ai eu d’avoir survécu à ça.

Seriez-vous prêt à vous impliquer dans des actions pour la sécurité routière ? Vous êtes plus crédible auprès des jeunes qu’un technocrate.

Pourquoi pas, oui. On ne me l’a jamais proposé, mais bien sûr, je le ferais. J’ai deux enfants et c’est vrai que je n’ai pas envie qu’ils fassent les mêmes âneries que moi au même âge. On en a tous fait, maintenant que je sais, je ne les fais plus. En plus, ce problème touche beaucoup les footballeurs qui ont tous des voitures de plus 500 chevaux !

Et vos amis footballeurs justement, que pensent-ils de votre nouvelle vie ?

Il y a beaucoup qui me disent « fais gaffe, fais gaffe ».

Vous avez emmené votre ami Laurent Blanc je crois ?

Oui, à Nogaro. Au début, j’ai bien vu qu’il me prenait un peu pour un rigolo, il me chambrait un peu. Du genre, « mais qu’est-ce que tu fais là-dedans ?.. ». Après que je l’ai emmené dans la voiture de course, tout a changé ! En fait, il a compris que c’était un vrai sport, un vrai métier, pas du tout un truc de fou du volant. Le pilotage, c’est le contraire de ça. Je crois qu’il a beaucoup aimé. Elie Baup, pareil, je l’ai emmené au Castellet.

Vous êtes parti pour une longue carrière en sport auto ?
Je m’étais dit 10 ans.

C’est court.

Surtout quand j’en vois certains, qui ont plus de 50 ans et qu’ils roulent encore très vite, je me dis que ça vaut peut-être le coup de continuer.

Finalement, vous avez préféré être interviewé par Car Life ou par France Football ?

Car Life, sans hésiter. France Football, même si c’est très bien, c’est fait et refait. Un magazine automobile, pour moi, c’est une petite fierté, il faut bien le dire. Ca veut dire que je fais un peu partie de la famille maintenant.

L’article Fabien Barthez : « une finale de Coupe du monde, c’est bien plus facile que le sport auto » est apparu en premier sur Car Life.

D’anciens sportifs de haut niveau qui se lancent dans le sport automobile, c’est presque devenu un classique. Le dernier en date, c’est Barthez qui vous a précédé dans cette rubrique il y a quelques mois.

Oui, il roule très bien Fabien, il ne fait pas de fautes, il ne sort pas beaucoup. Ca c’est le mode « sportif de haut niveau », la gestion du stress, tu te cadres plus facilement qu’un type qui n’a pas cette culture.

C’est exactement ce qu’il dit. Pourtant, lui, on l’appelait déjà le fou volant quand il était gardien de but. Mais pilote de course, en réalité, c’est le contraire d’un fou du volant.  C’est pareil en ski j’imagine ?

J’ai une anecdote sur ce sujet. Quelques temps après mes débuts, je faisais le Championnat de France de Supertourisme. A Magny-Cours, je me fais découper par Dechavanne au départ et je me retrouve à pied au bord de la piste, fou de rage : je lui aurais bien envoyé un parpaing dans le pare-brise ! (rires) Après la course, je suis allé le trouver dans son camion, qu’il partageait avec toi d’ailleurs, donc tu t’en souviens. Et il me dit : « Toi t’es complètement barjot. Tu ne sais pas prendre un départ, tu n’es pas en ski ici. » Je lui réponds, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. » En descente, on n’a pas de carrosserie et on déboule quand même à 140 km/h entre les rochers. Il n’y a pas de place pour les fous, il faut l’être juste un peu.

La question du Dakar, il faut la poser aux Africains, pas aux bien-pensants parisiens. Et leur réponse, je la connais : dans les villes traversées, le rallye apportait un an de revenus aux populations.

Depuis votre grave accident de moto en 2009, vous avez dû couper avec la compétition, mais on continue à vous voir beaucoup à la télévision.

Oui, je suis toujours le Dakar avec France Télévisions, ainsi que les Championnats du monde de ski et les Jeux Olympiques d’hiver. Et je travaille toujours pour mes partenaires, Mitsubishi, Serre Chevalier, Bogner… Mais avec Red Bull, j’ai toujours un contrat d’athlète. Je suis le doyen ! Et je me régale à conseiller les p’tits jeunes comme Pierre Gasly. Ils m’appellent Papy digital parce que je n’ai plus de Facebook.

Vous n’êtes plus sportifs de haut niveau, et pourtant, vos sponsors sont restés fidèles.

Exactement, à part un ou deux qui m’ont largué tout de suite. J’ai le même agent depuis 1988 et mes partenaires datent presque tous de l’époque gens du ski. Heureusement que je ne les ai pas lâchés au moment où j’ai débuté l’auto. Je me souviens que chez Mitsubishi, comme j’étais pilote d’usine, ils regardaient un peu de travers les activités ski que j’avais conservées. Ils voulaient que je sois dévoué à 100% à la cause pour laquelle ils m’avaient engagé. Je peux comprendre d’ailleurs. L’hiver pour moi, c’était quand même un peu compliqué d’enchaîner le Dakar et le ski.

Je ne comprends pas : vous avez pourtant commencé le sport automobile après avoir arrêté le ski ?

Pas du tout. Je faisais encore le King of the Mountain, un Tour Pro pour les jeunes skieurs à la retraite. Avec le recul, je me dis qu’on prenait des risques insensés. Je terminai le Dakar le dimanche, quand même un peu explosé, suivi d’une grosse bringue le soir, je prenais l’avion le lendemain et le mardi, je me retrouvais au fin fond du Vermont par -35°. Et d’un coup la première descente où tu te retrouves à 130 km/h, c’était un peu chaud quand même. Duvillard est tombé un peu gravement une année et là je me suis dit : tu n’as plus l’âge. Et après, l’automobile a commencé à prendre de la place.

Un jour, Dechavanne m’a sorti de la piste. Quand je suis allé le voir après pour m’expliquer, il m’a dit « toi, t’es un skieur, t’es un barjot ». Je lui ai dit, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. »

Si on en revient aux origines, le petit Luc Alphand, il se rêvait skieur pro, pilote auto, aviateur ?

Skieur ! Skieur bien sûr. Mais tout de suite après, pilote d’hélico. Mes parents étaient gardiens de refuge et j’avais un oncle qui était pilote d’hélico à la gendarmerie. L’hélico, c’est une machine qui m’a fait très peur au début. La première fois que je l’ai pris, j’étais terrorisé. Mais après, c’est devenu mon rêve. Même professionnellement, ça m’aurait plu. C’est une machine ultime, plus que l’avion. Et le ski, ce n’était pas dans une optique métier. Je m’éclatais plus à faire de la poudreuse ou sauter les cailloux. J’ai commencé à être bon vers 12-14 ans. Au début, mon frère était meilleur que moi. La compétition en tant que tel, c’était moins mon truc. A partir de 14-16 ans, j’ai commencé à être meilleur, en régional, puis national, champion de France minime, cadet, junior, champion du monde junior. Et là je me vois pro, je me dis je veux aller en équipe de France. A cet âge-là, tu veux juste gravir les étapes : être au départ de grandes courses et un jour peut-être en gagner une.

Pourquoi la descente ?

Le slalom ça n’a jamais été mon truc, je pense que je n’avais pas les qualités pour ça. Pour moi, c’est comme le piano : toutes les secondes, tu prends un piquet dans la figure, ce n’est pas un truc qui me faisait rêver, même en termes de sensations. Et quand tu n’es pas bon, tu accroches moins la discipline.

Et votre carrière décolle très tard, quasiment à la trentaine.

En fait, j’ai trois phases. Mes premières années assez moyennes en coupe du monde, puis les blessures jusqu’à 29 ans et les victoires ensuite. Quand j’arrive sur le circuit, je suis champion du monde junior, gonflé à bloc. Tu te dis, je vais tous les laminer. Et là, il se passe trois ou quatre ans où je ne dois pas avoir tout compris, mais je ne me blesse pas. Des saisons pas terribles, peut-être parce qu’à cette époque, je fais encore du slalom, je m’éparpille. Et un manque de rigueur également. Tu as vingt ans, le samedi c’est peut-être un peu plus tentant d’aller faire une petite bringue avec les copines, tu n’es pas très cadré dans ton entraînement… En clair, un vrai décalage entre les objectifs fixés et le travail que ça représente pour y arriver. C’est une historie de mentalité. Les Nordiques, eux ne sont pas comme ça, nous on est des Latins.

Il y a une vraie différence de culture entre les Italiens, les nordiques, les Allemands, les Français ?
Incontestablement. Les Allemands sont bien plus rigoureux, et chez les Autrichiens, le ski est le sport national. Les nordiques ont cette envie profonde de travailler et les latins comme nous, parfois, on s’oublie un peu. Voilà, moi, j’ai eu cette période-là. Et à partir de 1988, Franck Piccard nous ouvre un peu la voie. Lui il gagne, alors qu’il est plus petit que nous, il n’est pas costaud. On s’est dit, mince, finalement, nous aussi on peut gagner. Moi, on ne me parlait que des anciens, Killy, Perillat, Lacroix, Oger, ces mecs-là gagnaient tout jusqu’en 72. Après ça, un immense trou jusqu’à nous et on était dans ce complexe : on n’arrivera jamais à faire comme eux. Mais quand Picard a gagné, on s’est dit, on peut y arriver, ça a vraiment tout changé. Aux JO de Calgary, je sens le déclic : je suis 3^ème à l’intermédiaire, je finis 6^ème, mais je me dis que je suis dans le coup. C’est à ce moment que débute la deuxième phase : les blessures. Je me fais opérer cinq fois en cinq ans et je fais le yoyo. Dans cette période-là, je n’arrête pas de me ruiner. Vertèbre, péroné, je me suis tout cassé.

Killy et Wollek m’avaient prévenu : contrairement à ce que tout le monde dit, la technique en sport auto est contraire à celle du ski. Au début, être skieur, ça va te punir.

Mais pourquoi, vous attaquiez trop ?

Exactement. Tu sais, dans cette situation, tu es persuadé que tu es bon et tu pousses le bouchon un peu plus loin à chaque fois. Cette prise de risque permanente, c’est la même chose qu’en voiture, tu es sûr que le virage passe à fond, mais seulement avec les bons réglages, les bons pneus, etc. Moi, je revenais toujours de blessure, je n’étais pas assez prêt physiquement ou même mentalement, parce que quand tu te mets des gros pavés, t’as une petite marque dans la tête.

Ca ne traumatise pas un peu tout ça ?

J’ai toujours dit que ça n’était pas allé jusqu’au cerveau parce que je n’en avais pas ! Tout de même, psychologiquement, c’est vrai que j’ai déjà eu des doutes, des images négatives qui m’ont traversé, mais j’ai toujours vu dans la vitesse le plaisir.

Vous avez bien fait d’insister.

J’ai d’abord cru que c’était vraiment fini quand je me suis fait les ligaments croisés du genou. Les croisés, c’est quasiment un an pour revenir au plus haut niveau. En fait, ça a été le virage déterminant de ma carrière, la troisième phase, la bonne. Là, je me suis dit, ça fait neuf ans que tu es sur le circuit et si tu ne changes pas quelque chose, ça va être encore la fuite en avant. Et moi à la fin, je voulais gagner au moins une fois dans mon sport. Oui, juste une, parce qu’à ce stade, tu deviens moins gourmand ! Tu te dis, je ne serai jamais Zurbriggen ou Girardelli, mais je voudrais au moins connaître la victoire. Je me suis marié, ça n’a pas changé mon sport, mais mon approche : tu sais un peu plus pourquoi tu le fais. Et j’ai commencé à m’entraîner en me disant, voilà, je vais moins écouter les autres, je vais plus m’écouter moi, moins faire l’abruti. Le jour où je me sens moins bien, je ne le fais pas, voilà. Je gérais. A mon retour de blessure, à l’entraînement à Val d’Isère pour la première course de la saison, sur la fameuse bosse du téléphone, j’ai donné un coup de patin. Les coaches faisaient la gueule, parce que ce n’est pas dans l’esprit de faire ce genre de chose, mais je ne voulais pas me faire un saut de 50 m à l’entraînement et risquer de m’exploser encore le genou. J’ai fait ma saison dans cet esprit et j’ai construit ma fin de carrière là-dessus.

Et là, vous devenez rigoureusement imbattable durant 3 saisons.

Dingue. Dingue. Et je me dis, t’es con pourquoi tu ne l’as pas fait avant ?!

Et pourquoi raccrocher si tôt finalement ?

J’aurais pu faire une année de plus, sans problème, sauf qu’il m’arrive un truc qui n’était même pas un rêve de gamin : je gagne la Coupe du monde au général.

Sans faire un slalom.

Sans faire, ni slalom, ni géant, ni combiné. Je suis le seul dans l’histoire à avoir gagné la Coupe du monde avec seulement deux disciplines de vitesse, la descente et le super-G. Ca c’est l’anecdote, mais je me dis, tu n’es pas blessé, tu es numéro 1 mondial, est-ce que ce n’est pas l’heure par rapport à tout ce que tu as fait ? Je n’ai pas regretté. Avoir arrêté tout en haut fait que les gens ont une image plutôt positive de ma carrière de skieur. Et je suis entier.

Un peu de lassitude aussi peut-être.

Certainement. Tu sais, c’est très ingrat le ski. Il y a les conditions météo en hiver, se lever tous les matins à 6 heures pour aller s’entraîner par -30°. En été, le réveil, c’est tous les jours à 5 heures, et tu refais tes gammes, des droites, des gauches, les heures de muscu. Mais surtout, sur une année, on s’entraîne entre six et huit mois pour seulement quatre mois de compétition.  Et au moment où je m’arrête, je me dis que c’est un luxe de se lever le matin fatigué, avec mal à la tête parce que tu as fait une bringue. Quand tu fais du sport de haut niveau, c’est interdit ça. Se lever tôt ne m’a jamais vraiment gêné parce que je ne suis pas un gros dormeur, mais l’entraînement…

Moi j’adore le ski pour le ski, je continue à en faire, alors qu’il y en a qui sont devenus champion uniquement parce qu’ils aiment la compétition. 

Vous pensiez déjà la voiture ?
Pas du tout.

C’est difficile à croire.

Non, vraiment du tout du tout. L’automobile, c’est un hasard complet. En 1996, nous étions en Coupe du monde à Sestrières, en Italie. Il est tombé un mètre de neige et l’épreuve est annulée. Je rentre chez moi le vendredi soir à Serre Chevalier. Et là, à l’hôtel, je tombe sur Max Mamers, l’organisateur du Trophée Andros qui faisait étape chez moi ce même week-end. Tu connais Max, en trois minutes, il a pigé le truc, il arrive à me faire prendre une licence auto le soir-même et boum, me voilà le lendemain matin sur le circuit de glace au volant d’une Citroën AX 4X4 dans une course réservée aux journalistes ! J’étais super intimidé. Dans les discussions, les types me disaient, moi j’ai fait telle course, j’ai conduit telle voiture. Et toi ? Heu, moi, j’étais en coupe du monde de ski hier. Je n’avais jamais conduit une quatre roues motrices, mais je connaissais la  neige, vu qu’on faisait tout le temps les cons avec les Espace de la Fédé de ski sur les parkings, on ne ratait pas une occasion. Je crois que je gagne cette petite course. J’avais adoré.

Et sur circuit ?

Alors là, première course carrément en Supercup, qui est la Coupe Porsche internationale, à Magny-Cours, en ouverture du Grand Prix de France de F1 ! Là, ce n’est pas un cadeau. C’est Porsche AG qui m’invite et ils font les choses bien avec une journée d’essais chez eux à Weissach. Et là, je tombe sur un ancien skieur devenu pilote auto, Bob Wollek. Je le voyais de temps en temps sur les pistes de ski, mais je le connaissais surtout de nom, comme tous les anciens skieurs qui sont passés à l’auto : Tambay, Killy, ou même Jacques Villeneuve. Bob faisait les essais pour le Mans à cette époque sur la GT1. Je n’avais jamais mis le nez dans une voiture de course, et il m’installe tant bien que mal en passager dans sa voiture. Et là, comme tout le monde dans ces circonstances, je vois la mort arriver au premier virage. Il arrive au bout de la ligne droite à 270 km/h, moi j’avais mes repères de voiture normale, mais lui, il ne freine toujours pas, et toujours pas. Là je me dis, il veut m’impressionner, on est mort. J’ai fait quatre tours comme ça, et je me dis, c’est pas vrai, c’est irréel, c’est impossible qu’une voiture puisse faire ça. Ensuite, j’enchaîne, cette fois, moi au volant de la Cup et Bob en prend une autre et me voilà parti derrière lui. Je me suis vite rendu compte qu’aller droit, c’était très facile, je pouvais accélérer parce que je n’avais pas peur de la vitesse. Par contre tourner, c’était un problème. Et là, je t’ai planté deux ou trois tête-à-queue dans la journée. Avec Bob, on a essayé de cadrer le truc, avec aucune autre ambition que de me faire apprendre les rudiments du pilotage. Quand j’arrive à Magny, c’est un autre monde : le niveau de la Supercup ! Mais je ne m’en sors pas trop mal. J’en mets quelques-uns derrière moi mais devant, les types sont des avions. C’est correct. Je finis la course, pas de tête-à-queue, pas de sortie, pas d’accident et Porsche est super content. Du coup, en 97, je renouvelle l’expérience à Monaco, je finis juste derrière Fukuda champion de France de F3. Et un soir, à l’occasion de l’épreuve du Castellet, à la fin d’un dîner, on se met à parler du Dakar, parce qu’à l’époque, Porsche, qui m’invitait sur la Cup, et Mitsubishi étaient distribués par le même importateur en France, Sonauto. C’était parti : Dakar, GT, Supertourisme, le Mans…

Techniquement, on dit toujours que les skieurs sont avantagés, mais ça me semble être une grosse bêtise, c’est tout à fait différent.

Sous certains aspects, c’est même le contraire ! J’en ai discuté avec Killy et avec Wollek, ils m’ont dit tous les deux : être skieur, ça va te punir, surtout en circuit. En rallye, rallye-raid, la glisse, c’était différent. Nous skieurs, on a une vision qui est décalée par rapport aux appuis, donc on freine bien trop tard et on rentre trop vite à la corde. Un gars qui vient du karting et de la monoplace, il va bien casser sa vitesse, prendre son point de corde gentiment et sortir du virage le plus propre possible. En ski, la vitesse, elle n’est qu’à l’entrée vu qu’on n’a pas de moteur. Après, en termes d’attaque, bien sûr, les dispositions sont les mêmes. L’autre truc, le plus gros avantage, c’est le défilement visuel et la capacité d’analyse et de réaction à vitesse élevée, conserver la lucidité dans ces moments-là.

Vous avez pris plus de plaisir en ski ou en auto ?

(long silence) Le ski ça a été ma vie, mais le plaisir, je l’ai plus trouvé par les récompenses et les victoires. La compétition à ce niveau tue un peu la passion. C’est rare de dire « j’ai gagné la course et je me suis fait plaisir. » En auto, je me souviens des films de promo qu’on faisait pour Mitsubishi dans le désert, soleil tombant, avec un hélico au-dessus et Peterhansel dans l’autre voiture. Je me revois dire à mon Gillou, Gilles Picard mon copilote, « on n’est pas bien là ? »  Pas la pression de la compétition, au volant d’un proto d’usine qui est une F1 du désert et tu as juste à faire des beaux surfs sur les crêtes de dunes… Ce sont des moments de pied incroyables. Et faire Le Mans avec le bruit d’une Corvette, ou une Ferrari au petit matin. Et quand tu arrives au Lac Rose en vainqueur à Dakar, tu te dis, « waouh, j’ai fait un truc, quand même… Sans jamais avoir touché un volant, jamais fait d’école de pilotage, jamais fait de karting et débuter à 30 ans. »  Ca c’est très personnel, ce n’est pas histoire de dire je la ramène, non c’est ce que je me dis en moi.

Et en termes d’adrénaline ? Entre Kitzbühel, les virages Porsche au Mans et les dunes en Afrique ? En fait, personne au monde ne peut répondre à cette question, à part vous !

Le plaisir passe aussi par la pression que tu veux te mettre et le niveau d’engagement. Sans être maso, plus tu te fais peur, plus c’est bon. Et je ne te cache pas que les S Porsche au Mans, avec les murs qui sont à cinq mètres de la piste, c’est chaud. Mais à Kitzbühel, quand tu te forces à rester un dixième de plus en recherche de vitesse quand ton instinct te dicte de te relever, c’est pas mal non plus. Disons qu’à ski, j’allais plus à la limite parce que c’était mon boulot. En auto, notamment au Mans, tu as deux coéquipiers, tu as envie d’amener la voiture au bout et en plus, j’étais team-manager. En endurance, j’ai essayé d’avoir un cerveau, j’avais l’âge pour ça aussi. Donc je mettrai Kitzbühel un tout petit peu devant.

Le fait que le Dakar n’aille plus en Afrique, qu’est-ce que ça vous inspire ?

Je pense que le Dakar appartient à l’Afrique, tout simplement, mais par rapport aux conditions actuelles, c’est tout à fait normal de le faire ailleurs. Les bivouacs, c’est 3 600 personnes maintenant. La prise de risque en matière de terrorisme est trop importante. Après, bien sûr que l’Afrique manque au Dakar, ces grands espaces de navigation, ces grands déserts ouverts sur 300 km.

Ma question était plutôt de savoir si ce n’est pas le Paris-Dakar qui manque à l’Afrique. Je pense à ceux qui traitaient les concurrents de pollueurs, la chanson de Renault 500 connards sur la ligne de départ et toutes ces polémiques de la part de gens qui ne sont jamais allés en Afrique autrement qu’au Club Med et n’ont jamais demandé à un Africain ce qu’il pensait de la présence du rallye.

Je réponds la même chose aujourd’hui que depuis toujours : la question, il faut la poser aux Africains. Et leur réponse, je la connais. Dans les villes traversées, le Dakar apportait un an de revenus aux populations. Aujourd’hui, ils n’ont plus rien parce que le tourisme a disparu et le rallye ne vient plus. Par ailleurs, le Dakar, donnait un bon éclairage sur l’Afrique. Maintenant, la seule polémique qui reste aux bien-pensants, c’est de dire que le rallye s’appelle Le Dakar et que c’est en Amérique du Sud. Les anti-Dakar, ils ne sont pas Afrique, ils sont en France.

L’article Luc Alphand : « plus tu te fais peur, plus c’est bon » est apparu en premier sur Car Life.

Finalement, les anecdotes qui font l’histoire, c’est très souvent la règle. Dans le cas qui nous intéresse aujourd’hui, il s’agit même d’un cas d’école. La légende veut que la marque Automobili Lamborghini soit née en 1962, non pas des fruits d’une longue réflexion d’un groupe d’investisseur. Ou, le marketing n’existant pas vraiment à cette époque, d’un savante étude de marché, mais tout simplement de l’altercation entre deux personnalités fortes et fières : Enzo Ferrari –ci-devant fabricant de voitures de sport déjà mondialement célèbre, du fait de l’exposition médiatique de la Formule 1 et surtout des courses d’endurance type 24 Heures du Mans- et Ferruccio Lamborghini, inconnu du monde de l’automobile, mais très gros industriel ayant fait fortune après-guerre dans le construction de tracteurs. Et, après entretien avec le témoin privilégié de ce petit événement, la légende correspond bien à la réalité. Aujourd’hui, à 68 ans, Tonino Lamborghini règne sur un autre type d’empire. Héritier naturel du nom, mais pas de la marque automobile éponyme, cédée par la famille entre 1972 et 1974, puis devenue propriété du géant Volkswagen depuis 1998, il a constitué un groupe spécialisé dans les produits de luxe, portant tous la griffe Tonino Lamborghini : montres, lunettes de soleil, sportwear, smartphones, mais aussi, hôtels cinq étoiles un peu partout dans le monde, restaurants, cafés, etc. (voir p.40). Le plus savoureux, Tonino produit également des voitures… mais sans permis, ainsi que des voiturettes de golf, aucune des deux n’ayant le droit de s’appeler Lamborghini, contrat oblige.

Votre marque Tonino Lamborghini est connue dans le monde entier et pourtant, vous n’êtes plus propriétaires du constructeur de voitures depuis longtemps.

Tonino Lamborghini : Oui, notre activité actuelle est plus multiple. D’une façon générale, le métier du groupe est d’être présent dans tous les marchés du luxe, à l’exception de l’automobile ! Nous faisons des montres, des lunettes, des accessoires, des bijoux, du cuir, etc. Et également des boissons, alcoolisées ou non, du café, des grands vins… Mais j’ai tout de même une activité dans les véhicules puisque nous produisons des voitures sans permis pour les centres urbains qui s’appellent « Town Life », « Vive la ville » en français, ce qui est plus joli d’ailleurs.

Vous n’êtes pas distribués en France ?

Non, nous n’avons jamais trouvé le moyen de nous implanter en France, ce qui est dommage, car en toute objectivité, je trouve notre style très réussi. Nos concurrentes comme la Ligier sont également jolies, mais je trouve qu’elles ont un design un peu japonais. La nôtre est très italienne.

Mon père s’est senti vraiment offensé par ce Monsieur Ferrari qu’il considérait comme un collègue

Votre nom est l’un des plus fameux de l’industrie automobile. Pour vendre des produits de luxe, c’est une grande force ?

Par chance, ou par malchance, le business de l’automobile n’est plus dans la famille car nous l’avons vendu il y a bien longtemps. Mais comme je dis toujours, vous vendez le château, le titre familial reste, il survit à tout.

Quels sont vos rapports aujourd’hui avec le groupe Volkswagen ?

A vrai dire, je n’ai pas de très bons rapports avec eux. Le directeur de la division Lamborghini veut tout décider seul. Je crois qu’il veut devenir roi ! Il ne reconnait pas l’histoire de la marque et ne nous a jamais consultés. Heureusement, avec l’arrivée de Stefano Domenicali, les choses ont déjà très bien évolué, avec de bonnes intentions de dialogue et de collaboration. Je suis très heureux de ce changement.

Vous auriez préféré que Lamborghini reste une marque italienne, comme Maserati qui a été rachetée par Ferrari par exemple ?

C’est difficile à dire, Personnellement, je trouve qu’une maison comme Audi est parfaitement adaptée pour développer une marque comme Lamborghini. Si le nouveau propriétaire avait été Ferrari, qui a toujours été nos grands concurrents, nous aurions perdu de la compétitivité, c’est certain. C’est très bien que le propriétaire soit une prospère entreprise allemande qui donne de grands moyens que l’entreprise n’avait jamais eu. Je vous répète, la seule chose qui me déplait, c’est qu’il n’y a jamais eu la possibilité d’un dialogue avec la direction.

Pouvez-vous raconter la véritable histoire de la fameuse altercation entre votre père et Enzo Ferrari ?

L’histoire vraie et je ne l’ai jamais beaucoup racontée. Au début des années soixante, mon père était propriétaire de deux 250 GT. Avec des amis, eux aussi propriétaires de voitures de sport, ils faisaient la course deux fois par semaine sur l’autoroute Bologne-Florence. Juste pour le plaisir, et le dernier arrivé payait le café. Mais les Ferrari étaient des voitures qui rencontraient de nombreux problèmes et celles de mon père tombaient régulièrement en panne, notamment au niveau de l’embrayage. Alors, il demanda à ses ingénieurs de se pencher particulièrement sur cet organe mécanique. Ils trouvèrent une solution en adoptant la même technologique que sur les tracteurs de notre marque. Et à partir de ce moment-là, plus de problème d’embrayage ! Alors, tout naturellement, mon père est allé voir Enzo Ferrari, d’abord pour lui signifier qu’il était mécontent de la fiabilité de ces voitures et également pour lui conseiller d’adopter une nouvelle façon de monter les embrayages en lui expliquant comment faire. Et c’est là qu’Enzo Ferrari lui répondit : « toi, ton problème, c’est que tu ne sais pas conduire une Ferrari. Au maximum, tu es capable de conduire un tracteur ».

Que lui a-t-il répondu ?

Déjà, il faut bien comprendre le contexte. Dans les années soixante, il y avait peu de personnes qui avaient deux Ferrari qui étaient déjà des voitures très couteuses. Donc mon père était un gros client. Et surtout, Ferrari était une toute petite entreprise qui faisait 250 voitures par an alors que celle de mon père produisait 52 tracteurs par jour ! Vous vous rendez compte, qui pouvait se permettre de parler ainsi à l’autre ? L’un faisait des voitures de sport, mais qui n’était que des produits de loisirs, quand l’autre faisait la Rolls Royce des tracteurs. Le tracteur est un outil de travail, qui ne doit pas tomber en panne et dans lequel il y avait bien plus de technologie que dans une Ferrari. Alors, mon père lui a répondu : « je suis beaucoup plus puissant que toi et toi tu me parles de cette façon ? Je vais te faire voir. » Mon père est rentré à la maison le soir, rouge de colère, et durant le dîner, il dit à ma mère : « ce Ferrari, il me casse les pieds ». Puis, il se passe deux ou trois jours et il dit à Carpengianni, son collaborateur le plus proche : « trouvez-moi les meilleurs techniciens qui existent sur la place. » Et il identifie les deux ou trois meilleurs ingénieurs, parmi eux Dallara et Bizzarini, et voilà commence l’aventure.

Contrairement aux autres marques, Lamborghini fabriquait toutes les pièces de ses voitures, les freins, les embrayages, tout !

On comprend la vexation de votre père, mais la réaction d’un client « normal » aurait été d’aller acheter une voiture d’une autre marque, pas de devenir du jour au lendemain constructeur automobile !

Oui, mais c’était un acte d’amour-propre. Et à vrai dire, il ne trouvait pas la voiture idéale non plus dans les autres marques. Il avait déjà eu deux Maserati 350 GT, mais elle tenait très mal la route, il risquait sa vie à chaque virage. L’Aston Martin, il la trouvait trop anglaise ! En fait, il cherchait toutes les raisons pour devenir compétiteur de toutes ces plus grandes marques de l’automobile.

Pensez-vous vraiment que s’il n’y avait pas eu cet épisode, votre père n’aurait jamais créé Automobili Lamborghini ?

Non, ça je ne peux pas le dire, parce que le désir, il l’avait depuis longtemps, simplement, c’est l’altercation qui a été le déclencheur. Encore une fois, cet épisode a été déterminant parce qu’il s’est vraiment senti offensé. Sa démarche était de donner un conseil technique à ce qu’il pensait être un de ses collègues.

Que pensait votre mère à ce moment-là ?

Bonne question, car c’était ma mère qui tenait le coffre-fort de la famille ! Quand mon père lui a parlé du projet, elle était évidemment très inquiète et lui a dit : « tu as déjà les tracteurs, les brûleurs, tout va bien, nous gagnons beaucoup d’argent, nous employons des centaines de personnes, quel besoin de créer encore une entreprise et de dépenser de tels fortunes ? » Mais mon père avait une idée bien précise du financement de l’activité automobile. Jusque-là, l’entreprise de tracteurs dépensait un milliard de lires pour la publicité. Il a décidé de consacrer ce budget à l’activité automobile, en considérant que la notoriété de ses voitures apporterait bien plus que cette somme à la marque Lamborghini et ce au niveau mondial, alors que sa publicité était essentiellement locale. Il a inventé un nouveau type de communication, et il a réussi.

Il y a eu une incroyable génération de jeunes génies qui ont travaillé pour vous à cette époque : Dallara, Bertone, Bizzarini, Gandini…

L’industrie en Emilie-Romagne était très forte au début du siècle dernier et je pense que c’était dû essentiellement à l’extrême qualité de nos grandes écoles de mécanique. Ces jeunes en étaient issus. La force de ces gens-là, c’est qu’ils étaient en grande compétition entre eux et qu’ils collaboraient. Imaginez que notre première voiture a été conçue en neuf mois ! Et surtout, peu de gens savent que Lamborghini fabriquait absolument toutes ses pièces. Nos concurrents se fournissaient chez Girling pour les freins, chez ZF pour les boîtes de vitesse, etc. Chez nous, tout était made in Lamborghini.

Nous sortions une nouvelle voiture tous les 18 mois !

On sait que votre père et Enzo Ferrari ne se sont plus adressé la parole. Est-ce que leurs deux fils, eux, se parlent ? Avez-vous des contacts avec Piero-Lardi Ferrari ?

Je le connais un peu, mais nous ne nous voyons pas trop. Mais nos rapports sont très cordiaux.  Il y a quelque temps, il nous a acheté une voiturette pour l’un de ses fils. Lamborghini a fini par vendre une voiture à Ferrari !

Votre père s’est retiré très jeune. L’automobile ne lui manquait pas ?

Il était très déçu de l’évolution sociale du pays. Puis, il s’est retiré dans sa ferme agricole et a produit un vin de grande qualité. Son principe était, chaque nouvelle journée est le premier jour d’une nouvelle vie. Non, il n’avait pas de nostalgie. Il était très serein. Et il ne faut pas oublier que tous les autres marque étaient en grandes difficultés et qu’il i a vendu pour une forte somme d’argent.

Comment avez-vous vécu cette période ? Vous étiez l’héritier.

Je l’ai bien vécu, j’ai respecté sa décision. Moi aussi j’ai compris que ce n’était plus le moment de rester dans le monde de l’auto, parce qu’il était en grande difficulté. En Italie comme en France, si vous aviez une trop belle voiture, vous subissiez les critiques très fortes. Plus, bien sûr, les problèmes de contestation sociale qui ont ruiné le pays en quelques années. Vous savez, les syndicats italiens sont les plus stupides du monde.

Pourquoi votre père n’a-t-il jamais voulu engager la marque en compétition ?

Pour deux raisons. Il considérait la compétition comme trop aléatoire, trop risqué en termes d’efficacité : une fois tu gagnes, une fois tu perds. Et surtout, il ne voulait pas que je me lance dans la course automobile, il était terrorisé par cette idée.

Que pensez-vous des Lamborghini actuelles ?

Ce sont de très belles voitures, de grand prestige, avec un design inventif qui correspond parfaitement aux gènes de la marque. Audi investit énormément d’argent dans la recherche. A une autre échelle, mon père investissait également beaucoup. Il faut se souvenir que nous sortions un nouveau modèle tous les 18 mois !

Vous êtes-vous même un collectionneur de Lamborghini ?

Bien sûr, je les ai toutes. Les voitures de route et surtout tous les prototypes construits à l’unité. Il ne m’en manque qu’un, la Marzal qui a été faite pour Grace Kelly, c’est un autre collectionneur qui en est propriétaire.

En quoi roulez-vous tous les jours, en Audi ?

Ma fille roule en Audi, moi en Jaguar, depuis vingt-cinq ans. C’est mon vêtement, c’est comme ça. Maintenant, je vous laisse et je vous donne rendez-vous chez nous le 28 avril, pour le centenaire.

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Depuis quelques années, les Formule 1 sont devenues moins sélectives, moins physiques à conduire, presque aseptisées. A la limite, n’importe gamin doué issu de la Formule 3 pouvait s’aligner au départ d’un grand prix. Le problème est que… c’est arrivé ! Avec le règlement 2017, les pilotes actuels ne sont pas revenus à l’époque des titans, mais la hiérarchie s’établit désormais un peu plus qu’avant sur des critères humains. Aussi bien du côté des meilleurs, que des débutants dont les difficultés deviennent clairement patentes. Pour témoigner de l’époque héroïque où les pilotes terminaient les courses avec les mains en sang, quel meilleur invité que Jacques Laffite ? Le septuagénaire (eh oui, comme pour Mick Jagger ou Johnny, ça fait bizarre), toujours observateur avisé de toutes les catégories du sport automobile, mais encore pratiquant dans des courses historiques et surtout, acteur de premier plan d’une période qui lui a permis de côtoyer en piste d’égal à égal les Lauda, Fittipaldi, Prost, Piquet, Reuteman, Jones ou encore Senna. Discussion avec le (deuxième) meilleur pilote français de l’histoire.

Jacques Laffite, vous qui êtes un bon vivant, vous avez une belle vie : une carrière en F1 bien remplie, un job de consultant sur Eurosport qui permet de joindre l’utile à l’agréable…

Je n’ai pas une belle vie, j’ai une vie exceptionnelle. J’en suis bien conscient. Surtout, je me dis que tout cela avait vraiment peu de chances d’arriver vu d’où je viens.

Justement, vos débuts sont assez atypiques. Vettel par exemple, à 24 ans était déjà deux fois champion du monde. A cet âge, vous faisiez quoi ?

C’est simple, je n’avais jamais mis les roues sur un circuit. Quand je me suis inscrit à l’école de pilotage en 1968, j’avais 25 ans ! Rien ne me prédestinait à ça, mes parents n’avaient pas de voiture, ils n’avaient même pas le permis.

Pourtant, vous étiez dans le milieu depuis des années. Vous étiez le mécanicien de Jean-Pierre Jabouille qui courait déjà.

Mécano, pas tout à fait. Ou pas seulement. En fait, j’étais l’homme à tout faire, le vrai grouillot : chercher les sandwichs, déplacer les voitures, conduire le camion, changer les pneus, faire le chronométrage… A cette époque, ce n’était pas structuré comme aujourd’hui. Pour courir, un pilote devait avoir une certaine somme d’argent afin d’acheter la voiture. Après, tout le reste, c’était les copains, bien sûr bénévoles, quelques notions de mécanique et du talent. Moi j’étais content, je me baladais, il y avait de quoi se nourrir et se loger, dans le camion ou sur la banquette arrière de la voiture.

A mon époque, le seul plan de carrière c’était : « je suis encore en vie le dimanche soir »

Vous vouliez déjà devenir pilote comme lui ?

Mais pas du tout, c’était impensable. Je n’avais aucune activité, pas de métier, donc fauché. Jean-Pierre, je l’ai connu à la patinoire Molitor, dans le 16^e arrondissement de Paris. J’avais 14 ans, lui 15. Il était champion de patinage de vitesse. On est tout de suite devenu potes. Je ne vivais pas dans la misère, mon père avait une bonne situation, mais l’ambiance, c’était plutôt bonne éducation, aller à la messe les dimanches matin et tout ça. Les trucs marrants, c’était pas pour nous. Jean-Pierre, à 14 ans, il avait un scooter, à 17 ans, un appartement, à 18 ans, une voiture. Et en 1966, il a commencé à courir dans la Coupe R8 Gordini. J’habitais chez lui pratiquement tout le temps et bien sûr, je l’accompagnais sur les circuits.

Toujours pas de revenus, donc. Où avez-vous trouvé l’argent pour débuter ?

C’était l’époque où les skieurs devenaient pilotes automobile, Killy, Oreiller… Moi je n’étais ni pilote, ni skieur, mais le déclic s’est produit en 1968 à la Plagne. Dans la bande, il y avait monsieur Giraud, un riche industriel passionné d’automobile. J’avais pu me retrouver en vacances à la montagne parce que j’avais fait le chauffeur de son épouse depuis Paris. Toujours les combines. Je skiais avec l’anorak de la sœur d’un copain, les chaussures de l’autre, le forfait du cousin qui n’était pas venu… Et puis, on a fait un slalom, et là monsieur Giraud dit « mais il skie drôlement bien Jacques, il a le sens des trajectoires, il attaque. » Et me demande : « Jacques, pourquoi ne faites-vous pas de la course auto ? ». Quelle question ! Parce que je suis fauché, que j’ai déjà 24 ans et que je ne sais même pas comment je conduis. Et là, Monsieur Giraud dit à Jabouille : « il faut construire une Formule France pour Jacques ». Mais Jean-Pierre avait autre chose à faire, il jouait le Championnat de France de Formule 3.

Finalement, ce sera l’école de pilotage et le Volant Shell à Magny-Cours.

Oui, je ne voulais pas faire le Volant parce que je pensais que je n’avais aucune chance. Imaginez, trois-cents participants, un seul vainqueur, moi qui n’avais pas d’expérience. De toute façon, ça coûtait 3 500 francs (NDLR : l’équivalent de 4 200 € d’aujourd’hui) et je ne les avais pas. Et puis Monsieur Giraud a insisté : « Jacques, je vous l’offre ». J’ai continué à refuser. C’est drôle, j’ai fini par changer d’avis quand il m’a dit « on ira avec ma Ferrari et c’est vous qui conduirez ». Comme quoi, ça tient à peu de choses.

Vous finissez deuxième, mais l’école, convaincue de votre talent, vous offre quand même six courses en F3.

Oui, ça marche plutôt bien, mais rapidement, il a fallu trouver de l’argent pour continuer. Mon père a accepté de me prêter 4 500 francs pour acheter un camion. Je cherchais toujours des plans pour payer le moins possible, je faisais tout moi-même, je dormais n’importe où, pas assez d’ailleurs, je sortais mon moteur avec une corde. Et pour les réglages de la voiture, j’improvisais. En réalité, j’étais heureux comme tout. Une vie de bohème, mais la liberté, le grand bonheur.

J’admire les pilotes de F1 d’aujourd’hui : à 20 ans, ils ont 1 000 personnes qui travaillent derrière eux. Vous imaginez la pression ?

Comment voyait-il tout ça Jabouille ? Il avait perdu son homme-à-tout-faire et gagné un concurrent très rapide.

Il était très content pour moi, sincèrement, même quand on a commencé à être en bagarre en F2, puis en F1. C’est vrai que finalement, j’ai eu plus de réussite que lui (NDLR : 6 victoires en Grands Prix contre 2), alors qu’il aurait certainement dû faire une plus grande carrière que moi s’il n’avait pas eu son accident en 1980.

C’est drôle, quand on vous entend, on s’aperçoit que vous avez toujours été entouré de gens qui vous aidaient pour une seule raison « Jacques, on l’aime bien ».

Vous savez, à l’époque, les choses étaient très différentes d’aujourd’hui. Quand on voyait un gars qui avait du mérite, on l’aidait, sans aucune arrière-pensée. Tous les pilotes ont démarré, aidés par leurs aînés. Qu’ils ont fini par battre ensuite, mais c’est la vie, c’est le sport. M. Giraud par exemple, c’était un mécène comme il en existait dans ces années-là.

Avant la Formule 1, vous passez à côté de l’aventure Matra, notamment les victoires au Mans.

Là aussi, j’ai choisi. Un jour Jean-Luc Lagardère (NDLR : le patron de Matra de l’époque) me convoque pour me proposer de faire Le Mans et m’offre même un petit cachet. Je le connaissais bien Monsieur Lagardère, je le croisais toujours sur les circuits : ça ne s’oublie pas, il était avec Mireille Darc ! Je lui dis non, je me sens pas prêt, je n’ai pas assez d’expérience, je n’ai fait que de la Formule 3, votre projet est trop sérieux pour un type comme moi. Je ne voulais pas bruler les étapes.

Vous gravissez tous les échelons jusqu’à la F1. Fin 1975, après quelques courses chez Williams, vous êtes sollicité pour faire débuter la très prometteuse écurie Ligier en grands prix. Et la fameuse séance d’essais au Castellet contre Beltoise.

Guy m’appelle et me dit « je voudrais que tu viennes essayer la voiture au Ricard jeudi ». Je lui demande, il y a combien de voitures, deux ? Guy me répond, « non, une seule ». Et là je lui dis, je ne viens pas, Jean-Pierre a un contrat avec Gitanes (qui finançait entièrement le projet), je n’ai rien à faire là. Mais Ligier avait déjà décidé que ce serait moi, Beltoise était trop vieux. Quand je suis arrivé, j’ai compris tout de suite que Jean-Pierre n’était plus dans la course, les dés était pipés, il était piégé. Et moi en 75, j’étais imbattable, je courais tous les week-end, F2, prototype, F1, affuté. Ca a été un moment très difficile car j’avais une immense admiration pour Jean-Pierre. J’ai appelé mon père, je lui dis, papa j’ai un problème. Lui me disait qu’il fallait que Ligier engage une deuxième voiture, mais ce n’était pas possible. Le pire, c’est que je suis le seul pilote de l’époque à ne pas avoir demandé la voiture à Guy : la terre entière l’avait appelé ! Jean Pierre, c’était un mec droit. Heureusement, on a réussi à se réconcilier

Je le connaissais bien Jean-Luc Lagardère, il venait sur les circuits avec Mireille Darc, ça ne s’oublie pas

Donc, toute l’aventure Ligier, la F1 à la française, repose sur vos épaules.

Oui, c’était la fin de mes plus belles années.

Plutôt le contraire, non ? Un contrat de pilote à 120 000 F (l’équivalent de 75 000 € d’aujourd’hui), une écurie structurée… tous les pilotes français de l’époque rêvaient de ce volant chez Ligier.

Vous ne comprenez pas. Jusqu’à ce moment-là, j’avais toujours fait ce que je voulais dans ma vie. Là, je rentrais dans une structure, avec des obligations, des méthodes, des objectifs, des procédures. Je ne dis pas que ce n’est pas bien, c’est même indispensable pour gagner, mais pour moi, ça voulait dire travailler avec tout le monde, pas seulement les gens que j’avais choisi, y compris avec des connards qui croient tout savoir. Tu n’es plus qu’un pilote qui n’a plus son mot à dire. En gros c’est « conduis et tais-toi ». Moi je veux bien, mais à condition qu’on gagne. Et là, on rate plusieurs fois le titre à cause de conneries d’ingénieurs ou de manque d’organisation. Parfois, c’était même n’importe quoi. En 1981, on décide d’adopter le principe de double amortisseur. On fait ça dans l’urgence parce que les autres venaient de le faire. Pour les étalonner, ils ont mis Guy Ligier dans la voiture. Et quand je suis arrivé en course, ça ne marchait pas du tout : Guy pesait 95 kg, moi 53 !

On dit aussi que vous n’étiez pas sérieux, que vous ne travailliez pas beaucoup.

J’ai toujours travaillé, mais c’est vrai, la technique m’emmerde, les ingénieurs m’emmerdent, sauf quand ils acceptent d’écouter les pilotes. Dans les années soixante-dix, la F1 rentrait dans l’ère de la technologie, donc les ingénieurs ont décidé que c’étaient à eux de tout décider, sans tenir compte de l’avis du pilote. Alors oui, à cette époque, une heure après les essais, je partais jouer au golf, parce que les ingénieurs se foutaient de mon avis. Mais quand j’étais en colère et que je voulais faire moi-même, aucun ingénieur ne pouvait s’approcher de ma voiture ou il prenait un coup de clé à molette. Mais regardez Piquet, c’était un branleur comme moi et il a été trois fois champion du monde.  Et puis, on n’avait pas assez d’argent. On a fait des miracles, Ligier, Ducarouge, toute l’équipe. Les gens disaient « ah oui, l’argent de Mitterrand », je vous signale que l’argent, on l’a surtout eu sous Giscard. Les belles années de Ligier, c’était avant 1981. En tous cas les autres en avaient plus que nous.

Et vous, toujours pas de plan de carrière ?

A cette époque, le seul plan de carrière c’est « je suis encore en vie le dimanche soir ».

Piquet, c’était un branleur comme moi et pourtant, il a été trois fois champion du monde

En 1980, vous voyez arriver un petit jeune, Alain Prost…

Oui, et ça ne me fait ni chaud ni froid. Je vois qu’il conduit bien, mais ça ne m’inquiète pas. Pour mon avant-dernière course, à Détroit, j’étais devant lui et Senna. A 43 ans. Avec la bonne bagnole, bien sûr que je me battais avec ces mecs là.

Vous avez joué le titre jusqu’à la dernière course en 1981. Des regrets ?

Pour moi non, vraiment. Je vous l’ai dit, j’ai eu une vie de rêve. Après, pour tous les gens qui étaient autour de moi, je me dis que c’aurait été bien pour eux. J’aurais certainement pu être plus impliqué, plus intelligent.

C’est à partir de là que Ligier entame son déclin

On avait un moteur Talbot. Quand Todt arrive à la tête de Peugeot Talbot Sport, j’appelle Guy Ligier pour lui dire, t’as vu c’est génial, Jean c’est un gars qui aime le sport automobile, c’est bon pour nous. Guy, toujours aimable, me répond « connard, t’as rien compris. Todt, c’est un mec du rallye. On est mort ». Il avait raison, tout les budgets sont partis sur le programme 205 Turbo 16 et on a perdu le moteur.

Que pensez-vous des pilotes de F1 actuels ? Ils démarrent à 18 ou 20 ans, sont traités comme des supers-stars…

Ces petits jeunes, ils font un métier terrible, toujours très dangereux, contrairement à ce que tout le monde pense et ils travaillent énormément. Vous imaginez la pression sur les épaules d’un gamin de 22 ans : il a la responsabilité de 1 000 personnes qui travaillent pour l’équipe, de centaines de millions de budget, de l’image d’une marque… Bien sûr, ils sont bien payés, mais quand vous êtes à 300 km/h dans une courbe et que vous n’avez pas le droit à l’erreur, ça ne change rien.

L’article Jacques Laffite : « à 43 ans, je pouvais encore me battre avec Prost et Senna » est apparu en premier sur Car Life.

Monsieur Ferrari, tout d’abord, comment préférez-vous que l’on vous appelle ?

Les gens, je l’ai bien remarqué, ne savent pas toujours très bien comment s’adresser à moi, car ils m’entendent appeler tantôt commendatore, tantôt cavaliere, tantôt ingegnere. Tout cela est assez compliqué, amusant… et typiquement italien. L’explication du premier titre remonte à 1924. Giacomo Acerbo organisait tous les ans le Grand Prix de Pescara avec un soin méticuleux, notamment sur le nombre d’engagés. Cette année-là, il me téléphone une semaine seulement avant la course pour me dire qu’il avait besoin de onze voitures pour atteindre son quota. J’étais abasourdi : où diable allais-je trouver onze Alfa Romeo ? Acerbo était comme ça ; on comprendra donc sans mal qu’un homme comme lui s’arrangeait toujours pour que le vainqueur de sa Coupe se vît décerner un titre, celui de cavaliere, en plus du prix habituel. Pour d’autres services rendus dans le domaine de la course automobile, je fus par la suite élevé au grade de commendatore, avant même mon trentième anniversaire.

Evidemment, la question qui brûle les lèvres de tous vos admirateurs est, comment devient-on l’homme qui, à lui seul, incarne la passion automobile dans le monde ?

Il est utile, je crois, de préciser tout de suite que mes ambitions d’enfant, par ordre chronologique, étaient d’être chanteur d’opéra, chroniqueur sportif et enfin coureur automobile. Je dus à regret renoncer à la première car je n’avais ni voix ni oreille ; la seconde me hanta quelque peu mais sous une forme quelque peu atténuée ; ce fut la troisième que j’accomplis.

De quelle façon un jeune homme désargenté peut-il débuter le sport automobile dans les ruines de la Première Guerre mondiale ?

Mes débuts dans l’automobile se firent de manière assez indirecte. Je suis né en 1898 et lorsque je fus mobilisé en 1917, mes notions de mécanique incitèrent mon sous-lieutenant à m’affecter à la forge… c’est-à-dire au ferrage des mulets ! Après la fin de la guerre, mon colonel me donna une lettre d’introduction pour Fiat pour que je puisse solliciter là-bas un emploi. J’étais plein d’espoir mais l’ingénieur Diego Soria, un robuste gaillard au cheveux roux, m’expliqua avec courtoisie que Fiat n’était pas une entreprise suffisamment importante pour pouvoir engager tous les anciens combattants qui cherchaient du travail. C’était l’hiver 1918 et je me retrouvai dans la rue, sous la neige, avec l’impression que mes vêtements gelaient sur moi. Je m’assis sur un banc dans le parc Valentino. J’étais seul, j’avais perdu mon père et mon frère, je n’avais pas de travail, pas d’avenir. Accablé par la solitude et le désespoir, je me mis à pleurer. Bien des années plus tard, après que Sommer eût gagné le premier Grand Prix de Turin d’après-guerre sur la Ferrari 12 cylindres, j’allai m’asseoir sur ce même banc. Mais les larmes que je versai ce jour-là était d’une toute autre nature.

Votre histoire avec l’automobile aurait pu s’arrêter là.

Malgré cet échec, ce fut à Turin que je trouvai mon premier emploi, chez un nommé Giovanni, un Bolognais qui démontait des camionnettes d’occasion pour revendre le châssis à des carrossiers. Je les essayais et les essayais encore avant de les livrer. Je fréquentais à cette époque les bars qui étaient les repaires des gens de l’automobile, à Turin, mais aussi à Milan quand j’y effectuais des livraisons. C’est dans cette ville, au bar Vittorio Emanuele, que je fis la connaissance de Ugo Sivori, chef pilote d’essais dans une petite usine automobile : Costruzioni Meccaniche Nazionali. C’est là que je commençai à me rendre compte que j’avais quand même une vocation mineure : celle de coureur automobile. Je dis vocation mineure par rapport à la seconde qui devait occuper, envahir et même bouleverser toute ma vie : celle de constructeur d’automobiles.

Mon ambition d’enfant, était d’être chanteur d’opéra. Je dus à regret y renoncer car je n’avais ni voix ni oreille.

Votre engagement chez Alfa Romeo a-t-il été le tournant de votre carrière ?

Plus ma pensée s’attarde sur ce temps-là, plus nombreux sont les souvenirs qui viennent envahir ma mémoire, à tel point qu’elle est peuplée d’une foule de gens dont les noms se déroulent devant moi comme le fil d’une longue histoire -ou plutôt, devrais-je dire, comme un beau conte ! Je crois que je ne me débrouillais pas trop mal comme pilote de course, ce qui me valut d’être embauché l’année suivante, en 1920, dans l’écurie Alfa. Mais je ne m’intéressais pas seulement au pilotage. Au bout de peu de temps, à vrai dire, je commençai à éprouver une violente envie de travailler sur les voitures que j’en étais venu à tant aimer. Comme je ne pouvais me targuer moi-même d’aucun diplôme technique, je commençais à me demander si je ne pourrais pas parvenir à faire quitter Fiat, qui était au sommet en compétition, à quelques jeunes techniciens. Ce que je fis et c’est ainsi que les Alfa Romeo devinrent les plus redoutables machines de course automobiles et que Fiat finit par abandonner la compétition en 1924.

Pourquoi alors, ne pas avoir poursuivi votre carrière de pilote ?

Je résolus de renoncer à toute participation active à la course automobile en janvier 1932, lorsque naquit mon fils Dino. Ma dernière course de la saison précédente avait été le 14 juin où j’avais couru sur le circuit de Boddio-Monte Penice dans les collines au sud de Plaisance. J’avais une 2300 cc Alfa Romeo 8 cylindres, dessinée par Jano et je remportai la première place. Mais ce jour-là, je me promis que, si je devais avoir un fils, je renoncerais à la course et que je dirigerais mes activités vers l’organisation et les affaires. J’ai tenu cette promesse.

Malgré vos excellents résultats, vous avez toujours affirmé être un pilote au talent plus modeste que vos glorieux concurrents de l’époque. Pour quelle raison ?

En effet, je ne saurais jurer non plus que j’aurais jamais réussi à m’imposer comme pilote de course si j’avais continué. Même alors, j’étais assailli de doutes. C’étaient des doutes raisonnables, parce que je savais avoir un énorme défaut : je conduisais en ménageant la voiture, alors qu’on doit être prêt aussi parfois à la maltraiter : tirer sur le moteur, freiner violemment, rétrograder plus que de raison, toutes choses que j’ai horreur de faire, qui vont à l’encontre de tous mes instincts. J’étais donc navré de sentir que ma voiture souffrait ; et c’est probablement pour cette même raison, pour ne pas voir les machines que j’ai créées, poussées jusqu’à la mort, que je ne vais plus voir mes voitures courir, bien que des gens ont pu penser que c’était par superstition.

Vous ne l’êtes donc pas ?

A vrai dire, je ne suis superstitieux que sur un point : le numéro 17. Ce numéro est d’ailleurs considéré comme de mauvais augure dans les milieux de la course car il est lié à plusieurs accidents mortels.

Avec Alfa Romeo, vous avez réussi un sacré tour de passe-passe en réussissant à créer votre propre écurie de course, tout en continuant vos activités très rémunératrices avec la marque. Votre premier coup de génie ?

On peut le voir de cette façon. La Scuderia Ferrari eut pour origine une idée lancée lors d’un dîner à Bologne en 1929. J’installai naturellement les ateliers dans ma région d’origine de Modène. Cette période dura neuf ans, au cours desquels mon entreprise resta liée par un cordon ombilical à Alfa Romeo, dont elle partagea toujours en fait les intérêts. A partir de 1932, je remplaçai pratiquement Alfa Romeo dans la course automobile tout en faisant courir leurs voitures. Alfa ne considéra jamais la Scuderia comme une rivale ; il ne l’imaginait certainement pas comme l’embryon d’une future usine d’automobiles, mais simplement comme la dépendance naturelle de la firme dans le domaine du sport automobile.

A ma première rencontre avec Fangio, je me demandai si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes…

Et vous êtes allé encore plus loin en créant votre propre voiture, la première Ferrari, mais qui conservera l’appellation Alfa Romeo, votre marque n’existant pas encore à cette époque.

En 1937 exactement. Ce devait être la machine connue tout d’abord sous le nom d’Alfa 158 et après la guerre, d’Alfetta ; elle devait remporter deux championnats du monde pour Alfa Romeo. La première voiture conçue par Gioacchino Colombo, qui œuvrera ensuite sur toutes les modèles de marque Ferrari.

Vis-à-vis des dirigeants d’Alfa, même si vous faisiez gagner leurs voitures, vous ne pensez pas avoir poussé le bouchon un peu loin ?

Certainement, puisqu’en 1938, Alfa me demanda de réintégrer l’entreprise en tant que directeur de courses et de liquider la Scuderia Ferrari. Ce n’était qu’un changement de contrat, car ça ne changeait rien à nos activités. Cependant, une clause indiquait que, si j’étais amené à quitter l’entreprise, je ne pourrais travailler pour aucun constructeur automobile durant une période de quatre ans. Un an plus tard, en 1939, j’abandonnai pour toujours Alfa Romeo.

La décision de votre vie finalement, puisqu’elle aboutira à terme à la création de votre marque de voitures. Pour quelle raison avez-vous quitté Alfa ?

La crise de conscience qui m’amena à abandonner Alfa Romeo fut provoquée essentiellement par l’arrivée d’un ingénieur espagnol nommé Ricart. Il apparut de façon presque subreptice, ayant été engagé pour des raisons que je n’éclaircis jamais tout à fait : peut-être y avait-il derrière cela un certain opportunisme politique ou commercial. Cet Espagnol qui parlait couramment quatre ou cinq langues captura aussitôt -il n’y a pas d’autre mot- la confiance de Gobatto, l’ingénieur en chef. Il l’impressionnait, je crois, par sa façon de présenter ses projets, par l’élégante clarté avec laquelle il s’exprimait, par l’aisance avec laquelle il citait des publications de tous les pays du monde et enfin par l’air d’autorité avec lequel il savait présenter des diagrammes explicatifs préparés par un jeune ingénieur qu’il avait engagé comme secrétaire au bureau des Etudes Spéciales. Ce bureau faisait partie en fait du service de courses d’Alfa dont j’étais censé être le directeur, l’Espagnol étant responsable du planning. Avec ses cheveux lisses et huilés et ses vêtements recherchés qu’ils portaient avec une élégance quelque peu levantine, Ricart avait un faible pour les vestes dont les manches tombaient bien au-dessous des poignets et pour les chaussures à énormes semelles de caoutchouc. Quand il vous serrait la main, on avait l’impression d’étreindre la main froide et sans vie d’un cadavre. Un jour, je ne pus m’empêcher de lui demander pourquoi il affectionnait tant ses extraordinaires chaussures avec leurs semelles si épaisses. Il me répondit que c’était la moindre des précautions car « le cerveau d’un grand ingénieur ne devait pas être secoué par les inégalités du sol. » Démonté et rendu inquiet par ces étranges propos, je m’en ouvris à Gobatto, lui avouant que l’Espagnol était à n’en pas douter un personnage fort intéressant, mais insistant sur le fait que son cerveau supérieur devait le vouer à des sphères d’activités plus nobles que la simple conception de voitures de course. Gobatto s’en prit à moi, peut-être parce qu’il pensait que j’étais jaloux.

Le temps, malheureusement devait justifier mon opinion, car d’étranges événements se produisirent quand la première voiture de la nouvelle série fut essayée pour la première fois : lorsqu’on tournait le volant à droite, les roues avant tournaient à gauche ; et quant au moteur, il refusa toujours d’émettre le moindre rugissement. Un autre échec fut la 512. Je commençai par faire au Conseil d’administration un rapport oral, puis écrit, précisant que la voiture était démodée et bonne pour la ferraille ou pour un musée. La 512 ne fut jamais capable de participer de façon valable à aucune épreuve. Et un destin cruel voulut que le grand mécanicien et pilote d’essai Marinoni se tuât à bord d’une de ces voitures.

Mes divergences d’opinion avec Gobatto devenaient plus aiguës. Je fus obligé de lui dire que, même si j’avais renoncé à la Scuderia Ferrari, mes principes et ma philosophie d’ingénieur n’avaient pas changé. Il répliqua : « à Alfa Romeo, je suis le directeur ; et je ne vais pas me débarrasser d’un homme qui a ma confiance. Et il ne faut pas non plus, Ferrari, vous attendre que j’accepte vos conseils et vos exigences sans les discuter. »

Je répondis que j’étais navré de m’être attiré une riposte aussi dure et j’ajoutai que la question n’était pas que l’on acceptât ou non mes opinions sans discussion, mais que j’étais inquiet de la façon dont les idées fondamentalement malsaines de Ricart étaient automatiquement acceptées. Le fossé devint ainsi impossible à combler et je donnai ma démission.

Cette anecdote est peu connue et le monde peut remercier ce Monsieur Ricart qui, indirectement, a permis la création des plus belles automobiles de l’histoire. Dans quelles dispositions d’esprit vous trouviez-vous au moment de quitter l’entreprise ?

Je partis sans rancune, mais non sans chagrin. Cet épisode déterminant dans ma vie m’a fait comprendre que j’étais depuis trop longtemps chez Alfa Romeo, et ensuite, que lorsque l’on occupe depuis de trop longues années un poste de commande, fût-il indirect, l’usure en fin de compte se fait inévitablement sentir.

Aviez-vous déjà l’idée de construire des voitures de votre conception et qui porteraient votre nom ?

Quand je quittai Alfa Romeo, juste avant la Seconde Guerre mondiale, j’étais encore lié par la clause qui m’interdisait de reconstituer la Scuderia Ferrari ou d’avoir une activité dans le sport automobile pendant quatre ans. Avec les résultats de la liquidation financière de la Scuderia Ferrari, auxquels s’ajouta la somme que j’avais reçue d’Alfa Romeo lorsqu’on m’avait licencié, j’avais fondé à Modène une firme sous le nom de Auto Avio Costruzioni. Je connus alors quelques années d’une expérience intéressante, mais des années pourtant tristes, puisque je ne pouvais m’occuper de voitures. Durant la guerre, je commençai par trouver une situation à la Compagna Nazionale Aeronautica de Rome, qui fabriquait de petits moteurs d’avion. Puis, dans mon entreprise, nous fabriquions des machines-outils destinées à produire des roulements à billes. A la fin de 1943, la loi sur la décentralisation industrielle m’avait obligé à déménager. A Modène, j’avais une quarantaine d’ouvriers, puis cent-soixante. Quand je fus forcé de quitter Modène, ce fut Maranello que je choisis pour construire mon usine, parce que je possédai déjà là un terrain, tout près du lieu où se dressent aujourd’hui encore les usines Ferrari. Je conserve aussi là-bas une petite maison de campagne. Comme marque de fabrique, je gardai le cheval cabré qui avait été utilisé sur les voitures de l’ancienne Scuderia Ferrari. 

Jusqu’au bout, je pensais pouvoir sauver Dino de sa maladie. Mais un soir, dans mon carnet, j’écrivis simplement : « la partie est perdue, j’ai perdu mon fils. »

Quelles étaient vos ambitions à ce moment-là ?

Quand mon vieil ami Gioacchino Colombo -le concepteur de l’Alfa 158-Alfetta- vint me rejoindre aux nouvelles usines de Maranello, nous décidâmes de ne pas gaspiller cette fois nos efforts sur un moteur 8 cylindres, comme celui de l’Alfa, mais de nous lancer dans un projet plus ambitieux : un 12 cylindres d’une capacité d’un litre et demi. J’avais toujours été tenté par un 12 cylindres, me rappelant de vieilles photographies que j’avais vues d’une Packard qui avait couru à Indianapolis en 1914 et d’une Delage, qui s’était classée deuxième à Lyon en 1924. Je dois avouer, en outre, que le fait qu’il n’y eût alors qu’une firme au monde à fabriquer de pareils moteurs constituait pour moi une provocation, un aiguillon. Quelques années plus tard, Packard abandonna son moteur à 12 cylindres, si bien que je restai le seul à en construire.

La première Ferrari, la 125S, était née.

En 1946, l’ensemble du projet était au point et en mai 1947, nous fîmes nos débuts à Plaisance. Pilotée par Franco Cortese, notre voiture était en tête à deux tours de la fin, quand la pompe à essence se bloqua. C’était en tout un échec prometteur.

Etiez-vous particulièrement motivé à battre votre ancienne équipe Alfa Romeo ?

J’avais l’impression en m’en allant que mon départ finirait par faire perdre à Alfa Romeo leur domination dans le domaine de la course. C’est ainsi que j’ai été le protagoniste de deux grands tours de roue dans l’histoire de la course automobile : d’abord ce fut le tour de Fiat, puis d’Alfa. Je ne regrette pas ce qui s’est passé, car j’ai le sentiment que, dans les deux cas, ce que j’ai fait a valu quelque gloire à mon pays et à mes amis, même s’il n’y avait à l’origine que mes ambitions égoïstes.

Mon retour à Modène fut également un geste de révolte, car quand j’étais parti, j’avais seulement la vague réputation d’un étrange jeune homme passionné de voitures et de courses, mais que ne semblait pas avoir de dons particuliers. Ce retour, au bout de vingt ans, pour devenir un petit industriel ne marqua pas seulement la conclusion de ce que je pourrais appeler un cycle quasi biologique. Cela représentait aussi une tentative en vue de me prouver et de prouver aux autres que, durant les vingt ans que j’avais passés chez Alfa Romeo, ma réputation n’était pas entièrement de seconde main et acquise grâce aux talents d’autrui. Le temps était venu pour moi de voir jusqu’où je pouvais aller par mes propres moyens. Ce moment arriva en juillet 1951, quand Gonzales, sur sa Ferrari 4 litres et demi, battit pour la première fois la célèbre Alfa Romeo 158-Alfetta. Je pleurai de joie, mais à ces larmes de joie se mêlaient aussi des larmes de tristesse car je songeai ce jour-là : « j’ai tué ma mère !»

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances. 

Le destin a voulu que les premiers grands succès de la marque Ferrari coïncident avec la maladie de votre fils.

Mon fils Dino, était né dans la course automobile. Il devint un enthousiaste de la course à l’exclusion de tout autre sport et conduisait lui-même avec habilité les diverses voitures que je lui laissais piloter. Il avait obtenu ses diplômes d’ingénieur et tout naturellement, travaillait à l’usine. C’était un jeune homme au caractère étonnamment serein. Lorsque je m’inquiétais sur un sujet quelconque, il ne manquait jamais d’avoir pour moi un mot apaisant : « papa, ne te laisse pas abattre, les choses s’arrangent toujours pour peu qu’on leur laisse le temps. » Il était jeune, mais avait toujours le mot juste au moment qu’il fallait. Sa dernière tâche, il l’accomplit au cours du long hiver neigeux durant lequel sa maladie, une néphrite à virus, le tint presque constamment cloué au lit. Mon vieil ami Jano et moi passions de longues heures à son chevet, discutant d’un projet de moteur 6 cylindres en V sur lequel il travaillait. Ce fut ainsi que naquit le célèbre 156 qui devait rugir pour la première fois en novembre 1956, cinq mois après sa mort. Je m’étais bercé d’illusion -un père se fait toujours des illusions- que nous parviendrons à lui faire recouvrer sa santé. J’étais convaincu qu’il était comme une de mes voitures : c’est ainsi que j’avais dessiné un tableau montrant les calories de tous les aliments qu’il pouvait manger sans que ses reins en souffrissent et, pour pouvoir suivre l’évolution de son mal, je tenais à jour un graphique indiquant le taux d’albumine dans l’urine, la gravité spécifique de l’urine, le degré d’azotémie, la diurèse, etc. Jusqu’au soir où, dans le carnet ou je notais tout cela, j’écrivis simplement : « la partie est perdue » et où je dis en le refermant : « j’ai perdu mon fils. »

Ferrari a commencé à dominer la course automobile dans le monde entier. Vous avez eu de nombreux pilotes sous vos ordres, mais un seul vous a laissé un très mauvais souvenir, et pas moindre : Juan-Manuel Fangio. Pour quelles raisons ?

Parmi les divers champions du sport automobile à propos desquels on m’a demandé parfois d’exprimer une opinion, un des noms qui revient le plus fréquemment est celui de Manuel Fangio, qui a été le sujet de tant d’opinions divergentes, non pas tant comme pilote peut-être que comme homme.

Je le rencontrai pour la première fois sur l’autodrome de Modène au printemps 1949. Il y avait là un certain nombre d’autres pilotes avec leurs voitures. Je le vis effectuer deux ou trois tours du circuit, puis je me mis à l’observer plus attentivement, frappé par son style inhabituel : il était peut-être le seul pilote à sortir des virages sans frôler les balles de paille du bord extérieur. Cet Argentin, me dis-je, connaît son métier ; il sort des virages comme un boulet de canon et en tenant parfaitement le milieu de la piste. Un peu plus tard ce jour-là, il vint me voir accompagné de deux hommes dont l’un était délégué de l’Automobile Club Argentin. J’eus une longue conversation avec eux, bien que Fangio, pour sa part, ne prononça pas plus d’une douzaine de paroles. Quelque peu déconcerté par son silence obstiné, je commençai à le regarder avec curiosité, en me demandant si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes, d’une voix étrange et métallique, gardant un air impassible où flottait l’ombre d’un sourire indéfinissable et qu’un léger strabisme rendait impénétrable.

Lors de cette première rencontre, j’en arrivai à propos de Fangio à deux conclusions : que d’ici un an, il serait champion du monde et qu’il me faudrait quelques temps pour comprendre sa personnalité. Je me trompai sur les deux tableaux : il fut champion du monde, non pas en 1950, pour la première édition du Championnat du monde de Formule 1, mais un an plus tard ; et je ne compris certains aspects de sa personnalité que quand ce fut trop tard.

Nos conversations suivantes ne furent pas plus heureuses que celles-là : il continuait à éviter de me regarder en face et mes questions recevaient toujours des réponses énigmatiques énoncées de cette même petite voix métallique. Chaque fois qu’il n’était pas seul, il laissait invariablement parler qui l’accompagnait. C’est ainsi que Manuel Fangio est demeuré dans mon souvenir comme une sorte de mystère.

Par contre, sa personnalité sur la piste échappait à toute contestation. Il possédait à un degré extraordinaire le don d’avoir une vision complète de la course et à cela venait s’ajouter un jugement, une intelligence et une assurance au volant hors de pair. Entre autres choses, Manuel Fangio a néanmoins trouvé commode d’oublier comment je lui fis gagner nombre de courses ; et lorsqu’il se retira de la compétition, après avoir remporté cinq fois le championnat du monde, il écrivit un livre de souvenirs dans lesquels le vrai Fangio semble apparaître à la surface, bien qu’il ait utilisé la plume de quelqu’un d’autre afin de pouvoir, dans ce livre, faire quelques déclarations et lancer certaines accusations aussi violentes que dénuées de fondement. C’était d’ailleurs tout à fait dans son style. Je ne répondis néanmoins pas à cette provocation : il y avait quelqu’un qui se servait de Fangio et, si je me laissais entraîner dans une polémique, cela ne réussirait qu’à mieux faire vendre le livre, ce qui était de toute évidence le but recherché. Je me tins donc coi. Mais aujourd’hui, je vais parler.

En 1956, Manuel Fangio courut dans l’équipe d’usine Ferrari après avoir été déjà trois fois champion du monde. A la fin de la saison, il était champion du monde pour la quatrième fois. Dans ses mémoires pourtant, l’histoire de 1956 est une sorte de roman d’aventures où se mêlaient les trahisons, les sabotages, les fourberies et les machinations de toute sorte, tout cela perpétré pour lui faire mordre la poussière. Qui était donc responsable de tant de perfidies ? Mais voyons, Enzo Ferrari, bien sûr, celui-là même qui l’avait engagé ! Fangio était habité d’un délire permanent de la persécution, ce qu’un neurologue qu’il alla consulter lui signifia, le champion du monde étant atteint d’une névrose réactive provoquée par un état anxieux intense. Ce que je suis contraint de dire ne jette aucune ombre sur l’opinion que j’ai de lui en tant que pilote. Je ne pense pas que nous reverrons jamais un champion capable d’une série aussi constante de succès, mais Fangio ne resta loyal à aucune marque ; il avait conscience de son talent, il ne manquait jamais de déployer tous ses efforts pour s’assurer de piloter toujours la meilleure voiture disponible sur le moment ; et il y réussissait, faisant passer son propre intérêt -ce qui était légitime et naturel- avant l’affection, qui elle, a fait que d’autres grands pilotes sont restés fidèles à telle ou telle marque, dans les bons comme dans les mauvais jours.

En dehors des pilotes, vous avez eu l’occasion de rencontrer nombre de personnalités qui venaient à Maranello pour commander une voiture.

Certains de mes clients célèbres sont de véritables experts. Les rois de Belgique et des Pays-Bas venaient régulièrement à l’usine pour acheter ou me parler de leur Ferrari, ainsi que le Shah d’Iran. J’eu aussi un jour la visite à Maranello d’une romancière, Françoise Sagan. C’était juste avant son premier mariage avec un éditeur français. Elle voulait savoir si je pouvais lui livrer dans quelques jours un cabriolet Ferrari, ce qui m’était impossible. Sa déception ne l’empêcha toutefois pas de rester pour bavarder un peu. Pendant un moment, je la laissai poser des questions ; mais, intrigué par cette jeune femme dont je venais de lire le premier roman, je finis par me dire qu’il était temps de l’interroger sur elle-même.

Nous commençâmes par parler de l’accident dans lequel elle avait failli perdre la vie, et je lui demandai si elle continuait depuis lors à conduire de façon aussi téméraire.

« J’aime toujours autant les voitures » répondit-elle. Parlant de son accident, Mlle Sagan avait un certain nombre de choses intéressantes à dire, bien que je ne fusse pas toujours d’accord avec elle. A l’en croire, elle l’impression que la direction s’était bloquée et que, ne parvenant pas à redresser la voiture, elle était entrée dans le fossé. Observant ses poignets frêles et ses petites mains, je lui dis : « si je puis me permettre, je vais vous dire ce qui s’est réellement passé. Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route, vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde (NDLR une Aston Martin DB2/4 Cabriolet). Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. »

Nous en vînmes finalement à parler de ses livres. « J’ai lu tous vos livres, affirmais-je en mentant un peu, et plus d’une fois, je n’ai pu m’empêcher de me demander comment vous pouviez décrire certaines situations avec autant de réalisme à moins d’en avoir vous-même l’expérience. » Mlle Sagan me regarda avec stupéfaction. « Mais non Monsieur, s’exclama-t-elle, c’est seulement de l’imagination ! »

Peu après, Mlle Sagan me demanda si elle pourrait essayer une Ferrari. Je lui en fis amener une, et elle disparut pendant une heure. Au retour de cette promenade où elle avait conduit pieds nus, elle me dit avec enthousiasme : « Monsieur Ferrari, c’est la meilleure voiture du monde ! » Je souris et répondis : « Mademoiselle, vous êtes très généreuse mais j’espère que vous n’avez pas une fois de plus fait appel à votre imagination. »

Quel est le profil du client Ferrari ?

Toutes sortes de gens achètent des Ferrari, mais la plupart d’entre eux entrent dans l’une des trois catégories suivantes : le sportif, le quinquagénaire et l’exhibitionniste.

Le sportif choisit généralement le coupé Grand Tourisme ; dans la plupart de cas, c’est un monsieur qui possède de solides revenus, qui conduit assez bien et qui est convaincu qu’il sait manier une voiture « presque comme un pilote de course ».

Ce sont aussi des gens qui ont fait fortune : vos voitures sont très chères !

Oui, beaucoup d’industriels. Parmi eux, Pietro Barilla était fabriquant de produits alimentaires. Il était un de mes clients depuis quelques temps et vint me voir un jour en me disant avec une franchise que je n’ai pas oubliée : « Mon cher Ferrari, je vous admire beaucoup et je me demande comment il se fait qu’il n’y ait pas cent personnes en Italie qui pensent comme moi. » Je le regardai avec quelque surprise. « Que voulez-vous dire ? » demandai-je. « Voyez-vous, dit-il, tout le monde sait que vous éprouvez quelques difficultés financières à continuer à courir et à maintenir bien haut le prestige de l’Italie dans le monde. Eh bien, s’il y avait seulement cent personnes à acheter une de vos voitures chaque année, comme moi, ce serait la fin de vos ennuis, n’est-ce pas ? » Une telle spontanéité me plut et, dans les années qui suivirent, Pietro Barilla devint l’un de mes rares véritables amis.

Les Ferrari sont également les voitures que choisissent de préférence les vedettes de cinéma.

Je pourrais citer bien des noms, mais je n’ai trouvé parmi eux que quelques-uns assez intéressants pour valoir la peine de les citer. Il y en a trois notamment, qui sont Roberto Rossellini, Ingrid Bergman et Anna Magnani. Rossellini est un homme extraordinaire et paradoxal. Je n’ai jamais très bien pu comprendre pourquoi il se trouve tant de gens qui l’accusent d’être un froid égoïste, car j’ai rarement rencontré un homme aux instincts si généreux. Je ne pourrai jamais oublier la bonté qu’il a témoignée à mon fils pendant sa maladie : il lui apportait des livres et restait à bavarder avec lui pendant des heures en prenant garde de ne pas le fatiguer. Et il avait toujours des paroles d’encouragement qui me faisaient beaucoup de bien.

Un jour, il arriva en compagnie d’Ingrid Bergman, dont la renommée de comédienne était parvenue même jusqu’à moi. Il venait de terminer son film Stromboli. Je les emmenai déjeuner dans un petit restaurant de campagne et, à un moment, Rossellini observa : « il n’y a rien de plus merveilleux au monde que de conduite une Ferrari à 240 km/h. » Ingrid Bergman le regarda sans un mot et je vis des larmes s’amasser dans ses yeux. Je dis donc : « Roberto, je ne crois pas que tu devrais dire des choses comme ça devant ta femme. » Là-dessus, Rosssellini lui prit la main et ajouta : « ce que je veux dire, bien sûr, c’est : après toi chérie. » Ingrid Bergman se rasséréna. « Au lieu d’acheter un nouvel appartement, fit-elle en souriant, nous pourrions prendre une nouvelle Ferrari avec une malle plus grande. »

Avec Rossellini, nous parlions finalement rarement de cinéma. Une fois peut-être, quand il me fit aller voir son film Stromboli. Je m’y rendis par pure amitié, car en fait, je ne vais jamais au théâtre ni au cinéma. Je partis avant la fin.

En dehors de l’automobile, quels sont vos autres centres d’intérêts ?

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances : mes meilleures vacances, je les passe dans les ateliers quand presque tout le monde est parti ; c’est ce moment où, avec quelques-uns de mes collaborateurs, nous pouvons vraiment nous concentrer sur des idées nouvelles, sur des modifications, afin de pouvoir jouir plus tard de la surprise du reste du personnel quand ils reprendront le travail.

Vous avez toujours refusé de dépenser la moindre lire dans la publicité. A ce titre, vous êtes une exception absolue. Pour quelle raison ?

A l’occasion d’un voyage en Europe, Henry Ford II avait prononcé la phrase suivante : « je me demande s’il est vraiment utile de dépenser tant d’argent en publicité, quand M. Ferrari obtient des espaces gratuits tous les lundis matin dans les journaux du monde entier. » Je croise que vous avez la réponse à votre question.

Ferrari est une réussite industrielle exemplaire. Pourquoi ne jamais avoir voulu l’étendre à une production plus large, ce qui était tout à fait possible vu l’extraordinaire engouement autour de la marque ?

Il est vrai qu’on me demande pourquoi je préférerais voir l’usine Ferrari conserver la même taille qu’aujourd’hui et pourquoi je n’en ai jamais fait une grande usine d’automobiles. C’est qu’à vrai dire, je me considère seulement comme un créateur de moteurs, et que je n’ai pas l’impression d’avoir l’étoffe d’un constructeur sur une grande échelle. Peut-être ai-je toujours sous-estimé l’importance du châssis sur mes voitures. A vrai dire, j’ai toujours accordé une grande importance au moteur, en m’efforçant de d’obtenir le maximum de puissance possible. Les exigences de la production massive sont contraires à mon tempérament, car je m’intéresse surtout à encourager des perfectionnements nouveaux. J’aimerais ajouter chaque matin quelque chose de neuf à mes voitures, et c’est là une tendance qui terrifie mes collaborateurs. Si l’on se pliait dans ce domaine à mes désirs, nous ne produirions aucun modèle standard mais seulement une succession de prototypes.

Comment pensez-vous que la marque Ferrari subsistera après vous ?

Je n’en sais rien. J’avais mon fils ; mais le destin, les circonstances, quel que soit le nom, conspirent souvent à faire échouer tous nos projets. J’espère seulement avoir donné à ma firme des bases assez solides pour lui permettre de me survivre et de ne pas connaître le sort de la maison Bugatti, créée par cet artiste français au génie éclectique dont la philosophie sans pareille est morte avec lui. L’usine Ferrari de demain doit conserver plus ou moins les mêmes dimensions et se plier aux mêmes règles que nous avons suivies jusqu’à maintenant ; à mon successeur, je lègue un héritage très simple : garder bien vivant ce constant effort vers le progrès qui s’est poursuivi dans le passé, même au prix de précieuses vies humaines. J’aimerais bien pouvoir connaître cet avenir et voir les voitures qui rouleront dans cinquante ans. Mais je marche maintenant vers le crépuscule. Bien que catholique par le baptême, je n’ai pas le don de la foi, et j’envie ceux qui y trouvent un refuge. Tout ce que je puis dire, c’est que je n’ai jamais haï, ni connu la rancœur. Je ne pense pas non plus avoir délibérément commis une mauvaise action ; et quand les autres m’ont nui ou on dit du mal de moi, j’ai trouvé une certaine satisfaction à m’efforcer de leur rendre le bien pour le mal, afin de les inciter au repentir. Je me sens bien seul au terme d’une vie remplie de tant d’événements, et j’ai presque du remords d’avoir survécu. J’éprouve aussi un certain détachement envers cette terre desséchée que je suis, et où l’espérance ne peut fleurir que si elle est arrosée de l’amour d’un fils.

L’article Enzo Ferrari : « je ne suis qu’un créateur de moteurs » est apparu en premier sur Car Life.

Michèle Mouton, vous avez fait bien plus pour la condition féminine que nombre de mouvements se prétendant défenseurs de la cause des femmes. En ce moment, on ne parle des rapports hommes-femmes qu’à travers le hashtag « Balance ton porc » ou le texte de Catherine Deneuve sur la liberté d’importuner. En auriez-vous signé un des deux ou aucun ?

Aucun.

Voilà qui est clair. On vous sent très détachée de ces considérations. D’ailleurs, dans la longue liste des femmes qui ont marqué l’Histoire, que ce soit dans la science, la politique, l’art ou le sport, rares sont celles qui se prétendaient féministe.

En effet, je ne le suis pas non plus… à un certain niveau les compétences prévalent sur le genre, femmes et hommes réussissant avec leurs affinités respectives ! Je suis présidente de la Commission des femmes à la FIA : nous ne sommes pas là pour mettre une femme à la place d’un homme, mais pour susciter des vocations chez des femmes dans le sport automobile. En cela, nos ambassadrices ont un rôle essentiel à jouer : donner envie et montrer que c’est possible. Alors bien sûr, dans l’idéal, je crois qu’il ne faut pas mettre de barrière, ni dans un sens, ni dans l’autre. Je suis contre la parité, je suis pour la compétence et contre toute forme de favoritisme d’un sexe par rapport à un autre. Et je ne suis pas féministe.

Donc, 50% de femmes au gouvernement ou dans une entreprise, décidé de façon arbitraire, ça ne vous convainc pas ?

Non, pas du tout. Pourquoi la moitié ? Pourquoi pas plus, ou pourquoi pas moins ? Je répète, c’est la compétence qui doit primer. Je suis allergique au terme de parité.

Mais n’est pas contradictoire avec votre mission à la FIA ?

Pas du tout. Le 7 mars prochain la Commission Femmes et Sport de la FIA va lancer officiellement une nouvelle initiative qui, nous l’espérons, aura un impact très positif sur la promotion des femmes en sport automobile. Soutenu par l’Union Européenne, ce projet est basé sur des sélections nationales pour des jeunes femmes de 13 à 18 ans. Les sélections se dérouleront dans 8 différents pays sur le format du karting slalom. Les épreuves se dérouleront dans des centres-villes où les jeunes filles pourront tenter leur chance sur le principe de « venez et essayez ». Nous espérons inspirer une nouvelle génération, non seulement sur la piste, mais aussi avec des initiatives éducatives sur la sécurité routière.

Vous avez une deuxième casquette à la FIA, qui est la principale, vous êtes manager du WRC.

Oui, mon rôle est de coordonner tout le championnat à la FIA, que ce soit au niveau des organisateurs, des relations avec les constructeurs, les manufacturiers, les partenaires, etc.

En tous cas, il semble que Jean Todt, qui à la base est un homme du rallye, fasse vraiment l’unanimité à la FIA.

Jean Todt a été mon patron quand j’ai couru chez Peugeot en 1986. Je pense qu’on n’a jamais eu un président aussi actif, autant pour le sport que pour la mobilité. D’un point de vue personnel, s’il n’avait pas été président, je ne serai pas à pas à la FIA aujourd’hui.

Il a dû vous convaincre ?

Il n’a pas eu à la faire, nous avions la même vision des choses. Il voulait développer le rallye et je savais qu’être avec lui, c’était être dans l’action. Il veut faire bouger les choses, il fait bouger les choses, même si ce n’est pas toujours bien vu. La priorité, c’est que le rallye se rapproche un peu plus des spectateurs, mais aussi d’être plus global, notamment en étant présent sur tous les continents.

Comment se porte le WRC en 2018 ?

Le mieux possible avec toujours quatre constructeurs et des bagarres de plus en plus serrées entre les pilotes. Il n’y a plus de domination d’un seul constructeur ou d’un seul pilote comme nous avons connu avant la nouvelle génération de voitures WRC.

Comment expliquez-vous que le rallye n’ait jamais provoqué à nouveau l’extraordinaire engouement des années 80, à l’époque où vous rouliez avec les Groupes B ?

Je pense qu’une erreur a été commise de vouloir faire du rallye un produit qui ressemble à la Formule 1 en termes d’ambiance, avec un parc d’assistance unique et quelques spéciales autour. Plus d’épreuve de nuit, plus de longues spéciales, plus de proximité avec le public. Et les amateurs ont été mis de côté aussi. Le rallye, c’est un sport populaire. Il faut que les gens puissent approcher les pilotes et les équipes dans les parcs d’assistance. Les voitures font également moins rêver. Aujourd’hui encore, quand je conduis l’Audi Quattro vieille de plus de trente ans, les gens sont enthousiastes, y compris des jeunes qui n’étaient pas nés à l’époque. En tous cas, nous essayons de faire évoluer les choses pour retrouver cet esprit.

Vous avez créé la Course des Champions. Comment avez-vous réussi à faire venir ce nombre incroyable de pilotes, de champions du monde, de superstars ?

La course a l’âge de ma fille : 30 ans ! C’est un travail de longue haleine. Même s’il s’agit d’un show, on a toujours essayé de faire les choses avec beaucoup de sérieux. Au final, c’est tout de même une véritable course, avec des pilotes qui partent à égalité sur des voitures identiques. L’ambiance y est très conviviale, mais quand vous êtes pilote et qu’on vous met un casque sur la tête, vous ne participez que pour gagner. Je pense que c’est ce mélange de sérieux et de décontraction qui nous a permis d’avoir les pilotes de Formule 1 à partir de 2004. En tous cas, ils nous disent qu’ils s’amusent beaucoup.

Revenons-nous à vos débuts. A quel moment naît dans l’esprit d’une jeune fille la passion du sport automobile au point d’en faire sa profession ?

J’ai toujours dit que je n’ai jamais été passionnée de voiture. Je suis passionnée de défis, quels qu’ils soient et je ne baisse jamais les bras. Il se trouve que je conduisais dès l’âge de 14 ans, mais jusqu’à 22 ans, je ne connaissais absolument rien au sport automobile. Je n’ai pas été élevée dans ce milieu, ça m’est vraiment tombé dessus par hasard. Un jour, un ami d’enfance qui participait à un rallye m’a demandé d’être sa coéquipière. Au bout de quelques courses, mon père commençait à être un peu inquiet parce qu’il voyait bien que mon pilote n’avait pas un gros budget et qu’il ne pouvait pas changer trop souvent les pièces de la voiture, les pneus, les plaquettes de freins, etc. Mon père m’a donc convaincue de prendre moi-même le volant. Il m’a acheté une voiture et m’a dit « voilà, tu as un an pour obtenir des résultats ». Moi je me suis dit, « je vais te faire voir de quoi je suis capable » et effectivement, ça a tout de suite marché. Je pense qu’il a vécu à travers moi ce qu’il n’avait pas pu faire lui-même.

Cette volonté de toujours relever des défis aurait pu se révéler dans d’autres domaines donc ?

Tout à fait. Ma véritable passion c’était le ski, c’est ce que j’aurais toujours aimé faire, mais j’habite la Côte d’Azur, donc les montagnes sont un peu loin.

Votre papa était passionné de sport automobile ?

Il était passionné de voiture et de liberté et de voyage. Notre famille, c’est les voyages. Pour moi, la voiture, ça a toujours été la liberté et quand j’ai arrêté la compétition, ce qui m’a le plus manqué, ce n’est pas la compétition elle-même, mais les voyages. Maintenant, avec mon rôle à la FIA, tout va bien pour moi, je suis très heureuse. 

Je n’ai pas l’impression que vous ayez été très rudoyée par les autres pilotes finalement. Il semble même qu’il y avait beaucoup de respect de leur part.

Absolument. Vu de l’extérieur, on dit « oh la la, une femme au milieu de tous ces hommes », mais moi je me disais toujours, quelle chance, on était deux femmes (parce qu’il ne faut pas oublier la copilote) et il y avait beaucoup de gentlemen. A un haut niveau je n’ai jamais eu de problème. Bien sûr, ça ne leur faisait pas plaisir de se faire battre, mais c’est normal. Un homme qui dit, « tu m’as battu, je suis content », pour moi, ce n’est pas un homme, mais vraiment, je ne garde que des bons souvenirs

La part de risque dans le rallye, c’est quelque chose que vous gériez de quelle façon ?

Pour moi, le risque fait partie du sport automobile. Si on prend une voiture, l’adrénaline quand on se bat contre les éléments, contre la route, c’est ce qui fait l’intérêt et la grande noblesse de ce sport. Toujours flirter avec la limite sans jamais la dépasser. Quand on est pilote on ne peut pas avoir peur, c’est ce que je réponds toujours à cette question : on peut avoir peur avant, parce qu’on est conscient, peut-être après, mais pendant, non, c’est impossible.

Même à Pikes Peak, qui est tout de même un endroit assez effrayant ?

Oui, mais pas plus que la Corse dans la spéciale de Borgo par exemple. Moi, j’adorais quand il y avait des ravins, je me disais que les autres allaient peut-être lever le pied ! De toute façon, c’est impossible d’exprimer ce que l’on ressent dans une voiture de course surpuissante dans ces moments-là.

Comment ont réagi les Américains à votre victoire, chez eux, à Pikes Peak ?

C’était assez choquant pour eux, ils n’avaient jamais vu de voiture de rallye, jamais de voiture turbo, jamais un européen, jamais une femme-pilote. D’ailleurs, ils ne m’ont pas épargnée. Durant les reconnaissances, j’ai dépassé la limitation de vitesse de façon infime et à partir de là, ils ne m’ont fait que des misères. Tant pis pour eux, c’est ce qui a vraiment décuplé ma motivation. Je pense que c’est comme ça que j’ai gagné la course. D’ailleurs, pour l’anecdote, il y avait trois courbes très rapides, la première à fond, la deuxième quasiment à fond et la troisième à nouveau à fond. Et bien j’ai passé la deuxième à fond, j’ai senti la voiture glisser vers le vide, mais elle s’est maintenue et j’ai freiné encore plus tard pour le dernier virage. Personne ne pouvait me battre.

Michèle Mouton express

> 1951 : naissance à Grasse

> 1973 : début en rallye comme coéquipière

> 1974 : début en rallye comme pilote au volant d’une Alpine Renault

> 1977 : débuts en Championnat d’Europe des Rallyes – 4 victoires au général sur Porsche 911, Fiat 131 Abarth, Audi Quattro et Peugeot 205 Turbo 16

> 1978 : débuts en Championnat du monde des rallyes – 4 victoires au général sur Audi Quattro

> 1983 : vice-championne du monde des rallyes

> 1985 : victoire à la course de côte de Pikes Peak sur Audi Quattro S1

> 1986 : Championne d’Allemagne des rallyes

> 1986 : fin de carrière sur Peugeot 205 Turbo 16

> 1988 : organise pour la première fois la Course des Champions

> 2004 : entrée des pilotes de Formule 1 dans la Course des Champions au Stade de France

> 2010 : nommée présidente de la Commission des femmes à la FIA

> 2011 : nommée manager générale du WRC à la FIA

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Votre carrière de pilote moto professionnel est connue de tous, ce que l’on sait moins, c’est que vous avez également roulé en Formule 3.

Oui, dans le Championnat d’Europe, en 1984. En même temps que Paul Belmondo d’ailleurs. Parmi les pilotes qui ont fait carrière ensuite, il y avait également Gerhard Berger, Ivan Capelli, et cette jeune pilote française talentueuse, Cathy Muller.

Mais vous avez envisagé sérieusement une seconde carrière en auto ?

J’ai arrêté la compétition moto en 1983, après avoir gagné, entre autres, deux fois le Grand Prix de France. J’ai été tenté, en effet, par la monoplace, mais je me suis vite rendu compte que face à la meute des jeunes loups qui étaient sur des karts depuis l’âge de huit ou dix ans, je n’arriverai pas à accrocher les podiums. Ce qui ne m’a pas empêché de ne jamais quitter cet environnement. Je participe régulièrement à des courses de karting et on m’offre de temps en temps l’opportunité de monter dans une monoplace. Et certains d’être un peu surpris de voir que mes temps sont intéressants.

Votre rêve d’enfant était de devenir Giacomo Agostini (ça c’est trop tard), ou président de la République (ça c’est encore possible) ? Ou les deux d’ailleurs ?!

A l’âge de 14 ans, je faisais des courses de ski, j’avais une mobylette pour aller au lycée et on se tiraient la bourre avec les copains dans l’arrière-pays niçois. Je commençais à feuilleter mes premiers Moto Journal et Moto Revue. Bien évidemment, l’idole de l’époque était Giacomo Agostini et son poster était affiché dans ma chambre.

Après la moto, j’ai tenté la Formule 3, mais je me suis vite rendu compte qu’à 27 ans, face à des jeunes loups qui étaient sur des karts depuis l’enfance, je n’y arriverai pas

Agostini contre qui vous avez finalement couru.

A l’âge de 20 ans j’ai remporté mon premier grand prix devant Giacomo Agostini. La vie a ceci d’exceptionnel qu’à un moment, il y a une circonstance qui transforme un rêve d’adolescent en réalité. Nous sommes d’ailleurs toujours très amis avec Agostini et nous avons roulé ensemble sur un Grand Prix Moto Légende l’an dernier, sur le circuit Paul Ricard avec nos motos de l’époque.

Donc rien qui vous prédestinait à la politique ?

Rien, absolument rien. J’ai toujours été passionné d’histoire et de géopolitique et je dirai que dix ans de championnat du monde moto dans ces années-là était très formateur. Vous avez la guerre froide, vous découvrez à vingt ans les Etats-Unis en allant courir à Daytona. Pour moi l’Amérique, c’était inatteignable. Vous allez courir au Venezuela, en Argentine, à l’époque des dictatures effrénées, vous franchissez le rideau de fer pour courir en Tchécoslovaquie, ou sous Tito en Yougoslavie… Tout cela était pour moi un enseignement extrêmement riche, car j’ai toujours profité de cette opportunité de parcourir le monde si jeune pour, en même temps, pouvoir mieux intégrer ce qu’on nous apprenait dans les livres d’histoire ou de géopolitique. J’ai toujours eu de l’intérêt pour cela. Au fond de moi-même j’étais très Gaulliste, je n’étais pas indifférent à la vie politique et j’ai tout de suite été dans les athlètes de haut niveau qui se sont retrouvés dans les soutiens de Jacques Chirac lorsqu’il a fondé le RPR. A l’époque avec des gens comme Alain Mimoun, Guy Drut, Marielle Goitschel et bien d’autres encore. Mais sans pour autant avoir aucune ambition ni réflexion et m’imaginer un seul avenir dans ce domaine.

Mais à quel moment votre situation a-t-elle basculée ?

Je suis né à Nice, fils d’immigré italien, et très attaché à ma ville, ma région.

La ville qui vous a aidé en tant que pilote.

Oui, le maire de la ville de l’époque, Jacques Médecin, qui aidait beaucoup les sportifs de haut niveau comme je le fais moi-même aujourd’hui, m’avait apporté son soutien et j’étais fier de porter les couleurs de la ville de Nice sur tous les circuits du monde. On disait toujours « Estrosi le Niçois », dans les compte-rendu de vos confrères de l’époque. A cet égard, j’étais assez populaire dans ma ville, évidemment. Aux élections municipales de 1983 qui correspondaient à peu près au moment où j’arrêtais ma carrière sportive, il m’a été proposé au titre du RPR, d’être sur la liste de Jacques Médecin, pour remplir les fonctions d’adjoint aux sports. J’ai beaucoup hésité, puis j’ai surtout fait valoir que je n’étais pas très disponible.

Vous prépariez déjà votre après carrière ?

A ce moment-là, je cours pour Pernod Ricard, et en même temps ceux-ci me proposent un plan de carrière chez eux. La proposition qui m’est faite à la mairie, n’est pas une proposition professionnelle d’ailleurs, puisqu’un mandat d’élu local n’est pas une garantie d’avenir, loin s’en faut. J’ai finalement accepté parce que c’est ma ville. Si je peux être un témoignage, si je peux apporter une petite valeur ajoutée à la politique sportive de ma ville, mais sans grandes ambitions… Voilà, et puis je me souviens du jour de l’installation du conseil municipal, je n’ai pas pu siéger, j’ai dû donner ma procuration car je courrais le Grand Prix d’Afrique du Sud à Kyalami. C’est vous dire que je n’étais pas vraiment très décidé à en faire mon centre d’intérêt majeur.

Pour Ecclestone, la France est un enchevêtrement de décideurs et de leviers, tout ce qu’il déteste. Pour la première fois, il avait en face de lui un décideur seul et unique 

Avez-vous trouvé des parallèles entre la compétition et le monde politique ?

Je pense que le tempérament joue beaucoup. Notamment sur les campagnes électorales, même si la vie politique ne se résume pas aux campagnes, car si on n’est pas bon, on ne gagne pas celle d’après. Et là, une autre partie de ma vie s’est construite. J’ai travaillé, j’ai appris, je suis devenu l’un des principaux rapporteurs de la commission des Lois à l’Assemblée, j’ai appris le code de procédure pénal, que je pense maitriser aussi bien que les meilleurs juristes, jusqu’à exercer des ministères, l’Aménagement du territoire, l’Outre-mer, l’Industrie au moment le plus dur, entre 2008 et 2010, où je pense avoir participé au sauvetage de l’industrie automobile française et de l’industrie pharmaceutique.

Curieusement, le projet du Grand Prix de France s’est matérialisé bien après ce gouvernement, dans lequel il y avait quand même François Fillon, passionné d’automobile, et vous à l’Industrie.

Lorsque nous avons perdu le Grand Prix de France à Magny-Cours il y a dix ans, le Premier ministre était François Fillon. Il m’avait sensibilisé au fait que si on réussissait à rassembler un certain nombre de moyens, le circuit Paul Ricard pouvait être une opportunité pour une nouvelle candidature de la France. Mais cela a été une fenêtre de quelques semaines seulement à l’époque, car Nicolas Sarkozy a été battu à la présidentielle, et il n’a pu y avoir d’aboutissement.

Jusqu’aux discussions récentes avec Bernie Ecclestone…

Au fond, la vie m’a démontré que les concours de circonstances jouent souvent à plein. Il se trouve que j’ai été mis en relation avec Bernie Ecclestone, à la fois par Cyril Abiteboul patron de l’écurie Renault, et Eric Boullier, patron de l’écurie McLaren. Ils avaient dit à Bernie « nous pouvons organiser une discussion avec le Président de la région sur laquelle il y a un circuit qui a fait beaucoup d’investissements ces dernières années et qui est une base pour accueillir raisonnablement un retour du Grand Prix de France ». Et bien évidemment, pour avoir mémorisé un certain nombre de choses quelques années plus tôt, je me suis dit que s’il y avait une ouverture, il fallait surtout la jouer.

Ne pas vouloir le Grand Prix de France, c’est avoir du mépris pour la France

Donc, pas découragé par les échecs précédents ? Plus personne n’y croyait. Surtout avec un gouvernement de gauche, notoirement opposé à ce projet.

Je crois que ce qui a joué en notre faveur, c’est que les interlocuteurs qui nous présentaient à Bernie m’ont aidé à lui démontrer que la France pouvait être autre chose que ce qu’il en pensait, c’est à dire, pour lui, quelque chose de multi-organisationnel, avec un enchevêtrement de décideurs et de leviers. Tout ce qu’il déteste et qui ne lui inspire pas confiance. Pour la première fois, il avait en face de lui un décideur seul et unique. 

Comment se déroule une négociation avec Bernie ?

On peut se dire au départ que l’affect, la relation humaine sont des choses qui comptent peu dans les facteurs de décision. Pourtant, en rentrant dans le fond de la discussion et de la personnalité de l’homme, il y a un moment où, je crois, que quelque chose a accroché. Je pense que c’est quelqu’un qui n’a pas l’habitude de se laisser abuser, qui a rencontré des déceptions avec la France -et je ne veux pas faire de commentaires sur ce sujet-, qui malgré ses doutes, à un moment a fini par y croire. En exigeant, bien évidemment des preuves. Après avoir dit non, non, non, on est arrivé à la discussion de fond. Et Bernie nous a dit, « si nous allons plus loin, je suis prêt à jouer la transparence et à vous montrer les contrats que j’ai avec Spa et Monza, deux épreuves comparables. Et à vous de m’apporter la preuve que vous êtes capables de remplir les mêmes clauses de votre côté ». Il y a un moment où l’on est arrivé à ça. Ensuite, nous avons discuté le nombre d’années, il voulait trois, je voulais cinq, le montant, la caution bancaire, et puis lorsqu’il a eu la démonstration, que par ma voix, toutes les étoiles pouvaient être alignées, il a validé. J’en suis très fier car nous pouvons apporter une belle image au championnat, une image française, méditerranéenne, provençale, pour donner à notre Grand Prix une identité propre. En tout cas, voilà comment on y est arrivé et comment aujourd’hui, cette confiance qui s’est nouée avec Bernie Ecclestone, s’est consolidée avec ses successeurs. Bien évidemment, je sais ce qui pèse sur mes épaules. On n’a pas droit à l’échec.

Ce n’est pas forcément très populaire de se battre pour avoir un Grand Prix en France. Beaucoup de voix s’élèvent contre les sports mécaniques.

Il y a peut-être beaucoup de coups à prendre, mais toute ma vie j’ai pris des coups, toute ma vie j’ai pris des risques dans ce que je réalise dans ma ville au quotidien. Pour moi, la politique n’a de sens que pour servir. Il n’y a pas tant de marques automobiles que ça dans le monde. Nous, nous avons Peugeot Renault, Citroën, DS, Alpine, et nous allons être au rencart du championnat automobile le prestigieux du monde ? Ceux qui ont cette attitude ont du mépris pour la France.

A la commission des lois, j’avais réussi à faire adopter un amendement pour faire remonter la vitesse autorisée de 130 à 150 km/h sur les autoroutes à trois voies

Nicolas Hulot dit qu’il faut carrément supprimer la Formule 1.

Mais qui plus est en matière environnementale ! La plupart des grands progrès que nous avons pu connaître en matière d’innovation sur tous les systèmes de mobilité, c’est la compétition qui en a été à l’origine : nouvelles mécaniques, nouveaux systèmes électroniques… L’écomobilité avance, la Formula E a fait son entrée en France, on ne va pas continuer à être sous-classé en matière d’organisation sportive. Aujourd’hui, le Grand Prix de France fait son retour dans la cour des grands, une semaine après les 24 H du Mans. Le monde entier pendant ces deux semaines va avoir un les yeux braqués sur notre pays. En Formule 1, nous avons trois pilotes engagés, trois directeurs d’écuries, un constructeur motoriste, et Jean Todt président de la FIA. Et les grands prix du championnat du monde de Formule 1, c’est pour les autres ? Pas pour la France ? Ceux qui contestent ça ont peu d’ambition pour leur pays. Moi j’ai de l’ambition pour mon pays.

Vous avez un pilote préféré ?

Oui, j’ai plutôt envie d’être dans la peau de nos trois Français. Je trouve qu’il y a toujours un côté humiliant à ne regarder ou à n’encourager que le plus titré, en considérant que le tour des autres ne va pas arriver. Nous avons eu de grands champions français et quand je vois le talent de ces trois-là et je suis absolument convaincus qu’on aura de belles surprises avec eux.

Vous conduisez toujours sur la route ou vous êtes avec chauffeur ?

Non, je conduis.

Et comment conduisez-vous ?

(silence, puis rires). Je conduis (re-rire). Je conduis prudemment. Mais on ne conduit plus pareil. Nous sommes, ma femme et moi, en train de faire l’acquisition d’une voiture. Ce week-end, nous faisions l’essai d’une BMW i3 et d’une Renault Zoe. Deux voitures formidables, on va vers une conduite différente. Il y a quelques années, la conduite sportive sur route, c’était l’attrait J’aime conduire, mais aujourd’hui, on sait très bien qu’il y a des choses qui ne sont plus possibles Ce n’est plus la conduite sportive qu’on recherche, on recherche la conduite intelligente. Sachant que, si j’ai envie de me faire un petit plaisir, j’ai toujours des amis qui me proposent deux fois par an de monter dans une bagnole ou une moto. Voilà, je n’ai pas le droit de donner le mauvais exemple. Mais je dirai clairement que je suis en désaccord total avec la vitesse à 80 km/h sur routes nationales. Des pays, qui ont remonté la vitesse sur les route, ont moins d’accidents que quand ils l’avaient baissée.

Pourquoi cette mesure à votre avis ?

Je ne l’explique pas, ça fait partie des choses que j’ai du mal à comprendre.

A l’inverse, en 2003, vous avez déposé un amendement pour un relèvement de la limitation de vitesse sur l’autoroute à 150 km/h.

C’est vrai (rires) ! Un fantastique souvenir. A la Commission des lois, j’avais réussi à faire adopter un amendement qui augmentait la limitation de vitesse de 130 km/h à 150 km/h sur les autoroutes à trois voies, pour la file la plus à gauche. Une expérimentation qui avait fait ses preuves et donc je l’avais proposée. La commission des Lois m’a suivi, gauche et droite confondues d’ailleurs ! J’ai reçu un appel du ministre de l’Intérieur, mon ami Nicolas Sarkozy, furieux comme tout, « qu’est-ce que tu es en train de me faire ! Tu ne te rends pas compte, tu as intérêt à retirer ton amendement en séance ». Je lui ai dit, Nicolas, sincèrement, je pense que beaucoup de français ne perçoivent pas cette mesure comme quelque chose qui apporte de l’insécurité. Aujourd’hui, ce n’est pas la surenchère dans la baisse de la vitesse qui nous fera gagner la partie de l’accidentologie. Au contraire, c’est en travaillant sur les points noirs, les endroits où il faut baisser la vitesse, les endroits où il faut laisser plus de souplesse… Bon, j’ai eu du mal à me faire entendre sur ce sujet et je n’avais pas envie d’ouvrir un conflit avec celui qui par ailleurs a été si utile à notre pays.

L’article Christian Estrosi : « et pourquoi, un grand prix de F1, ce ne serait pas pour nous ? » est apparu en premier sur Car Life.

Jean, vous êtes rangé des voitures ?

En tant que pilote, oui. En fait, il n’y a pas vraiment de discipline pour des gens de mon profil. C’est vrai que quand nous nous sommes retrouvés avec Nelson (Piquet), Alain (Prost), Riccardo (Patrese) et d’autres sur le circuit de Spielberg en Autriche cet été avec nos Formule 1 de l’époque, on était comme des gosses. On avait un peu mal partout à la fin, mais c’était un pur bonheur.  C’est sûr qu’on aimerait bien rouler comme avant, mais on n’a plus les mêmes performances.

Vous le regrettez ?

Forcément un peu, j’adore encore conduire. Je me souviens, en 1989, je participais à une épreuve d’IMSA à Laguna Seca aux Etats-Unis, avec une Ferrari F40. Et là, je vois arriver Paul Newman, dans une Corvette, la star absolue. Je pensais qu’il venait voir la course, en fait, il y participait. Il avait plus de soixante ans à l’époque et je me suis dit, c’est génial, j’ai vingt-cinq ans et je vais pouvoir rouler jusqu’à cet âge-là !

Vous avez eu de nombreuses expériences depuis la F1 pourtant.

Bien sûr, j’ai beaucoup aimé le DTM. Puis la Ferrari GT2 aussi, le problème dans cette discipline, c’est la cohabitation avec les protos. Je me souviens, aux 24 Heures du Mans, on était en bagarre tout le temps avec les Corvette, les Aston Martin, les Porsche, c’était vraiment très sympa et d’un coup, un proto déboule, il te met un coup de portière, tout le monde se pousse et il hop, il laisse tout le monde sur place. Et dix secondes après, ça recommence. Parce que la voiture en elle-même est très intéressante, j’ai même été surpris la première fois que je l’ai essayée à Fiorano : ça freine hyper bien, la balance est équilibrée. Mais bon, maintenant, je m’occupe de Giuliano.

En Italie, quand les carabinieri m’arrêtent, c’est pour me demander d’aller plus vite !

Comment expliquez-vous que 100% des enfants de pilotes de Formule 1 français deviennent eux-mêmes pilotes de course ?

C’est très facile à comprendre. Ils grandissent dans un environnement qui est entièrement consacré au sport automobile. Et je pense que c’est le rêve d’à peu près tous les hommes non ? Combien de fois dans ma vie j’ai rencontré des gens qui m’ont dit : « ah, tu as de la chance, c’était mon rêve ». Et l’un te dit, « ma mère n’a pas voulu que je le fasse » ou d’autres, « moi on ne m’a pas aidé ». Quand tu es fils de pilote, la question ne se pose même pas. A un moment, l’enfant demande forcément et tu ne vas pas lui répondre, « non, tu fais docteur mais pas pilote ». C’est comme une évidence. Après, j’ai des copains, comme Martini ou Patrese qui ont des garçons qui se fichent complètement de la course. Mais c’est vrai qu’en France, ils suivent tous la voie du père.

C’est un avantage ou un inconvénient pour démarrer ?

Je dirais 50/50. Pour la pratique, les conseils, c’est un avantage. A mon âge, je peux encore lui montrer pas mal de choses. Soit quand je suis au volant avec lui à côté, soit quand on inverse les places.

Giuliano, il est comment ton père comme professeur ?

(sourire gêné) Je n’ai aucun droit à l’erreur. Dès que j’en fais une, il m’engueule.

C’est vrai que de ce point de vue, je ne suis pas très pédagogue (rires).

Vous faites ça où ?

Au début sur circuit, mais maintenant, il est en conduite accompagnée, sur la route. On part tous les deux, on va sur le Mont Ventoux, sur les petites routes…

Mon fils me demande de devenir pilote. Je ne vais pas lui répondre, « non tu seras médecin. »

Vous roulez comment sur la route ?

Oh, je me suis bien assagi. Si je vous disais à quelle vitesse on traversait le tunnel du Mont-Blanc quand j’étais chez Ferrari ! Il n’y a qu’en Italie où je continue à rouler vite. Là-bas, ce n’est vraiment pas la même culture. Et puis, quand je me fais arrêter les carabinieri me demandent de rouler plus vite !

Pour Giuliano, à quel moment la décision a-t-elle été prise de démarrer ?

Assez naturellement. Ici, à Avignon, la maison est très immense, il y a un grand terrain, beaucoup d’espace pour s’amuser. J’avais acheté un petit buggy pour qu’il puisse rouler ici et je l’avais fait modifier pour mettre un harnais, rapprocher les pédales, parce qu’il n’avait que quatre ou cinq ans. Je lui ai dit, vas-y, fais ce que tu veux, des virages, des lignes droites et on verra bien. C’est comme ça que tu juges s’il y a de la passion ou pas, parce qu’après une heure de buggy, si tu n’en redemandes pas, c’est que ce n’est pas ton truc. Et lui, il roulait, il roulait. A cette époque, j’étais encore en DTM, donc de temps en temps, je l’emmenais avec moi sur des courses,  il était toujours dans cette ambiance, avec mes copains, Michael (Schumacher) ou Gerhard (Berger). Voilà, et un jour, il m’a dit « je veux faire le pilote », il avait douze ans.

Giuliano, tu te souviens de ces débuts ?

Je me souviens de ce buggy au magasin qui me plaisait beaucoup. Je n’ai rien dit et papa a bien vu que j’en avais très envie. Il m’a dit « tu le veux ? » Et j’ai commencé à m’amuser avec, autour de la piscine, dans la cour, sur les chemins.

Mais pourquoi avoir autant attendu pour le lancer en karting ? Les pilotes commencent au berceau maintenant.

Je suis contre ça. Je ne veux pas mettre sous stress un gamin de six ans. Je suis capitaine de l’équipe de France des jeunes pilotes depuis des années et j’ai vu arriver toutes les stars du karting. Et croyez-moi, au début, en auto, ils ne mettent pas un pied devant l’autre.

Vous savez aussi que vous lui donnez moins de chances de réussir en le faisant débuter plus tard.

Oui et non. C’est vrai qu’ils apprennent à gérer le stress très tôt. Mais ils sont tellement formatés qu’ils conduisent ces karts comme des robots ! Ca n’a rien à voir avec la voiture. La façon de braquer, de freiner, l’inertie, tout est différent. Avec mes connaissances, la formation que je lui dispense, je pense que Giuliano n’est plus en retard. Et il a conservé une certaine fraîcheur alors que les pilotes de kart ont une telle expérience qu’ils sont déjà dans la routine. Je suis même convaincu qu’il a plus de motivation que les autres.

Giuliano, ça n’a pas été trop compliqué de découvrir le kart à l’âge de treize ans face à des jeunes qui avaient déjà quatre ou cinq saisons derrière eux ?

Quand je roulais seul, ça allait, mais quand je me suis retrouvé avec les autres, j’ai vraiment compris à quel point j’étais loin du compte. Ma première course de karting, c’était en Italie et c’est vrai que j’avais déjà treize ans. J’avais juste fait un peu de karting de location avant. Au début, je me prenais entre 1 et 2 secondes, et sous la pluie, c’était pire. Je n’ai pas lâché et au final mes dernières courses de kart, j’étais devant. Je n’ai fait que deux saisons avant de commencer la F4 cette année.

Le fait de t’appeler Alesi, ce n’est pas trop compliqué à gérer avec les autres concurrents ?

Non, au départ, en kart, j’étais tellement débutant que personne ne prêtait attention à moi. Après, plus je remontais dans les classements, plus on me remarquait bien sûr. Mais je ne me mets plus de pression. Quand j’étais en karting, je pensais à la F1, maintenant que je suis en auto, je sais que ça ne sert à rien de raisonner long terme. Il faut que je termine bien ma première saison de F4 sans penser où je serai dans quatre ou cinq ans.

Kumiko Alesi passe nous saluer.

 Et la maman, que pense-t-elle  de tout ça ? Après la carrière du père, elle doit maintenant subir celle du fils.

Alors, au début, ça n’a pas été très facile. Pour elle, la priorité, c’est l’éducation et le long terme. Du coup, elle a posé les questions de façon assez pragmatique : « est-ce qu’il a du talent, est-ce que ça vaut le coup de se lancer dans le sport automobile au détriment du reste, l’école, etc. ? » Le problème est que tu ne peux pas juger si tôt du talent d’un pilote. Oui, il marche bien, mais c’est tellement difficile d’y arriver. Il faut qu’il ait la volonté. Pour ça, je lui ai dit un jour, écoute, tu viens avec moi, on va chez mamy. Ma maman a fait chez elle comme un petit musée Jean Alesi, avec tous mes résultats, mes photos, mes objets, etc. Et tu vas bien regarder mes premiers classements : 8^ème, 5^ème, 7^ème, etc. Au début, c’est forcément un peu la galère, n’imagine pas que tu vas y arriver tout de suite, que les résultats vont tomber du ciel. En tout cas, Kumiko voit qu’il est très motivé, qu’il fait les choses sérieusement et je pense que maintenant, elle est convaincue que c’est sa voie.

Ce n’est pas un cadeau que vous lui faites quand même.

Non, c’est clair. Elle a supporté le mari, maintenant son fils. Mais concernant le risque, j’avais beaucoup plus peur quand il faisait du karting. Le karting, c’est un peu comme la moto : il y a tout le temps des contacts, tu voles, d’autres karts te tombent dessus. Ca, ça me faisait vraiment flipper. En voiture, il y a un tel travail qui a été fait sur la sécurité, il y a une telle rigueur, que les risques sont quand même bien mieux maîtrisés qu’à notre époque. Et les gamins sont plus sérieux que nous. Ils sont bien équipés. Nous, quand il faisait chaud on mettait un t-shirt, on connaissait le fabricant de casques, on lui demandait de mettre une couche mousse en moins pour l’alléger…

Je suis un optimiste du volant

Votre parcours est aussi atypique, vous commencez par la coupe R5 et très peu de karting.

Oui, mais le karting de mon époque, c’est à dire les courses sur les parkings de supermarché. Ce n’était pas vraiment la compétition de haut niveau. Après, dans le sport automobile, j’ai eu d’entrée de jeu une grande claque au volant Elf. A l’époque, pour un jeune, gagner le Volant Elf qui offrait une saison en Formule Renault, était quasiment une obligation pour faire carrière. Pour la finale, la règle était très claire : 5 tours de chauffe et 5 tours chronos, avec comme contrainte, le tête-à-queue éliminatoire. Et Eric Bernard fait un tête-à-queue dans son troisième tour. Fin de l’épreuve et là, tout le monde pense que c’est terminé et que j’ai gagné. Sans que je comprenne pourquoi, le jury décide de passer outre la règle et de nous refaire passer tous les deux. Vous savez, à cet âge-là, vous ne supportez pas l’injustice. Nous sommes repassés, et Bernard a gagné. C’était mon « welcome » dans le sport automobile. Mais toutes ces difficultés, c’est quelque chose qui te donne une rage au fond de toi-même. Je voulais y arriver encore plus fort. Mon père était furieux. Et Guitter, le représentant de Elf, qui se prenait quand même un peu pour dieu à l’époque, avait dit : « Alesi chez Ferrari et Bernard chez Renault. » Arrivé à la maison, je me suis fait massacrer par mon père. Il m’a dit, si tu veux faire le pilote, sois sérieux et je vais t’aider. Il m’a donné une place dans le garage (il avait une carrosserie à Avignon), puis on a acheté une voiture, on s’est débrouillé tout seul. Pour apprendre les circuits, j’avais fait la coupe R5, ensuite, on avait acheté une Formule Renault d’occasion pour s’entrainer. J’avais mon camion et ma caravane. Jusqu’à ma deuxième saison de F3, je n’avais jamais roulé dans un team structuré et là chez Oreca, je gagne le championnat. Après c’était parti. Je n’étais dans aucune filière, pas Elf, et à l’époque si tu n’étais pas Elf, c’était impossible. Tout ça, c’est la motivation. Et je crois que Giuliano aujourd’hui, il a cette approche. Il se confronte malheureusement à des jeunes qui sont des fils de milliardaires. Mais quand je dis milliardaires, c’est bien milliardaires : il y a énormément de gamins qui arrivent sur les courses de karting en avion privé. Quand tu regardes le tarmac de l’aéroport, tu te dis, c’est pas possible, il y a un grand prix ici ! Giuliano, il va avoir 10 jours de tests, ce qui est déjà beaucoup, eux ils en font trente. Mais s’il les fait comme il faut, ça suffit.

Vous étiez un pilote d’instinct, un  énorme attaquant. Peut-être trop même, non ? Je me souviens d’une séance qualif à Monaco : vous freiniez 10 mètres après Senna à la chicane du port. Mais c’est lui qui a fait la pole.

C’est vrai que j’en faisais beaucoup, mais en F1, les voitures sont tellement performantes qu’attaquer fort, ça paie quand même. Moi, je suis un optimiste du volant ! De toute façon, j’ai toujours adoré sentir la voiture en limite d’adhérence, avoir cette sensation de maîtrise. Après les Grands Prix, j’ai fait du DTM chez Mercedes, du GT en Ferrari, mais rien, rien, n’est comparable à la F1. A Indianapolis, les monoplaces roulent roues contre roues à 370 km/h ; ce ne sont pas les mêmes sensations, mais c’est pas mal quand même !

C’est paradoxal, parce que vous dites tous que les voitures d’aujourd’hui sont bien plus faciles à conduire qu’à votre époque.

Ca confirme ce que je vous dis : comme les voitures sont faciles, les différences ne se font plus sur les mêmes critères. A notre époque, on cherchait toujours la bonne balance aérodynamique. Aujourd’hui ils l’ont tout le temps. La voiture évolue dans un coussin aérodynamique, aspirée au sol en permanence. Vous avez toujours de l’adhérence. Je vais vous dire une chose : j’ai fait 13 fois le Grand Prix de Belgique à Spa. Ca représente environ 900 tours. Sur 900 tours, je suis passé cinq fois à fond dans le Raidillon ! Et j’étais l’un des rares. Aujourd’hui, ils passent tous pied au plancher en réglant la radio.

Vous avez été coéquipier d’Alain Prost chez Ferrari, aujourd’hui vous collaborer sur le même chaîne de télé…. Vous étiez fâchés aussi, et il n’avait pas été très sympa avec vous.

Nous avons été tout à la fois avec Alain. Il a été mon idole quand j’étais jeune, puis mon coéquipier chez Ferrari. Je suis le parrain de sa fille et il a été mon patron quand je roulais chez Prost Grand Prix. C’est là que notre relation a explosé. Nous avons tous les deux des caractères très forts. Le problème avec lui, c’est que quand on se dispute, vous avez 100% des torts. On ne peut pas avoir toujours 100% des torts. Du coup, ses amis, je devrais plutôt dire les gens de son entourage, sont toujours d’accord avec lui. Je les appelle les « yes man », ils disent oui à tout ce qu’il dit. Mais un ami, ce n’est pas ça, c’est quelqu’un qui vous contredit quand il pense différemment de vous.

Comment s’est passée votre cohabitation chez Ferrari en 1991 ?

Entre nous, très bien. Nous subissions les performances catastrophiques de la voiture. Rendez vous compte, Alain cette année ne gagne pas le moindre Grand Prix !

Il était plus rapide que vous.

Alain, c’est quand même un pilote assez spécial. C’est le seul qui a battu Senna. Pour ça, il fallait atteindre la perfection dans tous les domaines : techniquement et mentalement. Moi, j’avais vingt-six ans, c’était ma deuxième saison complète en F1, lui avait déjà trois tires à son actif, il était donc naturellement  le pilote numéro 1 de l’équipe. Mais bon, j’étais là, hein. Il ne m’a pas surclassé non plus. Le seul Grand Prix que nous aurions pu gagner cette année-là, c’est quand je suis seul en tête à Spa et mon moteur casse à 6 tours de la fin.

Eternelle question : comment le situez-vous par rapport à Senna ?

(long silence). Alain savait qu’une course se gagnait sur la fin. Il ne prenait jamais trop de risques au départ. Si vous étiez derrière lui, il pouvait être une proie facile. Mais à l’arrivée, il était toujours là, avec ses pneus en bon état. Ca c’était quelque chose les pneus de Prost ! Il avait vraiment un don pour conduire de façon aussi coulé. Ayrton, lui était à bloc tout le temps, tout le temps. Il adorait mettre la voiture dans tous les sens. C’est incroyable de voir quelqu’un qui conduit une Formule 1 presque exclusivement à l’accélérateur. Il n’y avait que lui qui faisait ça, avec ses grands coups de gaz caractéristiques.

Revenons chez Ferrari. En 1993, Jean Todt arrive. Vous pouvez faire la part des choses sur lui, entre le mythe du travailleur infatigable et la réalité ?

… je vous arrête tout de suite. Il n’y a pas de mythe Jean Todt : tout ce qu’on imagine sur lui est vrai. C’est l’homme le plus professionnel, le plus perfectionniste, que j’ai croisé dans ma vie. Toujours en éveil. Il ne laisse jamais rien trainer. Et quelle connaissance de la course ! Il a tout gagné, absolument tout : le rallye, la Dakar, les 24 Heures du Mans, la F1. Jean, vous pouvez l’appeler à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, il est toujours joignable. Le seul moment où on ne peut pas le joindre, c’est quand il est dans un avion.

Pourtant, avec lui aussi vous vous êtes disputés.

Oui, mais pour une bonne raison. Début 1995, il se met en tête de faire venir Schumacher pour la saison suivante, ce qu’il réussira. Pas de problème, que Ferrari veuille engager le champion du monde en titre, ça s’est toujours passé comme ça depuis que la Formule 1 existe. La seule chose, c’est que Jean me disait le contraire : «non, tu te trompes ». Mais moi, je le savais par Briatore qui me disait tout : « ils se voient tel jour, ils discutent de ça et ça… ». Moi, j’aurais voulu que Jean me dise « écoute, on discute avec Schumacher » et là, je regardais ailleurs. Parce qu’à l’époque, il y avait vraiment un 1^er  et un 2^ème pilote dans les équipes et je ne voulais pas devenir de lieutenant de Michael. Du coup, c’est vrai, j’ai fait le sale gosse pendant toute la fin de la saison. On ne s’adressait même plus la parole. C’était pratique. Et puis, à la dernière course, Schumacher gagne et je fais deuxième. Ma dernière course pour Ferrari avant de partir chez Benetton. Jean est là, il félicite Michael (déjà !) et je viens le voir en lui disant que je voudrais lui parler. Quelques jours plus tard, nous avons diné ensemble et ça été terminé. J’ai un immense respect pour lui.

Et pour Briatore, votre patron suivant chez Benetton-Renault ?

Flavio, c’est très différent. On est à nouveau copain, il m’invite sur son bateau à chaque Grand Prix de Monaco. C’est un compétiteur, un gagneur lui aussi, mais ce n’est pas un sportif. La Formule 1, je ne suis pas sûr que ça l’intéresse plus que ça, c’est une vitrine pour lui. Quand je suis arrivé dans son équipe en 1996, Michael venait donc de partir et Ross Brawn et Rory Byrne l’ont suivi chez Ferrari. L’équipe s’est vidée de toutes ses compétences. Il ne restait plus personne pour faire marcher les voitures (surtout pas Flavio évidemment !) et c’était facile pour lui de mettre la faute sur les pilotes. Avec Berger, il nous a rendus fous cette année-là. On s’est beaucoup engueulés, notamment pour cette histoire de panne d’essence. J’étais en tête, concentré sur ma course. Le stand m’appelle pour ravitailler, mais ma radio est en panne, donc je ne sais pas qu’ils essaient de m’appeler. C’est vrai que j’ai vu le panneautage qu’après trois tours. J’essaie de terminer le tour, mais mon moteur s’arrête. Ensuite, il a dit à la presse : « vous, quand vous voyez votre témoin d’essence s’allumer, vous vous arrêtez hein ? Jean, lui, il continue, il croit que la voiture va marcher toute seule. » Au lieu de défendre ses pilotes, ils les enfoncent.  Je pense que c’est pour ça qu’il n’a jamais été trop apprécié par les autres patrons d’écurie qui viennent vraiment du sérail. D’ailleurs, tout le monde lui est tombé dessus quand il y a eu le scandale de l’affaire Piquet Jr (NDLR, Briatore, alors patron de Renault F1, demande à son pilote de se crasher pour provoquer l’intervention du safety car et ainsi avantager son coéquipier Fernando Alonso). Franchement, ils sont tous mal placés pour donner des leçons, y compris chez Renault où tout le monde était au courant de ses magouilles.

C’est à partir de votre période Benetton-Renault que les Guignols de l’info commencent à se moquer de vous ?

Exactement. Le pire, c’est que ces imbéciles m’ont fait passer pour le type qui sort toujours de la piste, qui passe son temps dans le bac à sable. Vous, vous le savez bien, à cette époque, je suis le pilote qui fait le plus de kilomètres en course dans une saison, je suis celui qui sort le moins souvent, le plus fiable de la F1 ! Et ces crétins me ruinent ma réputation auprès du grand public.

Vous n’avez pas essayé d’y remédier ?
Au début, non. Quand on est pilote de F1, on est tout le temps en voyage, on ne regarde quasiment jamais la télé française. Donc, je n’étais même pas au courant de tout ça. Et un jour, mes amis à Avignon (les vrais amis, on y revient) me disent : « Jean, il faut que tu fasses quelque chose. Ces gens-là vont te ruiner ta carrière ». Je suis allé à l’émission ce qui a été une erreur puisqu’ils se sont acharnés encore plus après. Depuis, je n’ai plus aucune chaîne de télé française.

Vous les détestez ?

Bien sûr. Je suis respecté dans le monde entier pour ma carrière. En Italie, les gens m’adorent. Au Japon, tout le monde me respecte. En Allemagne, en Angleterre, idem. Et en France, à cause de ces imbéciles, les gens se foutent de moi. Enfin, quand je dis les gens, c’est essentiellement quelques personnes dans le milieu parisien. Les vrais fans eux sont toujours là. Quand j’ai fait les 24 Heures du Mans avec une petite Ferrari GT2, je pense que j’ai signé deux fois plus d’autographes que tous les pilotes Peugeot et Audi réunis.

Quand Canal + vous a proposé un rôle de consultant, vous avez refusé à cause d’eux ?

Oui, c’est exact.

Et vous avez fini par changer d’avis ?

Certainement pas. Tout simplement, j’ai rencontré une super équipe de professionnels sur la F1, notamment Thomas Sénécal qui est vraiment une bonne personne. Mais je ne change pas ma façon de penser sur cette émission.

Leur nouveau patron pense comme vous apparemment.

Voilà, finalement, il y a quelqu’un de sérieux qui a pris les choses en main (rires).

Comment les jeunes se comportent-ils avec vous  sur les grands prix ? Certains étaient à peine nés quand vous avez arrêté la F1.

Sincèrement, ils sont très sympas, très respectueux. Ils me connaissent bien en fait. J’ai de très bonnes relations avec eux.

Avec Jacques Villeneuve, vous êtes collègues sur Canal +, mais j’imagine que vous n’êtes pas toujours d’accord avec ce qu’il dit ?

Jacques, c’est spécial. Quand il est arrivé en F1, je lui ai dit, toi, tu peux me faire ch…, je serais plein d’indulgence, parce que ton père était mon idole. Après, c’est sûr qu’il a sa façon de s’exprimer. Il faut le connaitre, il est un peu trop acide avec certains jeunes. Il ne faut pas oublier qu’il a écrit l’histoire du sport auto, il a été champion du monde. Quand un champion du monde te critique parce que tu fais une bêtise ou que tu n’as pas une bonne voiture, et que tu dis que c’est un incapable, ce n’est pas bien. Je lui ai dit, arrête de les massacrer comme ça. En plus, il faut que jeunesse se passe. Lui aussi a eu des difficultés quand il était pilote.

Qu’est-ce qu’il dit ?

Il réagit, mais il défend son point de vue. Je l’appelais après les grands prix, je lui disais, non Jacques, on en peut pas dire ça. Mais maintenant, il a changé, il est plus mesuré quand même.

On ne vit pas des années pas très excitantes en F1.

Malheureusement oui, mais ce n’est pas lié à la génération, car je trouve qu’il y a vraiment des pilotes exceptionnels. Il y a simplement une voiture qui est au-dessus du lot, mais c’est une situation qui a toujours existé et il est difficile de modifier des règlements qui ont tellement formaté les moteurs, l’aéro, les pneus… Réinventer la course en regardant le passé n’est pas forcément la solution non plus. Il y a quelques petits trucs, comme la suppression des départs assistés qui redonnent plus d’autonomie au pilote. On doit aller dans ce sens, c’est certain.

Mais pourquoi ne pas accepter un retour en arrière radical ? Comme aux Etats-Unis : aucune aide électronique, que la Formule 1 redevienne une course de pilote plus qu’une course de voiture.

Non, il faut que la Formule 1 reste de la haute technologie, mais il faut aussi que les voitures aillent plus vite. A mon époque, rien n’allait plus vite qu’une F1. Aujourd’hui, on dépense des fortunes pour les faire aller moins vite. Et les GP2 ou les FR 3.5, dans certaines circonstances, vont presque aussi vite avec des voitures qui coutent 150 000 €. Déjà, si tu libères les pneus, tu gagnes 5 secondes.

Et le fait qu’il y ait des pilotes très jeunes ?
C’est le système qui ne va pas. Tout à l’heure, on parlait de l’école, de la jeunesse, de la difficulté de concilier les deux, l’enfance puis la compétition. Encore une fois, il y a quelques années, il fallait le permis de conduire pour prendre le départ d’une course et c’était très bien comme ça. Il faudrait revenir à ce système, mais bien sûr l’uniformiser dans le monde entier.

Quand vous regardez dans le rétro, vos débuts dans la Coupe R5, les Grands Prix, Ferrari… Beaucoup de joie, mais aussi un regret ? Vous n’avez pas été champion du monde.

Je me suis tellement régalé. Jamais, jamais, je me suis dit je n’ai pas été champion du monde. Je suis content d’avoir gagné au moins grand prix. Vous savez, il y en a plus qui n’en ont jamais gagné. Moi, je regardais la F1 comme un truc absolument inaccessible. Je n’étais pas programmé pour ça. J’adorais conduire, mais je n’avais pas une admiration particulière pour la F1.

Tout de même, si vous aviez signé chez Williams comme prévu en 1991, vous seriez champion du monde…

… ou mort, comme Senna. On ne refait pas l’histoire.

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Jacques Laffite a démarré sa carrière en sport automobile à 26 ans -au même âge, Sebastian Vettel était déjà quatre fois champion du monde !- et accéda à la F1 la trentaine bien passée. A l’heure des bébés-pilotes, le deuxième meilleur palmarès français de l’histoire, nous explique comment débuter le sport automobile… à sa façon.

Je n’ai pas une belle vie, j’ai une vie exceptionnelle. J’en suis bien conscient. Surtout, je me dis que tout cela avait vraiment peu de chances d’arriver vu d’où je viens. Quand je me suis inscrit à l’école de pilotage de Magny-Cours en 1968, j’avais 25 ans ! Le sport automobile, je l’ai découvert complètement par hasard.
Jeune, je n’avais aucune activité, pas de métier, donc fauché. Un jour, je rencontre Jean-Pierre Jabouille à la patinoire Molitor, dans le 16e arrondissement de Paris. J’avais 14 ans, lui 15. Il était champion de patinage de vitesse. On est tout de suite devenu potes. Je ne vivais pas dans la misère, mon père avait une bonne situation, mais l’ambiance, c’était plutôt bonne éducation, aller à la messe tous les dimanches et tout ça. On n’avait pas de voiture, mes parents n’avait même pas le permis. Les trucs marrants, ce n’était pas pour moi. Jean-Pierre, à 14 ans, il avait un scooter, à 17 ans, un appartement, à 18 ans, une voiture. Et en 1966, il a commencé à courir dans la Coupe R8 Gordini. J’habitais chez lui pratiquement tout le temps et bien sûr, je l’accompagnais sur les circuits où j’étais l’homme à tout faire, le vrai grouillot : chercher les sandwichs, déplacer les voitures, conduire le camion, changer les pneus, faire le chronométrage… A cette époque, ce n’était pas structuré comme aujourd’hui. Pour courir, un pilote devait avoir une certaine somme d’argent afin d’acheter la voiture. Après, tout le reste, c’était les copains, bien sûr bénévoles, quelques notions de mécanique et du talent. Moi j’étais content, je me baladais, il y avait de quoi se nourrir et se loger, dans le camion ou sur la banquette arrière de la voiture.
C’était l’époque où les skieurs devenaient pilotes automobile, Killy, Oreiller… Moi je n’étais ni pilote, ni skieur, mais le déclic s’est produit en 1968 à la Plagne. Dans la bande, il y avait monsieur Giraud, un riche industriel passionné d’automobile. J’avais pu me retrouver en vacances à la montagne parce que j’avais fait le chauffeur de son épouse depuis Paris. Toujours les combines. Je skiais avec l’anorak de la sœur d’un copain, les chaussures de l’autre, le forfait du cousin qui n’était pas venu… Et puis, on a fait un slalom, et là monsieur Giraud dit « mais il skie drôlement bien Jacques, il a le sens des trajectoires, il attaque. » Et me demande : «  Jacques, pourquoi ne faites-vous pas de la course auto ? ». Quelle question ! Parce que je suis fauché, que j’ai déjà 25 ans et que je ne sais même pas comment je conduis. Et là, Monsieur Giraud dit à Jabouille : « il faut que Jacques s’inscrive au Volant Elf.» A l’époque, gagner le Volant Elf permettait de financer une saison de Formule Renault, mais moi, je ne voulais pas le faire car j’étais convaincu de n’avoir aucune chance. Imaginez, trois-cents participants, un seul vainqueur, moi qui n’avais pas la moindre expérience de pilotage. De toute façon, ça coûtait 3 500 francs et je ne les avais pas. Et puis Monsieur Giraud a insisté : « Jacques, je vous l’offre.» J’ai continué à refuser. C’est drôle, j’ai fini par changer d’avis quand il m’a dit « on ira avec ma Ferrari et c’est vous qui conduirez. » Comme quoi, ça tient à peu de choses.
Je n’ai pas gagné le volant, mais suffisamment impressionné mon monde pour pouvoir obtenir une aide l’année suivante en Formule Renault. Les résultats étaient plutôt bons, donc rapidement, il a fallu trouver de l’argent pour continuer. J’imaginais toujours des plans pour payer le moins possible, je faisais tout moi-même, je dormais n’importe où, je sortais mon moteur avec une corde. En réalité, j’étais heureux comme tout. Et quelques saisons plus tard, je me retrouve en F1, d’abord chez Williams, puis l’aventure Ligier.
Ca peut paraître paradoxal, mais le début des choses sérieuses au plus niveau marquait la fin de mes plus belles années. Jusqu’à ce moment-là, j’avais toujours fait ce que je voulais dans ma vie. Là, je rentrais dans une structure, avec des obligations, des méthodes, des objectifs, des procédures. Je ne dis pas que ce n’est pas bien, c’est même indispensable pour gagner, mais pour moi, ça voulait dire travailler avec tout le monde, pas seulement les gens que j’avais choisis, y compris avec des connards qui croient tout savoir. Tu n’es plus qu’un pilote qui n’a plus son mot à dire. En gros c’est « conduis et tais-toi.» On me demande souvent si je n’ai pas le regret de ne pas avoir été champion du monde, d’avoir raté le titre lors de la dernière course en 1981. Pour moi non, vraiment. Je le répète, j’ai eu une vie de rêve. Après, pour tous les gens qui étaient autour de moi, je me dis que cela aurait été bien pour eux. J’aurais certainement pu être plus impliqué, plus intelligent. Mais je n’ai jamais eu de plan de carrière. De toute façon, à cette époque, le seul plan de carrière c’était : « je suis encore en vie le dimanche soir ».

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