C’est à la fin de sa carrière de pilote qu’Alain Prost s’est découvert cette passion pour la petite reine. Une passion qu’il partage avec Richard Mille, à tel point que les deux hommes ont décidé de créer une montre « Alain Prost » dédiée au vélo. Richard Mille avait déjà offert l’une de ses créations à un cycliste de renom, le Britannique Mark Cavendish. Mais comme le précise Prost, Richard voulait créer un objet horloger spécifique. Un projet qui a enthousiasmé l’ancien pilote, toujours attiré par la technique et amoureux des belles mécaniques. 

Prost a découvert les plaisirs du vélo « sur la tard ». « Lorsque je courrais en Formule 1, je faisais du footing, du ski de fond et … du golf pour entretenir mon physique et travailler la concentration et la précision. C’est au cours de mon année sabbatique (en 1992)que mon kiné et ami Pierre Baleydier (ex coureur cycliste et vainqueur de deux Paris-Brest) m’a convaincu de me mettre en selle pour préparer mon retour sur les circuits. Je commençais à avoir mal à un genou et des problèmes de dos et je me suis laissé tenter. J’ai commencé sur un VTT et franchement, je n’étais pas au top. » Mais pour le moins, ce fut une révélation. « Comme chaque fois que l’on découvre un sport, on souffre et on se rencontre à quel point c’est technique. C’est cette difficulté qui m’a poussé à relever le challenge. » Parti pour s’acheter un VTT, plus polyvalent, Prost tombe en arrêt devant la beauté des vélos de course. « L’objet m’a plu. En plus, avec une bande de potes à l’époque, on s’est lancé un défi un peu fou lorsqu’on on a appris qu’Amaury Sport allait organiser la première « étape du Tour » pour des cyclotouristes en 1993. » Avec le Tourmalet, l’Aubisque, le Soulor, trois cols mythiques du Tour de France, c’était un sacré challenge. « C’était un peu fou, limite dangereux car lorsque j’ai participé à cette épreuve, à l’été 1993, je courrais pour Williams-Renault et j’étais en lutte pour le titre mondial. »

Prost découvre alors l’exigence du vélo et l’incroyable difficulté de ce sport « Un jour, je crois que j’ai mangé un poulet entier après une étape tellement j’étais affamé. J’ai retrouvé cet esprit de compétition qui me plaisait et un énorme challenge physique. Je me suis rendu compte aussi que la course automobile pouvait être bénéfique pour le vélo. En F1, le cœur bat souvent entre 160 et 200 pulsations. Or, le cœur est essentiel pour faire circuler l’oxygène contenu dans le sang. Après, pour se sentir bien, pour ne plus sentir la douleur dans les jambes c’est une question d’entrainement et surtout de régularité. Très vite je n’ai pas pu me passer des sorties à vélo. »

Aujourd’hui encore, sans être un stakhanoviste, Prost essaye de s’astreindre à un programme régulier malgré l’obligation de se déplacer sur les Grand Prix de Formule 1 pour assurer son rôle d’ambassadeur pour l’équipe Renault et de consultant pour Canal Plus. « J’ai un programme assez précis, mais je ne compile pas mes sorties et mes entrainements. Je suis incapable de dire combien de kilomètres j’ai fait depuis mes débuts à vélo, mais ça se compte en milliers de kilomètres bien sûr. Compte tenu de mon emploi du temps chargé, les bonnes années, j’approche les 10 000 kilomètres. C’est loin des vrais amateurs qui accumulent plus de 15000 kilomètres. La montre que Richard va présenter intégrera ce type de paramètres bien sûr. Un compteur kilométrique précis dans une montre, ça représente un gros challenge technique, mais c’est passionnant à étudier. Avec Richard on a des discussions un peu dingues pour tenter d’imaginer ce que sera cette montre tant du point de vue technique que de l’esthétique. Sans jamais oublier que chaque montre que Richard créer pour un sportif doit résister aux contraintes spécifiques de son sport.»

D’ailleurs la notion de temps, sans être aussi cruciale qu’en Formule 1 où tout se joue au centième de seconde, est elle aussi un paramètre qui obsède les cyclistes.« Sur le vélo, il ne s’agit pas de « claquer » un chrono a chaque sortie, mais de savoir où on en est en termes de rythme cardiaque, de moyenne, de variation de dénivelés. Intégrer toutes ces données, dont certaines seront « compilées » dans la montre que nous préparons avec Richard. Cela permet de se fixer des objectifs personnels mais aussi de mieux se connaître lorsqu’il s’agit de se mesurer à la concurrence ou simplement d’effectuer des sorties en club. Personnellement, je ne regarde pas trop le compteur de mes vélos. J’ai une dizaine de vélos et tous avec des compteurs différents. Alors, voilà un élément qui sera intégré dans la montre par exemple.» 

Chez un champion de la trempe de Prost, la compétition n’est jamais loin. S’il participe à une demi-douzaine de courses par an, son année 2017 sera marquée par sa participation au championnat du monde Masters (le 27 août à Albi). « Faute de m’être entraîner comme je le voudrais, je sais que je ne serai pas top/top, mais c’est un objectif que je me suis fixé. » Et lorsqu’il est question de compétition, donc de vitesse, le naturel revient chez Alain Prost. Celui d’un champion qui a paradoxalement toujours privilégié la prudence. « Il y a entre 300 et 1 000 engagés dans les courses cyclo-sportives auxquelles je participe, alors ça frotte toujours un peu, et ça va vraiment très vite. S’il pleut, je ne prends même pas le départ. Et j’essaye de rester à l’écart des risques de chute. Au début du printemps, je suis tombé à « deux à l’heure », j’ai mis trois semaines à m’en remettre. » Alors ne croyez pas que son sens de la trajectoire et son habitude de la vitesse incitent Prost à tenter le diable dans les descentes. « Ça dépend bien sûr de l’état de la route, mais je ne suis pas très bon dans cet exercice. Comme en voiture, il faut surtout anticiper. C’est le secret pour rester en selle. »

RM 70-01 Tourbillon Alain Prost

Produit a seulement 30 exemplaires, ce nouveau modèle dérivé de la forme tonneau chère à la marque présente une architecture particulièrement attendue et innovante. Le boîtier est en carbone TPT, ultra-léger et quasi-inaltérable. Les lignes tendues et incurvées sont maintenues par des vis BTR et spline, ont été dessinées pour offrir le port le plus agréable au poignet droit et une lecture optimisée de l’heure lorsque les mains sont positionnées sur le guidon. Le titane grade 5 est omniprésent dans la RM 70-01. Sa platine traitée PVD et ses ponts microbillés évoquent les cadres de vélo tout en assurant une rigidité maximale. La réserve de marche de 70 heures est visible à 5 h grâce à un indicateur alimenté par un différentiel planétaire. Le calibre RM 70-01 intègre également une complication inédite, un totalisateur kilométrique mécanique permettant de comptabiliser les distances parcourues par son propriétaire.

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« Hé, tu te prends pour Fangio ? » Chose curieuse, cette expression traditionnellement lancée à un conducteur un peu trop pressé n’a jamais vraiment connu de succession telle que « tu te prends pour Senna ? » ou « pour Schumacher ? ». Encore plus étrange, Fangio, dans la vie civile, roulait comme une limace. Ce qui n’est pas le cas de ses héritiers. Certes, les pilotes répondent, avec un demi-sourire, qu’ils respectent les limitations de vitesse. Ainsi, Jacques Villeneuve, champion du monde de F1 en 1996, déclarait dans une interview à notre confrère Question Auto qu’il était un conducteur super calme, avec lequel on s’ennuyait quand on était à bord. Mais la plupart d’entre eux passent leur temps à jouer au chat et à la souris avec les radars et les gendarmes. On les comprend.

Car, même si cela peut paraître incompréhensible pour un profane ou un juge d’instruction, un pilote de Formule 1 ou de WRC, quel qu’il soit, y compris le dernier de la ligne de départ, est capable de rouler 50 % au-dessus de la vitesse autorisée sans prendre le moindre risque. Ces gens-là ont un rapport à la vitesse totalement différent du nôtre. Rouler à 200 km/h, ou même bien au-delà, ne leur procure pas la moindre sensation par rapport à ce qu’ils peuvent accomplir en course. Un départ en F1, par exemple, ce sont 20 voitures lancées à 300 km/h et regroupées au premier freinage dans un espace de 100 m de long sur 15 m de large. Et parfois sous la pluie ! Un authentique embouteillage dans lequel 20 conducteurs du dimanche provoqueraient déjà une belle série d’accrochages à 50 km/h. En rallye, les équilibristes du WRC jettent leur bolide en glissade des quatre roues sur une piste enneigée entre les sapins ou au bord d’un précipice à près de 200 km/h. Alors, évidemment, dans la circulation, c’est comme si toutes les scènes se déroulaient au ralenti pour ces professionnels de la vitesse.

Loeb, tout en excès

Mais la loi doit être la même pour tout le monde, ce qu’aucun d’entre eux ne conteste jamais d’ailleurs – et les pilotes sont tenus aux mêmes règles que vous et moi. Ne serait-ce qu’en termes d’exemplarité. Alors pourquoi ce besoin de toujours rouler vite ? Question de gènes. Certaines personnes aiment la vitesse, ce qui provoque souvent des accidents. Les pilotes professionnels, eux, aiment la maîtrise : rouler le plus vite possible sans jamais se faire peur ou courir le moindre risque, ni pour eux, ni, bien sûr, pour leur entourage. « Vu comment nous roulons en course, si nous étions des fous du volant, nous serions tous morts depuis longtemps » , plaide Yvan Muller, quadruple champion du monde WTCC.

Sébastien Loeb, son équipier dans ce même championnat, est l’un de ceux qui dissimulent le moins la réalité dans ce domaine. Avant même l’âge du permis, notre futur champion du monde avait commis quelques excès franchement honteux : « Ma plus grosse connerie, emprunter la Citroën CX du père d’un copain et la pousser à 240 km/h sur une petite route en pleine nuit. » Aujourd’hui, l’Alsacien s’est assagi, mais reste l’un des plus turbulents. Pilote de rallye, c’est pourtant lui qui risque le plus, la détention du permis de conduire étant une obligation dans sa discipline. Utilisateur d’une Citroën DS3 de fonction pour l’apparence, il est également propriétaire d’une Ferrari 458, d’une Lamborghini Aventador et de divers monstres motorisés à deux ou quatre roues qu’il utilise à bloc. Plusieurs fois interpellé pour des infractions caractérisées – rond-point abordé les portières en avant avec la Lamborghini, ou encore un magnifique 192 km/h en voiture de location sur une nationale grecque –, le nonuple champion du monde conclut la plupart de ses mésaventures par une discussion avec les gendarmes et quelques autographes. La plus grande vitesse qu’il ait reconnu avoir atteinte dans la circulation ? 340 km/h sur une autoroute… allemande ! Mieux que son dauphin, Sébastien Ogier, qui avance un « petit » 280 km/h en guise de record perso. Mais les deux s’entendent sur un point : la conduite sur route, c’est la corvée !

Schumi chauffeur de taxi

Autre immense champion, Alain Prost, ne se cache pas trop non plus : « Quand je roule en France, je suis en plaques suisses. Donc… » Mais le « Professeur » doit être aussi malin sur la route qu’en course : nous n’avons trouvé qu’une trace connue d’un excès de vitesse dans son palmarès. Car, côté forces de l’ordre, c’est tout ou rien et, en cas de verbalisation, la gendarmerie prend bien soin d’alerter la presse lorsqu’elle attrape un gros poisson. Ainsi, les grands excès de vitesse des stars de la F1 font souvent la une des journaux (voir tableau). C’est sans doute pour éviter l’opprobre médiatique que Michael Schumacher, le plus populaire d’entre tous, s’efforce de respecter au mieux les limitations. Son goût prononcé pour les Harley-Davidson, engins plutôt propices à la balade, et pour les voitures de service bourgeoises (Maserati Quattroporte à l’époque Ferrari et, bien sûr, grosse Mercedes aujourd’hui) en témoigne. Néanmoins, une anecdote savoureuse nous rappelle que ce bon père de famille est capable de redevenir le « Baron rouge » si le besoin s’en fait sentir. En 2007, il demande au chauffeur de taxi chargé de l’accompagner à l’aéroport de lui laisser le volant de son monospace, de peur de rater l’avion. Bien qu’accompagné de son épouse et de sa fille, Michael s’autorise alors une démonstration de pilotage sur route ouverte peu appréciée de la maréchaussée. Curieusement, nous n’avons jamais eu vent de la conclusion de cette affaire.

Duel de pros

Il est clair que l’ambiance sécuritaire fait que les pilotes ne peuvent plus se permettre n’importe quoi comme autrefois. Les anciens se souviennent avec angoisse des duels routiers de Gilles Villeneuve et Didier Pironi, équipiers chez Ferrari en 1981 et 1982, façon Bullit ou Amicalement Vôtre, mais à plus de 250 km/h dans leurs Ferrari de fonction. Les carabinieri se découvraient pour saluer le passage des deux furieux. Nul doute que les choses se passeraient différemment aujourd’hui, même en Italie.

En 1987, René Arnoux s’est fait flasher sur la route de Magny-Cours à 247 km/h, dans une agglomération où la vitesse était limitée à 60 km/h. L’ancien coéquipier d’Alain Prost chez Renault traversait un village de la Nièvre qu’il connaissait bien. Des accidents ? Jamais. On se souvient juste de Ralf Schumacher emboutissant sa BMW 750i de fonction dans un autobus… à 40 km/h. Le cadet de la famille avait quitté la route des yeux pour régler la radio. Comme quoi, à vouloir conduire contre nature…

Quelques « records » homologués

Les pilotes de course disposent d’une capacité de concentration hors norme. Ils repèrent les radars souvent avant tout le monde, et l’on peut donc penser que les chronos relevés ici ne sont pas tout à fait représentatifs de la réalité. En clair, ils avaient probablement levé le pied avant de se faire chronométrer…

*A 45 minutes d’intervalle.

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Automobile et cinéma ont toujours fait bon ménage. Dans le cas de James Bond, il s’agit même du prolongement du personnage, sa DB5 étant tout aussi ingénieuse, imprévisible, séduisante et indestructible que l’espion qui la conduisait. Si l’Aston Martin reste incontestablement la voiture fétiche de Bond, elle n’en est pas pour autant sa compagne systématique, n’apparaissant que onze fois dans la saga des vingt-quatre films et ayant même complètement disparu durant dix-huit ans, entre 1969 et 1987. Au gré des accords commerciaux entre la production et les constructeurs automobiles, elle fut même remplacée par des marques bien moins exclusives comme BMW.

D’aucuns railleront l’impact réel de la série sur la santé d’Aston Martin, qui n’aura connu que des périodes de difficultés financières durant toute son histoire (y compris aujourd’hui). Mais il faut certainement se poser la question autrement : Aston Martin aurait-elle survécu, aurait-elle été si souvent sauvée de la faillite par des repreneurs providentiels, aurait-elle pu vendre ses produits aussi chers, si elle ne bénéficiait pas d’une telle image et d’une telle notoriété, en partie construites sur l’incalculable succès mondial de l’agent 007 depuis plus de cinquante ans ? Probablement pas, et sans son espion qui l’aimait, Aston Martin aurait rejoint la longue liste des constructeurs britanniques plus ou moins disparus depuis le premier choc pétrolier de 1973. Un cas unique dans l’histoire du cinéma et de l’automobile, qui doit évidemment, aussi à l’auto elle-même.

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Les années soixante étaient celles de la mini-jupe, les années soixante-dix seront celles des pantalons pattes d’éléphant. Pour tous, hommes, femmes, enfants, et dans tous les styles : jeans, chics, habillés, dance… Pour le haut, on n’hésite pas à porter de la fourrure (horreur !) avec un col roulé dessous.

Ce qu’il en reste :

La mode pattes d’éph tente quelques incursions depuis, mais toujours timidement et uniquement pour les femmes. Le col roulé est devenu un classique (mais surtout pas façon sous-pull en synthétique), le col pelle à tarte n’est jamais réapparu. Quant au manteau de fourrure, aujourd’hui, c’est quasiment la prison !

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Mais pourquoi, diable, étions-nous obsédé à ce point par le futur dans les années soixante-dix ? Parce qu’on venait de marcher sur la Lune et qu’on ne pensait plus qu’à l’an 2000, tout proche.

Soucoupes volantes, martiens, envahisseurs… Après que la conquête de l’espace est devenue une réalité, avec comme point d’orgue le premier pas d’Armstrong sur la Lune en 1969, l’homme a maintenant besoin de rêver plus loin et d’imaginer que les petits extra-terrestres feraient le chemin inverse en venant nous rendre visite sur notre belle planète. Bien sûr, on attend toujours, mais entre fantasmes et productions cinématographiques à succès, les années soixante-dix auront été marquées par les photos-montages, les récits bidons (heureusement que twitter n’existait pas !), le charlatanisme, mais surtout Star Wars, Rencontres du troisième type et l’émergence du genre science-fiction au cinéma comme dans la littérature.

Steven Spielberg : « Je ne rêve pas la nuit, je rêve le jour, je rêve toute la journée ! »

Dans la vraie vie, tout est également voué au culte du futurisme : les chanteurs endossent des panoplies de spationautes, les pubs nous transportent au XXIe siècle et les voitures semblent toutes arriver directement de Mercure ou Saturne. Du moins pour les concepts-cars, qui deviennent les attractions des différents salons de l’auto.

Ce qu’il en reste :

Le genre, film de science-fiction, a quasiment disparu avec la fin du XXe siècle, pour mieux réapparaître par la suite. Une tendance revenue à la mode, à la fois grâce aux effets spéciaux, et parce que nous sommes toujours fascinés par la vision du monde tel qu’il sera… à la fin du siècle. Le XXIe cette fois. Côté auto, l’airbag et l’ABS sont obligatoires depuis longtemps, la limitation de vitesse n’a fait que se durcir (probablement un peu trop au détriment d’autres fléaux) et le style à la serpe de ces années-là fait à nouveau autorité chez certains designers, notamment les japonais, Lamborghini, Peugeot, Audi…

Colani Car

Le bio design s’est imposé aux voitures de série dans les années quatre-vingt-dix. Bien avant, en 1970, c’est Luigi Colani, qui présente la particularité d’être à la fois ingénieur aérodynamicien et artiste fou, qui a inventé le concept, avec cet incroyable prototype faussement imaginé pour les 24 Heures du Mans.

Lamborghini Bravo

En 1974, Marcello Gandini dessine une petite sœur à la Countach dont il était déjà l’auteur. La Bravo ne sera jamais produite, malgré un style bien plus réussi que la Silhouette et la Jalpa qui vont être commercialisées par la suite. Sans succès d’ailleurs.

Maserati Boomerang

Voiture futuriste par excellence, la Maserati Boomerang, œuvre de Giugiaro, était équipée d’un ingénieux système de volant sans moyeu central, remplacé par l’instrumentation placé ainsi juste face au conducteur. A noter que l’exemplaire unique de cette sublime GT a été homologué pour la route.

Matra Laser

Dessinée par Michelotti et présentée au Salon de Genève en mars 1971, la Matra Laser restera hélas un projet sans suite. Incroyable de redécouvrir des lignes si futuristes qui le seraient encore de nos jours.

BMW Turbo

La BMW Turbo préfigure avec six ans d’avance ce que sera la M1, produite en série à partir de 1978. A l’époque du style italien roi, ce prototype dessiné par la génie français Paul Bracq, est une exception. Son moteur était bien équipé d’un turbo, 4-cylindres de 280 ch.

Ford Mustang Milano

L’Italie est le pays du style et les américains de Ford baptisent Milano cette étude futuriste sur base de Mustang. A noter, sur la plupart des photos de cette époque, l’omniprésence de mannequins féminins aux postures suggestives, fort heureusement devenues hors de propos aujourd’hui.

Rencontres du Troisième type

Le cinéma de science-fiction inonde les salles obscures du monde entier. Grâce au progrès réalisés sur les effets spéciaux, mais porté également par l’appétit féroce du public qui ne rêve que de XXIe siècle. Rencontres du troisième type de Spielberg, reste comme l’un des meilleurs films du genre.

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400 Superamerica

 1960-1963 – 47 exemplaires – V12, 340 ch – 280 km/h– Cote 2015 : 1 000 000 €

Le monde à l’envers. Entre le styliste Battista Pininfarina et l’ingegnere Enzo Ferrari, le plus audacieux techniquement n’est pas celui que l’on croit. Ainsi, c’est le designer qui, le premier, se préoccupa des contraintes aérodynamiques. Cette 400 en marque les prémices, avec des phares abrités derrière deux bulles de plexiglas et une partie arrière extrêmement fuyante et profilée. Comment le commendatore voyait-il cette évolution ? Il est fort probable qu’il n’en avait que faire, lui qui déclarera plus tard : « l’aérodynamique est la science nécessaire de ceux qui ne savent pas faire moteur ». Ou « qui ne savent pas conduire » aurait-il pu ajouter à l’adresse des pilotes modernes. Comme quoi, même les plus grands peuvent dire de grosses âneries.

250 GTE 2+2

1960-1963 – 953 exemplaires – V12, 240 ch – 230 km/h – Cote 2015 : 270 000 €

Voilà un événement dans l’histoire de la marque. En acceptant de produire une auto capable de transporter quatre occupants et non plus deux, Ferrari explore un marché au potentiel infiniment plus important. A noter que la toute première 166 Inter était vendue comme une deux places, mais que deux strapontins arrière permettait d’accueillir deux enfants. Et le test s’avère plus concluant que les prévisions les plus optimistes : près de 1 000 voitures vendues ! Ce n’est que justice, car l’auto, magnifique malgré les nouvelles contraintes d’habitabilité, brille dans tous les domaines, notamment le confort et la tenue de route. Bêtement boudée par les collectionneurs (comme toutes les 2+2 de la marque), elle constitue donc aujourd’hui un excellent investissement.

250 GT Lusso

1962-1964 – 351 exemplaires – V12, 250 ch – 240 km/h – Cote 2015 : 900 000 €

La préférée d’Enzo. Dernière de la lignée 250, elle est forcément la plus aboutie. A l’origine, il s’agissait de la version routière de la GTO, qui deviendra la légende que l’on sait. Considérée comme l’un des plus grands chefs-d’œuvre de Pininfarina, elle offrait à son pilote une rigueur de conception sans faille, et pour tout dire, assez inédite chez Ferrari. La raison tient essentiellement au fait que cette dernière 250 a été conçue dès le départ comment une voiture de route, et non comme un simple dérivé de la course.

330 GT 2+2

1964-1967 – 1 080 exemplaires – V12, 300 ch – 240 km/h – Cote 2015 : 100 000 €

Depuis quelque temps, Ferrari a compris qu’il ne suffisait pas de gagner des courses pour vendre des voitures. La concurrence ayant fortement progressé, y compris du côté des constructeurs généralistes, avec la Mercedes 300 SL et la Ford GT40, il fallait également que les modèles de route démontrent d’incontestables qualités. Surtout à ce niveau de tarif. Car rappelons-le, les Ferrari ont toujours été proposées à des tarifs exorbitants, même à cette époque. Et pour la deuxième fois en deux expériences, le concept 2+2 va se traduire par un immense succès commercial, la 330 dépassant le millier d’exemplaires vendus. Tant qu’à manger son chapeau (les 4 places ne trouvaient pas grâce aux yeux du commendatore), Enzo accepta que la climatisation ou la direction assistée soient disponibles en option.

275 GTB

1964-1966 – 453 exemplaires – V12, 300 ch – 265 km/h – Cote 2015 : 950 000 €

La 275 hérite de la lourde mission de succéder à la lignée des 250. Question style, Pininfarina fait encore mouche. D’ailleurs, laquelle de ses œuvres a-t-elle déjà déçu ? Pour la technique, petite révolution, avec l’adoption des roues indépendantes. Les dernières versions (GTB/4) recevront également pour la première fois une évolution moteur avec quatre arbres à cames en tête, permettant au V12 de gagner 20 chevaux, mais surtout du couple à bas régimes.

500 Superfast

1964-1966 – 36 exemplaires – V12, 400 ch – 280 km/h – Cote 2015 : 1 200 000 €

C’est la deuxième fois qu’un Ferrari atteint 400 chevaux et s’approche des 300 km/h. Des vitesses très théoriques dans la mesure où aucune route de l’époque ne permettait vraiment de les vérifier. Equipée du  V12 Lampredi, la Superfast se veut la reine de la route, au sommet de la gamme. Sa conception est donc très différente de celle des autres modèles de la gamme dont les gènes viennent de la compétition. Ce gros coupé volumineux est lourd et se veut plus prestigieux que réellement sportif. D’ailleurs, son tarif était exorbitant : deux fois le prix d’une 250 déjà très chère ! Il s’en écoulera tout de même 36 exemplaires, tous fabriqués entièrement à la main et dotés d’une finition très soignée.

365 Spyder California

1966-1967 – 14 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 2 200 000 €

Méconnue, très loin de l’empreinte laissée par la California précédente (la vraie ?!), la 365 Spyder est née entre deux époques. Celle du style classique d’après-guerre et des lignes futuristes et anguleuses typiques des années soixante-dix. Le résultat n’est pas déplaisant, mais ne fera pas date. Le comportement général trop bourgeois de cette lourde voiture n’était pas non plus à la hauteur. Résultat, seulement 14 exemplaires vendus.

330 GTC/GTS

1966-1967 – 699 exemplaires – V12, 300 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 400 000 €

Au mitant des années soixante, la scuderia Ferrari est engagée dans pratiquement tous les programmes de compétition. La soif de victoires et de titres du commendatore semble sans limite : Formule 1, 24 H du Mans, Tour Auto, Mille Miglia et même les grandes courses américaines. Une folie financière qui oblige les ateliers de Maranello à produire toujours plus d’exemplaires. Ainsi, le rôle des modèles de route dans l’entreprise évolue vers une notion d’investissement : dépenser beaucoup d’argent dans leur conception permet d’augmenter leurs ventes, donc les profits de la marque, donc les budgets destinés à la course. C’est ainsi que Ferrari a toujours pu se mesurer sans le moindre complexe à des géants comme Alfa Romeo (à l’époque), Mercedes, Ford ou plus récemment, Renault. Un luxe que Porsche était incapable de se permettre à l’époque, y compris dans les années soixante-dix et quatre-vingt, où la marque de Stuttgart devait trouver de généreux sponsors pour s’aligner en course dans de bonnes conditions. Ainsi, cette 330 GTC, succédant à la 250 GT Lusso a été pensée pour la clientèle et non pas seulement selon les goûts d’Enzo. Une excellente voiture au demeurant.

Dino 206 GT/246 GT

1967-1974 – 3 905 exemplaires – V6, 195 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 270 000 €

Ah, que n’a-t-on écrit sur la Dino ! La controverse ne portait jamais sur les voiture elle-même d’ailleurs, mais sur des considérations politiques, émotionnelles ou de principes. L’histoire commence par une incroyable statistique : Ferrari aura produit exclusivement des moteurs V12 pendant 27 ans. Pas le moindre V6 ou V8 durant cette période, sauf pour cette 246… qui de fait, n’a jamais porté l’emblème au cheval cabré, mais le logo Dino, du fils d’Enzo disparu en 1956. Ce qui amène à une autre controverse. On savait l’ingegnere réfractaire au moteur arrière, plus encore après l’arrivée de la Miura, et il aura baptisé la première de sa gamme du nom de son fils chéri. Etrange décision, même si Dino Ferrari était un brillant ingénieur qui commença à travailler sur un 6 cylindres. Résultat, la voiture fut considérée comme une honte par les puristes, qui une fois de plus, firent preuve d’une versatilité confinant à la bêtise, puisqu’une Dino cote aujourd’hui plus que nombre de  « vraies » Ferrari, aux alentours des 300 000 €.

365 GT 2+2 

1967-1971 – 801 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 150 000 €

Et voici la Ferrari la plus longue de l’histoire. Avec 4,98 m (une LaFerrari mesure 4,70 m), la 365 GT doit « en mettre plein la vue », dans la même logique que la Superfast qu’elle remplace. Du coup, les deux passagers arrière disposent d’un bel espace pour les jambes, mais pas pour la tête, qui cogne contre la lunette ; l’ingénieur « Ergonomi » ne travaillait pas encore chez Ferrari. Toujours dans un souci de vitrine technologique, la 365 recevait une suspension oléopneumatique, inédite sur une sportive, et une direction assistée hydraulique. Immense succès commercial pour une auto de ce prix.

365 GTB/4 Daytona

1968-1973 – 1 285 exemplaires – V12, 352 ch – 280 km/h – Cote 2015 : 480 000 €

Ah, qu’Enzo Ferrari était têtu. Tant mieux, car sinon, nous n’aurions jamais eu la Daytona. Après avoir cédé à la révolution du moteur arrière en Formule 1, puis au Mans sous la pression de ses concurrents (et des mauvais résultats des voitures de la scuderia à moteur avant), il s’entêta à conserver sa vieille architecture pour les modèles de série. Plus pour des questions de principe, que technique. Car sur la route, un certain Ferrucio Lamborghini, constructeur de tracteur de son état, venait de présenter un chef d’œuvre avec la Miura dont la mécanique était bien sûr implantée à l’arrière. Mais après avoir affirmé pendant des années que « le cheval tire la charrue, il ne la pousse pas », Ferrari ne pouvait pas changer d’avis trop rapidement. C’est ainsi que fut présentée la Daytona en 1968, avec pour principales qualités une tenue de cap royale et une certaine efficacité en grande courbe. En revanche, dépourvue de direction assistée (avec un V12 posé sur le train avant, il fallait oser !), la belle se transforme en camion sur routes sinueuses.

365 GTC

1968-1970 – 173 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 420 000 €

Une énigme. Présentée en pleine vague de voitures futuristes qui vont marquer le style des années soixante-dix, la 365 GTC affiche une magnifique carrosserie, mais typée années cinquante. Imaginez qu’à l’époque, la Miura avait déjà deux ans. Par ailleurs, on n’a jamais bien compris où elle se trouvait dans la gamme par rapport à la Daytona. Au final, un échec commercial, et comme souvent, une revanche sur la marché de la collection puisque la voiture est rare.

Spyder 365 GTS/4 

1969-1973 – 123 exemplaires – V12, 352 ch – 260 km/h – Cote 2015 : 1 800 000 €

La Daytona Spyder est un excellent investissement. Sa cote actuelle peut-être estimée à moins de 2 millions d’euros alors qu’elle est extrêmement rare, mythique et passionnante à conduire. Si vous avez les moyens, foncez ! Attention aux fausses anecdotes : immortalisée dans la série Miami Vice, il s’agissait en réalité d’une Pontiac Fiero recarrossée.

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Ce n’est pas un hôtel. Ce n’est pas non plus de la location de villa. Non, c’est mieux que les deux réunis, puisque le domaine de Murtoli, au sud de la Corse offre tous les services personnalisés d’un grand établissement dans un environnement d’indépendance absolu. Et surtout, contrairement à la mauvaise habitude répandue dans les hôtels de luxe, ici, les enfants y sont les bienvenus. En fait, la plupart des activités leur sont dédiées : équitation, pêche, ferme, week-ends à thème, cuisine…

A l’origine, le Domaine de Murtoli est le rêve d’un homme, Paul Canarelli, qui a hérité des terres de son grand-père : 2 500 hectares en bordure de mer, sur lesquels quelques bâtisses et bergeries pouvaient être transformées en demeure de rêve, mêlant grand luxe et authenticité. Au total, dix-sept fermes ou bergeries, indépendantes, toutes de tailles différentes, dont la plupart bénéficient d’une piscine privée, séparées les unes des autres de plusieurs centaines de mètres, et même de quelques kilomètres pour certaines. Disséminées entre montagne et mer, elles offrent des vues époustouflantes sur la nature dans un calme absolu. Oui, même en plein mois d’août, loin des plages bondées de la côte d’Azur, de Porticcio ou de Porto-Vecchio. Question plage justement, l’établissement bénéficie d’une crique exclusivement réservée à ces clients.

Les activités ne manquent pas. Bien sûr, il y a l’inévitable golf, inauguré au printemps dernier, mais on va à Murtoli d’abord pour l’amour de la nature, l’agriculture et la ferme étant la vocation d’origine du lieu. Cette vallée était le domaine des bergers et elle le demeure. Des cavaliers côtoient vaches et  chevaux qui vont s’abreuver à l’Ortolo. De belles vaches brunes de l’Aubrac paissent dans un champ et dans le vert d’un pré on devine les moutons. Au détour d’un sentier, perdrix et faisans s’envolent à l’approche. Une bande de marcassins traverse la piste et s’enfouit dans le maquis, des colverts s’ébrouent dans un étang et au matin des bovidés viennent, s’inviter avec vous, sur la plage. Le potager alimente la cuisine du restaurant. Au printemps, la coupe des foins a commencée et l’on recueille le miel ainsi que l’immortelle. Le travail se poursuit en toutes saisons. C’est la taille des oliviers ou bien la récolte et la pression de l’huile. A l’automne, l’époque des pacages et des labours, de la cueillette des baies et des champignons puis, en hiver viennent la coupe du bois, la récolte des mandarines, et le sarclage du potager. De quoi passer des vacances ou des courts séjours plus intelligents que sur les plages de Pampelone.

Cette authenticité n’altère en rien la promesse de luxe de de bien-être de l’endroit : spa, massage, hamman, sauna et matériel de très haut de gamme. Bien entendu, le caractère unique du lieu attire quelques personnalités, à croiser en toute discrétion.

Domaine de Murtoli

• www.murtoli.com
• Accès : route nationale 196
• Villes les plus proches : Propriano (31 km), Porto-Vecchio (41 km)
• Aéroports : Figari (24 km), Ajaccio (95 km).
• 17 maisons indépendantes réparties sur 2 500 hectares. De 2 à 14 personnes.

Exemples de tarifs juillet 2014 (semaine).

• Maison 12 personnes, plage privée, piscine, sauna, hammam : 27 300 €
• Maison 8 personnes, place privée : 13 100 €
• Maison 13 personnes, campagne, piscine, hammam : 22 600 €
• Maison 2 personnes, campagne, piscine : 4 900 €

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Ce qui touche en plein cœur, en un instant, c’est le « décor », luxuriant : un véritable jardin tropical, pour perpétuer l’esprit « plantation » de l’île. Le blanc du sable, le bleu de la mer, la chaleur du soleil, ici tout semble facile certes, encore faut-il savoir déposer les petites touches de bon goût, de luxe discret et exceptionnel, d’histoire locale. Telles ces varangues, vérandas typiques de l’architecture créole.

La Villa Marie surplombe la plage des Flamands, une des multiples plages époustouflantes de l’île, et ici, l’eau y est toujours à 28 degrés. Tout ici respire l’exotisme, la décoration de corail, coquillages, bois polis et blanchis, et même les noms des bungalows : ils s’appellent Coco passion, Hibiscus, Perroquet bleu… L’Île Saint-Barthélémy renaît, plongez donc…

Villa Marie Saint-Barth, Colombier, 97133 Saint-Barthélémy.

Tel.  +590 (0)5 90 77 52 52 . www.villamarie.fr

21 bungalows et villas avec piscine privée, restaurant François Plantation.

Tarifs Bungalows de 400 à 2 100 €, Villas de 1 350 à 4 500 € (tarifs avec petits-déjeuners et navettes aéroport pour 2 personnes) Ouvert de décembre à août.

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1. Val d’Isère – 1850 m
2. Courchevel – 1850 m
3. Val Thorens – 2300 m
4. La Clusaz – 1 040 m
5. Megève – 1 050 m
6. Chamonix – 1 035 m

Inutile d’aller chercher en Suisse, en Autriche ou même au Canada ce que l’on possède déjà en France. Si les étrangers -y compris nos amis Helvètes- sont aussi nombreux à venir séjourner dans notre beau pays, c’est tout simplement parce que le domaine skiable et ses variantes hors-piste représentent parmi ce qui se fait de mieux au monde. Que ce soit en quantité (record mondial du nombre de kilomètres de pistes), comme en variété. Et, même si c’est anecdotique, n’oublions pas que le point culminant de l’Europe se trouve bien chez nous.

Bien sûr, la Suisse et l’Autriche conservent un avantage déterminant sur nous en matière d’urbanisme. Là-bas, les stations de ski sont restées pour la plupart des villages de chalets, loin des hideuses barres de bétons que l’on retrouve trop souvent de notre côté des Alpes. L’explication est simple. Dans ces pays, la montagne recouvre pratiquement l’ensemble du territoire et quand le ski a entamé sa démocratisation dans la deuxième partie du XXème siècle, les villages suisses et autrichiens existaient déjà, ne restait plus qu’à y installer des remontées mécaniques. Chez nous, tout est sorti de terre, précisément durant la pire période architecturale de notre histoire, entre le début des années 60 et la fin des années 70. Ainsi, ont émergé des cimes quelques horreurs urbaines, prolongement de l’habitat des banlieues de grandes agglomérations, dont les spécimens les plus remarquables sont visibles à Tignes, La Plagne ou encore les Menuires. Au secours !

D’autres petites stations, que nous ne voudrons pas accabler ici en les citant, ont fait encore pire, avec les fameuses galeries commerciales, inspirées de ce qui se fait à Montréal par exemple, qui permettent de traverser toute la station en t-shirt, sans jamais mettre le nez dehors. Bienvenu à la montagne ! Et même dans les villages authentiques, quelques quartiers n’ont pas été épargnés par l’appât du gain des élus et des promoteurs de ces années-là. Aujourd’hui, ces stations paient cher ces excès. Ainsi, bien que disposant d’un domaine skiable commun, la vilaine Tignes et l’authentique Val d’Isère se distinguent par des prix de l’immobilier variant du simple au double, le multiple étant encore plus important entre Les Menuires et Courchevel, les deux stations offrant pourtant, là aussi, à leurs skieurs le même domaine des 3 Vallées. Idem pour les hôtels, ceci nous ayant permis une sélection naturelle pour notre reportage. Car inutile de vous préciser que les établissements cinq étoiles se concentrent plutôt du côté des beaux paysages. Il en existe quarante-deux hôtels dans les stations de sport d’hiver françaises (dont trois Palace), répartis dans huit stations différentes… et dont dix-neuf pour la seule Courchevel, où l’on trouve également les trois Palace !

Nos records du monde

• Plus grand domaine skiable relié du monde : Les 3 Vallées*, 105 km2 (600 km de piste)
• Plus longue piste du monde : La Sarenne, à l’Alpe d’Huez, 16 km
• Plus gros téléphérique du monde : Paradiski, Les Arcs-La Plagne, 200 personnes
• Plus grande concentration d’hôtels 5 étoiles au monde : Courchevel, 19
• Plus grande concentration d’hôtels 5 étoiles Palace au monde : Courchevel, 3
• Premiers Jeux Olympiques d’hiver : Chamonix, 1924

*Val Thorens, Les Ménuires, Méribel, Courchevel, St-Martin de Belleville, Orelle, Brides-les-Bains,

1. Val d’Isère : Les Barmes de l’Ours

Le ski de haut niveau, c’est Val d’Isère. A tel point que les débutants n’y sont pas vraiment les bienvenus. En effet, la singularité du domaine skiable réside dans le fait que toutes les pistes qui ramènent à la station sont d’une redoutable difficulté. Et n’oubliez pas, une rouge dans l’espace Killy (domaine Val d’Isère-Tignes) équivaut à une noire n’importe où ailleurs. La quasi-totalité des versants sont exposées au nord, ceci autorisant un enneigement exceptionnel toute la saison. Quant au hors-piste, il est l’un des plus intéressants et des plus exigeants du monde. Les pentes sont raides… et les accidents nombreux.

La station compte cinq hôtels 5 étoiles, parmi lesquels notre préférence va aux Barmes de L’Ours. Au-delà de l’excellence de ses prestations, il est le seul à se situer directement sur les pistes, un tout petit peu à l’écart de l’effervescence du centre. Et ses chambres bénéficient d’une vue sublime sur le village et les différents massifs.

Evaluation

• Enneigement : 5/5 étoiles
• Pistes : 5/5 étoiles
• Hors-piste : 5/5 étoiles
• Activités hors-ski : 2/5 étoiles
• Architecture : 4/5 étoiles
• Circuit de glace : oui
• www.hotellesbarmes.com

2. Courchevel : Le K2

Courchevel, on y va pour le ski, mais surtout pour l’art de vivre. Côté pistes, impossible de faire mieux en termes de quantité puisque la station fait partie des 3 Vallées, plus grand domaine du monde. Mais en termes de variété et de difficulté, les itinéraires restent un peu décevants : d’immenses boulevards à perte de vue toute la journée. Raison de plus pour bien y choisir son logement, ce qui n’est pas très difficile : la station compte pas moins de dix-neuf hôtels 5 étoiles ! Notre choix s’est porté sur le K2, qui bénéficie de la graduation Palace (6 étoiles en quelque sorte), probablement l’un des plus bels établissements des Alpes. Si l’hôtel paraît immense, il n’abrite que trente-quatre logements. Les chambres sont évidemment sublimes, mais tant qu’à faire, autant opter pour l’un des cinq chalets dont chacun dispose d’une piscine intérieure privée. Le seul risque : ne pas aller skier une seule fois de la semaine.

Evaluation

• Enneigement : 4/5
• Pistes : 5/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 4/5
• Circuit de glace : non
• www.hotellek2.com

3. Val Thorens : Le Pashmina

Evidemment, le point fort de Val Thorens, c’est l’altitude. Non seulement la station se trouve à 2 300 m, mais quelques sommets dépassent les 3 000 m. Ainsi, quelle que soit la saison, le skieur trouvera une neige de qualité. Mais à ces hauteurs, plus de sapin, hélas. Et bien sûr, l’ensemble est relié au domaine des 3 Vallées et ses pistes à perte de vue. A noter également que Val Thorens accueille l’un des rares circuits de glace des Alpes réellement digne d’intérêt, avec celui de Lans-en-Vercors. Bien sûr, il s’agit d’une station moderne et l’architecture n’est pas celle de Megève ou même de Méribel, située à quelques kilomètres de piste. Rien à voir toutefois avec Tignes ou l’autre voisine des Ménuires.

Pour y séjourner, nous avons choisi le dernier-né, ouvert en décembre dernier. Un hôtel familial, n’appartenant à aucune grande chaîne, et ça se sent. Au rayon originalité, un igloo accroché au toit de l’hôtel, avec tout le confort d’une chambre 5 étoiles.

Evaluation

• Enneigement : 5/5
• Pistes : 5/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 3/5
• Architecture : 2/5
• Circuit de glace : oui
• www.hotelpashmina.com

4. La Clusaz : Au Cœur du Village

Comme Megève, la Clusaz est un village et pas seulement une station de sports d’hiver. Témoin son clocher, dont l’origine remonte au XVIIIème siècle. Elle n’a pas le prestige de sa voisine, assez comparable sur bien des points, mais c’est peut-être un avantage, l’ambiance y étant incomparablement moins bling-bling, ce qui n’a pas de prix. La faible altitude permet d’y séjourner toute l’année et son enneigement est un peu meilleur. Et surtout, contrairement aux stations plus élevées, il y a des sapins ! Côté ski, le domaine présente toutes sortes de profils pour tous niveaux. Un point faible, l’affluence en week-end, sur les pistes et dans les rues, du fait de la proximité de grandes villes comme Annecy.

Seul 5 étoiles de la station, le charmant hôtel Au Cœur du Village présente le meilleur rapport qualité/prix de notre sélection. A noter qu’il s’agit de l’un des rares Relais & Châteaux situé en altitude. Ambiance cocon garantie.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 2/5
• Hors-piste : 3/5
• Activités hors-ski : 3/5
• Architecture : 4/5
• Circuit de glace : non
• www.hotel-aucoeurduvillage.fr

5. Megève : Les Fermes de Marie

Ici, le ski fait simplement partie de l’ambiance et ne doit pas constituer la motivation principale. Située à faible altitude et doté d’un domaine skiable, certes étendu, mais vraiment peu pentu, Megève fera le bonheur des débutants et des adeptes de la balade. Non, le point fort de cette petite ville, c’est la qualité de vie et ce, toute l’année : randonnées, spa, shopping (toutes les grandes marques sont là), détente… On vient ici pour se ressourcer. Contrairement à ses voisines de haute altitude, Megève se savoure toute l’année, y compris l’été. On y compte d’ailleurs près de 4 000 habitants.

C’est dans cet esprit d’authenticité qu’ont été construites Les Fermes de Marie en 19XX. Un nom qui ne doit rien au marketing puisque l’établissement est effectivement constitué d’anciennes fermes qui ont été déplacées, remontées au cœur de la ville et toutes reliées entre elles pour former un amour de petit village alpin. Le summum du luxe dans l’authenticité.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 2/5
• Hors-piste : 2/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 5/5
• Circuit de glace : non
• www.fermesdemarie.com

6. Chamonix : Hameau Albert 1^er

Ancienne capitale mondiale du ski et de l’alpinisme, première ville organisatrice des Jeux Olympiques d’hiver en 1924 et point de départ de toutes les expéditions vers le Mont-Blanc, Chamonix a grandement contribué à l’histoire des sports d’hiver depuis un siècle. Mais son altitude très faible (1 035 mètres) en a fait une des premières victimes du réchauffement climatique. Le domaine skiable s’est reporté vers les hauts sommets et il faut utiliser les transports routiers pour les rejoindre. Contrepartie inestimable, la ville vit au rythme de la montagne toute l’année et c’est un bonheur de séjourner au Hameau Albert 1^er, aussi bien en janvier, qu’en juin, en août, en octobre… n’importe quand, car il y a toujours quelque chose à faire à Chamonix. Cet hôtel et ses nombreuses dépendances, dont le restaurant 2 étoiles Michelin, trouve ses origines en 1903, et c’est aujourd’hui la cinquième génération qui tient les rênes de ce très raffiné Relais & Châteaux. Notre coup de cœur, assurément.

Evaluation

• Enneigement : 2/5
• Pistes : 4/5
• Hors-piste : 5/5
• Activités hors-ski : 4/5
• Architecture : 3/5
• Circuit de glace : oui
• www.hameaualbert.fr

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La théorie est simple : «il existe deux sortes de Français : les à-pied et les en-voiture. Les à-pied exècrent les en-voiture et les en-voiture terrorisent les à-pied, les premiers passent instantanément dans le camp des seconds si on leur met un volant entre les mains. » Dès 1954, Pierre Daninos, dans Les Carnets du Major Thompson, avait parfaitement et avec légèreté résumé une situation toujours parfaitement actuelle. En effet, il semble s’opérer chez l’homme (oui, surtout l’homme) qui s’installe au volant un processus étrange qui le voit devenir agressif, irascible, capable des pires bassesses face à d’autres conducteurs qui ne sont plus considérés que comme des « ennemis ». Est ainsi considéré celui ou celle qui tarde à redémarrer au feu rouge, grille la priorité, accélère trop lentement, freine trop tôt ou trop tard, oublie son clignotant, etc. La liste ne saurait être exhaustive tant elle recèle de cas, parfois les plus surprenants et inattendus. Il suffit d’ailleurs de faire le test autour de soi : chacun dans son entourage dispose de l’exemple-type d’un homme réputé calme dans la vie et qui, une fois au volant, se mue en un personnage hargneux et vindicatif, et de fait méconnaissable. Et le problème, c’est que tout le monde est potentiellement concerné : « quatre à cinq ans après avoir obtenu son permis, chaque conducteur s’est construit son propre code de la route, avec ses tolérances personnelles, qui vont du stop « glissé » au feu orange devant lequel on accélère systématiquement, en passant bien sûr par des excès de vitesse ou l’ingestion excessive d’alcool », observe Jean-Marc Bailet, docteur en psychologie, spécialisé en conduite automobile (1), et ancien officier de gendarmerie. Toutefois, le phénomène est plus profond, ajoute Bailet : « le volant modifie la personnalité de chaque conducteur en fonction du type de véhicule utilisé – véhicule personnel ou professionnel – et des conditions du moment. Dès qu’il y a un passager, on s’expose à des remontrances et on fait plus attention. L’exemple le plus frappant, c’est quand on voyage avec des enfants, qui jouent souvent le rôle de « policiers » embarqués, ou qui ne manquent pas de faire valoir que votre conduite leur donne mal au cœur. Dans ce cas, on fait des efforts. Seul à bord, on se laisse aller davantage. » Par ailleurs, la position socioprofessionnelle joue un rôle déterminant. Bailet, encore : « L’exemple-type du fou du volant est le jeune ouvrier, très bridé dans son travail, et pour lequel la route devient un espace de liberté et d’expression, où il peut même doubler son patron.» Toutefois, l’automobile sert aussi d’exutoire au cadre qui squatte la file de gauche, prend des risques en roulant trop vite, ne supporte pas qu’on le ralentisse dans sa course et le fait savoir en collant le pare-choc du véhicule plus lent, pleins phares allumés.  Une étude américaine, récemment menée par l’université de Berkeley, a d’ailleurs démontré que les riches prenaient plus de liberté avec le code de la route que les autres. Postés à un carrefour, ils ont commencé par observer les véhicules ne respectant pas la priorité, et ont ensuite relevé les situations dans lesquelles un piéton engagé se voit couper la route par une voiture. Les véhicules étaient classés en cinq catégories, des plus modestes (groupe 1) aux berlines de luxe (groupe 5). Ils ont ainsi constaté que près de 30 % des véhicules du groupe 5 forcent le passage aux voitures prioritaires, un taux quatre fois supérieur aux groupes 1 et 2, et trois fois supérieur aux groupes 3 et 4. Concernant les piétons, près de la moitié des voitures de luxe refusaient la priorité alors que la quasi-totalité des voitures des groupes 1 et 2 s’arrêtaient… « Non que les riches soient foncièrement mauvais, mais l’élévation dans l’échelle sociale -que l’on soit un humain ou un primate- implique le fait que vous soyez plus concentré sur vous-même », a euphémisé le responsable de l’étude.

Personne n’est épargné, donc. A ce propos, l’on savoure la comparaison formulée par Jean-Pascal Assailly, psychologue-chercheur à l’Ifsttar, laboratoire public de recherche automobile. « Imaginez la situation, hélas courante, où vous collez un véhicule en le klaxonnant, pleins phares allumés et insultant son conducteur. La sécurité routière considère ceci comme une infraction. Maintenant, imaginez que vous adoptiez la même attitude dans la rue, tendant le poing et hurlant derrière un passant trop lent à votre goût. Au-delà du ridicule de la situation, ce serait surtout une véritable et intolérable agression ! Donc oui, l’automobile modifie les comportements. La route et la voiture sont un des endroits où l’on se permet d’être violent car cela ne se voit pas, ou peu ».

Pour s’en convaincre, il suffit de se pencher sur les statistiques annuelles du permis à points : 6,3 millions d’infractions traitées, 10,2 millions de points retirés, 85 700 permis au solde de points nul. Des chiffres impressionnants, certes, mais parmi tous ces infractionnistes, combien de véritables délinquants ? Une part infime, bien évidemment, sachant que les fautes les plus courantes ne sont pas le fait de têtes brûlées. A l’inverse, « on verra des adeptes de sports extrêmes, qui risquent leur vie en pratiquant l’escalade ou le surf dans les grosses vagues, se muer en conducteurs tout à fait calmes et respectueux du code de la route. Eux ne cherchent pas de sensations fortes avec l’automobile, ils ont leur dose ailleurs. Par ailleurs, on peut être frappé par le nombre de gens qui surveillent leur niveau de cholestérol comme le lait sur le feu, mais roulent comme des fous sur la route » explique encore Assailly. Avec l’automobile se pose la question de l’agressivité : « la voiture, c’est la métaphore du mouton qui devient loup au volant. La voiture change l’homme, car c’est une formidable machine à nous faire régresser. Elle est confortable, accueillante, et on la considère souvent comme une seconde maison. Quelqu’un qui vous colle ou vous fait une queue de poisson, s’immisce de façon violente dans votre espace d’intimité, ce qui entraîne parfois des réactions violentes. Elle a l’effet pervers de nous couper du monde : en voiture, l’autre n’existe plus vraiment. » Ou alors pour justifier l’insécurité routière. Pour le jeune, le danger est représenté par le senior qui ne dispose plus de tous ses moyens. Pour ce dernier, le danger, c’est le conducteur inexpérimenté. Celui qui boit, lui, peste contre celui qui roule trop vite, tandis que l’énervé du champignon stigmatise ceux qui boivent. « On opère une sélection de l’infraction que l’on se permet, puis on juge que ce sont les autres types d’infraction qui sont dangereuses, afin de rejeter la responsabilité de l’insécurité routière sur des boucs émissaires », résume Assailly, citant la théorie du penseur et philosophe René Girard. Le danger, c’est les autres, jamais soi-même. Or, l’un des enjeux des stages de récupération de points, est justement de démontrer que « l’autre, c’est moi. » Ce qui n’est pas une mince affaire.

Mais alors, que faire ? Multiplier les radars ? Depuis l’implantation des cabines automatiques fin 2002, précédée pendant de longs mois d’une intense pression médiatique anti-vitesse, force est de constater la baisse quasi-mécanique de la mortalité routière (plus que divisée par deux depuis). Un système bête et méchant, toutefois : faut-il en déduire que l’automobiliste ne comprend pas autre chose que la répression ? Ou alors, inversement, faut-il pratiquer la politique de la récompense ? Une récente étude menée aux Etats-Unis par la NHTSA, équivalent de notre Sécurité routière, a démontré qu’une récompense financière influait sur le comportement des automobilistes : des groupes de volontaires devaient respecter les limitations de vitesse pendant une semaine, un « GPS-mouchard » installé à bord. Au terme de la période, ceux qui avaient respecté les limitations recevaient une récompense de 25 dollars, alors que chaque infraction était sanctionnée par la perte de quelques centimes sur cette somme. Si elle n’a pas fourni de résultats chiffrés, la NHTSA a dit constater une réelle efficacité de ce système. Après le bâton, la carotte achèvera-t-elle de calmer les derniers énervés de la conduite ? Dans tous les cas, ni l’un ni l’autre ne sont satisfaisants d’un point de vue pédagogique. Pour Jean-Marc Bailet, le docteur en psychologie cité plus haut, la clé réside dans la gestion du stress (1): « en voiture, il faut savoir dire pardon, s’excuser quand on commet une faute, être indulgent avec autrui, avoir le sourire. J’encourage à pratiquer la respiration abdominale et à réfléchir sur son rapport à l’automobile et à autrui. Chacun peut s’améliorer à condition de le vouloir, j’ai pu le constater à travers de nombreux exemples concrets ». Simple, évident, et pourtant… En attendant que chacun puisse bénéficier des vertus de cette auto-méditation, il semble que l’automobile rend – souvent – bel et bien con. Et le reconnaître apparaît comme un premier pas vers l’amélioration. Sur ce, je vous laisse, car mon voisin a rayé mon pare-chocs en se garant, et je pars lui crever les pneus en guise de représailles.

Le con, c’est toujours l’autre…

Tout l’enjeu des stages de récupération de points est de faire comprendre qu’au volant, « l’autre c’est moi », car de là découle une remise en question de sa propre attitude sur la route. Toutefois, notre sondage Car Life/Harris Interactive démontre que le chemin est encore long entre vertu autoproclamée et réalité des faits.

Vitesse

Avec plus de 4 milllions d’excès de vitesse sanctionnés par an en 2010 – soit 79 % des infractions entraînant un retrait de points -, les français ont clairement le pied lourd. Du coup, difficile d’accorder un grand crédit à cette majorité qui déclare toujours respecter les limitations en vigueur.

Alcoolémie

 Une personne sur cinq a ici le mérite de la franchise. Quoi qu’il en soit, et même si les réponses sont probablement un peu en-deçà de la réalité, les statistiques confirment la baisse de la conduite sous l’emprise d’un état alcoolique : 2,64% des infractions l’an dernier, contre 8% en 2002 où les contrôles étaient pourtant nettement moins nombreux. N’en demeure pas moins que Le taux d’implication de l’alcool dans la mortalité routière ne fait qu’augmenter.

Civisme.

Le fait de stationner sur une place réservée aux personnes handicapées représente le comble de l’incivisme. Dans ces conditions, le fait que 10% des sondés répondent par la positive a de quoi étonner… mais s’avère parfaitement crédible. En effet, sur 7,5 millions d’infractions au stationnement constatées en 2010, « seulement » 154 000 portaient sur le stationnement sur les places handicapé, soit un rapport de 1 à 48. C’est encore bien trop, malgré tout.

Auto-satisfaction.

 Logiquement, 9 conducteurs sur 10 s’estiment bons conducteurs (à part égale chez les hommes et les femmes). Il n’y a là pas de mensonge, certes… Mais pour autant, diriez-vous que 90% des gens qui partagent la route avec vous conduisent bien ? Là aussi, la réponse est sans équivoque; il y a donc forcément 90% des gens qui se trompent sur l’une de leur deux réponses. Sur le seul respect des distances de sécurité, les pouvoirs publics précisent que le taux d’infraction ambiant dépasse toujours 50%. Quant au téléphone au volant, c’est terrible : partant de la statistique officielle de 2% d’automobilistes en train de téléphoner au volant en moyenne dans la circulation, les pouvoirs publics estiment que cela représente une moyenne de 0,02 x 12 240 (km annuel moyen) = 245 km parcourus au téléphone par l’automobiliste moyen sur l’année (soit par an 3 h cumulées de conversation tout en conduisant.

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Vous le savez certainement pour l’avoir constaté au fil des numéros, Car Life fait partie des amoureux de la voiture ancienne. Et, avouons-le, pour toutes les raisons, les plus nobles bien sûr, telles la beauté des lignes, l’histoire des marques, la nostalgie liée à telle ou telle époque, la nature des matériaux utilisés, mais aussi les plus bassement mercantiles, avec en perspective l’objectif de réaliser une confortable plus-value à la revente. Un thème récurrent sur ce marché, où l’on parle plus souvent d’argent que de style ou de technique. Au-delà de la nature de l’homme, immanquablement portée sur les aspects matériels, l’une des explications tient certainement au fait que l’automobiliste -particulièrement dans notre pays-, passe également plus de temps à pester après les différentes taxes ou les nouveaux radars, qu’à prendre du plaisir derrière un volant. Alors, évidemment, s’enrichir en roulant, dans une opération vierge de toute fiscalité, constitue la revanche absolue, le rêve ! Oui, c’est bien le terme : un rêve, car la réalité n’est pas toujours si idyllique.

1. Se servir de ses erreurs passées

NON !

« Ah, pourquoi n’ai-je pas acheté une Dino 308 GT4 vue en annonce 25 000 € il y a peu ? C’est 70 000 € aujourd’hui ! » Ou encore : « comment ai-je pu rater cette Espada à 30 000 € en 2010. Maintenant, impossible d’en trouver une à moins de 100 000 € ». Ce que tout le monde oublie, c’est que ces voitures n’ayant jamais eu le moindre avenir en collection, il était quasiment impossible d’en trouver une en bon état. Logique, jamais les propriétaires de ces modèles n’étant assez fou pour dépenser quatre à cinq fois leur valeur pour les remettre en état concours. Les opportunités d’il y a quelques années dont nous parlons aujourd’hui avec regret n’étaient donc, le plus souvent, que des épaves roulantes et ne vaudrait que 10 ou 20% de plus aujourd’hui dans le même état. Car depuis, ces grands-mères ont été refaites à grands frais : histoire de bien habiller la mariée comme on dit.

Alors, si aujourd’hui une très belle Espada se vend 100 000 €, il y a des fortes chances que le propriétaire ait dépensé au moins cette somme, et certainement bien plus, en restauration, y compris le coût de possession (assurance, stationnement, roulage minimum, réparations, entretien…) durant cette période. Donc aucun regret à avoir, autres que ceux portant sur des voitures exceptionnelles, dont la valeur déjà élevée autrefois, n’a fait que se multiplier depuis. Mais là aussi, qui avait la moelle, il y dix ans, de mettre 100 000 € dans une Dino 246 (350 000 € aujourd’hui), non badgée Ferrari et dotée d’un modeste V6 que l’on retrouve chez Fiat et Lancia ? Idem pour la plupart des Porsche, ultra-répandues, ou des fragiles et fort coûteuses Aston Martin et Maserati des années soixante, qui atteignent aujourd’hui des sommets certainement durables. Peu de monde, assurément, et il y a donc une certaine logique à voir la fortune sourire à ces audacieux.

2. Acheter une youngtimer

BOF, BOF…

Déjà, précisons la définition -disons l’usage, car il n’existe rien d’officiel en la matière- du terme youngtimer, qui est régulièrement associé aux voitures populaires des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix. Pour nous, il s’agit de toutes les autos de cette période, sans distinction de catégorie, y compris donc les hauts de gamme : des GTI, des R21 Turbo ou des 2CV, mais aussi des Aston Martin DB7, des Ferrari 328 et Mondial, des Porsche 964 et 993, des Venturi, des BMW M3 première série, etc. L’autre grande tendance est de considérer systématiquement les voitures de cette époque comme des valeurs montantes, à acheter toute affaire cessante. En clair, si une belle classique des années soixante ne valait rien il y a vingt ans, et 100 000 € aujourd’hui, il en sera de même avec un modèle des années quatre-vingt… dans dix ans. Vous suivez ?  Raisonnement un peu primaire, qui consiste à appliquer les mêmes préceptes à chaque période de l’histoire.

Déjà, parlons de la voiture en elle-même avant de philosopher sur ce qu’elle représente et ce qu’elle vaudra peut-être à l’avenir. En coût d’usage, ces autos n’ont rien à voir avec les anciennes, dont la mécanique, simple, les rend très faciles à entretenir.  Bien sûr, le prix des pièces reconstruites pour ces dernières n’est pas vraiment bon marché, mais au moins les trouve-t-on, ce qui n’est pas toujours le cas pour les youngtimers. L’autre gros problème lié aux voitures récentes, c’est le plastique, omniprésent, à l’intérieur comme à l’extérieur, qui vieillit mal, jaunit, craque, se déforme, casse, et dont la seule solution pour lui redonner un aspect acceptable… est de changer la pièce. Ce qui peut rapidement atteindre des sommets financiers.

Bien entendu, l’électronique constitue une source de problème supplémentaire : injection électronique, ABS, airbag, suspensions pilotées… Là aussi, rien ne se répare, tout se change.

Ou même tout simplement la multiplication des moteurs électriques : commande des vitres, de la centralisation des portes, des sièges, du toit ouvrant… Ceci ajouté aux différents équipements ou gadgets tels les sièges chauffants, l’ordinateur de bord, la climatisation, les capteurs de pluie, les calculateurs…

Et la mécanique elle-même apporte son lot de soucis tôt ou tard inévitables : suralimentation, échangeur de refroidissement, courroie de distribution, différentiel complexe, distribution variable… Bref, dites-vous bien une chose : à un moment ou à un autre, chaque organe d’une voiture finit par poser problème et plus vous multipliez leur nombre, plus vous devrez procéder à des réparations. Ainsi, comparer les coûts d’entretien d’une Austin Healey à ceux d’une Porsche 928 S, d’une Jaguar Type-E à une Renault 5 Turbo 1, ou même d’une Dino à une Ford Sierra Cosworth, tourne systématiquement en faveur de l’ancienne dans des proportions qui peuvent aller du simple au double, au triple, et parfois même plus ! Au-delà de la durée de vie des pièces, de leur multiplicité et de leur indisponibilité, n’oubliez pas que le garagiste ou le carrossier ne paie pas moins cher ses mécaniciens, ni sur les salaires, ni sur les charges sociales, sous prétexte qu’ils travaillent sur une Citroën BX et non pas sur une Porsche Carrera RS, d’ailleurs, plus simple à réparer !

Alors, acheter une youngtimer à petit prix reste un bon placement, à condition de faire beaucoup de choses soi-même sur la voiture, d’avoir beaucoup de temps pour dénicher des pièces d’occasion, d’avoir un copain garagiste et de ne pas acheter une épave à restaurer entièrement. Pas cher, mais coûteux comme je dis souvent…

3. Acheter une auto et la mettre sous cloche

SURTOUT PAS !

Voici la principale erreur commise par les spéculateurs. Ceux qui investissent dans des valeurs sûres en se contentant de mettre la voiture dans un garage, parce qu’ils n’y connaissent rien et ne veulent pas abîmer leur placement, d’attendre trois ou quatre ans et de la revendre ensuite après avoir constaté une plus-value de 40% à 80%. Bien sûr, le calcul n’est pas le bon, car une auto n’est ni un meuble, ni un tableau, mais un objet vivant. S’il est clair qu’une auto qui roule coûte de l’argent et perd de sa valeur, une auto qui ne roule pas conserve sa valeur… mais coûte encore plus cher ! Eh oui. Une belle oubliée restée stockée dans un garage se dégrade dans de terribles souffrances. Quelques exemples ? Tous les flexibles durcissent, car ils sont faits pour fonctionner à hautes températures ; de la condensation se forme dans le réservoir d’essence qui rouille de l’intérieur ; il faut donc conserver au moins une moitié de plein, mais le carburant lui-même perd de ses propriété après six mois et doit être vidangé (ou mélangé avec du nouveau à condition de le consommer à un moment ou à un autre !) ; les différentes courroies se déforment et risquent de casser au démarrage (ceci entrainant le bris du haut moteur minimum dans le cas de la courroie de distribution) ; les pneus deviennent plats à l’endroit resté en contact avec le sol ; la batterie meurt ; à très long terme, le moteur peut rester bloqué, tout comme les freins ; l’habitacle moisi en cas d’absence de ventilation. Etc. Alors, les seuls à connaître réellement le bilan financier d’une voiture ancienne ne sont, ni les commissaires-priseurs, ni les marchands professionnels, mais les propriétaires, qui eux paient tous les ans leurs charges fixes. Ainsi, un collectionneur ayant plusieurs voitures doit tenir un tableau de marche de ses véhicules pour les sortir régulièrement, de l’ordre d’une fois tous les deux mois, afin qu’ils ne s’abîment pas trop.

4. Acheter une ancienne pour ses performances

COMPLETEMENT IDIOT

Ca paraît évident, pourtant, nombreux sont ceux qui se font piéger aux débuts de leur carrière de collectionneur. Ausculter la fiche technique d’une voiture ancienne et l’acheter pour ses performances est d’une absurdité sans nom. Attention, nous ne disons pas qu’une ancienne ne doit pas être musclée, simplement, il ne s’agit absolument plus de son point fort. C’est même ce qui a le plus vieilli sur les voitures, et ce qui fait son charme. Déjà, une grand-mère, du fait de son âge, n’est évidemment plus capable de réaliser les mêmes prouesses que cinquante ans auparavant. C’est même criminel d’imposer des crissements de pneus ou une conduite brutale à une Jaguar XK120 ou une Alfa Montreal. Quant à la comparer à ce qui se fait aujourd’hui, ceux qui possède une vieille Ferrari ou une Porsche 911 des premières générations savent très bien que la moindre Seat Ibiza de 2018 passera beaucoup plus vite dans un virage et accélèrera même plus fort s’il s’agit de la sportive de la gamme. Pire, une R8 Gordini se fera manger au feu vert par n’importe quel SUV diesel. Ce qui ne doit pas gâcher le plaisir : le point fort d’une voiture de collection est précisément de procurer des sensations dès 80 km/h, là où il faudrait rouler à 200 km/h avec une Audi TT pour obtenir la même chose.

Et attention à l’aspect sécurité. Un accident avec une ancienne produit des conséquences catastrophiques.

Pour ceux qui veulent absolument se faire plaisir au volant d’une ancienne, il existe des courses spécialisées dans cette activité (Le Mans Classic et autres séries), mais au volant de voitures préparées pour l’occasion, ou carrément de véritables modèles de compétition. Le plaisir est bien là, unique même par rapport aux caractère aseptisé d’une voiture moderne, mais à condition de ne pas comparer les chronos avec ceux des autos de compétition actuelles. Attention là aussi, ces bolides ne présentent pas les mêmes garanties de sécurité que les voitures de compétition modernes, loin s’en faut.

5. Acheter une auto à refaire revient moins cher

Non, mais si vous pouvez, c’est mieux

C’est souvent la première grande question que se pose le futur collectionneur. Tout dépend des compétences et des relations de chacun dans le monde de la réparation, mais généralement, il est plus économique d’acheter une auto entièrement refaite, plutôt que de s’en charger ensuite. L’homme le mieux placé pour acheter une ancienne est le carrossier, car il s’agit du premier poste de dépenses en cas de restauration complète.

L’avantage d’opter pour une auto entièrement à refaire est que vous saurez exactement ce qu’il y a dedans : corrosion ou pas, accident mal réparé ou pas, état du moteur, des parties cachées sous les moquettes, etc. Un beau dossier photos et vidéos réalisé tout au long de l’opération permet d’authentifier les travaux et il y a un grand plaisir à voir son auto reprendre vie, mois après mois, entre des mains expertes et passionnées. Evidemment, le choix du restaurateur est déterminant, en qualité comme en coût. Sur ce dernier point, c’est un peu le grand n’importe quoi en ce moment, les réparateurs étant convaincus que vous allez gagner des millions grâce à leur travail et vous le font payer au prix fort. Soyez patient avant de découvrir la perle rare, car une auto mal refaite, et c’est la double peine : vous aurez payé très cher un objet invendable. Même après un travail soigné, il faudra ensuite la conserver un minimum de temps pour voir sa cote augmenter et réduire un peu le montant de l’opération. Contrairement à l’immobilier, où acheter une ruine et la transformer en villa flambant neuve permet souvent de faire une belle plus-value, revendre la voiture tout de suite après sa restauration ne permet pas de rentrer dans ses frais, à moins d’être soi-même de la partie.

6. Les allemandes ne rouillent pas

Faux

Les anglaises et plus encore les italiennes, ont la fâcheuse réputation (justifiée) de rouiller de partout. Mais les allemandes des années soixante ou même des décennies suivantes ne font pas mieux. Une BMW 3.0 CSI rouille (surtout les bas de caisse). Une Mercedes « Pagode » rouille (sous les sièges arrière et dans le coffre). Une Mercedes SL R107 rouille (de partout). Et même une Porsche 993 des années quatre-vingt-dix, en deux endroits bien précis (bas de pare-brise côté conducteur et bas de lunette arrière à droite), du fait d’un problème d’étanchéité des joints. Donc, un seul mot d’ordre, quel que soit le modèle, quelle que soit sa réputation, quel que soit son âge, auscultez toutes les parties cachées et, idéalement, faites-vous accompagner d’un professionnel équipé du matériel idoine. Non pas pour passer votre chemin en cas d’imperfection (auquel cas, vous n’achèterez jamais rien, car aucun des modèles de ces époques n’est passé au travers de la corrosion), mais pour connaître exactement le travail à réaliser sur la voiture et la payer à son juste prix. Il faut se méfier de tout, des autos en mauvais état, comme des flambants neuves, une belle peinture pouvant cacher une misère totale.

Un bémol toutefois, les spécimens en provenance de contrées très sèches comme la Californie, peuvent avoir échappé aux ravages de la corrosion. Enfin, gardez bien à l’esprit que le monde de la voiture ancienne est composé dans son immense majorité d’authentiques passionnés, mais qu’il recèle peut-être plus qu’ailleurs (il y a beaucoup d’argent facile à gagner) de son lot d’escrocs et baratineurs en tous genres. Sous couvert d’appartenir à la grande confrérie des amateurs de voitures authentiques, ils sont capables de faire croire n’importe quoi.

7. S’enrichir en conduisant

PRESQUE

Si la question est de savoir si vous allez gagner de l’argent en achetant et en revendant une auto dite de collection à intervalles régulières, la réponse est « parfois », voire « rarement ».  Il est donc temps de tordre le coup à certaines légendes qui font passer le marché de la voiture ancienne pour une sorte d’eldorado ou chacun gagne des fortunes à tous les coups. Commençons par ce qui est vrai, et comme dans toute opération financière, un peu de comptabilité s’impose. Oui, une ancienne revient moins cher qu’une grosse GT moderne, particulièrement si vous avez acheté neuf. La dépréciation de la voiture récente est tellement importante qu’elle ne peut être compensée par les régulières opérations de rénovation de la classique. Oui, la quasi-totalité des voitures de collection ont vu leur cote augmenter sans discontinuer depuis de nombreuses années. Oui, certaines ont même vu leur valeur être multipliée par deux, trois, dix, parfois en très peu de temps, mais ces success story ne concernent que quelques exceptions. Pour toutes les autres, il faut se contenter d’une (très belle) évolution comprise entre 10 et 20% par an, ou d’une progression par paliers, dans tous les cas bien supérieure à n’importe quel placement. Ce qui permet, en effet, de revendre toujours plus que ce que l’on a acheté.

Mais pour que le calcul soit juste, il faut retrancher tous les frais d’entretien et de réparation (voir chapitre 3), de restauration, d’assurance et de parking. Par exemple, les Ferrari imposent un changement de la courroie de distribution tous les trois ou quatre ans (le constructeur préconise carrément tous les deux ans !), facturé dans le réseau, entre 4 000 et 6 000 €, voire le double pour une BB512 ! Au final, se contenter de rouler à grand frais dans une auto qui prend de la valeur, avec comme objectif d’atteindre l’équilibre financier après la revente est déjà une très belle opération, impossible à obtenir avec un lave-vaisselle ou une cafetière.

8. Les pièces sont introuvables

CA DEPEND

Eh, oui évidemment, ça dépend. De la marque, de l’époque, du type de pièces. Si l’on doit faire quelques généralités, disons que les Allemands et les Anglais sont les plus sérieux dans ce domaine, soit par le biais du constructeur lui-même (Mercedes en est le meilleur exemple), soit par des fabricants spécialisés qui reproduisent absolument tous les organes de la voiture. Bien entendu, plus le modèle est rare, plus la pièce est difficile à trouver et chère, mais les petits constructeurs se servaient déjà beaucoup chez les gros ou chez les équipementiers : optiques, instruments de bord, commodos, essuie-glace, jantes sont souvent en commun à plusieurs modèles de grande diffusion.

Pour les anglaises les plus classiques (toute la gamme Jaguar, Austin Healey, Triumph…), aucun problème de disponibilité, et à des tarifs disons acceptables. Sauf exception : par exemple, un kit de transformation des optiques de Jaguar Série 2 en Série 1 coûte une véritable fortune. Idem pour les carburateurs Stromberg montés sur les peu puissantes versions américaines, à remplacer par les SU européens, ce que font tous les acquéreurs de voitures rapatriées des Etats-Unis ; et ils sont nombreux, car ces spécimens sont souvent épargnés par la rouille. En clair, les fabricants se basent plus sur la demande, que sur le prix de revient de la pièce, ce qui n’est pas très charitable, mais business is business.

Bonnet d’âne pour les marques françaises et italiennes (même Ferrari, ce qui est quand même inouï vu que tous les modèles de la marque sont des icônes), qui s’occupent peu ou pas de leur patrimoine, à l’exception notable de Lamborghini, longtemps réputée pour son absence totale de SAV, et qui reconstruit scrupuleusement les pièces depuis que la marque a été rachetée par… Audi. Pour les française, la difficulté concerne aussi les pièces pour des modèles de grande diffusion.

9. Ce qui est rare est cher

ET CE QUI EST COURANT EST CHER AUSSI

Le précepte valait depuis toujours : seules les voitures rares vaudront de l’argent. Il s’agissait même du premier critère et souvent du seul pour expliquer la différence de valeur entre une Ferrari 250 GTO et une California par exemple. En réalité, les choses n’ont pas changé : ce qui est rare est de plus en plus cher. Inaccessible même. Ce qui est nouveau, c’est de voir des modèles produits à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires, tels Jaguar Type-E, Porsche 911, Alpine A110 ou Mercedes SL, atteindre 100 000 € dans leurs versions les plus répandues et dépasser les 200 000€ dans leurs déclinaisons les plus désirables ou les mieux restaurées. Pour certaines, c’est même un peu stupide. On pense aux restaurations de Mercedes 280 SL « Pagode » de chez Brabus, qui atteignent pour certaines 300 000 €. Evidemment, les voitures sortent plus neuves que neuves de l’atelier, mais, du coup, elles n’ont plus aucun charme, ni odeur, ni âme. Mais, connaissant la maison Brabus qui ne travaille pas pour la gloire, il doit bien exister des clients que cela intéresse. Inimaginable il y a quelques années, ce phénomène témoigne bien de l’élargissement du marché qui a dépassé depuis bien longtemps le cadre des riches brocanteurs avisés. Le marché de la voiture de collection ne fait pas exception et obéit tout simplement à la règle de l’offre et de la demande. Le fait de pouvoir sortir cette catégorie de biens de sa déclaration d’ISF a bien porté les ventes pendant longtemps. Et lorsque la Chine s’éveillera…

10. Ne pas laisser parler ses sentiments

SI !

Sur ce point au moins, pas de mauvaise surprise, c’est vous qui décidez. Ou vous laissez aller. La voiture ancienne est une histoire d’amour que l’on ne peut réellement mesurer qu’une fois la belle dans son garage. Voire une drogue dure, et il faut rester attentif à ses dépenses, car la passion peut rapidement faire basculer dans le déraisonnable, puisque toutes les pièces devront à un moment ou à un autre de la vie de la voiture, être changées ou rénovées. Sans parler de la tentation d’en acheter une deuxième, une troisième ou plus, avec à chaque fois la bonne conscience de se dire que tout ceci est également un investissement.

La métaphore est évidente, mais tellement vraie : il s’agit de jouet pour adultes. Ce qui s’explique finalement aisément. Souvent, on veut acquérir l’objet qui nous faisait rêver étant enfant, raison pour laquelle les youngtimers ont la cote auprès des quadra. Nés dans les années soixante-dix, il voit comme des icônes des modèles qui étaient invendables sur le marché de l’occasion il y a peu. La magie opère le jour où une auto dépasse ce statut d’occasion et entre au Panthéon de la voiture classique.

Plus étonnant, ces dernières années, il semble que même les plus jeunes trouvent les anciennes plus désirables que les modernes alors qu’il s’agissait depuis toujours d’une passion de sénior (pour parler poliment). Un peu le même phénomène que dans la musique. Voilà pourquoi nous terminons toujours, encore et encore, par le même conseil : n’achetez que ce que vous aimez et vous ne serez jamais déçu, que la voiture prenne de la valeur ou pas. Et laissez les spéculateurs parfois gagner un peu d’argent, souvent en perdre, mais toujours sans avoir connu l’amour.

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… avec boîte mécanique, évidemment, – je n’ai pas essayé la version boîte auto, mais l’homme de l’art qui me donne gentiment les clefs, m’assure qu’elle est un peu lente et que pour s’amuser vraiment, Les six vitesses de la boîte mécanique font merveille. Soit ! J’enclenche la première et je sors doucement, non sans précaution, du parking fort étroit du boulevard Berthier dans le 17^ème arrondissement de Paris où la bête est garée. Seconde, troisième… En effet, la boîte est un régal, douce et précise à la fois. On sent tout de suite que c’est du sérieux et je suis surpris par la facilité de la prise en main. Malgré ses 421 ch et ses l 700 kg, la voiture est aussi facile à conduire qu’une Clio. D’ailleurs, ne vous en faites pas pour le bruit. D’abord, c’est en soi un régal, mais si vous voulez avoir la paix, écouter tranquillement la radio ou parler avec votre voisine, sachez qu’ en vitesse linéaire, stabilisée, la Mustang est silencieuse comme une bonne Mercédès. La finition intérieure est  plus que correcte, agréable, le GPS efficace, la climatisation aussi, la radio excellente, bref, on est très loin de la qualité plutôt médiocre des premières versions. Quant au confort, il est royal. Les sièges vous maintiennent  bien et les suspensions absorbent sans rechigner les aspérités de la route.

Je suis donc plutôt bluffé par les progrès accomplis depuis la dernière fois que j’ai piloté une de ses sœurs. Il faut dire que c’était en l985, aux Etats-Unis, entre San Francisco et San Diego. Un modèle, tout neuf à l’époque, une Shelby 350 décapotable qu’une copine m’avait prêtée pour visiter les vignobles de la Nappa Valley. La voiture était sympa, mais la tenue de route, le freinage et la finition laissaient singulièrement à désirer. Dès qu’on dépassait les 100 km/h, on avait irrésistiblement l’impression d’être à bord d’un bateau plus que d’une voiture de sport tant tout paraissait flotter, de la direction à la suspension en passant par l’amortissement. C’est l’occasion de rappeler qu’il y aura au total six générations de Mustang. La première voit le jour en l964 et son histoire est à un seul tout un programme. Son concepteur, Lee Laccoca, a l’intuition qu’après l’effroyable deuxième guerre mondiale, la jeunesse va avoir besoin de distractions. L’équation est simple : l946 + 18 ans = l964. En d’autres termes, la voiture est conçue pour ceux qui naissent au lendemain du conflit et qui passeront leur permis avant leurs 20 ans ! Il leur faudra une voiture sportive, amusante, au look moderne, relativement puissante et surtout accessible financièrement. C’est donc en l964 que la belle voit le jour avec un prix de vente record de 2 368 dollars, soit dix dollars de moins qu’une coccinelle VW ! Qui dit mieux ?  Le succès est d’entrée de jeu colossal et il ne se démentira jamais au fil des générations suivantes : l974, l979, l994, 2003 et, finalement, 2014/2015.

Les chiffres sont époustouflants : neuf millions d’exemplaires vendus en cinquante ans, cinq millions de fan sur Facebook, plus de deux cents clubs dans le monde. Il faut dire que la Mustang a fait son cinéma, avec James Bond, dans Goldfinger et les Diamants sont éternels, puis avec Jean-Louis Trintignant et Anouk Aimée dans le film culte de Lelouch, Un homme et une femme, en l966, et encore, last but not least, en l968, dans Bullit, avec cet excellent pilote amateur que fut Steve McQueen.

D’ailleurs, c’est justement vers un metteur en scène, lui aussi lié à l’histoire de ma voiture, que je prends la route vers Trouville. C’est en effet mon vieil ami Elie Chouraqui que je vais rejoindre dans sa maison de campagne où il passe ses week-ends avec sa ravissante femme, Isabelle, et son adorable petit garçon, Solal. Quand le film de Lelouch sort, Elie n’a que dix sept. Il voit le film et tombe éperdument amoureux de l’héroïne. Dans le monde réel, habituellement, on en reste là, à l’imaginaire. Mais là, coup de chance, il rencontre par hasard Anouk cinq ans plus tard et c’est le coup de foudre de part et d’autres. Elie réalise son premier film avec l’héroïne de ses dix-sept ans, un film intitulé justement « Mon premier amour ». Il emmène alors sa bien-aimée aux Etats Unis et là, les deux amoureux louent une voiture. Devinez le modèle ? Une Mustang rouge sang, avec laquelle ils traversent la côte Est de New-York à Montréal. Quand je demande à Elie ce que représente pour lui la Mustang, voici sa réponse : « Le plus pur fantasme de liberté et d’amour ».

Je pense à tout ça en reprenant le volant le lendemain. La veille, il pleuvait et sur le mouillé, la Mustang n’est pas vraiment à l’aide. Aujourd’hui, le sol est sec et je peux envoyer sans trop de retenue la cavalerie du V8. Quel monstre ! Elle monte de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et si elle n’était limitée électroniquement à 250 km/h, je sens qu’elle n’aurait guère de mal à aller encore plus loin. Avec ses 530 nm, la voiture grimpe à toute vitesse dans les tours. La tenue de cap est surprenante, excellente pour une voiture de ce poids, et la tenue de route est plus que convenable.

Décapotée, on est assez bien protégé et il n’est nul besoin de jouer de la boîte de vitesses pour allier conduite souple et conduite rapide. Certes, ce n’est pas une voiture de course, mais dès qu’on la conduit plus tranquillement, elle délivre un plaisir incomparable pour un prix qu’aucune européenne ne peut concurrencer. Pour avoir une puissance et des performances du même ordre, il faut aller chercher une Porsche Carrera S ou, chez BMW, une M4 coupé qui vous coûtera… plus de 82 000 euros, soit presque deux fois plus que la Mustang ! En fait, la voiture n’a guère à mes yeux qu’un seul défaut – il faut bien en parler sinon les éloges que je viens de lui faire seraient moins crédibles. C’est une pure 2+2, les places arrière ne convenant qu’à des enfants en bas âge. Impossible d’y loger deux adultes plus de quelques kilomètres. Sinon, vous pouvez y aller les yeux fermés !

Ford Mustang

• CO2                                           306 g/km
• MOTEUR                                   Essence, V8
• CYLINDREE                               4 951cm3
• PUISSANCE                               421 ch à 6 500 tr/mn
• COUPLE                                    530 Nm à 4 250 tr/mn
• TRANSMISSION                        Aux roues arrière
• BOITE                                       Manuelle à 6 rapports
• PNEUMATIQUES                       AV 255/40 WR 19
•                                                  AR 275/40 WR 19
• DIMENSIONS                            4,78 x 1,96 x 1,39 m
• VOLUME DE COFFRE               333 dm3
• POIDS                                       1 786 kg
• RESERVOIR                               61 l
• VITESSE MAXI                          250 km/h
• 0 A 100 KM/H                             4,8 s
• CONSOMMATION MIXTE          13,6 l/100 km

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• Plaisir partagé

Comment prendre du plaisir au volant d’une Mercedes ? Très simple, en transportant des BMW ! Et cette fois, ce ne sont pas les Américains les coupables, mais bien les Allemands, qui ont imaginé cette pub un peu humiliante pour la marque à l’étoile… qui ne manquera pas de rappeler que lorsque BMW était engagé en F1 il y a une quinzaine d’années, les poids-lourds utilisés par la marque bavaroise pour se rendre sur les grands prix étaient des Mercedes. Le mardi précédant la course, lorsque le circuit n’était pas encore envahi de spectateurs et photographes, les remorques étaient déposées dans le paddock et les tracteurs à l’étoile bien vite évacués hors du site, garés le plus loin possible des regards pour que personne n’ait la photo des BMW F1 tractées par les camions du pire ennemi.

• L’Astra ne manque pas d’air

Bien décidée à jouer la carte de l’automobile allemande haut de gamme, l’Opel Astra -Car of the year 2016- survole littéralement les grosses BMW ou Mercedes grâce à sa carrosserie moins lourde. Un peu léger comme argument quand même…

• Premium préhistoire

Comme le démontrent ces deux clichés d’habitacles, difficile en effet de différencier une Mercedes à 9 500 $ d’une Audi à 3 900 $… Mais ça, c’était dans les années 70, quand Audi cherchait encore son positionnement, entre haut de gamme et généraliste. Depuis, les choses ont été clarifiées, c’est le moins que l’on puisse dire, et l’image de la marque a autorisé Audi à multiplier ses prix par deux ou trois.

• French flair

Quand Peugeot voulait conquérir les Etats-Unis, il ne lésinait pas : à l’en croire, sa 604 offrait à la fois le contenu technologique d’une Mercedes, le plaisir de conduite d’une BMW et l’élégance d’une Jaguar. Et portait l’estocade grâce à son niveau de confort largement supérieur. Certes, la grande berline française était une excellente voiture, mais ces arguments un peu outranciers n’ont guère convaincu.

• Porsche qui rit

Ambitieux, Citroën explique le plus sérieusement du monde aux américains que sa DS offre les mêmes performances qu’une Porsche (enfin, la 912 à moteur 4 cylindres…). Et la berline française assoit sa domination en offrant un confort et un niveau de sécurité bien supérieurs. Comment ? Grâce à des suspensions hydropneumatiques identiques à celles de la Rolls-Royce Silver Shadow et un système de freinage aussi puissant que celui d’une Ferrari 330 ! Comment résister ?

• Saab qui pleure

Saab démontre, données à l’appui, en quoi sa 900 est supérieure à la BMW 320i. Et enfonce le clou en insistant sur son équipement de série : sièges avant chauffants, sièges arrière rabattables, amortisseurs à gaz et, surtout, montre à quartz ! Méthodique, donc. Bon, depuis, la marque suédoise a disparu et BMW a finalement survécu à l’oubli de la montre à quartz.

• Bouclier ou trésor

Aux Etats-Unis, on confronte les voitures, mais aussi les campagnes de pub. Car si la citadine Volkswagen Polo et la super-sportive Nissan 350Z n’ont absolument aucun point de comparaison, le message de l’une a inspiré celui de l’autre. Ainsi, voulant démontrer la solidité de sa petite citadine, l’agence de Volkswagen a imaginé qu’elle pouvait servir de rempart à un escadron de policemen attaqués à l’arme lourde. Quelques semaines plus tard, Nissan parodiait cette pub en plaçant les forces de l’ordre, cette fois devant (et non plus derrière) la 350Z pour la protéger des assaillants.

• Les ferrailleurs

Et voilà le meilleur exemple du pire (niveau 0 de créativité) et du meilleur (ça fait quand même bien rire) de la publicité comparative aux Etats-Unis. Chez Audi et BMW, la guerre fait rage entre les adeptes de la sécurité du système Audi Quattro et la sportivité des propulsions BMW. Dans cette parodie, la première image montre une M3 ayant fini dans le fossé, le créatif n’ayant pas oublié d’intégrer dans son casting une Audi A4 Quattro passant opportunément dans ce même virage, et continuant tranquillement sa route : « voilà ce qui arrive quand vous n’avez pas de Quattro ». Evidemment, réplique de BMW, tout aussi grossière, avec ce gros plan d’une Audi R8 accidentée : « voilà ce qui arrive quand vous avez une Quattro ». Heureusement, l’escalade s’est arrêtée là.

• Chambrez, chambrez, il en restera toujours quelque chose

En 2005, Audi remporte le prix de la voiture de l’année… en Afrique du Sud. Très sport, BMW félicite son rival, mais en signant « de la part du vainqueur du prix mondial de la voiture de l’année ». En retour, Audi déplacera le duel sur le terrain du sport, en félicitant à son tour BMW pour ce titre « de la part du vainqueur des six éditions consécutives des 24 Heures du Mans ».

• Hélice et gros minet

L’emblème Jaguar fait des envieux. L’animal, racé, rapide, rare et élégant est en tout cas plus évocateur que la plupart des logos type quatre anneaux ou double hélice. Pour s’en moquer, BMW a imaginé cette publicité aux USA où le jaguar ornant le capot de cette XJ fait une volte-face de peur devant une BMW Série 5.

• Provocazione

Ce spot télé montre une rutilante Audi R8 traversant à faible allure Maranello, berceau de la maison Ferrari. Apparition qui suscite à la fois stupéfaction, colère des tifosi… et admiration. Ferrari n’a pas répondu, mais de toute façon, la marque au cheval cabré ne fait jamais de publicité, comparative ou pas.

• Convaincant

Durant les années de vaches maigres, Porsche en était réduit à convaincre les acheteurs qu’une 911 valait mieux qu’une Nissan ou une Mitsubishi. Finalement, le message a fini par passer…

• J’en parlerai à ma femme…

En 1962, la campagne publicitaire pour le lancement de la Peugeot 403 aux USA se permet un clin d’œil à « Think small », la géniale campagne (n’ayons pas peur des mots) qui avait contribué au lancement de la Volkswagen Coccinelle. Le texte précise par ailleurs que la revue « Road & Track » avait classé la 403 parmi les sept meilleures voitures du monde, au milieu de Rolls, Mercedes et autres Porsche… Finalement, il faudra l’intervention du Lieutenant Columbo quelques années plus tard pour que la française marque enfin les esprits outre-Atlantique.

• Au clou !

Etonnant spot télé qui met en avant les qualités (ou plus exactement, peut-être la seule qualité !) des concurrents d’Audi. Le porte-clés de chaque marque concurrente représente un anneau : quatre marques = quatre concepts = quatre anneaux = Audi, qui évidemment, cumule les points forts de chaque constructeur.

• Nous n’avons pas les mêmes valeurs

Désireux de mettre en avant les vertus de son moteur boxer, élu « meilleur moteur de l’année » Subaru se sert du titre de « plus belle voiture de l’année » attribué à la BMW Série 3 pour démontrer que l’important pour une auto de caractère se situe bien sous le capot. Le reste n’étant que futilité.

• Une place pour deux

Rare pub comparative diffusée en France, ce petit film créé à l’occasion de la sortie de la nouvelle Smart résume assez bien les abus possibles en la matière, le tout étant enveloppé d’une bonne dose d’humour, faisant plus facilement avaler la pilule. La première image montre une Smart ancien modèle quittant une place de stationnement, se dirigeant certainement vers une retraite bien méritée. Puis, se succèdent les rivales de la petite allemande, évidemment plus longues, et essayant à tout prix de rentrer dans cet espace impossible pour elles. Dernière image : la nouvelle Smart arrive et se gare sans difficulté. Conclusion : seule une Smart peut prendre la place d’une Smart. L’annonceur omettant juste un détail : toutes les concurrentes ayant échoué à cette épreuve du stationnement disposent de quatre places minimum, contrairement à la Smart qui n’en offre que deux, ce qui fait quand même une petite différence.

• Echec et mat

Au niveau local aussi, les échanges d’amabilité peuvent fuser entre les frères ennemis Audi et BMW. Second degré indispensable.

• A conduire ou à manger…

Une façon soft d’utiliser la publicité comparative : comparer ce qui ne l’est pas, mais permet de mettre en perspective le prix assez raisonnable d’une l’automobile.

• Evolution de l’espèce

Juste drôle : un BMW X5 grimé en panthère poursuit dans la jungle un Mercedes ML peint en zèbre !

• Deux places aussi

Honda ne dispose pas d’une concurrente de la Smart dans sa gamme automobile. Mais pour la ville, rien n’est plus intelligent qu’un deux-roues et là, Honda, est le champion.

• Volvo Countach

Non, Volvo ne produit pas que des voitures pour papys obsédés par leur sécurité. Enfin, à l’époque, c’était quand même le cas. Ainsi, pour lutter contre cette image, la marque suédoise n’a pas hésité à comparer la 740 Turbo (un char d’assaut équipé d’une moteur vitaminé) à une Lamborghini Countach, voiture de sport emblématique des années 70/80, en précisant, image à l’appui, que le monstre italien devait faire l’usage d’une remorque pour obtenir la même capacité de chargement.

En 2001, le monde publicitaire retient son souffle. Qui, le premier, ouvrira la boîte à gifles ? Après plus de cinquante ans d’attente, la publicité comparative, jusque-là strictement interdite, et réclamée à cor et à cri par les professionnels, devient enfin autorisée en France. Et on s’attend à tout, y compris au pire. Comparaisons fallacieuses ou tronquées, surenchères dans les batailles de chiffres et engorgement des tribunaux pour traitement des plaintes des sociétés dénigrées ou ridiculisées à travers les messages de leurs concurrents.

Finalement, entre surprise et déception pour les amateurs de joutes verbales, personne n’osera dégainer le premier message mettant en valeur son produit en le comparant directement aux concurrents. Ni même dégainer tout court d’ailleurs. Car depuis, seuls quelques rares secteurs s’y sont risqués, comme la grande distribution ou la banque -en mettant en avant uniquement l’aspect prix-, mais jamais vraiment l’automobile, à quelques rares exceptions près. Pour quelle raison ?

La vérité est que la publicité comparative ouvre la porte de tous les excès et finit par délivrer des messages caricaturaux, ou ennuyeux lorsqu’il s’agit d’égrener une longue liste d’équipements ou de caractéristiques techniques, supposées plus avantageuses que celles de la concurrence. Et dans le cas de l’automobile haut de gamme, l’important n’est plus là, mais réside dans l’image, l’agrément général et la vie qui va avec la voiture, plutôt que dans les critères objectifs, qui sont de toute façon de très haut niveau par définition dans ces catégories. Et dénigrer son concurrent n’est pas perçu comme très fair-play, cette stratégie finissant par desservir son auteur. Enfin, pour une marque établie comme Audi, BMW ou Mercedes, il n’est pas concevable de s’abaisser à comparer un de ses modèles à celui d’un challenger ou un nouvel entrant qui veut venir se frotter à l’univers du premium. Ce serait lui donner une importance démesurée.

Autant d’arguments parfaitement recevables, mais qui volent en éclats si l’on intègre une dimension qui semble avoir plus ou moins disparu sous nos latitudes : l’humour. C’est avec cette arme, souvent absolue, que les Américains réussissent à passionner le public pour des publicités qui se regardent comme des petits matchs de dérision entre des grandes marques, pour qui le business n’est pourtant pas un jeu. Il convient toutefois de préciser que seulement 7% des publicités sont dites « comparatives » aux USA, ce qui relativise le phénomène, mais il s’agit souvent de celles dont on se souvient. La preuve avec ce petit florilège, bien plus amusant qu’informatif et qui ne semble pas imaginable en Europe, même si Smart s’y est essayé l’an dernier avec son nouveau modèle. Cette dérision atteint des sommets lorsque les marques se répondent du tac au tac à travers leurs différents messagers, transformant leurs campagnes en feuilletons improvisés, dans lesquels les créatifs doivent se transformer en « roi de la casse » façon Brice de Nice, délaissant un peu leur métier de publicitaires. Nul doute qu’ils doivent y prendre au moins autant de plaisir que nous en avons eu à découvrir ces créations.

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Les gangsters aiment les allemandes… Audi RS4, Porsche Cayenne, BMW Série 5 et plus : surtout des carrosseries imposantes. Mais ils recherchent d’abord ces grosses cylindrées pour leurs accélérations et leur capacité à maintenir des vitesses élevées sur des centaines de kilomètres d’autoroute. Jérôme Pierrat, auteur d’un documentaire sur les nouvelles formes du banditisme en France, diffusé sur Canal+, a enregistré le témoignage de ceux qu’il appelle «  les caïds des cités  » : leurs  » outils  » privilégiés sont les Audi, de préférence break et carburant à l’essence – les transmissions intégrales assurent le succès des puissantes versions «  S  » et «  RS  ». Mais la Mini Cooper S, discrète et agile, rencontre aussi un vif succès.

Face à cette escalade de chevaux, le ministère de l’Intérieur ne cherche pas, pour l’instant, à lutter à armes égales. La gendarmerie a reçu il y a quelques années ses premières Mégane RS en remplacement des Subaru Impreza WRX, «  véhicules rapides d’intervention  » sur autoroute, mais les forces de l’ordre misent surtout sur l’intervention coordonnée de leurs hélicoptères et sur leur maillage territorial : les courses-poursuites, c’est bon pour le cinéma. Il n’en reste pas moins que la plate-forme d’identification des avoirs criminels de la police judiciaire regorge de voitures puissantes, que la justice peut désormais confisquer, sous certaines conditions. Cette nouvelle organisation pourrait changer la donne, et permettre à la police de recevoir ses premières 8 cylindres allemandes…

Une course à l’armement dont les prémices remontent à 1910, quand Jules Bonnot commence à faire parler de lui. La première fois à Lyon, qu’il quitte précipitamment à bord d’une De Dion-Bouton alors que la police est lancée à ses basques à bicyclette. Et la seconde en décembre 1911 avec une Delaunay-Belleville, pour le braquage d’une agence parisienne de la Société Générale, rue Ordener, et de laquelle Bonnot et sa bande s’enfuiront sous le nez des agents de police. C’est la première fois qu’une voiture est utilisée pour un hold-up, et celle-ci sera retrouvée abandonnée à Dieppe. Quelques mois plus tard, à Paris, le préfet de police Louis Lépine décrétera que  » toutes les fois qu’un chauffeur d’automobile cherchera à se soustraire par la fuite, les agents ne devront pas hésiter à crever les pneus de l’automobile à coups de sabre « .

Pendant la Seconde Guerre mondiale, une voiture réunit les milices françaises et les groupes actifs de la Résistance : la Traction. Reconvertis au lendemain de la guerre dans le grand banditisme, ces spécialistes du braquage violent, parmi lesquels François Marcantoni, Pierrot le Fou, René la Canne, ou Abel Danos (dit le Mammouth) conservent leurs préférences automobiles : la 15-Six, une 6 cylindres lancée en 1938, d’une cylindrée de 2,9 litres pour une puissance maximale de 77 ch. Impressionnante de force par son capot allongé et sa couleur, exclusivement noire jusqu’en 1951, cette version la plus aboutie de la première traction avant de grande série plafonne à 135 km/h. Rien d’exceptionnel pour l’époque… mais sur route, la police, sous-motorisée avec ses «  11  », ne peut pas rivaliser.

Immatriculée 83 CSG 75, la BMW 528i est gravée dans nos mémoires. C’est au volant de cette 6 cylindres allemande que Jacques Mesrine sera abattu par la brigade antigang, le 2 novembre 1979, porte de Clignancourt, à Paris. Exceptionnel pour l’époque, un 2,8 litres de 184 ch propulse la bavaroise de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. Les forces de l’ordre, en Peugeot J7 et Tube Citroën, sont larguées. Touchée par 21 impacts de balles lors de l’opération de police fatale à «  l’ennemi public n° 1  », la 528i rouillera à la fourrière de Bonneuil-sur-Marne jusqu’en 2007. Avant d’être détruite, sous contrôle judiciaire.

Dans les années 70, les BMW ont d’ailleurs les faveurs des hors-la-loi. Ainsi, en Allemagne, quelques années plus tôt, le groupe d’extrême gauche d’Andreas Baader et Ulrike Meinhof terrorise le patronat. Leur voiture favorite : la 2002ti, un coupé vif et puissant (double carbu double corps, 120 ch), de préférence volé. L’acronyme de la marque à l’hélice se voit d’ailleurs détourné en «  Baader Meinhof Wagen  » (la voiture de Baader et Meinhof). Une mode est même lancée, consistant pour les possesseurs de BMW 2002 à coller à l’arrière un sticker précisant qu’ils n’appartiennent pas à la célèbre bande !

En 2011, les forces de l’ordre déploient les grands moyens pour intercepter deux véhicules «  Go Fast  », en provenance de l’Espagne, sur l’A75 près du viaduc de Millau (Aveyron) : deux hélicoptères, un avion, une dizaine de véhicules, une soixantaine de douaniers et de gendarmes du GIGN mobilisés pour la saisie de 1,3 tonne de cannabis lors d’une opération exceptionnelle avec simulation de carambolage. Bloqués par le faux embouteillage, les trafiquants font demi-tour et entrent en collision avec les camions du GIGN qui leur barrent la voie (photo ci-dessus). Aucun coup de feu tiré, aucun blessé : 100 % efficace ! Pas question de prendre en chasse ces nouveaux trafiquants, dont le mode opératoire consiste à circuler à fond pour semer ceux qui tenteraient de s’interposer. Parmi les voitures préférées des adeptes du «  Go Fast  » figurent des Audi RS, mais aussi des 4×4 allemands généreusement motorisés, Porsche Cayenne ou, dans le cas précis de l’A75, une imposante Mercedes Classe R AMG qu’accompagnait une Seat Leon volée en Espagne (la voiture ouvreuse).

Que fait la police ? A Glasgow, la police roule sur des jantes de 20 pouces chromées. En l’occurrence une Audi Q7 tunée, saisie lors d’une opération contre des criminels locaux, et qui a intégré le parc de véhicules de service policiers écossais ! En France aussi, la police abrite d’étranges véhicules de service : outre les Yamaha 900 TDM banalisées, achetées pour «  courser   » souvent les motards et parfois les gangsters, les forces de l’ordre récupèrent parfois des voitures saisies dans des affaires de banditisme. A l’époque où il était ministre de l’Intérieur, Brice Hortefeux posait dans la cour de son ministère au côté d’un Range Rover noir customisé, saisi à un précédent propriétaire soupçonné de trafic de cocaïne. Cette opération de communication illustrait la toute nouvelle loi visant à faciliter la saisie et la confiscation en matière pénale… même si l’on imagine mal ce type d’auto intégrer le parc de la police. Néanmoins, une Mini Cooper a bien été attribuée à la direction de la police judiciaire à Paris en juin 2008. La brigade de répression du banditisme avait interpellé sa première propriétaire, une gérante de salon de massage soupçonnée à l’époque de proxénétisme aggravé.  » Cette procédure judiciaire existe après extinction de toutes les voies de recours « , précise un officier. Ça change des Clio banalisées…

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C’est sous un soleil de plomb que le circuit varois du Paul Ricard a accueilli fin juin une manche des Blancpain GT Séries : une compétition réunissant pilotes professionnels et amateurs très éclairés au volant de véritables voitures de courses. Un spectacle passionnant qui s’est pourtant fait voler la vedette par les membres de l’Ultracar Sports Club fondé par Stéphane Ratel. Ferrari LaFerrari, Bugatti Veyron Vitesse, McLaren P1, Lamborghini Veneno, Pagani Huayra… toutes ces autos et bien d’autres étaient présentes pour se dégourdir les cylindres.

Certes si vous habitez Paris, Genève, Londres ou Monaco vous aurez peut-être la chance d’en croiser. Mais honnêtement combien de vous en ont déjà vu se brûler la gomme sur circuit ? Habituellement les propriétaires de ce genre d’autos ne sont pas friands de piste. Cela peut paraître paradoxal car c’est bel et bien le seul endroit où l’on peut les exploiter. Alors la prouesse de réunir sur le même lieu autant de bolides : on a dénombré six McLaren P1 (oui vous avez bien lu, six !) a attiré une foule que l’on avait jamais vu aussi nombreuse au Paul Ricard. Ainsi il fallait s’armer de patience pour pouvoir faire un « selfie » avec ces usines à rêve. Et à ce jeu c’est d’ailleurs l’unique LaFerrari présente ce jour qui a conquis les cœurs. Est-ce sa rareté ou sa couleur rouge unie ? Un peu des deux, mais aussi et surtout grâce Gilbert son propriétaire, collectionneur depuis plus de trente ans. Jamais avare en anecdotes sur ses autos il répond avec grand plaisir aux indiscrétions des passionnés. Si de nombreux propriétaires de Supercars préfèrent rester discrets, lui aime partager. « Quand tu achètes une Ferrari, tu l’achètes bien évidemment pour toi, mais aussi pour les autres. Il est important de partager ce privilège et de permettre aux gens de rêver ». Tout est dit. Gilbert ne sort pourtant pas sa « folie » à n’importe quelle condition. Rouler avec une auto de ce calibre sur circuit implique des frais d’entretiens importants sans compter les risques d’accident. Au cours de journées de roulage qui mêlent supersportives et Supercars, gentlemen drivers aguerris et débutants, l’accrochage est vite arrivé. Réparer une 458 Speciale coûtera beaucoup moins cher qu’une LaFerrari. En cas d’accident sa côte pourrait également être fortement impactée : les collectionneurs n’aiment généralement pas acquérir une auto ayant un historique fâcheux et  la pénalité ici peut se chiffrer en centaine de milliers d’euros. Rajoutons à cela le côté émotionnel : « l’abîmer me ferait mal au cœur, elle est tellement exceptionnelle ».

Ces arguments sont partagés par de très nombreux propriétaires qui malgré leur envie sont très souvent réticents à l’idée de mettre le joyau de leur collection sur circuit. Stéphane Ratel l’a bien compris et c’est pour cela qu’il a créé l’Ultracar Sports Club. Les conditions d’éligibilité ? Posséder une Supercar. Mais comment la définir ? Au final la liste des modèles éligibles au statut de Supercars – que la presse britannique n’hésite pas à baptiser hypercars ou ultracars – est assez restreinte. A vrai dire ils étaient presque tous présents au Paul Ricard à l’exception de la Porsche 918 Spyder. Les Aventador, F12berlinetta et autres supersportives devaient quant à elle se contenter du parking visiteur. Il leur est impossible de rejoindre le club. Ici le prix de l’auto la moins chère ne descend pas en dessous du million d’euro. On comprend donc la réticence de certains collectionneurs à rouler trop souvent avec… Sauf quand il s’agit de se retrouver entre propriétaires de Supercars. Sur la piste, chacun est conscient de la rareté de l’auto de l’autre et se montre extrêmement précautionneux. Cela ne veut pas dire pour autant que les sessions de roulage sont au ralenti, mais il n’y a pas de compétition à proprement parler. Du siège passager de LaFerrari doubler et se faire doubler par une McLaren P1 GTR, une Pagani Zonda R ou l’une des trois Lamborghini Veneno le tout à plus de 270 km/h, reste un moment irréel. Non pas que faire la même en McLaren 650S face à une Aventador ne l’est pas, mais  il s’agit là d’un tout autre monde. Le public est entassé dans les gradins et sur les terrasses, les onomatopées et superlatifs fusent. La joie et le bonheur se lisent sur chaque visage.

Que dire de la symphonie orchestrée par ces monstres rugissants dont nombreux dépassent pour la première fois les 6 000 tr/mn ? C’est tout simplement un régal. Le retour au paddock tourne à l’embouteillage car manœuvrer n’est pas si facile, surtout lorsque des centaines de personnes sont hypnotisées derrière leur appareil photo. Et quand ils découvrent qu’au volant de LaFerrari se trouve la fille de Gilbert (notre propriétaire de la version FXXK) les mâchoires se décrochent et certains qui pensaient que ce milieu était exclusivement masculin sont ravis de cette surprise. Il faut avouer que cela n’est tout de même pas courant. Les questions fusent : « Pourquoi avoir acheté une LaFerrari ? Est-ce facile à conduire ? Peut-on prendre une photo avec vous ? ». Un moment un peu embarrassant pour Séverine qui se prête tout de même au jeu. La présence sur la piste de la jeune femme n’est pas passée inaperçue non plus du côté des autres membres du club. Pierre-Henri Raphanel, le pilote maison de Bugatti et recordman du monde avec 431 km/h atteint en Veyron Super Sport ne manque pas de venir la féliciter et lui propose de prendre le volant de sa Bugatti en échange d’un tour en italienne !

Les autos mais pas seulement

L’Ultracar Sports Club n’est pas qu’une affaire de roulage. C’est un vrai club qui a compris les envies et les besoins de ses membres. La preuve avec une loge dédiée dans laquelle ils se retrouvent tout au long du week-end. Ici pas de public, juste les pilotes et leurs proches dans une ambiance décomplexée. Autour d’un déjeuner haut de gamme on discute trajectoires et points de freinage avec Chris Goodwin, pilote maison McLaren venu aujourd’hui avec une P1 GTR, horlogerie (certains portent au poignet des montres au prix plus élevé que celui d’une Lamborghini Aventador), on se conseille sur les jets privés et hélicoptères, on lance des débats œnologiques. On échange parfois même des voitures : « ça te dit ma 911 GT2 contre ta Murcielago ? ». Une poignée de main plus tard l’affaire est réglée. On aura vu dans le week-end des contrats se conclure et des chèques de montants astronomiques s’échanger le tout dans la plus grande simplicité. L’ambiance détendue et la bonne humeur de chacun y sont propices. Mais chut ! Ce qui se passe dans la loge, reste dans la loge.

C’est l’une force de ce club : rassembler autour de la passion automobile de riches collectionneurs d’automobiles rarissimes et leur permettre de nouer des liens, tout en profitant de leurs belles mécaniques. Le tout en offrant un spectacle inoubliable au public. Une recette gagnante qui assurera, on l’espère, la pérennité de ces évènements dont le prochain aura lieu à Misano en Italie le 3 octobre prochain. Pour poursuivre l’expérience et garder contact, les membres ont d’ailleurs une application dédiée. Développée par Icodrive, elle leur permet de rester au courant de l’actualité du club, d’échanger avec les membres, de comparer les chronos, etc. Un excellent moyen de tisser les liens entre deux évènements.

Acheter une supercar pour quoi faire ?

Par coup de cœur

Sur la route le conducteur d’une McLaren P1 ou d’une Bugatti Veyron devient aux yeux de la loi un dangereux criminel en une poignée de secondes sans même avoir eu le temps d’enclencher le tiers des rapports ni exploiter 50% de la puissance de son auto. Pour faire de la piste il préfèrera prendre une auto moins chère, moins rare et au final suffisamment performante. Gilbert, propriétaire de LaFerrari le reconnaît : sur le circuit il s’amuse tout autant avec sa 458 Challenge qui offre des performances suffisantes pour son niveau de pilotage. Qui peut mener une Supercar dans ses derniers retranchements si ce n’est un pilote professionnel ? Pourquoi dépenser plus d’un million d’euros pour une auto que l’on n’exploitera jamais ? « C’est une histoire de cœur » répond Gilbert. « Je les ai toutes eues : 288 GTO, F40, F50, Enzo. Quand LaFerrari est sortie j’ai dit non. Je la trouvais sublime mais trop chère, trop puissance, je savais que je ne pourrais pas en profiter pleinement ». Ce n’est que dix-huit mois après la présentation qu’il craque. En visite à l’usine pour configurer sa 458 Aperta, les dirigeants de Ferrari lui montre la ligne d’assemblage de LaFerrari. « Une telle beauté, un tel savoir-faire, ça a été la révélation ». Dans la foulée il configure son exemplaire. Contre l’avis du staff de la marque il ne cède pas au bi-ton. Sa décision est payante, son auto est l’une des seules à être sortie rouge unie. Un choix qui révèle encore plus les lignes aérodynamiques de l’auto et lui donne une plus grande élégance que le combo rouge / toit noir. « Sur le coup je savais que c’était une grosse folie de dépenser autant d’argent pour une auto, mais voilà c’est la magie Ferrari, on ne peut rien y faire ». Et comme pour se le rappeler à chaque utilisation il a fait graver sur le volant l’inscription « Ma Folie ». 

Depuis sa livraison en janvier dernier l’auto a peu roulé, la faute à une météo peu capricieuse. Mais dès que les conditions le permettent il ne manque pas de partir au petit matin sur les petites routes de campagne pour se faire plaisir. « Tu n’as pas besoin d’aller vite pour prendre du plaisir, ces routes sont exigeantes, ça pousse, ça tourne, ça freine, je m’amuse beaucoup et je ne parle même pas du son du V12 ! ».

Pour ce qu’elle représente

Et les anciennes dans tout ça ? Gilbert en a quelques-unes et quand il en parle c’est surtout à propos de l’esthétique comme pour sa Corvette C1 ou sa Dino que pour leurs performances.

Le monde des collectionneurs de supercars est assez différent de celui des anciennes et il est rare qu’un collectionneur dispose en quantité des deux dans son garage. Cela vient également de l’utilisation et du profil des clients. Les membres de l’Ultracars Sports Club qui utilisent leurs autos sont une caste à part. De très nombreux propriétaires de Supercars et hypercars roulent très peu avec leurs autos comme l’explique Didier (son prénom a été changé) voiturier à Monaco et bien qu’il ne faille pas généraliser, il s’agit souvent d’un effet de mode : « Nous avons de vrais passionnés mais c’est pour beaucoup un moyen d’étaler leur richesse. Si l’ami ou le voisin a une Bugatti Veyron, il leur en faut une et si une autre plus chère plus puissante sort, il la leur faut aussi ». Il raconte ainsi que lors d’un réveillon de la Saint-Sylvestre, un client âgé d’à peine une trentaine d’années est venu avec une Bugatti Veyron. En voyant qu’il y en avait déjà deux garées, il est reparti chez lui chercher sa Ferrari Enzo. De fait ces autos là totalisent un faible kilométrage et sortent rarement des rues de la Principauté dans lesquelles elles évoluent à une vitesse indigne de leur conception.

Posséder une Supercar est ici un signe extérieur de grande richesse. Il n’y a qu’à observer le ballet incessant de bolides le week-end du Grand Prix pour s’en convaincre. Que dire des collectionneurs du Moyen-Orient dont les voitures sont livrées par camion au pied des palaces parisiens et n’en bougent que temps en temps pour un aller-retour sur les Champs-Elysées ? C’est encore un autre monde. Certains collectionneurs possèdent même jusqu’à dix exemplaires de chaque modèle ! En France les mentalités sont différentes et les collectionneurs préfèrent rester cachés. Les trois-quarts des supercars présentes dans l’Hexagone ne seront jamais vues par le public. Il y a à ce jour une dizaine de LaFerrari en France, seulement deux ou trois ont été aperçues ! Les anglais et les américains ont quant à eux plus de chances. Les collectionneurs sont friands d’automobiles et n’hésitent pas à les utiliser au quotidien comme sur de nombreux évènements tout au long de l’année. Certains sont même hyperactifs sur les réseaux sociaux comme « @Salomondrin », un collectionneur américain qui poste très régulièrement des photos de ses aventures en Pagani Huayra ou en Porsche 918 Spyder. Le succès est au rendez-vous et il est devenu une vraie star du web, car si l’on aime bien voir et entendre ces autos, écouter leurs propriétaires nous en parler est encore plus palpitant.A l’opposé il y a ceux qui préfèrent les laisser dans leur garage / musée et ne les font jamais rouler. Certains poussent même le vice à les enfermer sous des bulles géantes ventilées censées préserver l’auto. L’esthétique et l’objet priment sur son utilisation. Un peu dommage non ? Surtout qu’au final ce n’est pas nécessairement bon pour la mécanique. Cela n’empêche pas ces exemplaires d’être revendus beaucoup plus chers qu’un exemplaire correctement kilométré et entretenu dans les règles de l’art.

Pour spéculer ?

A l’opposé des GT et supersportives qui subissent une décote lourde durant leurs premières années de vie, les Supercars eux ne cessent de voir leur côte grimper. A la fin des années 80 par exemple certains bons de commande de F40 s’échangeaient jusqu’à sept fois le prix de l’auto. Aujourd’hui cette folie est terminée mais les productions toujours limitées et la demande croissante des clients empêchent toute baisse de prix. Ainsi la côte des précédentes Supercars de Ferrari ont profité de la commercialisation de LaFerrari.

Ceux qui n’en ont pas eu se sont rabattus sur elles et se sont également empressés d’acheter quelques autos neuves. Un geste qui n’est pas anodin : comme nous l’a expliqué Gilbert on ne commande pas une LaFerrari comme on commande une 488 GTB. C’est l’usine qui décide ou non de vous la vendre. C’est une façon de maîtriser son image de marque et d’éviter la spéculation (ou du moins d’essayer). Ainsi pour espérer être autorisé à payer plus d’un million d’euros pour le Graal il faut être un client régulier de la marque (certains parlent de l’achat d’au moins cinq Ferrari neuves au cours des dernières années). Il existe également une clause interdisant la revente de l’auto avant deux ans. Légalement rien n’oblige les clients à la respecter : la preuve certains exemplaires sont sur le marché à un prix avoisinant les 2,5 millions d’euros soit le double de la valeur d’achat. Toutefois Ferrari garde trace de chacune de ces autos et il est certain que ce client n’aura plus les faveurs des décideurs de la marque…

Est-ce que l’on pense déjà au prix de revente lors de la commande ? « On y pense forcément un peu car c’est une somme très conséquente mais ce n’est pas ce qui détermine l’achat, je marche au coup de cœur » explique Gilbert. La revente de LaFerrari n’est pas d’actualité mais il sait que ce jour viendra. « Avec ma famille et mes amis nous allons vivre de belles aventures et puis viendra le moment où je m’en séparerais. On ne peut pas garder toutes les voitures, il faut savoir tourner la page. Rien de m’attriste plus que de ne pas faire rouler mes autos donc je préfère les transmettre à quelqu’un qui vivra à son tour d’extraordinaires moments avec elles ». Parmi toutes les supercars qu’il a possédé, il n’en a gardé qu’une seule depuis sa sortie, sa F40 : « Tu peux conduire toutes les voitures du monde, une fois que tu as goûté à la F40 tu y reviendras toujours ». C’est ce que l’on appelle une déclaration d’amour.

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En 2018, en 2019 ou en 2020, il ne se passe pas une journée sans les années soixante. Et ce sera la même chose en 2021, en 2022… Entendre les Rolling Stones ou les Beatles à la radio, célébrer la disparition de Fidel Castro ou de David Bowie, faire référence au Gaullisme ou à Mendes-France, découvrir une nouvelle version de la Mini ou de la Porsche 911, rappeler le grand chelem de Rod Laver (toujours pas égalé !), débattre à l’infini sur qui a réellement tué Kennedy ou Marilyn Monroe, épiloguer sur la rupture et les conséquences de mai-68, relancer les polémiques sur les guerres d’Algérie ou du Vietnam… Les années quarante ont été celles de la guerre mondiale. Les années cinquante, celles de la reconstruction. Les années soixante, celles de la vie, tout simplement. Des années durant lesquelles l’énergie, l’audace, mais aussi la classe, la mode et une certaine forme de modernisme, semblaient pouvoir bouleverser le monde à chaque instant. Pour le meilleur, mais pas seulement. Car si cette période dorée a accouché de quelques merveilles (musicales, automobiles, artistiques, sportives ou cinématographiques), d’un événement pour l’éternité (on a marché sur la lune !), elles sont aussi les années de plomb de la guerre froide et du Mur de Berlin, des vrais conflits sur le terrain en Algérie et au Vietnam, et de la généralisation des drogues dures qui vont occasionner des ravages chez les jeunes.

1969

Mercedes C111 : objectif an 2000

En 1969, on ne parle que de l’an 2000. Un fantasme. Pendant que Gainsbourg et Birkin chantent Année érotique, le genre cinématographique à la mode est la science-fiction. D’ailleurs, à cette époque, on ne s’intéresse qu’au futur et tout est prétexte à la prospective : la mode, l’art, la technologie et bien sûr l’automobile. Et pas au futur immédiat, mais déjà celui du XXIe siècle, comme en témoigne le film 2001 l’Odyssée de l’espace de Stanley Kubrick, tourné l’année précédente. Chez Mercedes, on est très fier d’exhiber ce prototype qui sera la star des salons de l’auto et des pistes d’essais durant des années. Une incarnation du futur même. Dès qu’un magazine voulait illustrer le futur ou les nouvelles technologies, il mettait en avant une photo de la C111. Une gueule magnifique, agressive, sportive, en rupture avec l’image assez sage des voitures de série à l’étoile. Et finalement, la seule chose qui connaîtra un réel succès sur cette auto est son style. Hélas, c’est également la seule chose qui ne verra jamais le jour en série ! Pourtant, que cette voiture fit rêver tous les amoureux de l’automobile durant une dizaine d’années, qui régulièrement espérait que Mercedes décide enfin de la commercialiser, ce dont il n’a jamais été question. Elle battit un nombre impressionnant de records, mais les technologies qu’elle éprouvait ne connaîtront pas d’avenir non plus, tel le moteur rotatif Wankel.

L’héritière : Mercedes-AMG GT. La C111 ne connaîtra jamais réellement d’héritière, mais plutôt une quantité industrielle de voitures-laboratoire, destinées à tester les technologies des Mercedes du futur. La marque à l’étoile s’en est même fait une spécialité, comme en témoignent les versions les plus sportives, telle cette AMG GT, ou avant elle la SLS et la SLR. Désormais, la communication passe par une mise en œuvre des nouvelles technologies directement sur la voiture de monsieur Toulemonde.

Sportif : Pelé -1940-

Sportif de la décennie, mais surtout sportif du siècle. En 1969, Pelé marque son millième but et terminera sa carrière sur l’invraisemblable total de 1 281 réalisations ! Cet homme avait quarante ans d’avance sur tous ses contemporains et aurait pu s’imposer comme le joueur vedette d’une équipe nationale encore au XXIe siècle. Il faut revoir les images de l’époque pour comprendre que ses congénères et particulièrement les défenseurs qui, en ces temps-là, occupaient ce poste parce qu’ils n’étaient pas très bons, ne pratiquaient pas tout à fait le même sport. Lui savait tout faire, y compris marquer de la tête malgré sa taille moyenne, ajoutant à sa technique, un sens du jeu, une intelligence tactique et des capacités physiques hors-normes. Le sportif parfait. Son palmarès reste inégalé à ce jour, restant notamment le seul joueur de l’histoire à avoir remporté trois Coupes du Monde. Un géant pour l’éternité, bien au-dessus de Diego Maradona, Ronaldo (les deux) et Lionel Messi. S’il avait été éligible au Ballon d’or, nul doute qu’il en aura emporté une petite dizaine, avec au minimum les années 1958, 1959, 1961, 1963, 1965, 1967, 1969 et bien sûr 1970, avec le chef d’œuvre de la Coupe du Monde au Mexique.

Pilote : Henri Pescarolo – 1942-

Célèbre pour son héroïsme démontré en plusieurs occasions aux 24 Heures du Mans, dont un homérique relais de nuit sous une pluie battante… sans essuie-glace. Après l’envol de sa Matra dans la ligne droite des Hunaudières en cette année 1969, on le croit fini pour le sport automobile, et même la vie tout court. A la manière d’un Niki Lauda six ans plus tard, il reviendra plus fort que jamais.  Il a roulé avec Jean-Pierre Jaussaud, Jean-Pierre Beltoise, Graham Hill, Gérard Larousse, Jacky Ickx, Jean Ragnotti, Patrick Tambay, Bob Wolleck et bien d’autres… Un peu trop juste en performances pour une belle carrière en F1, le Parisien Henri Pescarolo est devenu plus Manceau que les Manceaux. Depuis 1966, il a participé à trente-trois éditions des 24 Heures du Mans pour totaliser quatre victoires (3 avec Matra de 1972 à 1974 et une avec Porsche en 1984). Il reste, aujourd’hui encore, une référence lorsque l’on parle du double tour d’horloge de la Sarthe. Ici en photo derrière les grands pilotes Elf de la période, Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin et le grand Pesca avec son légendaire casque vert.

Musique : David Bowie – 1947-2016

Une volonté permanente de contre-pied. Dans les années 1960, David Bowie fait sa première apparition sur les antennes de la BBC en se présentant comme le président de la société protectrice des hommes aux cheveux longs. Le musicien se cherche encore, mais on devine qu’il ne vivra pas de consensus. Il se révèle en 1969 avec Space Oddity que la télévision britannique utilise pour accompagner ses émissions consacrées à Apollo 11. Il restera dans une bipolarité incarnée via des personnages tels que Ziggy Stardust, vision d’un glam-rock qu’il portera plusieurs années.

Acteur : Robert Redford -1936-

Lancé par La Poursuite impitoyable et Propriété Interdite, Robert Redford accompagne Paul Newman dans Butch Cassidy et le Kid. Baptisé Sundance Kid, Robert Redford a tellement été marqué par son expérience qu’il a choisi le nom de Sundance pour son ranch de l’Utah et pour le festival du cinéma indépendant qu’il a créé en 1985.

Actrice : Romy Schneider -1938-1982

Une variété de roses rouges porte son nom. C’est dire si elle ressemblait à l’amour. Pourtant, c’est d’abord en princesse -rêve de jeunes filles- qu’elle explose aux yeux de toute l’Europe sous les traits de Sissi. Mais l’actrice hait l’image de cette impératrice. Après sa rencontre avec Alain Delon, elle acquiert une reconnaissance internationale et reçoit des cachets mirobolants des producteurs américains qui la qualifient de « petite fiancée du monde ».

Personnalité : Georges Pompidou -1911-1974

Loin de son Cantal natal, pauvre et attaché à la terre, Georges Pompidou avait pris l’habitude de quitter Paris au volant de sa Porsche 356 le vendredi après-midi. Poussé par son flat-4 refroidi par air, il semait la maréchaussée en fumant ses Winston. Premier Ministre secret de l’omniprésent Général de Gaulle, il est devenu le premier Président normal de la Cinquième République en profitant d’un concours de circonstances. Mais le pouvoir l’a usé et il l’a quitté avant la limite, emporté par une rare leucémie avant le terme de son mandat, sans héritier direct.

Tendance : le Concorde

Tandis que l’URSS envoyait le premier homme dans l’espace et que les Américains marchaient sur la Lune, l’Europe signait aussi une réalisation technique exceptionnelle. Fruit d’une coopération entre Français et Britanniques, le Concorde a volé pour la première fois en 1969. Posé sur une aile Delta, l’élégant fuselage pouvait transporter cent passagers à plus de Mach 2 (2 369 km/h) avec un record New York-Paris en moins de trois heures. 74 commandes ou options sont signées par seize compagnies dans les années 1960… Toutes sont annulées et seuls Air France et British Airways le font voler jusqu’à l’unique accident qui mène à son retrait en 2003.

Et pendant ce temps-là… la Lune. Promesse avait été faite le 25 mai 1961. Tout juste élu Président des États-Unis, John Fitzgerald Kennedy annonce que des Américains marcheront sur la Lune avant la fin de la décennie. L’assassinat de Dallas n’y changera rien. D’abord devancée par l’URSS dans la conquête de l’espace, la NASA accélère grâce au programme Apollo. Orchestrée comme une réussite pour toute l’humanité, la mission Apollo 11 de Neil Armstrong, Buzz Aldrin et Michael Collins est l’aboutissement d’un projet aux investissements record et aux retombées mondiales. Les recherches ont permis des progrès significatifs en matière d’écologie, de science des matériaux et d’informatique. Prochaine étape, mars. Mais dans plusieurs décennies.

On ne les a pas oubliés… mais, hélas, il fallait choisir

René Goscinny, la Lotus Seven, Jacques Tati, le western-spaghetti, Pablo Picasso, Stanley Kubrick, Serge Gainsbourg, Richard Nixon, la Citroën Méhari, Alain Mimoun, Marcello Mastroianni, Alfred Hitchcock, la Mercedes SL « pagode », les limitations de vitesse, Raymond Kopa, Vittorio Gassman, la Maserati Ghibli, François Truffaut, Bruce Lee, Françoise Sagan, la Renault 16, Burt Lancaster, Federico Fellini, Franck Sinatra, Salvador Dali, la Lamborghini Espada…

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Il y a bien sûr les plus célèbres, celles qui faisaient partie intégrante du scénario et dont le rôle s’avérait aussi essentiel que celui des personnages physiques. Au palmarès, nous citerons bien sûr Amicalement Vôtre (Dino 246 GT et Aston Martin DBS), Magnum (Ferrari 308 GTS), Starsky et Hutch (Ford Gran Torino), Le Saint (Volvo P60 Coupé), Columbo (Peugeot 403 Cabriolet), Miami Vice (copie de Ferrari Daytona Spyder, puis Testarossa), ou bien sûr toute la série des Chapeau melon et Bottes de cuir (XJ12C ou XJS).

Depuis les années 60, les séries remplissent les grilles de programme des chaînes de télévision avec leur héros qui ont accompagné notre jeunesse. Les amateurs d’automobiles que nous sommes devenus ont souvent éprouvés dans ces feuilletons leurs premiers désirs d’automobiles et certaines sont devenues de véritables stars.

Star & Striped Tomato

Si personne ne se souvient vraiment de la Buick Regal 1968 cuivre de Kojak (1973) ou des Dodge Monaco de Rick Hunter (1984), voire de la Dodge Daytona Turbo Z 84 bicolore (et traction) de sa partenaire Dee Dee McCall, c’est parce qu’il faut un petit coup de pouce des scénaristes et des producteurs pour qu’une auto devienne autre chose qu’un faire valoir. La Ford Gran Torino 1974 de Starsky & Hutch (1975) en est le parfait exemple. Véritable troisième star de la série, « Striped Tomato » n’était pourtant pas le modèle prévu à l’origine. William Blinn qui a créé la série avait pensé à une Camaro verte et blanche mais les producteurs étant en contrat avec Ford, c’est dans le catalogue de la marque de Dearborn qu’ils ont pioché cette Gran Torino pas sportive pour un sou. P.M Glaser qui jouait Starsky aurait sans doute préféré que l’on respecte le script original, car il détestait ce coupé de plus de 5 m qui ne tournait pas et se vautrait dans les virages en lui envoyant son partenaire sur les genoux ! Mais voilà, une suspension Airlift relevant l’arrière, des jantes 5 trous de 15’’en magnésium, de gros pneus et une bande « Vector » blanche vont propulser cette voiture de flics pas ordinaire vers le succès. A tel point qu’en 1976 Ford en produira même une série limitée de 1 000 unités !

Parmi les autres réussites d’autos pas franchement sportives, l’affreux Pontiac Aztek de Walter White dans Breaking Bad (2008) s’est assuré une célébrité éternelle tout comme la Peugeot 403 Cabriolet de Columbo (1968) qui, à l’instar de la femme et du chien de l’inspecteur, a assuré les seconds rôles majeurs de cette série. L’histoire dit que cette auto, jamais vendue aux USA, était celle de l’humoriste français Roger Pierre qui s’était lancé dans une tournée américaine avec sa propre voiture. Peter Falk qui incarnait l’inspecteur la découvrit la veille du tournage et insista pour que la production l’achète. C’est encore lui qui, face au refus de Peugeot de fournir une auto pour la deuxième série lancée en 1989 (Columbo n’était pas très soigneux), imposa qu’on retrouve le modèle originel vendu 10 ans plus tôt. Petite info pour ceux qui souhaiteraient relancer la série, la 403 Cabriolet fabriquée à seulement 2 050 exemplaires cote aujourd’hui près de 50 000 € !

Sportscar only

Malgré ces quelques exemples, les séries américaines ont souvent été l’occasion de mettre en avant des modèles sportifs locaux. Pêle-mêle, les séries Viper (1994) ou Stingray (1986) affichaient en titre les modèles utilisés, Nash Bridges (1996) roulait en Plymouth Barracuda 71 et dans les années 60, le Frelon Vert (1967) défendait les opprimés dans une Chevrolet Imperial Crown modifiée pilotée par une Bruce Lee débutant et construite par Dean Jeffries qui avait abandonné le chantier de la première Batmobile quelques mois plus tôt. Projet repris par un certain Georges Barris pas encore célèbre qui, pour tenir les délais, avait eu l’idée de repeindre le concept Lincoln Futura de 1955. Batman (1966) tenait enfin sa voiture.

Les stars US les plus célèbres restent toutefois la Dodge Charger 69 de Sheriff fais moi peur (1979) et la Pontiac Firebird Tran Am 82 de K2000 (1982). Selon l’histoire originale contée au cinéma dans le film Moonrunners, la voiture des cousins Duke devait s’appeler Traveller, du nom du cheval du … General Lee. Les producteurs ont jugé que le nom du cavalier sonnait mieux que celui de sa monture, ils ont eu raison. On regrettera quand même que la Charger bondissante ait plongé dans l’ombre la belle Plymouth Road Runner 74 de la cousine Daisy. Quant à K.I.T.T, si tout le monde l’associe à la fameuse Firebird noire à Leds rouges, ils sont assez peu à se souvenir qu’en 1991, pour un pilote d’une nouvelle série, elle est devenue une Dodge Stealth rouge maquillée en Dodge Banshee et appelée K400 puis en 2010 une Ford Mustang Shelby GT500KR. Notez pour la petite histoire qu’une des K4000 servant aux cascades avait auparavant servie de doublure pour l’étonnante Coyote X de la série Le juge et le pilote (1983) dont la version servant aux plans rapprochés était construite sur la base d’une kit car Manta Montage puis d’une DeLorean DMC12 afin que l’acteur principal arrive à y entrer sans chausse-pied ! Un problème récurrent, vous allez le voir.

Little Italy & utilitaires

Les Américains ne sont pas chauvins car ils acceptent aussi de donner à des étrangères, souvent Italiennes, les premiers rôles automobiles. Il en va ainsi avec la Lamborghini Countach d’Automan (1983), la réplique de la Daytona Spyder 365 GTS/4 dont le fabricant fut poursuivi par Ferrari et la – véritable cette fois-ci – Testarossa blanche de 2 Flics à Miami (1984). C’est également le cas avec la célèbre Ferrari 308 GTS de Magnum (1980) que la production dû acheter, après que le premier choix d’une Porsche 928 fut abandonné faute de pouvoir y installer un toit ouvrant permettant au mètre 92 de Tom Selleck d’y tenir sans fléchir.

On a aussi connu quelques utilitaires stars comme le GMC Vandura de l’Agence tous risques (1983), le pick-up de Colt Seavers (GMC Sierra) dans l’Homme qui tombe à pic (1981) ou celui de Walker Texas Ranger (Dodge Ram 1500) en 1993. Acceptons les excuses de tous ceux qui n’avaient pas remarqué le Nissan Frontier d’Alerte à Malibu (1991), cette série pleine de rebondissements autres que scénaristiques savait vous détourner de l’automobile comme personne. Sinon, les plus anciens se rappellent des Jeep Gladiator et Land Rover Defender zébrés de Daktari (1966) et les plus francophiles du Citroën HY de Louis la Brocante (1998) qui démontre qu’en France, nous ne sommes guère gâtés. Il faut bien avouer que la Citroën XM du Commissaire Navarro (1989), les Panhard & Levassor et De Dion Bouton des Brigades du Tigre (1974) ou la Traction du Commissaire Maigret (1960) qui ne conduisait jamais faute de permis ont eu beaucoup de mal à allumer la flamme de l’adolescent futur « petrol head » ! Même nos voisins Allemands ont eu le bon goût de mettre dans les mains du mou Derrick (1974) des BMW Série 5 et 7 plutôt joviales !

British Museum

Pour se faire plaisir en matière automobile, les séries Anglaises n’ont pas leur pareil. La Lotus Seven du Prisonnier (1967) n’est peut-être pas étrangère au fait que la France est le premier marché extérieur de Caterham tandis que la Jaguar Mk2 de l’Inspecteur Morse (1987) flatte l’œil et éduque le cerveau comme le firent les Bentley des années 20 et la Jaguar XJC Broadspeed de Steed ou la Lotus Elan de Tara, voire la Triumph TR7 de Purdey dans Chapeau Melon et Bottes de cuir (1961). Petite anecdote sympathique, si, dans le film sorti en 1998, on ne retrouve plus la Lotus Elan de Tara, c’est tout simplement parce que Uma Thurman qui reprenait le rôle ne rentrait pas dans l’auto. Elle héritera d’une Jaguar Type E en échange ! Ces séries étaient un véritable catalogue raisonné de la production anglaise qui trouve son exception dans la série du Saint et son étonnante Volvo P1800.

En fait, Jaguar sollicité n’avait pas répondu et les Suédois pas engourdis avaient alors sauté sur l’occasion. La firme de Sir Lyons se ratera même une seconde fois car lorsque la production relança la série en 1978 avec Ian Ogilvy à la place de Roger Moore, elle s’empressa de mettre sa XJS dans les mains de Simon Templar. Seul problème, ce Retour du Saint fera un flop mémorable et tout le monde a oublié la Jaguar mais pas la Volvo ! Dans Amicalement Vôtre (1971), si Dany Wilde roule en Italienne (Dino 246 GT), ne vous y trompez pas, c’est parce qu’il est Américain. Brett Sinclair, en bon Anglais, pilote de son côté une Aston Martin DBS V8 qui cachait d’ailleurs un simple 6 cylindres car l’auto n’était pas encore prête au début du tournage en 1970.

Selon ses préférences et son vécu télévisuel, chacun d’entre vous pourra probablement citer un modèle qui l’a marqué et qui n’est pas mentionné mais pour conclure, attardons-nous sur deux séries plus récentes particulièrement marquantes. La Pontiac Firebird Trans Am 1970 de la série animé Funky Cops (2002) et inspirée de l’univers des 70’s a eu son petit effet tout comme la série d’animation japonaise Initial D dont la voiture star était une Toyota Trueno AE86 et le héros, amateur de course et de drift. Difficile d’ignorer l’influence de tout cela sur la jeunesse du début des années 2000 et ne pas y voir une partie de l’explication de l’engouement actuel pour les anciennes mais aussi les Japonaises et le drift.
Le placement produit pour les constructeurs automobiles a encore de beaux jours devant lui, ici, on ne s’en plaint pas.

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Quand j’ouvre l’œil, ce dimanche matin de mars, je me précipite à la fenêtre : caramba, il pleut des hallebardes ! Pas de chance, vraiment : c’est justement le jour où mon camarade Thierry Soave doit passer me chercher pour m’emmener à Ollainville, dans le 91, pour essayer une des Ferrari les plus mythiques qui soit : la fameuse BB 512 à injection. Traduisons toute de suite : « BB » pour « Berlinetta Boxer », « 5 » pour 5 litres de cylindrée (en réalité 4 943, mais on ne va pas chipoter) et « 12 »  pour le nombre de cylindres – à plat, comme il se doit sur un moteur « boxer » (encore que les spécialistes en discutent, certains prétendant qu’il ne s’agit pas d’un authentique boxer, mais d’un V12 à l’angle tellement ouvert qu’il est quasiment à plat – mais là aussi, on ne va pas en faire une histoire). Et tant qu’on y est, débarrassons-nous des chiffres en nous en tenant à l’essentiel : la BB 512 voit le jour, dans sa première version à carburateurs, en l976 pour concurrencer la Miura de Lamborghini. Elle succède à une Ferrari tout aussi mythique, la Daytona, et précède la non moins fameuse Testarossa. 923 exemplaires seront produits avant que l’on passe à la deuxième version, celle à injection que je dois justement essayer aujourd’hui et qui, elle, sera produite à 1 007 exemplaires entre l981 et l984.

Les performances ? Elles sont excellentes pour  une voiture de route de l’époque (il faut dire que le moteur est une version dérivée de celui qui équipe la F1 de Niki Lauda). Avec  les 340 ch de la version « i » (360 sur la 512 à carbu, abandonnée parce que jugée trop polluante au regard des normes américaines), on atteint aisément les 280 km/h et les accélérations ne sont pas en reste : à peine plus de 14 secondes au 400 m, 25 s au 1 000m, et 6,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. 

            Donc, il pleut,  et je me dis qu’il va falloir être raisonnable. Nous arrivons à Ollainville et c’est Charles Collin, le fils de Pierre Collin, le fondateur de Cecil Cars, qui nous accueille. Quand il ouvre la  grande porte du garage, les bras, comme on dit, m’en tombent des mains. C’est la caverne d’Ali Baba. J’aperçois aussitôt une sublime Aston DB4, rutilante, comme neuve, devant une pléiade de Ferrari, dont une superbe Dino rouge, comme celle de Tony Curtis dans « Amicalement vôtre ». Plus loin, une magnifique Jaguar XK120 cabriolet, une XK 150 entièrement refaite à neuf, une vieille Riley des années trente, sur le côté, dans un autre espace, une Jaguar Mark V des années 40, une antique Daimler en restauration, et une quantité de Type E et autres merveilleuses machines roulantes.

Je suis scotché, d’autant que Charles, aussi sympathique que compétent, n’est pas avare de son temps, ni de ses  commentaires, toujours intéressants, sur ces voitures qu’il connaît par cœur. L’ami Cyril, notre photographe, prend ses clichés et, assez trainé, il est temps d’aller voir ce que la BB a dans le ventre.

Petit coup de démarreur et aussitôt le moteur ronronne gentiment, pas agressif. Charles monte à mes côtés, je passe la première, et la bête démarre doucement. Seconde, troisième dans la ruelle qui rejoint bientôt une route plus large, à quatre voies. Je me dis que je peux tout de même envoyer un peu, je préviens mon « copilote », que je sens légèrement crispé (il est comme moi, il déteste être conduit par un autre). Une fois que la Ferrari est en ligne droite, volant bien droit  lui aussi, (je vous rappelle que la route est glissante à souhait, tandis que les pneus sont froids), j’enfonce le champignon  en seconde. Oups ! Je prends un bon travers arrière –que je rattrape aussitôt d’un léger contrebraquage, remettant immédiatement la voiture dans la bonne direction. D’un coup œil discret vers la droite, je vois les deux mains de Charles qui se crispent sur les accoudoirs tandis que sa jambe droite ne peut pas s’empêcher de freiner ! On rigole tous les deux, et je le rassure : je n’ai aucune intention d’abîmer ce qui est à mes yeux bien plus qu’un voiture, un objet d’art. A l’arrêt ou à basse vitesse, pour les manœuvres du genre créneau, je ne vais pas vous mentir : c’est un vrai 15 tonnes ! Jamais rien conduit de plus lourd depuis les vieilles Bugatti 57 de mon père. Bonne nouvelle : Charles me dit qu’il est facile de faire installer une direction assistée électrique déconnectable et, franchement, ce n’est pas du luxe. Cela dit,  dès qu’on passe 10 km/h, c’est une merveille. La sonorité du 12 cylindres est délicieuse, douce et mélodique, mais fort impressionnante lorsqu’on monte dans les tours.

La tenue de cap est parfaite et le confort excellent, grâce à des sièges en cuir Connolly  qui vous maintiennent en place impeccablement. Avec un peu d’habitude (la  célèbre grille Ferrari ne pardonne pas les approximations), le passage des vitesses est un bonheur tant le levier tombe bien sous la main. Bref, au bout d’une heure,  je n’ai aucune envie de rendre la voiture. Timidement, je demande le prix à mon gentil voisin : entre 300 000 et 400 000 € pour avoir une BB 512 comme celle que je pilote aujourd’hui, c’est à dire en état quasiment neuf. Mais  il faut compter aussi avec l’entretien. Par exemple, il convient de changer les courroies de distribution au moins tous les trois ans, et pour ce faire, il faut carrément déposer le moteur –l’opération globale supposant plusieurs jours de travail. Hors de portée. Mais si on laisse ces considérations bassement matérielles de côté, cette BB, qui n’est certainement pas à mettre entre toutes les mains, est un vrai régal.

Ferrari BB 512i

Prix neuf en 1982                   75 800 € (182 000 € actuels)

Cote 2015 :                             350 000 €

Année de production             1981-1984

Nombre d’exemplaires          1 007

Moteur                                   12 cylindres à plat

Cylindrée                               4 942 cm3

Puissance                               340 ch à 6 000 tr/mn

Couple                                    451 Nm à 4 200 tr/mn

Transmission                         aux roues arrière

Boîte                                      mécanique à 5 rapports

Pneus                                      240/55 VR 415 (Michelin TRX)

Dimensions                            4,40 x 1,83 x 1,12 m

Poids                                      1 499 kg

Réservoir                               100 l

Vitesse maxi                          280 km/h

0 à 100 km/h                          5s4

Consommation mixte            26,5 l/100 km

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Ce n’est pas tous les jours qu’on a l’occasion d’essayer sur piste une voiture de course moderne, pas une voiture de route améliorée, mais une vraie bête de compétition. Alors quand Thierry Soave me propose de venir piloter sa Maserati GranTurismo GT4 sur le très rapide et très technique circuit de Dijon, je ne fais ni une ni deux, je prends mon casque et je saute dans le train. La voiture est engagée par notre magazine préféré dans le Championnat de France GT organisé par SRO. Elle y est conduite par deux pilotes exceptionnels, des vrais rapides, Thierry bien sûr, et le jeune Romain Monti qui possède déjà à son actif un sacré palmarès. La Maserati est une des stars de la compétition à côté des Aston Martin, des Porsche ou des McLaren, et elle le mérite.

Arrivé dans les stands, je découvre le monstre. Je ne dirais pas que c’est une beauté, c’est plus que ça : elle a une gueule folle. J’enfile ma combinaison, mes bottines, mon casque et mes gants et je m’installe tant bien que mal au volant. La première chose qui frappe dans les vraies voitures de courses, c’est que tout y est dépouillé. Hors le siège passager (installé pour l’occasion, mais retiré en course car personne ne serait assez fou pour s’installer ici !) et le tableau de bord avec sa pléiade d’instruments, on ne voit que les barres de renforcement du châssis et de la carrosserie. Pas de fioritures, c’est le moins qu’on puisse dire. J’enfonce le bouton « start » et ça déclenche tout simplement le tonnerre. Cette voiture fait réellement  un boucan du diable. Cela dit, la sonorité est superbe. Il s’agit d’un V8 dont l’origine remonte à la Ferrari F430. Comme il n’y a pas d’embrayage, j’engage la première avec la palette droite et je commence gentiment à quitter les stands. Le sympathique directeur du circuit lève la barrière et  m’ouvre la piste en me faisant signe avec le pouce que tout est OK, je peux y aller.

Comme je ne connais pas le circuit, j’ai demandé à Thierry de me précéder avec sa BMW Série 7. Je préfère qu’il fasse un bout de chemin avec moi pour me faire découvrir plus facilement les points de freinage et les bonnes trajectoires. Sans être une voiture de course, la BMW 760 M est quand même équipée d’un 12 cylindres de 600 chevaux ! Je lui demande d’aller vite, sachant qu’avec la Maserati, même s’il est un excellent pilote,  je n’aurai quand même  pas trop de mal à le suivre. En fait c’est un euphémisme. Malgré toutes les qualités de la grosse BM, au bout de deux tours je m’ennuie tellement que je double mon camarade et m’offre une série d’autres tours de pistes tout seul, à pleine vitesse. Cette Maserati est une merveille et je souhaite à tous les pilotes amateurs d’avoir la même chance que moi, celle d’essayer une vraie auto de compétition. C’est un régal, dès qu’on enfonce l’accélérateur, la Maserati bondit littéralement dans un bruit rageur. Comme dit le regretté Bernard Blier dans les « Tontons flingueurs », c’est du brutal ! Dans les courbes, on a l’impression qu’elle est tout simplement indéracinable. Elle vire tellement à plat, qu’on se sentirait presque, malgré son poids respectable, au volant d’un kart. Dans la ligne droite, j’égrène les vitesses et passe la sixième, 250/260/270… J’enfonce à regret le frein pour pouvoir prendre la grande courbe à droite qui se rapproche à une vitesse folle. Le freinage est presque aussi impressionnant que l’accélération et la tenue de route.

Ces quelques tours passent sans que je m’en aperçoive, mais il faut bien rentrer aux stands. J’aurais volontiers continué toute la journée pour pouvoir pousser vraiment la bête dans ses derniers retranchements. Je m’extrais de la voiture (opération toujours difficile sur ce type d’auto) et une charmante jeune-femme, journaliste de son état, se précipite pour me poser quelques questions en vue de rédiger son papier : « Mais enfin, finit-elle par me demander l’air un peu interloqué, quel rapport avec la philosophie ? ». Il est plus profond qu’on ne croit. Les sages anciens disaient que deux maux pèsent sur la vie humaine, le passé et le futur, la nostalgie et l’espérance qui nous empêchent d’habiter le présent. Eh bien croyez moi, quand on est au volant de ce type de voiture, concentré au maximum sur sa trajectoire, conscient qu’en course il n’y a que du freinage et de l’accélération, pas de vitesse linéaire qui tienne si on ne veut pas perdre du temps, on habite totalement l’instant présent. Et c’est une joie aussi simple qu’à nulle autre pareille. Carpe diem !

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Michèle Mouton

Parmi ses faits d’armes : vice-championne du monde des rallyes en 1983, victorieuse à Pikes Peak en 1985, présidente de la commission des femmes à la FIA en 2010, manager général du WRC à la FIA en 2011.

Michèle Mouton, c’est LA pilote. Il y a certes l’Américaine Danica Patrick, avec tout ce qu’elle a accompli, la manière dont elle a su se servir de sa féminité pour réussir, qui est extraordinaire. Mais elle ne sera jamais une Michèle Mouton, qui, elle, à l’inverse, n’a jamais mis en avant le fait qu’elle était une femme. Au contraire, elle a plutôt essayé de se fondre dans un univers d’hommes sans se faire remarquer. Je suis d’ailleurs contre la féminisation du sport automobile. Michèle Mouton, aujourd’hui, s’appuie sur son parcours pour promouvoir cette discipline, qui est sa passion, donc c’est super. Si j’avais un jour l’opportunité de servir le sport automobile, je le ferais aussi.

Angela Merkel

Parmi ses faits d’armes : élue trois fois chancelière de la République fédérale d’Allemagne depuis 2005. Grande défenseure de l’industrie automobile de son pays.

C’est une femme de poigne et de pouvoir. Le pouvoir, ça fait toujours un peu peur. Je me suis intéressée à son parcours, et j’ai vu que, dans sa jeunesse, elle avait servi la cause des femmes (ministre des Femmes et de la Jeunesse au sein du cabinet Kohl IV de 1991 à 1994), et qu’elle s’était aussi investie dans l’écologie. Je trouve cela intéressant car, en matière de voitures, c’est l’avenir ! Elle représente cela, et la puissance. La puissance, c’est aussi ce qu’on aime au volant… Ce qui est paradoxal, c’est qu’on pense toujours que l’automobile est une histoire d’hommes, or c’est la personne qui a le plus fait pour défendre l’automobile ces dernières années, plus que n’importe qui. Elle a soutenu le secteur bec et ongles, bien consciente de l’importance de cette industrie dans son pays. C’est un peu comme une mère qui aurait défendu ses petits, une matriarche…

Camille du Gast (1868-1942)

Parmi ses faits d’armes : la première femme à avoir participé à une course automobile (Paris-Berlin, 1901).

La photo est exceptionnelle : cravate, chemise blanche, clope au bec… On dirait qu’elle a du rouge à lèvres, et peut-être les yeux un peu maquillés, non ? Plus sérieusement, il est très difficile pour nous, près d’un siècle après, de mesurer à quel point elle était en avance sur son temps. A cette époque, les femmes n’avaient pas le droit de vote, ni de compte en banque… J’aime son style sur cette photo. Elle a du caractère, c’est évident. Je me dis que c’est une dingue de voitures… La clope au bec, ça me ressemble moins, mais revendiquer la part de masculinité qu’elle a en elle, c’est quelque chose que je fais aussi.

Danica Patrick

Parmi ses faits d’armes : 1 victoire en IndyCar (Japon, 2008), 3e des 500 miles d’Indianapolis en 2009.

Elle a beaucoup de talent. Je trouve extra qu’elle ait réussi à s’imposer dans un milieu d’hommes, qui plus est au volant d’une monoplace. L’IndyCar n’est pas la F1, mais cela reste du très haut niveau. Plus encore que le grand tourisme, je peux vous dire, pour  avoir conduit quelques-unes de ces voitures, que c’est particulièrement viril… J’admire la manière dont elle a développé son business en s’appuyant sur son image. C’est certainement l’une des pilotes qui gagne le plus d’argent ; elle a utilisé tous les atouts dont elle disposait, peut-être même un peu trop (photos en petite tenue, NDLR). D’ailleurs, je ne pense pas en arriver là un jour, pour trouver un budget qui me permette de courir… Mais je pense qu’elle a servi d’exemple aux jeunes filles passionnées d’automobiles.

La duchesse d’Uzès – (1847-1933)

Parmi ses faits d’armes : la première femme à avoir passé le permis de conduire, puis la première personne à avoir été verbalisée pour excès de vitesse (juillet 1898).

Incroyable, on dirait un homme sur la photo ! Comme Michèle Mouton, c’est une pionnière, et c’est en cela que son parcours est intéressant. Je crois que c’est elle qui a eu le premier PV pour excès de vitesse. J’ai trouvé ça drôle. Il me semble que c’était 15 km/h pour 12 km/h autorisés… Comment ont-ils mesuré ?! Aujourd’hui, cela nous paraît tellement loin. Tout le monde ou presque a son permis de nos jours, mais j’imagine ce qu’elle a pu représenter à l’époque, l’exemple qu’elle pu être pour bon nombre de femmes…

Chantal Thomass

Parmi ses faits d’armes : vice-présidente du jury du Festival automobile international ; en 2005, elle décore une Jaguar Type E qui participe à des courses de voitures anciennes.

Je ne suis pas certaine qu’elle aime l’automobile comme moi je peux l’aimer, mais je sais qu’elle apprécie la dimension esthétique de l’objet. Or c’est la première chose qui fait que l’on aime une voiture, ou non. D’ailleurs, les constructeurs reconnaissent que les femmes ont une part prépondérante dans le choix du modèle. Pour en revenir à Chantal Thomass, on se souvient qu’elle avait décoré une Jaguar Type E en rose, avec des yeux et une bouche. C’est une démarche assez rare que d’associer le monde de l’auto avec l’art ou la mode, comme on a pu le voir dans le premier numéro de Car Life, avec la BMW Art Car « Roy Lichtenstein » exposée à Beaubourg. Cet apport esthétique et artistique permet aux gens de voir la voiture autrement, et s’adresse à un public plus large que celui des seuls amateurs d’automobiles.

Françoise Sagan – (1935-2004)

Parmi ses faits d’armes : un goût prononcé pour la vitesse, dont elle parlera régulièrement dans ses livres. Rencontre avec Enzo Ferrari, gros accident avec une Aston Martin, conduite pieds nus dans une attitude devenue célèbre (certainement en rapport avec l’événement précédent)… Un caractère rebelle qui en fait forcément la préférée de Margot Laffite.

Elle est l’incarnation même de la femme contemporaine. C’était plus qu’un peu garçon manqué amateur d’automobiles, elle représentait la bourgeoisie de l’époque dans toute sa splendeur et sa légèreté. Son côté rebelle, ses fantasmes… Elle aurait peut-être eu besoin de soigner davantage son image, mais c’est aussi ce qu’on aimait chez elle. Elle appréciait beaucoup les belles voitures, et elle aimait conduire. C’était un danger public ; d’ailleurs, elle a eu un grave accident ! Elle devait rouler particulièrement vite. C’est ce côté je-m’en-foutiste qui me plaît. En puis, c’est tellement plus facile quand tu as le talent, et comme elle a percé très tôt, elle a gagné de l’argent très vite et en a profité. C’est elle que je préfère dans cette sélection : pour sa désinvolture, son esprit rebelle et son côté bon vivant. 

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Mike Horn n’a jamais voulu signer de décharge de responsabilité. Jamais. Un jour, lors d’une escalade dans les Rocheuses, Will Gadd, le guide canadien pour cette expédition, lui en a tendu une. « C’est quoi ce papier ? » a-t-il demandé comme s’il s’agissait d’une contravention. Evidemment, pour des questions d’assurance, l’aventurier sud-africain doit parfois s’exécuter, mais à contre-cœur. Avant d’être un aventurier, Mike Horn est un homme libre, curieux de tout.  « Si on vole au-dessus d’un pays, il nous reste inconnu. Si on le parcourt à pied ou en voiture, on découvre de nouvelles choses, notamment la beauté de la nature. On apprend également à connaître la vie et les besoins des êtres humains. En ce moment, je fais le tour du monde. Mon expédition Pole2Pole, du pôle Nord jusqu’au pôle Sud puis inversement, est très exigeante. Mes filles Jessica et Annika me soutiennent dans ce projet. Nous sommes une équipe. Je bénéficie de l’aide de Mercedes, mon partenaire de toujours, qui nous fournit des extraordinaires Classe G. Quand on passe autant de temps dans ce genre de voitures, on change d’avis sur les tout-terrain. En fait, nos deux 4X4 sont devenus de vrais compagnons de voyage car nous effectuons la majeure partie du trajet avec et grâce à eux, je fais le reste avec Pangaea, mon yacht à voile, et à ski. Au total, ça représente 38 600 km. Sans nos voitures, nous aurions beaucoup de mal à gérer certaines situations extrêmes. En cas de chaleur torride ou de froid glacial, rien de tel que la ventilation ou le chauffage du siège. Même pour moi ! La Classe G de Mercedes-Benz ne m’impose aucune limite ; elle est fiable, sûre, confortable, et c’est une aventurière, comme moi. Et puis il s’agit surtout d’un véhicule d’une robustesse à toute épreuve, une qualité essentielle quand on fait des trajets compliqués en tout-terrain. »

Pole2Pole est un tour du monde d’environ deux ans pendant lequel il se rend d’un pôle à l’autre en voilier, en kayak et en ski. Cet explorateur des temps modernes a parcouru les deux pôles à ski, a voyagé tout au long de l’équateur sans aucun transport motorisé, a navigué en solitaire autour de la Terre, a descendu l’Amazone à la nage et a accompagné des jeunes de diverses nationalités dans des expéditions afin de réaliser des projets environnementaux. Il compte parmi les proches du Prince Albert II de Monaco et, en 2001, a reçu le prix Laureus du sportif extrême de l’année. On l’engage comme entraîneur pour inculquer une attitude gagnante aux athlètes ; il a d’ailleurs contribué à la victoire de l’équipe de football allemande lors de la Coupe du monde 2014 de la FIFA, au Brésil.

Et ce n’est là qu’un aperçu de son CV. Lorsque je l’ai rencontré pour la première fois à Calgary, Mike Horn m’a presque broyé les métacarpes en me serrant la main. Il a commandé des côtelettes d’agneau fumées et un tartare de bison surmonté d’un jaune d’œuf. Lorsqu’il a aperçu ma salade mixte parsemée de graines de chanvre, il s’est exclamé : « C’est la nourriture de ma nourriture ! »

Mike Horn affiche une beauté digne de James Bond, à la fois brute et télégénique : regard sombre et intense, mâchoire carrée, chevelure poivre et sel soigneusement coupée et silhouette trapue donnant l’impression qu’il pourrait s’attaquer à un tigre. Ajoutez à cela un accent européen indéchiffrable et une aisance naturelle devant le public. Pas surprenant qu’il anime des émissions de téléréalité qui font autant d’audience, et dans lesquelles il enseigne à des urbains et des peoples comment survivre sur une île déserte dans The Island. En France, sa série A l’Etat sauvage a connu un immense succès et les péripéties vécues avec Adriana Karembeu, Laure Manaudou ou Christophe Dechavanne tournent maintenant en boucle sur Internet.

Le tempérament intrépide de Mike Horn est lié à ses origines. Issu d’une famille bien nantie et sportive d’Afrikaners, il est animé par une soif d’aventure que son père a su déceler très tôt, en lui permettant d’explorer la nature des environs de Johannesburg. Le jeune Mike parcourait les ruisseaux, retournait des pierres, regardait du haut des falaises et pédalait sur les chemins de terre. « Mon père ne m’a jamais demandé ce que je faisais. Tout ce qui comptait pour lui, c’est que je sois rentré à 18 h », se souvient-il.

À 20 ans, une vie aisée l’attend. Une fois son diplôme universitaire en poche, il travaille pour l’entreprise d’importation alimentaire de son oncle. Il gagne bien sa vie, possède une maison, joue au cricket et au rugby. « Un jour, je me suis réveillé en me demandant si je voulais passer le reste de mon existence à importer du chou et des fruits ».

Après cette révélation, il téléphone à son oncle un vendredi pour lui annoncer qu’il ne rentrerait pas au bureau le lundi. Ni le suivant. Il se départit de la majorité de ses biens et achète un billet d’avion pour la Suisse. À cette époque, peu de pays délivraient des visas aux Sud-Africains à cause de l’apartheid. « Je n’avais pas de plan, mais je savais que je voulais voir le monde », poursuit l’aventurier.

L’histoire de sa vie, après qu’il a quitté l’Afrique du Sud à 28 ans, est aussi improbable qu’un scénario de Mission impossible. De sombres perspectives d’avenir l’attendaient en Suisse : un citoyen originaire d’un pays aussi critiqué que l’Afrique du Sud avait peu de chances de décrocher un emploi bien rémunéré. N’ayant rien devant lui, il décide de se rendre jusqu’en Israël, où il compte s’enrôler comme mercenaire, et c’est ainsi qu’il se retrouve à faire du stop dans les Alpes suisses en plein hiver. Par bonheur, un généreux automobiliste s’arrête en le voyant frissonner sur une route montagneuse. Lorsque le jeune Afrikaner lui raconte qu’il compte se rendre au Moyen-Orient en auto­stop, le conducteur se montre d’abord incrédule, puis il lui offre un lit à l’auberge qu’il dirige. En échange de son hospitalité, Mike pourrait y travailler comme plongeur. Et comme son bon samaritain l’aime bien, à un moment donné, il lui propose même de gérer l’auberge. Le jeune intrépide s’empresse d’accepter. C’était à Château-d’Œx, la commune suisse où Mike Horn habite toujours… lorsqu’il n’est pas en expédition.

Les Alpes suisses ont changé sa vie. Il y est devenu une célébrité locale parce qu’il nageait en eaux vives et sautait du haut des chutes. C’est ainsi qu’il a capté l’attention du fabricant de montres italien Sector, au moment où les marques découvraient tout le potentiel marketing des sports extrêmes. Mike a dès lors intégré l’équipe d’athlètes No Limits de Sector et, à partir de ce moment-là, a commencé à organiser des expéditions de plus en plus ambitieuses. Mercedes-Benz s’est joint à la partie, commanditant à la fois ses périples en SUV de Classe G et en voilier.

Si ses exploits l’ont mené vers la gloire, Mike Horn a aussi subi de nombreuses pertes. Son père, l’homme qui a eu le plus d’influence sur sa vie, a été emporté par un cancer avant d’avoir 60 ans. Sa sœur aînée a aussi succombé à cette maladie. Mais la disparition la plus éprouvante a sans doute été celle de Cathy, son épouse pendant 25 ans, qui s’est éteinte en 2015 après un combat de plusieurs années contre le cancer du sein. Au moment de leur rencontre, il était un jeune Afrikaner qui faisait des folies dans les rivières et les montagnes des Alpes ; elle, une Néo-Zélandaise travaillant dans une station de ski. Cathy est vite devenue le pilier de ses aventures, celle qui, en coulisses, gérait la logistique et les relations avec les médias, accompagnait leurs deux filles à l’école et les aidait dans leurs devoirs, tandis qu’il bravait vents polaires et mers agitées. « Ce n’est pas tous les jours qu’on rencontre une personne comme elle. Pole2Pole, c’est notre expédition. Nous l’avons planifiée ensemble, je ne fais que l’exécuter. Ce sera sans doute la dernière. Parce qu’il n’y a plus personne pour m’appuyer », confie-t-il.

Difficile d’imaginer ce qui l’attend s’il décide de rester à la maison pour de bon. Siéger confortablement à quelques conseils d’administration ? Prendre une semi-retraite en donnant des conférences ? Devenir le porte-parole à temps plein d’une marque ? C’est peu probable. Car à quoi songe notre homme durant ses treks polaires et ses traversées océaniques en solitaire. « À ma prochaine aventure », répond-il sans hésiter. À l’évidence, certaines espèces sauvages ne s’apprivoisent pas.

Repères

1997 Il descend l’Amazone sans aucune aide, de sa source à la mer, et vit pendant six mois de cueillette et de chasse dans la forêt tropicale.

1999 En commençant par une traversée de l’Atlantique à partir du Gabon jusqu’au Brésil à bord d’un trimaran de neuf mètres (ce défi lui a valu le prix Laureus 2001), il fait le tour de la planète en longeant l’équateur.

2004 Il termine une expédition d’une durée de 27 mois autour du cercle polaire.

2005 Avec son épouse et ses filles Annika et Jessica, alors âgées de 12 et de 11 ans, il traverse en ski l’île Bylot, de l’archipel arctique canadien.

2015 Dans un audacieux périple de 12 jours, il conduit de la Suisse au Pakistan, franchissant les terres sauvages d’Asie centrale, puis tente de gravir le K2, deuxième plus haut sommet du monde.

2016 Il fait le tour du monde en passant par les pôles Nord et Sud. Suivez son expédition Pole2Pole sur son site : mikehorn.com

2017 diffusion sur M6 de A l’Etat sauvage, programme de téléréalité dans lequel il fait subir des épreuves extrêmes à des personnalités

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Mais où est donc passé Paul Ricard ? 19 avril 1970, 40 000 personnes se sont déplacées, des centaines de personnalités et le ministre de la Jeunesse et des Sports, Joseph Comiti : c’est l’inauguration du circuit automobile Paul Ricard, sur la commune du Castellet. Mais celui qui coupera le ruban s’appelle Patrick, son fils. Car le bâtisseur et propriétaire boycotte tout simplement l’événement, SON événement ! La raison de ce geste de protestation pour le moins magistral : la préfecture n’a pas homologué les tribunes, et donc interdit leur utilisation.

Cette anecdote, c’est un condensé de tout un pan de la personnalité de Paul Ricard : de l’ambition et l’amour du défi dans la Provence de son coeur -construire un circuit automobile avec des moyens privés-, du caractère, une force qui l’empêche de douter, et une haine -oui, on peut parler de haine- viscérale de celle qu’il nomme la « Sainte Administration »* et qui, tout au long de sa vie, le freinera dans ses projets, même si in fine, il rebondira toujours.

La vie de Paul Ricard se lit comme un roman, vraiment, destin à part, celui d’un entrepreneur qui se voulait visionnaire et humaniste. Tout commence le 9 juillet 1909 à Sainte-Marthe, son village, un quartier de Marseille. Paul sera baptisé dans le chais paternel, son père s’étant lancé dans le commerce du vin. Sa première expérience automobile, il la vivra à l’adolescence, au volant d’un camion Berliet qu’il mènera, hasard des chemins, jusqu’au plateau qui accueillera cinquante ans plus tard son propre circuit… « Mon enfance se situe à la charnière du cheval et de l’automobile. »*

La période est rude, à dix-sept ans, Paul quitte le lycée pour travailler avec son père, avec déjà un goût de la conquête et des idées plein la tête. Le vin ? Pas suffisant, il faut se diversifier, avec des apéritifs. Mais la Grande Guerre est là, et l’absinthe est interdite, l’anis avec, le pastis circule alors en toute clandestinité.

Un Ricard sinon rien

La loi sera assouplie en 1932, et c’est dans ce contexte que Paul Ricard lance « le vrai pastis de Marseille », avec l’ambition de faire du nom Ricard un nom commun.

Tel un conquistador, car « un marché se conquiert comme un territoire »**, il part à l’assaut de sa région, puis de Paris, avant de se tourner vers le reste du monde.

Son entreprise grandit, de manière presque vertigineuse, Paul Ricard avance, sûr de lui, en patron paternaliste, charismatique, ou plutôt en chef, selon sa propre doctrine. Il attend beaucoup de ses employés, il les « protège » en retour : actionnariat, construction de logements, de centres de loisirs et de vacances…

Ses méthodes de conquête publicitaire sont concrètes, cela n’enlève rien à leur côté révolutionnaire. Dans toute la Provence, il s’appuiera sur ses représentants, qui iront de café en café faire découvrir son breuvage qu’il veut unique et populaire.

Mais la deuxième guerre mondiale pointe à l’horizon, avec son lot d’interdictions : le pastis est banni à partir de l’été 1940. Qu’à cela ne tienne : Paul Ricard produira des jus de fruits, du lait, de l’eau, se lancera dans l’agriculture, la production de riz…

L’homme aux mille ressources. Les lois freinent la publicité de l’alcool ? Il les contournera avec la caravane du Tour de France cycliste, des corridas, une caravane de dromadaires (oui, vous avez bien lu !)…

Paul Ricard se bâtit un empire, pêle-mêle une société cotée en bourse (1962), des îles à lui (Ile de Bendor et des Embiez), des immeubles, des clubs taurins, un observatoire de la mer… Et donc, un circuit automobile.

Alors ce sera un circuit…

Drôle d’histoire d’ailleurs : un jour, Paul acquiert mille hectares sur le plateau du Castellet. Son ambition, construire un aérodrome, un centre Paul Ricard, des bureaux, etc. Mais une fois de plus, l’administration qu’il déteste tant freine son initiative, « je criais dans le désert »*, dira-t-il. Le projet doit être abandonné, mais les mille hectares sont toujours là ! Le lieu se prête aux loisirs, et voici un nouveau défi pour le chef : construire un circuit automobile privé. De la pure folie pour les réfractaires. « Eh quoi ! leur disais-je. Pourrait-on trouver mieux que cette étendue plate et inculte pour faire 5 km 800 de ruban permettant à des voitures de course de se doubler à 300 à l’heure… des ponts et des protections… des parkings… des campings… »*

Dix mois plus tard, après 770 000 mètres carrés de terrain dérochés et 150 000 mètres cube de sable transportés, entre autres travaux titanesques, le circuit est bouclé, inauguré en avril 1970, et il décroche un an plus tard l’organisation du Grand Prix de France de Formule 1. Le circuit niché dans cette Provence que Paul Ricard chérit tant devient un site de légende (F1, Bol d’Or…). Mais il perdra la Formule 1 en 1991, d’autres circuits tels Magny-Cours ayant vu le jour…

« Mon bonheur est de faire découvrir à d’autres ce que j’ai découvert, de les faire profiter des bonnes choses qui me sont offertes et des occasions que je débusque. »* Paul Ricard avait débusqué ce terrain devenu circuit connu du monde entier.

Disparu en 1997, il ne pourra vivre ce retour du grand prix de Formule 1 dans son jardin.

Toutefois, comme un petit clin d’œil face au soleil et la mer de Provence qu’il disait avoir « toujours connu », les deux couleurs de son Pastis, il rêverait sans doute qu’à chaque citation l’on dise « circuit Paul Ricard » et non circuit du Castellet… Car râlait-il, un peu aigri sans doute, « on l’appelle circuit du Castellet alors que la municipalité du Castellet n’a rien à voir, puisqu’elle a tout fait pour m’empêcher de le réaliser »*. Rendons-lui ce petit hommage… Incorrigible Paul Ricard.

* La passion de créer, par Paul Ricard, Éditions Albin Michel, 1983, 2009.

** Paul Ricard et le vrai pastis de Marseille, par J. Domenichino, X. Daumalin, J.-M. Guillon, Éditions Jeanne Laffitte, 2009.

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Les comédiens se confondent parfois avec leurs personnages. Devenir pilote de Formule 1, rouler aux 24H du Mans, prendre le départ d’un rallye…. Yves Montand dans Grand Prix, Jean-Louis Trintignant dans Un Homme et une Femme, Steve McQueen dans Le Mans, Al Pacino dans Bobby Deerfield, Tom Cruise dans Jour de Tonnerre, Sylvester Stallone dans Driven ou Daniel Brühl dans Rush, tous ont campé un rôle de pilote. Puis, certains d’entre eux ont décidé de transformer la fiction en réalité. Mais si l’art est subjectif, la performance sportive est bassement comptable et se mesure en points, secondes, mètres… Impossible de se faire passer pour celui que l’on n’est pas. Alors, à défaut de faire carrière, quelques people réussissent, ou ont réussi, à se faire un deuxième nom dans les paddocks. Bien aidé en cela par deux singularités du sport automobile : on peut s’y initier pratiquement à tout âge et disposer d’une fortune personnelle -ou de généreux sponsors- permet parfois de disposer d’une voiture plus compétitive que celle d’un pro. Par exemple, nul besoin d’être un grand champion pour participer à une épreuve comme les 24 Heures du Mans. Ce qui, soit dit en passant, accentue terriblement la dangerosité de cette course, le mélange pilote pro/amateur provoquant tous les ans des accidents graves. Bref, c’est ainsi que nombre d’acteurs de cinéma, de vedettes de la télé ou de la chanson, bénéficiant de suffisamment de notoriété pour intéresser des partenaires financiers, se sont lancés dans le sport automobile, certains avec un authentique talent, d’autres par passion, et quelques uns plus éphémères uniquement pour la frime.

Paul Newman (1925-2008) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Sans aucun doute l’un des plus talentueux. Paul Newman s’est découvert une passion pour la course automobile certainement aussi forte que son goût pour sa vie d’acteur. D’ailleurs, dans les années 70 et 80, il organisait les tournages de ses films en fonction du calendrier des épreuves auxquelles il participait. Pourtant, l’homme aux yeux bleus vint très tardivement à la compétition, à l’âge de 42 ans après que le film Virages tourné en 1969 dans lequel il interprétait le rôle principal -un pilote de course IndyCar- lui eût donné le virus. Anecdote, la doublure de Newman pour les scènes de pilotage était un certain Mario Andretti, futur champion du monde de F1… et pilote Newman-Haas durant 13 saisons, entre 1982 et 1994. Car non seulement Newman pilotait, mais il créa, avec son associé Carl Haas, son propre team, devenu une référence en IndyCar, CART et Champ Car depuis  dans les années 80 avec pas moins de huit titres remportés.

Au volant, cet homme plutôt sage dans la vie, s’engagea avec succès dans des championnats nationaux américain dès le début des années 70 avec plusieurs victoires à la clé. Au sommet de son palmarès, une deuxième place au classement général des 24 Heures du Mans en 1979, épreuve sur laquelle il ne voudra plus revenir par la suite, les centaines de photographes accrochés à ses basques lui ayant rendu la vie impossible toute la semaine de la course. Dans les années 80, Newman délaisse progressivement le pilotage pour le rôle de patron de l’écurie dont le français Sébastien Bourdais  apporta les derniers titres dans les années 2000. Ultime baroud, il s’alignera au départ des 24 Heures de Daytona en 2005 à plus de 80 ans, avec ses deux jeunes pilotes, Bourdais et Junqueira ! A sa mort en 2008, Paul Newman reçut  autant d’hommages de personnalité du cinéma que du sport automobile. Il aurait apprécié.

Steve McQueen (1930-1980) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Le plus célèbre d’entre tous et le plus passionné avec Paul Newman. Mais pas forcément le plus rapide. Plutôt casse-cou, le jeune Terence Steven McQueen prend le départ de courses de motocross dès que ses premiers cachets d’acteur peuvent les financer. Puis, son extraordinaire notoriété lui permettra de s’engager sur quatre roues, avec comme plus belle performance, une deuxième place aux 12H de Sebring en 1970 sur une Porsche 908, avec tout de même un coéquipier très véloce en la personne de Peter Revson. Anecdote révélatrice de sa passion sans limite pour cette activité, McQueen disputa l’épreuve avec un pied dans le plâtre. Coup de chance, pour la première fois, le départ se donne « arrêté » et non pas « lancé », le pilote devant courir jusqu’à sa voiture dans ce cas figure. Mais toute sa vie, il subira la frustration de ne pas pouvoir pratiquer à fond son sport favori du fait des refus des assureurs de le voir participer à des compétitions… dans lesquelles le taux de mortalité était extrêmement élevé à l’époque. Frustration d’être doublé dans pratiquement toutes les scènes de films (la course à moto dans les collines de La grande évasion ou certaines scènes de l’inoubliable poursuite de Bullit en Mustang alors même qu’il réglait lui-même les cascades) et surtout les séquences de courses dans Le Mans, film né uniquement de sa propre volonté. Bien entendu, le projet incluait une participation « en vrai » de la star à la célèbre épreuve, notamment pour le tournage des images embarquées, assez rares à l’époque. Hélas, son rêve de disputer la plus grande course du monde ne se réalisera jamais. Il est vrai que McQueen, bien que très sportif, était fortement porté sur la boisson et quelques drogues dures, parfaitement incompatibles avec la conduite automobile.

Jean-Louis Trintignant (1930-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Son nom est tellement associé à la course automobile que le grand public le considère comme un ancien pilote professionnel. Très exagéré. Déjà dissipons le doute entretenu par les profanes : il y a deux Trintignant, l’acteur Jean-Louis, et son oncle, Maurice, qui remporta deux Grands Prix de Monaco dans les années 50.

Ensuite, le rôle de Jean-Louis Duroc dans Un Homme et une femme marquera à jamais la carrière du comédien, tout à la fois pilote de rallye et des 24 Heures du Mans dans ce film. Anecdote inconnue, ce personnage devait être… un avocat, mais c’est lui qui demanda à Claude Lelouch, alors débutant en tant que réalisateur, de transformer le scénario et d’écrire un film autour du sport automobile. Ce qui compliqua considérablement la tâche du réalisateur, puisqu’il fallait trouver des voitures de course, tourner durant les vraies épreuves dans les Alpes et au Mans, etc. Mais sans cela, le film n’aurait certainement jamais connu un tel succès.

Pour autant, Jean-Louis Trintignant doit être considéré, plus comme un authentique passionné (sa seconde femme Marianne Hoepfner a été rencontrée sur un circuit) que comme un vrai pilote. Certes, il participa à des épreuves de renom comme les 24 Heures du Mans, sans jamais y briller, essuyant même parfois les sarcasmes des pros, y compris de la part de ses propres compagnons d’écurie. Il faut tout de même lui reconnaître un authentique courage, pour avoir été l’un des rares amateurs à avoir osé participer à des rallyes particulièrement dangereux comme le Monte-Carlo ou le Côte d’Ivoire. Mais sans la moindre performance à signaler.

James Dean (1931-1955) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Si en trois films, James Dean a démontré qu’il ferait une immense carrière de comédien, ses quelques départs de course ne nous permettront pas de connaître l’étendue de son potentiel en matière de pilotage automobile. La légende veut qu’il ait été un grand pilote. Ce n’était pas encore tout à fait le cas et sa mort au volant de la fameuse Porsche Spyder 550 RS -little bastard comme il l’appelait de façon prémonitoire- nous empêchera de le savoir.  Car c’est à son volant, en se rendant par la route à l’épreuve de Salinas, que James Dean croisa la route de la Ford Tudor qui lui sera fatale. Ici commence la légende.

Sa passion ne faisait aucun doute puisque ses premiers cachets furent dilapidés dans des petites motos dont il faisait gonfler les moteurs. A mesure que ses moyens augmentent, le jeune playboy passe sur quatre roues et se paie une Porsche Speedster blanche, plus taillée pour faire le beau sur Sunset Boulevard que pour la compétition, avec laquelle il participe à sa première course et termine tout de même deuxième. Ces premières apparitions de James Dean en compétition montrait un jeune très agressif au volant, fougueux, mais manquant cruellement de technique. Plus que le pilotage, c’est la vitesse et le risque qui passionnaient le comédien.

Tom Cruise (1962-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Aux Etats-Unis, le film Jour de Tonnerre est une référence pour tous les amateurs de sport automobile. Il est vrai que la réalisation, le scénario et les moyens mis en œuvre auront permis de proposer aux fans une très belle reconstitution du monde de la Nascar, discipline culte de l’autre côté de l’Atlantique. Souvenez-vous, le rôle principal y était tenu par Tom Cruise, jeune pilote doté de toutes les qualités du star-system : belle gueule, mauvais caractère et talent éblouissant. Hélas, dans la vraie vie, le chronomètre ramène tout le monde à la raison, et Tom Cruise, malgré beaucoup de bonne volonté, montrera moins de prédispositions pour le pilotage que Cole Trickle, son alias dans le film.

Déjà, avant cet épisode cinématographique, le jeune playboy s’était engagé dans différentes courses de club au volant d’une Nissan 300ZX, soldées par des résultats assez catastrophiques et de nombreuses escapades hors-piste.

Il y a quelques années,  Red Bull, jamais en retard d’une bonne idée, et Tom Cruise un peu en panne d’actualité, se sont associés pour un show de l’acteur au volant d’une Formule 1 de la marque sur le circuit de Willow Springs, en Californie. La star n’a pas ménagé sa peine et s’est même payé une sortie de route. On ne se refait pas !

David Hallyday (1966-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

D’une certaine façon, la carrière de David Hallyday en France a commencé sur la piste avant la scène : premier titre écrit en français en 1993 et premiers tours de roues sur circuit en 1989. Rien d’étonnant : en même temps que de devenir chanteur, David se rêvait pilote automobile. Mais Smet junior n’a pas pris le problème par le bon bout. Certainement mal conseillé, ce jeune américain (il grandit à Los Angeles avec sa mère Sylvie Vartan) démarre directement par le Championnat de France de Formule 3 et le Championnat de France Sport Prototype ! Une folie pour un pur débutant qui se coltine dès sa première expérience les futurs champions, de véritables professionnels aguerris par des saisons de karting et de Formule Renault, tels Olivier Panis ou Yvan Muller.

Pourtant, assez rapidement, grâce à son talent et à une approche très professionnelle, David va finir par gagner le respect de l’ensemble du paddock, à la fois pour sa pointe de vitesse, mais aussi sa simplicité. Capable de briller sur tous les circuits en Grand Tourisme (champion de France en 2001 associé à l’ex-pilote de F1 Philippe Alliot) comme en proto aux 24 Heures du Mans, ce qui n’est vraiment pas donné à tout le monde. Il roule toujours aujourd’hui en GT ou en Coupe Porsche.

Patrick Dempsey (1966-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Caprice de star ? Lubie passagère ? Pas seulement. Dans un premier temps, l’engagement du héros de la série Grey’s Anatomy aux 24 Heures du Mans 2009 était surtout motivé par une opération de mécénat. Il n’y a pas de mal à conjuguer l’humanitaire à l’agréable. Depuis 2006, Patrick Dempsey se distingue également dans des courses de GT américaine. Avec, dans un premier temps, aucun résultat probant à signaler. Il reviendra au Mans en 2013, mais a surtout créé son team entre-temps, en association avec l’ancien footballeur italien Alessandro Del Piero qu’on ne savait pas féru de sports mécaniques. De quoi mesurer la motivation de l’acteur dans cette deuxième vie qui le passionne sans doute tout autant que sa carrière d’acteur. Surtout, à force de travail, il est devenu fiable et rapide.

Johnny Hallyday (1943-2018) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles

Pas facile de se concentrer sur une épreuve quand on s’appelle Johnny. Des années 60, et ses premières expériences en courses de cote sur une Mustang, aux années 2000, avec sa participation au Dakar, les apparitions du chanteur le plus célèbre de France se sont transformées en grand cirque médiatique, peu propice à la performance. Ainsi, en 1967, Henri Chemin, pilote et directeur de la compétition chez Ford France, engage une Mustang sur le rallye de Monte-Carlo et deux courses de côte pour l’idole des jeunes, qui se débrouille plutôt bien avec un volant entre les mains. Expérience sans lendemain, du fait d’une vie de rocker peu compatible avec l’agenda et l’hygiène de vie d’un pilote de course.

Encore plus courageux, le chanteur s’aligne au départ du Dakar 2002, avec un expert en copilote, René Metge, déjà trois fois vainqueur du rallye le plus éprouvant du monde. Les deux complices, qui s’entendront comme des frères en Afrique, rallieront l’arrivée sans encombre, ce qui reste un objectif ambitieux sur une course aussi sélective. Mais Johnny considérait tout ce qu’il fait comme un show et ne s’est jamais vraiment donné les moyens de pratiquer sérieusement le sport automobile. Contrairement à son fils.

Christophe Dechavanne (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

 Certainement l’un des plus doués de notre sélection. Christophe Dechavanne démontre un authentique talent au volant puisqu’il a gagné de nombreuses courses en circuit devant des pilotes pros (Supertourisme, Coupe Porsche, Trophée Andros…). Pas très technique, pas très physique non plus, l’animateur télé compense par une attaque phénoménale qui lui aurait certainement permis de faire une vraie carrière professionnelle s’il avait commencé jeune. En clair, il n’a peur de rien derrière un volant, ce qui lui a d’ailleurs valu quelques crashs spectaculaires. A priori, rangé des voitures aujourd’hui, même s’il prétend souvent le contraire.

Alexandre Debanne (1960-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Très bon coup de volant lui aussi, mais faute de budget, il n’a pu démontrer son talent que trop rarement. On l’a surtout vu dans les courses réservées aux personnalités du show-biz, dans lesquelles il a absolument tout gagné, et un peu en Supertourisme, discipline dans laquelle il marchait très bien face à nombre de pilotes professionnels.

Jean-Pierre Pernaut (1950-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

C’est la cinquantaine passée que le très populaire journaliste de TF1 s’est converti au sport automobile qu’il pratique en duo avec son fils, semi-professionnel. On le voit essentiellement sur le Trophée Andros des courses sur glace et en Fun Cup, course en circuit à bord de répliques de Coccinelle. Pas très rapide, mais il lui arrive de faire claquer un chrono de temps en temps sur la glace. Remarquable à plus de 60 ans. A noter qu’il peut se targuer du titre honorifique du concurrent le plus sympa et disponible du plateau, ce qui n’est pas rien, vu son incroyable notoriété.

Arthur (1966-) – Profil : frimeur – Niveau : 1 étoile

Dans la série casserole, en voilà une que l’animateur télé n’aimerait certainement pas voir ressurgir : Arthur a pratiqué discrètement le sport auto en 1994 dans le Trophée Peugeot 905 Spider, des protos extrêmement performants qui ne supportaient pas trop l’amateurisme. D’ailleurs, impossible de retrouver la moindre photo de cet épisode. L’animateur les aurait-il toutes rachetées ? Fidèle abonné à la dernière place, limite dangereux pour lui-même comme pour les autres, il a voulu ensuite se lancer en Supertourisme en 2001, mais les assureurs le lui refusèrent… lui rendant certainement un grand service.

Luc Alphand (1965-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Le seul de notre sélection à être devenu pilote professionnel. Le plus étonnant n’est pas seulement son niveau de performance (vainqueur du Dakar devant toutes les stars de la discipline) : en tant qu’ancien champion du monde de descente à ski, il disposait de toutes les qualités d’un pilote automobile. Non, ce qui est tout à fait exceptionnel, c’est d’avoir entamé une deuxième carrière de sportif professionnel à 33 ans, avec tous les sacrifices que cela suppose, à un âge où les anciens champions ne pensent plus qu’à prendre du bon temps. Eclectique, Luc Alphand s’est illustré, outre le rallye-raid, dans des courses sprint très relevées comme le Supertourisme ou le GT, mais également dans la plupart des épreuves d’endurance, avec bien sûr les 24 Heures du Mans en point d’orgue. Un grave accident de moto a malheureusement mis fin à ses ambitions sur quatre roues en 2009. Insatiable, il s’est depuis lancé dans la course à la voile.

Fabien Barthez (1971-) – Profil : passionné – Niveau : 4 étoiles

Comme Luc Alphand, Barthez a démarré une deuxième carrière de sportif, encore plus tardivement, à l’âge de 37 ans, mais avec des objectifs plus modestes, le foot ayant moins de points communs avec le pilotage automobile que le ski. Le champion du monde a démarré en Coupe Porsche, comme pilote invité, avec quelques sorties de piste à son actif, et s’est ensuite spécialisé dans les courses de GT, remportant même le titre réservé aux amateurs en 2012. Depuis, il participe au championnat de France, toujours en GT, et même aux 24 Heures du Mans. Drôle de carrière tout de même, du Stade de France aux Hunaudières. Il dit lui-même que la course automobile lui apporte bien plus d’adrénaline que ses grands rendez-vous de footballeur. Pour quelqu’un qui a gagné la League des Champions et la Coupe du monde, ça parle !

Jean-Claude Killy (1943-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles

Curieusement, Jean-Claude Killy n’a pas persévéré dans le sport automobile. Pas si étonnant que cela en fait. Le skieur avait pris sa retraite sportive très jeune, à l’âge de 24 ans, avec l’idée d’entamer une seconde carrière sur quatre roues. Manifestement, ce qui l’intéressait n’était pas seulement de participer, mais en tant que sportif de haut niveau, Killy avait parfaitement mesuré la quantité de travail nécessaire pour briller dans cette nouvelle discipline. Il le dira lui-même : « Après 15 ans de tensions, de sacrifices, pour la compétition, je n’avais pas envie de recommencer une vie sur le même mode. Certes, j’étais très jeune quand j’ai arrêté le ski, mais après une carrière très condensée. Il était temps aussi de devenir sérieux ! De plus, je n’avais pas un sous, ce qui en sport automobile n’est pas un avantage« . En clair, seule la victoire intéressait Killy, et il pensait ne pas pouvoir l’obtenir en sport automobile. Il participa tout de même brillamment à des grandes épreuves telles les 24 Heures du Mans et les Mille Miglia.

Richard Virenque (1969-) – Profil : passionné – Niveau : 1 étoile

Une expérience aux 24 Heures de Spa en 2005 sur une Viper et puis c’est tout. Le cycliste s’est rapidement rendu compte que ce sport n’était pas pour lui. Une déception et un motif d’étonnement pour Philippe Alliot (à droite sur la photo) qui dirigeait l’écurie à l’époque. Il est vrai qu’il n’a pas débuté par le plus facile : 600 chevaux à Spa, la nuit et sous la pluie, même certains pros ont du mal.

Christian Estrosi (1955-) – Profil : pilote – Niveau : 5 étoiles*

*à moto

Quand le maire de Nice parle (très rarement) de son passé de motard, il ne s’agit pas d’un hobby, mais bien de son ancien métier. Certes ce pilote professionnel n’a que très peu goûté au sport automobile (quelques courses en Formule 3 au tout début des années 80), mais son palmarès sur deux roues est tel qu’il aurait forcément fait un très bon pilote en voiture. Sa passion née, déjà dans sa ville de Nice, le pousse à venir admirer les motos de course sur le tout nouveau circuit Paul Ricard. Rapidement, avec l’aide du propriétaire d’un magasin de motos qui croit en lui, Estrosi va débuter en compétition au guidon de machines performantes qui lui vaudront de nombreux succès, avant de s’illustrer aux avant-postes en Grand Prix.

François Fillon (1954-) – Profil : passionné – Niveau : 2 étoiles

Authentique passionné, comme nombre de natifs du Mans, mais pas pilote. Les seules courses auxquelles l’ancien Premier ministre a participé sont des épreuves réservées aux voitures anciennes, notamment Le Mans Classic. Son statut lui a donné la possibilité d’essayer la Peugeot 908 sur le circuit Bugatti du Mans, avec à la clef, des temps pas ridicules du tout. Une performance d’autant plus remarquable, que des centaines de photographes -pas tous bien intentionnés !- observent ses moindres faits et gestes, chacun voulant être celui qui immortalisera la sortie de route du ministre… qui n’est jamais venue.

Carlos Tavares (1958-) – Profil : pilote – Niveau : 4 étoiles

Il y a bien un pilote à la tête de l’entreprise. Depuis toujours, le patron de PSA consacre ses week-ends à la compétition automobile avec un certain talent. Et une passion absolument indéfectible : lorsqu’il résidait au Japon pour le compte de Renault-Nissan, Tavares se payait un aller-retour en France pour chaque épreuve du Trophée fédéral des circuits. Supertourisme, monoplace, Carlos Tavares aime la vitesse et sa formation d’ingénieur en fait un excellent metteur au point. Bref, dans les centres d’essais Peugeot, ça ne doit pas moufter.

Lindsay Owen Jones (1946-) – Profil : passionné – Niveau : 3 étoiles 

L’ancien patron de L’Oreal, (plus gros salaire de France pendant des années) s’est fait quelques plaisirs de millionnaire en dépensant une fortune dans des courses de voitures anciennes. Point d’orgue de sa carrière, trois participations aux 24 Heures du Mans entre 1994 et 1996 au volant de la fabuleuse McLaren F1 avec laquelle il roulait également en championnat GT, ici complètement à gauche sur le podium de Nogaro avec que des pros à ses côtés. Aussi sérieux dans le pilotage que dans le business d’après ses coéquipiers. Jeune retraité, il a été nommé à la FIA comme Président de la commission des courses d’endurance.

L’article Stars au volant : frimeurs ou vrais pilotes ? est apparu en premier sur Car Life.

Lelouch m’a offert ma première apparition au cinéma, dans Itinéraire d’un enfant gâté, où je joue le rôle de mon père. Lelouch m’aura offert également ma première expérience d’interviewer, mais cette fois dans la vraie vie. Pour le lancement de Car Life, consacrer notre grand entretien à cet amoureux des voitures apparaissait comme une évidence. Car au-delà de l’histoire d’amour la plus mélodieuse du cinéma, est-ce une offense que de considérer Un Homme et une Femme comme le plus beau film sur l’automobile ? Qui d’autre que lui aurait pu être notre parrain ? Lui qui adore l’auto, qui sait filmer la vie comme personne, qui raconte les plus belles histoires et ne laisse à aucun le soin d’imaginer un scénario, au cinéma comme dans la vraie vie. D’ailleurs, c’est lui qui pose les premières questions. « Alors, dis-moi tout, vous lancez un magazine ? ». Il regarde le numéro 0 : « C’est bien, vos maquettes ont l’air superbes. A propos, le nouveau Lui, ça a l’air de marcher, il y a de la pub partout ! » Je suis accompagné de notre photographe et de Thierry Soave, l’éditeur de Car Life, chargé de mettre en peu de formalisme dans la rencontre. « Oui, c’est encourageant de voir qu’il y a encore des lancements qui fonctionnent en presse écrite. ». Claude nous a donné rendez-vous dans l’hôtel particulier qui lui sert de bureau dans le 8^e arrondissement de Paris et qui abrite depuis toujours Les Films XIII, sa maison de production. Un lieu magique, mais aussi pratique, avec salle de montage, salle de projection, restaurant, salons de réception… Je remarque qu’il y a beaucoup de magazines sur la table. Il poursuit. « Aujourd’hui, quel que soit le domaine, quand la qualité est là, il n’y a pas de problème. La qualité n’a jamais eu autant de succès. Ce qui est terrible aujourd’hui, c’est tout ce qui est moyen. C’est la crise du moyen. Quand on te dit d’un film qu’il est pas mal, tu n’y vas pas. Quand on te dit d’un restaurant qu’il est pas mal, tu n’y vas pas, Quand tu dis d’un journal qu’il n’est pas mal, tu ne l’achètes pas. Ca se présente bien, c’est très beau. Faut faire des choses chics. » Il voit des photos de Steve McQueen sur les maquettes. « Je devais faire un film avec lui. Je suis allé le voir à Los Angeles, on a passé deux jours ensemble. J’étais à l’hôtel et il me dit « je passe te prendre ». Je sors, je ne vois pas de voiture, et à un moment donné, arrive un énorme camion. En fait juste le tracteur, sans remorque.  On a passé la soirée dans son camion, il roulait comme un malade, et en plus, il avait fumé de ces trucs… » L’interview a déjà commencé, et personne ne s’en est rendu compte.

Tu sais pourquoi nous sommes là ? La voiture et toi, c’est quelque chose de très particulier…

La voiture est ma maison préférée. Je dis bien ma maison préférée. J’ai toujours eu un rapport privilégié avec ma voiture, d’abord parce que c’est la liberté : je peux partir quand je veux, je vois les autres et ils ne me voient pas, je m’isole mais je reste au contact. C’est aussi mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture : j’ai un magnétophone avec moi qui se déclenche à la voix, et c’est en roulant pendant des heures et des heures, en écoutant de la musique ou en regardant le paysage que le cerveau fonctionne. Je suis un homme de mouvement, j’aime le mouvement. Et en voiture, je suis dans le mouvement. Quand je suis dans un bureau, même le plus beau bureau du monde, je m’endors. D’ailleurs, quand je ne vais pas bien, la première chose que je fais, je saute dans ma bagnole

Je crois que c’est dans un de ces moments que tu as écrit Un Homme et une Femme.

C’était un soir de grande détresse, après la projection des Grands Moments qui était une catastrophe. Le film était vraiment mal accueilli par la presse et je n’arrivais pas à trouver de distributeur. J’étais vraiment au bord du suicide. Alors j’ai pris ma bagnole et j’ai roulé, j’ai roulé, j’ai roulé, je ne savais même pas où j’allais. Comme j’aime bien la vitesse, j’ai pris le petit bout d’autoroute de l’ouest qui allait seulement jusqu’à Mantes à l’époque. Et c’est vrai, je me suis dit « si j’ai un accident, ce sera parfait ». Je n’avais pas envie de me suicider, mais j’avais tellement mal que je me disais « si j’ai un accident, ça sera fini, ça sera réglé ». J’avais quitté Paris à 1h, je suis arrivé vers 2h30 à Deauville.

Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il sortira jamais ton film »…

Bon, je calcule, 200 km dont 150 de nationales, oui, ça fait une bonne moyenne !

Je suis arrivé au bord de la plage, je me suis écroulé dans ma voiture et j’y ai dormi. Je dors souvent dans ma voiture, j’adore ça, je trouve que c’est un endroit magique. Quand je fais des voyages, dès que j’ai un coup de barre, je suis ravi, je me mets sur une aire et je dors. Là, c’est le soleil qui m’a réveillé, comme s’il voulait me parler. J’ouvre les yeux, et là, il y a une lumière sublime. Je sors dehors, je respire un grand coup et je vois au loin sur la plage à marée basse, une femme qui marche avec un enfant et un chien, voilà. Et c’était une beauté… Je me suis dit, il faut absolument que je montre cette image à la terre entière, c’est trop beau. Tu vois, une femme à 6h du matin, mais qu’est-ce qu’elle fait là ? Avec un enfant et un chien…  Et c’est là, en marchant vers elle que m’est venue l’idée de Un Homme et une Femme. Et plus je me rapprochais d’elle et plus je me disais « bon, alors c’est l’histoire d’une femme ». Qu’est-ce qu’elle fout là, peut-être que c’est pour promener son gosse, peut-être qu’elle ne le voit pas souvent, pour en profiter à 6h du matin. Et je suis retourné dans ma voiture, où j’ai commencé à écrire sur un bout de papier le début du scénario. Après je suis allé au Bistrot de la Gare, car c’était le seul qui était ouvert, et j’ai écrit pratiquement le sujet en deux heures. Donc, cette nuit où j’ai failli mourir, où j’avais envie de mourir, je me suis ressuscité. Je suis rentré à Paris comme un fou, parce que j’étais pressé de raconter l’histoire à mon pote et assistant Pierre Uytterhoeven. Je suis donc rentré aussi vite que j’étais parti, mais cette fois, parce que j’étais excité. Voyage aller, c’était pour en finir, voyage retour, c’était la renaissance. Je suis arrivé à Paris et je dis à Pierre : « écoute, j’ai écrit une histoire sublime ». Je lui raconte l’histoire, et il me dit « ouais c’est formidable, allez, on se met au boulot ! ». On a écrit l’histoire en trois semaines, on l’a préparée et pendant l’hiver, j’ai tourné. Tu vois, c’est un film qui a été écrit en trois semaines, tourné en trois semaines, monté en trois semaines…

Tu avais déjà Jean-Louis Trintignant en tête ?

J’avais Trintignant. C’était déjà une vedette, vachement plus que moi. Il avait vu un de mes premiers films, il avait adoré et il m’avait dit « si un jour tu fais un film, je serais ravi de tourner avec toi ». Ce n’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd, et quand j’écris, je pense tout de suite à Trintignant. J’avais aussi pensé à Romy Schneider pour la femme. Finalement, ce sera Anouk Aimé. Trintignant, dans le film, j’en avais fait un avocat qui venait voir son fils tous les week-ends. Et puis quand je lui en ai parlé, je lui dis « bon j’ai une idée de métier. Je vais te le dire tout à l’heure, mais qu’est-ce que tu aimerais incarner ? ». Il me répond « un pilote automobile ». Eh ben je lui ai dit, écoute c’est l’histoire d’un pilote automobile… En deux secondes, j’ai quitté l’avocat.

D’un point de vue logistique, ça compliquait quand même…

Non, parce que c’est une idée géniale que j’aurai dû trouver avant lui !  Et donc on est partis sur l’idée d’un type qui faisait des rallyes. Il y avait le Monte Carlo à cette époque, alors on s’est engagés dans le rallye, parce que je n’avais pas les moyens d’arrêter ou de reconstituer la course. Donc on a fait tous les plans du film durant l’épreuve. Nous étions trois dans la voiture : Henri Chemin, de chez Ford, Jean Louis qui conduisait et moi derrière. Alors évidemment on se trainait, parce qu’on n’était pas là pour ça…

Et le choix de la Mustang, c’est le hasard aussi, ou ?..

C’est le hasard encore une fois. Je vais te dire, il y’a quelqu’un à qui je dois beaucoup, beaucoup. C’est la personne qui m’a rendu le plus de services dans la vie et la personne sur laquelle j’ai pu toujours compter, c’est le hasard. Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent. Et donc, quand on a l’idée de faire le film, on a pensé aux Renault Alpine qui marchaient bien en rallye. Ils m’ont dit non tout de suite parce que je n’étais pas connu. Puis, je suis allé voir Peugeot, ils m’ont dit non aussi. Et donc à trois semaines du tournage, je me dis ah merde, je n’ai pas la bagnole. Avec Jean-Louis Trintignant, on avait un ami, Henri Chemin, qui travaillait chez Ford. Je n’aurais jamais eu l’idée de penser à la Ford Mustang, ce n’était pas une voiture faite pour ça. Donc, Henry Chemin (qui d’ailleurs a mis Johnny au rallye quelques années plus tard) avait un copain concessionnaire Ford qui avait des Ford Mustang, et ce copain avait un autre copain qui me dit « je peux vous trouver en plus une GT40 pour les essais à Montlhéry ». Banco. En plus, quand je la vois, je la trouve très belle. Et depuis qu’elle est devenue une star de cinéma, elle est encore plus belle ! Après, ils l’ont prise dans Bullitt. Finalement, qu’est-ce que je me serai emmerdé avec une Renault !

J’ai détesté ma Ferrari Daytona : il y avait deux places, une pour moi, une pour le mécano

Oui, depuis toutes les Ford Mustang engagée au Tour Auto sont toutes blanches comme la tienne dans le film…

Et ils disent tous que c’est la voiture de Un Homme et une Femme. D’ailleurs, tout le monde pense que c’est Ford qui a financé le film. Ce qui est incroyable, c’est que le film a été un tel succès que lorsqu’il sortait dans un nouveau pays dans le monde, les ventes de Ford Mustang augmentaient de 30% !

Renault a raté le coup du siècle… Si je te dis que cette histoire d’amour est le plus beau film sur l’automobile, tu le prends comme un compliment ou pas ?

Comme un compliment. C’est mon histoire d’amour avec l’automobile. L’histoire n’aurait pas eu lieu s’il n’y avait pas l’automobile. C’est l’automobile qui leur permet de se rencontrer, il la ramène parce qu’elle a loupé le train, la semaine d’après il la ramène, s’ils avaient pris le train, ce n’était pas la même histoire. Dans le compartiment, tu as des témoins, tu ne dis pas la même chose à quelqu’un quand il y a des gens qui t’écoutent. Trintignant et Anouk Aimée se disent des choses parce qu’ils sont dans une voiture. Dans un train ils ne se seraient pas parlé. Tu fais partie de la foule. La voiture, c’est un lieu clos, c’est une sorte de huis clos qui s’installe. C’est très important : tu conduis, tu peux dire à une femme que tu la quittes sans affronter son regard, parce que tu regardes la route. Et puis, en voiture, tu es le patron, tu vois, tu t’arrêtes… Donc, je ne fais pas de films où il n’y a pas des scènes à table et en bagnole. La voiture idéale, pour moi est une voiture dans laquelle on peut vivre. J’ai eu à un moment donné une Ferrari Daytona, mais je me faisais chier dedans. Je n’étais pas bien installé, elle chauffait. Elle avait deux places : une pour moi, une pour le mécano. J’ai eu quelques Porsche aussi, mais j’ai détesté.

Et ta première voiture ? C’est souvent très révélateur la première voiture…

C’est la 2 CV, quand j’ai eu mon permis, à 18 ans. D’abord, parce que c’est la seule que je pouvais m’offrir. Et les plus beaux souvenirs… D’ailleurs, c’était une voiture pour faire des travelings extraordinaires, elle avait une telle suspension… Je mettais ma caméra dessus, j’ai fait tous mes premiers films en 2 CV. Bon en plus, j’ai eu mes premiers amours dans la 2CV.

Tu n’as pas la nostalgie d’un modèle en particulier ? La plus belle de toutes ?

Alors si ! Ma grande nostalgie, encore une fois, c’est une belle histoire, c’est la voiture que j’avais durant le tournage de Un Homme et une Femme. A l’époque, je faisais des Scopitones pour un garçon qui s’appelait Gérard Sire. Il travaillait pour Europe 1, c’était un mec formidable, et il avait créé une infrastructure à Paris qui s’appelait Pilote Production dans laquelle travaillaient, tiens-toi bien, Philippe Bouvard, Jean Yanne, Jacques Martin, Jacques Brel et Claude Lelouch. Et avec nous, il a réussi à faire faillite !

J’ai financé Un Homme et une Femme grâce à une Mercedes 280 SL

Un visionnaire en quelque sorte !

Non, parce qu’il était généreux. Donc, il produisait des Scopitones et moi j’en ai fait presque une centaine. Il me devait de l’argent, mais s’il ne me payait plus, c’est parce qu’il n’en avait plus les moyens. Je rentre dans son bureau et je lui dis « écoute, Gérard, tu me fais chier, vraiment, tu ne veux pas me payer et tu viens de t’offrir une Mercedes 280 décapotable ». C’était vraiment une des plus belles voitures du monde. Et là, il me dit « Tiens, prends les clés, elle est à toi. ». Je lui dis « arrête tes conneries ». Et il me répond « non, non, prends-là et vas la vendre ! ». Et je me retrouve avec cette bagnole. Je n’avais même pas de quoi mettre de l’essence dedans. Quelques jours plus tard, j’avais rendez-vous avec un distributeur pour le film. Il était au George V et je lui dis, écoutez, je passe vous prendre avec ma voiture. Au moment où il est monté, j’ai senti que je l’avais impressionné et j’ai fait l’affaire avec lui. J’avais une chambre de bonne à l’époque et si j’y emmenais mes producteurs, ça ne marchait pas, alors je leur disais je viens vous chercher avec ma voiture. J’ai vendu ma DS et j’ai gardé la Mercedes pendant tout le tournage du film. D’ailleurs, on l’aperçoit dans Un Homme et une Femme. Donc tu vois, les voitures ont toujours été des objets qui m’ont porté chance. Tu sais que j’ai eu un jour un grave accident et encore une fois, la voiture m’a protégé… J’ai fait un double looping, je suis ressorti, j’avais pratiquement rien, la voiture était costaude. C’était avec un 4×4 BMW.

Tu avais atterri dans un golf ou quelque chose comme ça, non ?

Non, pas dans un golf, dans une kermesse. Sur l’autoroute A13. Il y avait eu un orage violent, j’ai fait de l’aquaplaning. Je ne marchais pas très vite, je devais être à 130-140, j’ai voulu ralentir, et là je suis parti en aquaplaning comme sur du verglas. J’ai percuté la rambarde, j’ai fait deux tours, je tombe en contrebas et il y avait une kermesse. Je me suis retrouvé comme dans le film de Claude Sautet, Les Choses de la Vie, allongé dans la voiture à entendre les gens dire « faut pas y toucher, faut pas y toucher ! », et moi j’étais conscient. J’ai réussi à sortir par la fenêtre, mais j’étais en sang, comme dans un film gore, les gens avaient peur, ils reculaient ! Et là, il y a un type qui dit « mais c’est Claude Lelouch ! » Surréaliste, tu vois… Comme dans un film !

Trintignant, je l’avais prévu en avocat. Quand il m’a dit, « j’aimerais bien être pilote de course », je lui ai répondu, « alors voilà, c’est l’histoire d’un pilote de course… »

Je viens de voir Rush, le biopic sur Lauda-Hunt. C’est quand même étonnant que tu n’aies jamais fait un film sur la Formule 1. C’est une mine de scénarios.

Le sport n’est intéressant que si l’humain se superpose au sport. Il faut qu’il y ait de l’humain. Le sport en tant que sport est fabuleux en direct. Il n’y a rien de plus chiant que la Formule 1 à la télé aujourd’hui. Une fois que j’ai vu le départ, je pars. Après, je sais qui va gagner. Bon, sauf incident technique, et puis on attend l’accident, c’est terrible ! Les gens attendent, parce qu’au départ, évidemment, ça peut cogner, on sait qu’il va se passer un truc. Moi j’adorais la Formule 1 quand tu courais, quand je me disais « il est où, le Paulo ? ». Aujourd’hui la sécurité a tué le sport automobile. C’est terrible ce que je te dis, mais à l’époque d’Ascari et de Fangio, il y avait pratiquement un mort à chaque course ! Derrière le sport, il y a la notion de héros, de superman ! Donc quand tu vois un mec monter dans une F1, tu te dis, bon sang, il risque sa vie le mec ! Aujourd’hui, il la risque encore, mais c’est vrai qu’il y avait un truc qui faisait qu’on regardait la course en entier, parce qu’on se disait à un moment donné, le mec s’il veut gagner, il doit prendre le risque de sa vie. Et s’il prend le risque de sa vie, il va peut-être y rester. Tu vois ce que je veux dire ? C’est l’humain qui m’intéresse, c’est le pilote qui m’intéresse. Pour moi, si tu avais eu une bonne auto quand tu courais en Grands Prix, ce n’était pas le même scénario. Moi je suis pour la course de F1 où on a tous le même matériel. Oui, ça, ça me plairait.

La course, toi, tu la fais souvent sur la route dans tes films !

Encore une fois, moi je suis dans le cinéma, dans la fiction… Je raconte l’histoire d’un mec qui va à un rendez-vous, il est en retard, il prend tous les risques. Il considère que pour une histoire d’amour, on ne peut pas arriver en retard. Je suis dans l’humain. Ce qui fait la force de C’était un Rendez-vous, c’est qu’il sort de la voiture et il y a une femme qui l’attend.

Tu sais que C’était un Rendez-Vous fait un buzz inouï sur la toile depuis des années, surtout auprès des jeunes. Pour eux, c’est le premier jeu vidéo…

Oui, oui… C’est le film le plus vu au monde aujourd’hui. En Chine, au Japon, en Inde… Je suis connu là-bas par ça. Après, on leur a dit « c’est le mec qui a fait Un homme et une femme » tu vois… Les mômes d’aujourd’hui me connaissent par ça. C’est marrant, il y a plein de pilotes qui ont laissé dire que c’était l’un d’eux qui conduisait la voiture : Jackie Stewart, Jacques Laffite.

La voiture est mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture

Et c’était bien toi. Dans Le Chat et la souris, tu as tourné dans les mêmes conditions ?

Non j’avais des sécurités, même si le risque fait partie de ma vie. Quand je fais un film, je prends des risques. S’il n’y a pas la part de risque, la vie n’a pas de sens pour moi. J’ai besoin que les gens qui travaillent avec moi prennent aussi un risque. J’aime le jeu, parce qu’à un moment donné, le hasard va vous punir, ou vous récompenser. Si le bonheur existe, il est dans le risque. Il m’est arrivé quelques fois d’aller sur un champ de course, je n’ai jamais joué le favori ! Moi je prends celui qui a une cote d’enfer, le tocard, le caniche, ça j’aime. Quand un favori gagne, ça nous fait chier ! Le publique se passionne toujours pour le plus faible, pour que l’exploit ait lieu. Aujourd’hui, le Paris Saint Germain, ça m’ennuie totalement c’est le triomphe du fric, je ne sais pas ce que le sport fout là-dedans ! J’étais un fou du Paris-Saint-Germain, je ne veux plus en entendre parler. Ca ne m’intéresse pas du tout. Toutes ces équipes à fric, je rêve qu’elles perdent à chaque fois. Je veux que l’humain soit plus fort que le fric. Dans tous les domaines. Le fric, c’est trop facile. Comme au cinéma, maintenant, il faut faire un film formaté pour qu’il passe à 21H à la télé, il n’y a que comme ça que tu peux le financer. Mais moi, je n’ai jamais fait un film qui était totalement financé.

Tu roules toujours dans des grandes berlines allemandes ?

Là, j’ai une Audi A7. Vachement bien. Je me régale. Elle va vite, elle est agréable, elle est confortable, quatre roues motrices, c’est vraiment… pour moi c’est la voiture de synthèse. C’est la voiture qui correspond à ce que je suis. Je l’aime beaucoup, c’est une belle voiture.

Et tu roules toujours beaucoup dans ton bureau préféré ?

Tout le temps ! Même pour aller à Nice, je prends ma voiture. J’ai toujours aimé les voitures qui allaient vite, mais qui étaient confortables. J’adore voyager en voiture. Surtout maintenant avec le GPS, parce qu’avant il fallait sortir les cartes, demander son chemin… Là, ça a changé l’histoire de la voiture, parce que je vais d’ici dans n’importe quelle ville d’Europe et je ne me fais pas chier. Voilà, donc t’as un guide pas chiant, quoi. Je fais un tour du monde chaque année : 40 000 bornes !

Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent

Et pour garder ton permis ? Tu as tous tes points ?

Maintenant, il y a tellement de radars que je respecte les limitations. Mais je me fais plus chier, je ne sais plus conduire. Là, je suis un danger, moi. Quand je suis à 130 à l’heure, je discute, j’ai mon téléphone bluetooth, je vis quoi, donc je ne conduis plus. Quand je respecte les limitations de vitesse, je suis un danger public. Avant, j’étais un très, très bon conducteur ! Quand j’allais vite. Je suis très bon quand je vais vite.

Hervé Poulain nous a dit qu’il t’avait vendu une de Dion Bouton et que tu l’avais mise dans ton salon ?

Oui, je l’avais mise dans mon salon, parce que c’était un tellement bel objet. Je l’avais fait venir avec une grue pour la rentrer.

Où ça ? Dans ta maison en Normandie ?

Non, ici, boulevard Malesherbes, à Paris, j’avais un grand appartement et j’avais la voiture dans le salon, les gens s’installaient dans la De Dion Bouton

Il y a souvent une part autobiographique dans tes films.

Oui. Un petit peu. J’ai eu sept enfants avec cinq femmes différentes donc c’est un sujet que je connais bien. Dans Itinéraire, c’est pareil, c’était une période de ma vie qui correspondait bien au personnage de Jean-Paul (Belmondo). Je lui en avais parlé à l’époque… Mais je crois qu’il était un peu dans le même état d’esprit. J’ai pensé tout de suite à lui, je l’ai appelé, je lui ai expliqué le scénario, j’ai senti tout de suite que c’était un film pour nous deux. D’ailleurs, c’est le film qu’on aime bien tous les deux. Et je te rappelle que tu joues dedans.

Et la scène culte Belmondo-Anconina : impro ou pas impro ?

Dans tous les films, il y a des figures imposées et des figures libres. Il y a ce qui est écrit, et ce qui ne l’est pas. Comme dans la vie ! il y a ce que vous aviez prévu ce matin de me poser comme questions et puis il y a les questions que vous n’aviez pas prévues, qui sont peut-être les plus intéressantes. Les plus belles scènes de mes films sont celles qui n’étaient pas dans le scénario. C’est comme dans la vie. Je vous le disais tout à l’heure : le hasard a du talent. Le matin, vous vous dites « tiens ben aujourd’hui, je vais faire ça et ça ». Et quand vous regardez le soir, ce qui s’est passé par rapport à ce que vous aviez prévu, c’est dix fois plus fort. Tu te dis la vie a dix fois plus d’imagination que le plus grand scénariste du monde. Donc je laisse la vie rentrer dans mes films un maximum. Si un acteur à un moment donné a des idées, je les utilise. Quand Jean-Paul et Anconina sont face à face, je sens que ça marche bien. Ces gens-là sont de bonne humeur, on a fait une belle journée, on a tourné des belles scènes, et je sens que je peux les embarquer dans un délire et ça marche. La bonne humeur et la mauvaise humeur sont très photogéniques aussi. Ce jour-là, c’est la bonne humeur qui a triomphé. Parce qu’on a fait joujou, on s’est amusé, on s’est dit même « peut être que ça ne sera pas dans le film » tellement on a déliré. Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il ne sortira jamais ton film ». C’est aussi une question de disponibilité et de confiance. Quand je tourne avec Trintignant, il me fait confiance… J’ai besoin de travailler avec des acteurs qui me disent oui tout de suite. Je raconte un scénario à un acteur qui me dit « je vais réfléchir, je te rappelle la semaine prochaine », c’est fini, je ne le prends pas. Terminé.

Tu crois toujours en la réincarnation ?

Je crois en l’éternité. Je n’aime pas le mot réincarnation, car il a été galvaudé. Je pense que le meilleur de chacun d’entre nous est conservé, d’une façon ou d’une autre. Les bonnes idées… L’histoire du monde s’est construite avec le meilleur d’entre nous. Sept milliards de gens, il y a des trucs bien qui sont conservés. Je ne sais pas sous quelle forme et comment, mais je crois en l’éternité des belles choses.

L’article Claude Lelouch : « tous les ans, je fais le tour du monde en voiture » est apparu en premier sur Car Life.

Rendez-vous est pris dans le cadre solennel de l’Assemblée Nationale, dans le bureau de député de François Fillon. Lieu inhabituel pour moi, surtout pour parler de sport automobile. Le boss Thierry Soave m’accompagne et porte la cravate réglementaire, soulignant un peu plus le fait que je me contente d’une veste sur col de chemise ouvert. Après tout, si le protocole s’applique à un député, c’est plutôt un pilote que je viens rencontrer. D’ailleurs, nous allons nous retrouver dans quelques semaines sur l’épreuve du Mans Classic, lui au volant d’une BMW M1 des années 70, moi d’une Ford GT40 des années 60. François Fillon et moi nous connaissons par notre intérêt commun pour le sport automobile, mais c’est la première fois que nous avons un véritable échange sur le sujet. La conversation s’engage sur notre ami commun Luc Ferry, qui collabore intensivement auprès de Car Life.

F. Fillon : Luc Ferry m’en veut beaucoup car ça fait des années que je dois l’emmener sur le circuit Bugatti et je ne l’ai toujours pas fait.

P. Belmondo : Justement, il a un message pour vous. Il m’a dit « tu lui donneras ça », (je lui tends diplôme de pilote de F1 obtenu par Luc Ferry quelques jours plus tôt chez AGS, voir p.96). Il prétend que maintenant, il est plus rapide que vous [Rires].

Il dit ça parce qu’il a essayé une voiture plus puissante, mais ça ne veut pas dire qu’il est plus rapide. Avec Luc, je me souviendrai toujours de cette anecdote. Nous étions au Conseil des ministres et je lui montre une photo d’une AC Cobra que je venais de conduire sur le circuit du Mans. Il se penche sur un papier et se met à gratter un truc. Je pensais qu’il préparait une grande intervention et au bout de dix minutes, il me passe le papier sous le bras : c’était toutes les caractéristiques de l’AC Cobra, la cylindrée, etc., dans les moindres détails. Pour en revenir à la conduite, je n’ai jamais essayé une F1. En revanche, j’ai roulé avec une Formule 3000 de chez DAMS à l’époque, ça devait faire dans les 700 chevaux je crois.

C’est amusant, c’était peut-être la mienne, je roulais chez DAMS ces années-là en 1987. D’où vous vient cette passion pour l’automobile ?

D’abord, je  suis né à quelques kilomètres du circuit du Mans. J’avais un grand-père qui avait été engagé aux 24 H dans les années 20, malheureusement, il n’avait pas couru, Au dernier moment, sa femme lui a interdit, elle trouvait que c’était trop dangereux. Quand j’étais gosse, la semaine des 24 H, il y a avait l’écurie Austin Healey qui s’installait dans le seul hôtel de mon village. A la sortie de l’école, nous étions au milieu des mécaniciens, c’était quand même une autre époque. Ensuite, je suis resté intéressé par l’automobile jusqu’au moment où en tant que président du conseil général de la Sarthe, j’ai décidé de sauver les 24 H du Mans qui étaient devenue une épreuve moribonde à la fin des années 80. Durant une petite dizaine d’années, j’ai présidé l’organisation de l’épreuve. C’est dans cette période que j’ai découvert le pilotage et utilisé les compétences des moniteurs du circuit Bugatti pour améliorer mes performances. Depuis, je n’ai jamais cessé de conduire et de progresser.

Quand vous étiez jeune, vous rêviez d’être pilote ou président de la république ?

(rires) Non je rêvais ni de l’un ni de l’autre. J’ai toujours suivi les courses, la mécanique, la technique… Oui, une vraie passion, mais comme j’ai été élu député à l’âge de 26 ans, la question de me lancer dans le sport automobile ne s’est pas posée.

Votre frère est allé plus loin…

Il ne faut pas me parler de mon frère parce qu’il est beaucoup plus rapide que moi et ça m’insupporte (rires).

En tant que personnalité politique, vous n’avez jamais eu peur que cette passion vous nuise en termes d’image ? Le sport auto n’a pas très bonne presse en France.

 D’abord je pense qu’il n’y a pas forcément de lien entre la presse et le peuple français. Je pense qu’il y a un grand nombre de Français qui aiment l’automobile et qui au fond d’eux-mêmes ne réagissent pas en fonction du politiquement correct. Donc moi j’ai toujours affiché ma passion pour l’automobile et je ne pense pas que cela m’ait valu de perdre de la popularité, au contraire. Simplement je l’ai affichée depuis toujours. Je pense que le pire pour un homme public c’est d’avoir des passions cachées. Si on a une passion, il faut la montrer. Le fait peut-être d’être un élu de la Sarthe m’a donné des circonstances atténuantes mais je n’ai jamais ressenti, je ne me suis jamais fait agressé nulle part, je n’ai jamais eu de remarques désagréables… Alors de temps en temps je vois des remarques dans la presse, émanant de je ne sais quel écolo. Je crois que c’est assez artificiel.

En France, il y a une volonté de sortir de la voiture plaisir, pour se cantonner à la voiture utilitaire. C’est une erreur.

On ne peut pas nier qu’il y a quand même énormément de contraintes pour l’automobile.

Contre lesquelles je me suis heurté moi-même. J’ai voulu relancer le grand prix de Formule 1 de France, je n’y suis pas parvenu pur avoir sous-estimé l’opposition extrêmement forte, y-compris dans mon propre gouvernement. Oui, c’est comme si au fond l’automobile, c’était un truc dépassé, du XXème siècle. Et je pense que nos constructeurs n’ont pas trop aidé dans la mesure où ils ont un peu aussi entretenu cette idée que la voiture allait changer complétement, que ça ne serait plus qu’un objet utilitaire. Je pense que cela ne correspond pas aux attentes de beaucoup de Français qui d’ailleurs finissent par se tourner vers des marques étrangères pour trouver une satisfaction qui n’est pas seulement utilitaire. Il  y a eu toute une tentative pour sortir de l’automobile-plaisir dans notre pays. C’est une erreur.

Mais les constructeurs français n’ont pas été particulièrement aidés par les gouvernements successifs…

Non, non. Bien sur

J’avais emmené Nicolas Sarkozy en passager dans une petite barquette sur le circuit du Mans. Il n’avait pas trop aimé.

Notamment sur les aspects malus. On ne peut pas être pour la pollution, mais un malus à plus de 10 000 €, ça tue toute une partie de l’industrie automobile.

Oui, en même temps on a aujourd’hui des voitures haut de gamme produites par les constructeurs allemands qui ont un malus beaucoup plus faible voire pas de malus du tout. Et moi je vois un lien entre la performance d’une industrie, les compétitions automobile, et la réussite dans ces compétitions automobile. Donc, la France a tout intérêt à continuer d’investir dans ce domaine et pour ça il faut que ses constructeurs soient motivés pour le faire. Et je reconnais que les gouvernements dans le passé n’ont pas motivé les constructeurs. Je ne trouve pas qu’eux même aient été très motivés. Je pense qu’ils ont été très longtemps dans des stratégies de court terme. C’est à dire qu’on colle à un marché tel qu’il nous est décrit par nos spécialistes de marketing et on n’intègre pas la dimension un peu subjective, qui est surement difficile à  mesurer mais qu’il y a dans l’automobile. Si vous achetez une Audi, ou une Mercedes, ou une BMW, même si vous achetez une petite, vous avez l’impression d’acheter une voiture de prestige. Pourquoi ? Parce qu’il y a des modèles qui portent le drapeau de la marque. Combien de fois suis-je allé essayer de convaincre les dirigeants de PSA ou de Renault, de faire des modèles puissants, sportif ? La réponse qui m’était toujours donnée, c’était qu’il n’y avait pas de marché. Mais en réalité ce n’est pas le sujet, le sujet c’est comment on donner le sentiment aux gens qui vont acheter une voiture qu’ils ont une part de rêve dans cet achat. Et c’est le même sujet avec la compétition automobile. Penser que ça n’a pas de conséquence pour la France de ne pas avoir de grand prix de Formule 1, ça a des conséquences sur les constructeurs. Quand Peugeot a décidé de se retirer du Mans et que son président m’a appelé, à l’époque j’étais Premier Ministre, pour me prévenir, je lui ai dit  » je ne peux pas vous donner de conseils, je ne peux pas vous interdire de faire ça, je vous dis simplement que c’est une très mauvaise opération pour Peugeot car cela veut dire que non seulement vous n’allez pas bien, mais qu’en plus, vous le dites à vos clients, vous le dites à tout le monde « .  En même temps je comprends les contraintes qu’ils avaient, la pression sociale etc. Mais ce sont des choix de court terme.

Dans le même ordre d’idée, comment expliquez-vous que PSA ferme son usine d’Aulnay et que dans le même temps, avec les mêmes réglementations, les mêmes contraintes sociales, Toyota fait fonctionner à 100% leur usine Valenciennes ? Ils produisent pourtant de petites voitures : des Yaris, qu’ils vendent dans le monde entier.

D’abord, je pense que Toyota a une dimension financière et technologique qui est sans commune mesure avec Peugeot donc ils ont des bases arrière extrêmement puissantes qui leur ont permis de développer des modèles qui sont parfaitement adaptés au marché dans le monde entier. Je ne sais pas si le climat social y est pour quelque chose ou pas. Je pense que Peugeot  n’a pas les produits, qu’ils n’ont pas la stratégie sinon l’usine tournerait. Mais je ne veux pas non plus accabler un constructeur français, ce n’est pas mon objectif.

Par rapport à ça, vous seriez pragmatique, de laisser rentrer les Chinois comme l’ont fait PSA, comme les Indiens avec Land Rover, les Chinois avec Volvo ?

Oui bien sûr. Je pense de toute façon que nous sommes dans un monde mondialisé et que la fermeture des frontières n’a aucun sens, strictement aucun. Elle ne peut conduire qu’à une attrition de l’industrie automobile française. Donc cela n’a aucun sens, il faut ouvrir bien sûr.

Avec Sébastien Loeb, nous avons fait  trois tours dans les jardins de Matignon avec sa DS3 WRC !

Précisément, comment expliquez-vous que la France soit leader dans le monde tout ce qui concerne le luxe, que ce soit la gastronomie, l’hôtellerie, l’aéronautique, et pas l’automobile ?

J’ai une théorie sur la question, je ne sais pas si … 

On est entre nous ! [Rires]

Je pense quand même qu’il y a une grande différence entre l’industrie automobile française et l’industrie automobile allemande dans les périodes récentes, je en parle pas de l’histoire ancienne, les industries automobile outre-Rhin ont toujours été dirigées par des industriels ayant fait leur classe dans l’industrie automobile et aimant le produit : des passionnés. Personne ne peut dire que le patron de Porsche ce n’est pas un passionné d’automobile qui ne connaît pas le sujet. Le patron d’Audi, le patron de BMW, ce ne sont pas des gens  à qui on aurait pu confier n’importe quelle entreprise. Or je pense que notre système de formation des élites français a fait que depuis longtemps on a à la tête des entreprises automobile françaises des gens de très grande qualité mais que ne sont pas des hommes et des femmes de l’automobile.

Donc en fait il manque des grands capitaines d’industrie qui acceptent de prendre des risques, quelqu’un comme Lagardère ?

Voilà, Lagardère est un exemple de quelqu’un qui avait une passion et qui a créé quelque chose d’incroyable. Alors de temps en temps, quand on s’y met vraiment, on y arrive, c’est à dire que voilà Renault se met en F1 et gagne, Peugeot aussi. Moi j’étais allé voir les dirigeant de Peugeot avec Henri Pescarolo, au début des années 1990, pour leur dire : « vous êtes les champions du monde du diesel, faites une voiture diesel pour gagner Le Mans. » Ils m’ont ri au nez ! Ils m’ont dit que cela n’arriverait jamais ! Et puis quelques années plus tard, Audi est arrivé, Peugeot s’y est mis aussi.

Si on peut revenir sur votre passion, dans votre entourage, notamment politique, à aucun moment on ne vous a demandé de lever le pied par rapport à ça ?

Non, personne n’a osé. [Rires]. Tout le monde savait que la réponse serait négative.

Le président de la République, à l’époque où vous étiez premier ministre ? A aucun moment il ne vous a fait de remarque ?

Je pense qu’il n’approuvait pas mais non, non il ne m’a pas fait de remarque. J’ai de temps en temps des amis qui me disent « mais ne prends pas de risque, ne fais de ski » mais c’est juste pas négociable. Je pense que honnêtement j’ai cranté très tôt le fait que je faisais un peu de compétition automobile. Enfin, compétition c’est beaucoup dire. Voilà, c’est comme ça, ça fait partie des choses qui ne sont pas négociables.

Oui, le déploiement des radars automatique a été une mesure impopulaire. Je le comprends, mais c’était nécessaire.

D’accord, donc personne ne vous a jamais demandé de lever le pied disons, « ce n’est pas bon pour ton image ».  

Si, si ça on me l’a dit, on me l’a dit.

Le président ?

Je ne crois pas me souvenir.

Lui, il préfère le vélo ! [Rires]

Moi aussi, je fais du vélo. Mais je l’ai emmené une fois. Au moment des élections européennes, en 2000. Il était venu faire campagne au Mans. Et je l’avais installé dans une petite barquette Alfa Romeo et je lui avais fait faire deux tours de Bugatti. Il n’avait pas trop aimé, il n’aime pas du tout la vitesse [Rires]. Mais je reconnais à sa décharge que je n’aime pas trop non plus être à côté.

Et, sur la route, comment roulez-vous lorsque vous êtes au volant ?

Je suis devenu calme.

Vous l’êtes devenu ? C’est à dire que vous ne l’avez pas toujours été ?

Non, mais c’était il y a longtemps, très longtemps. Et maintenant, quand on fait une séance en circuit de 2 ou 3 heures, et qu’on reprend le volant avec sa voiture, on roule en général très cool. J’ai complétement changé de ce point de vue-là. D’ailleurs, les voitures que je conduis sur la route n’incitent pas à la conduite sportive. Avec ma Peugeot 508 diesel, on met le régulateur et on écoute de la musique.

Alors, LA question : comment expliquer que le Premier Ministre le plus passionné d’automobile de l’histoire, soit celui qui aura déployé le plus gros arsenal de répressif sur la route de toute l’histoire.

C’est un peu excessif, mais il est vrai que le président de la République m’a demandé de mettre en œuvre une politique assez répressive et pas très populaire en la matière. Je m’en souviens parfaitement. Quand je suis allé sur la grille de départ des 24 H du Mans juste avant le départ, je me suis fait sifflé par 200 000 personnes ! En plus, une fois que vous êtes engagé dans la remontée de la grille, vous êtes sur la piste, vous ne pouvez plus en sortir : il y a un mur qui vous empêche de retourner dans les stands. Donc vous êtes obligé de remonter jusqu’en haut. C’est très très long. [Rires].

Bon, plus sérieusement, on ne peut pas nier que pendant très longtemps, moi-même je viens de vous l’avouer, l’immense majorité des conducteurs français se soient laissé aller sur les routes. On avait quand même des comportements qui n’étaient pas compatibles avec l’enjeu en termes de sécurité et de vies humaines. Donc, il a fallu prendre des mesures énergiques pour faire changer les comportements. Alors, après, que nous soyons passés brutalement d’un système très permissif à un système très répressif, je conçois que cela ait entrainé cette réaction. Mais c’était tout de même assez nécessaire. On est quand même dans un pays où il n’y a pas de conscience collective autour de la sécurité routière.  Les Anglais ont des tas de défauts, mais c’est un sujet chez eux, de discipline collective. Chez nous, non. Moi-même, je me souviens avoir fait Bayonne-Sablé en 4h45. J’ai également le souvenir dans la ville dont j’étais le maire, qu’à partir de 20 H plus personne ne s’arrêtait au feu rouge Alors est-ce un problème d’éducation, est-ce lié à notre tempérament et à notre mentalité, est-ce lié à l’enseignement de la conduite ? C’est sûrement un peu de tout ça, mais il y avait besoin d’un coup d’arrêt.

Et les résultats sont très bons. Avant on pouvait rouler plus vite (il me coupe)

En fait on ne le pouvait pas, mais on le faisait.

En tous cas, on avait moins de chances de se faire attraper. Mais ce qui me gêne, c’est que l’alcoolémie et la drogue au volant restent très peu contrôlées.

Mais vous avez complétement raison, mais le problème est simple : il est plus facile de contrôler la vitesse que de contrôler l’alcool. Contrôler l’alcool, c’est arrêter la voiture, souffler, donc il faut des moyens gigantesques que nous n’avons pas.

Si je puis me permettre, ce n’est pas la réponse attendue par le citoyen. Le job de l’Etat c’est de dire : « ok, l’alcool est devenue la première cause de mortalité sur la route, on s’en occupe ».

Je dis simplement que l’on ne peut pas traiter le contrôle de l’alcool de la même façon que l’on traite le contrôle de la vitesse. Le contrôle de la vitesse, vous pouvez automatiser le contrôle, l’alcool, vous ne pouvez pas l’automatiser. Donc c’est quand même une donnée physique, sauf à recruter des milliers et des milliers de gendarmes et contrôler les gens en permanence. D’ailleurs ça ne fonctionne pas mieux dans les autres pays européens.

Pour en revenir à la passion, quels sont les pilotes qui vous ont marqué, que ce soit en F1, au Mans ?

Il y en a plein ! Il y en a un qui m’a vraiment marqué, c’est Jacky Ickx. D’abord parce que ça a été un pilier de l’histoire du Mans. Je le connais bien et je le revois et je trouve que c’était non seulement un très grand pilote mais c’est un homme équilibré, agréable. J’ai beaucoup suivi Alain Prost, je le vois encore d’ailleurs, souvent. J’ai comme tout le monde été fasciné par Senna, par le talent, par le brio. Pour moi, c’est mon trio de tête.

Et vos enfants ?

Mes enfants, ils aiment bien l’automobile. Il y en avait deux qui étaient absolument fascinés par Schumacher. Quand je lui ai remis la légion d’honneur à Matignon. La seule fois que mes fils sont venus à une cérémonie officielle, c’était ce jour-là. [Rires]. Il y a une photo où ils sont tous les quatre. Et mon fils aîné était, je ne sais pas pourquoi, absolument fasciné par Villeneuve. Il avait des photos de Villeneuve partout dans sa chambre.

Vous avez des voitures de collection ?

Hélas, non.

Vous n’avez pas de voiture en fait ?

Si, si, j’ai une vieille Peugeot 306 seize soupapes, 180 chevaux, qui est un peu âgée. J’ai un 4X4 Toyota Land Cruiser.

Donc rien qui pourrait faire rêver nos lecteurs ?

Alors j’ai eu autrefois des R5 Alpine, il y a longtemps.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture, c’était une 4L et après j’ai eu deux R5 Alpine. J’en ai mis une dans un ravin en Espagne. Après, j’ai eu une Peugeot 405 MI16. Mais quand on fait de la politique, et qu’on fait de la politique honnêtement, on ne peut pas avoir d’argent pour acheter des voitures. Donc, les voitures je me contente de conduire celles que l’on me prête.

Et vous rêvez d’une voiture ancienne que vous pourriez vous offrir un jour ?

J’ai une voiture fétiche, c’est la Ford GT40, mais je ne l’ai jamais conduite. Vous parliez tout à l’heure que vous avec interrogé Claude Lelouch. Moi la seule chose qui m’a plu dans le film Un homme et une femme, c’est le bruit de la GT40. Avec un de mes cousins, on l’avait enregistré et on se le passait en boucle.

J’aurai la chance d’en conduire une puisque je fais Le Mans classique à son volant.

Ha, ça ça m’ennuie. [Rires] On va être dans le même plateau ?… Heu, non, vous êtes dans le 6 et moi dans le 5.

J’imagine que votre plus belle expérience reste l’essai de la Peugeot 908 au Mans ?

Oui, j’ai fait une dizaine de tours d’une Bugatti. Il avait plus et la piste était encore un peu grasse. Donc je suis parti tout doucement, tout doucement, puis j’ai commencé à monter un peu le rythme. J’ai fait une première série de 6 ou 7 tours. Ils étaient censés me demander de revenir, je n’ai jamais rien entendu.

Ah oui, mais ça, ça arrive souvent !

J’ai commencé à faire moins de 2 minutes sur le Bugatti. Et j’ai vu à un moment qu’on me faisait signe de m’arrêter donc je me suis arrêté. Ils m’ont applaudi donc je suis reparti. Au bout de deux tours, je l’ai mise en travers au raccordement. Après, ils m’ont dit que c’était bien si on arrêtait, parce qu’ils avaient peur de casser voiture. [Rires].

Et puis j’ai conduit la voiture de Sébastien Loeb, mais des circonstances bien particulières. Quand j’étais premier Ministre, j’ai reçu toute l’équipe Citroën pour fêter son septième titre. C’était juste avant Noël. Ils ont amené la voiture dans le parc. Et il se trouve qu’il y avait eu une tempête peu de temps avant et il y avait des engins qui étaient venus chercher des branches. Donc, le terrain était un peu défoncé et nous pouvions rouler dessus sans risque de l’abîmer plus. Du coup, on a fait trois tours du parc de Matignon avec la WRC ! Les gens qui habitent autour n’en croyaient pas leurs yeux.

L’article François Fillon : « ma passion pour le sport auto n’est pas négociable » est apparu en premier sur Car Life.

Les voitures et le rock’n’roll, ça va ensemble ?

Oui, je l’ai toujours pensé, comme beaucoup de gens. Un automatisme qui remonte à ces vieux films avec Elvis Presley, dans lesquels on voyait toujours de super voitures et tout l’univers qui allait avec. C’était un monde tellement lointain de celui du nord-est de l’Angleterre où j’ai grandi. Puis sont arrivés les Beatles et les Rolling Stones, puis l’Austin Mini qui était considérée comme une voiture super cool. Tout le monde en avait une : la famille royale, les stars du rock, et ton père pouvait en avoir une. C’était LA voiture.

Qu’est-ce qui vous intéresse le plus dans l’automobile ?

J’aime l’histoire des pionniers, la vision qu’ils avaient de l’automobile à ses balbutiements. Des rêveurs qui ont concrétisé leurs rêves, et des rêves à bord desquels on roule encore.

Et cet intérêt remonte à l’enfance…

Oui, alors qu’il n’y avait justement aucune voiture dans la rue ou j’habitais, dans le nord-est de l’Angleterre. Dans les années 50, l’essence était rationnée et les automobiles très chères, inaccessibles aux personnes ordinaires. A mesure que je grandissais, u-il en apparaissait de plus en plus : Riley, Austin, Morrisson. Et c’était excitant, parce qu’à l’époque le seul moyen de se déplacer était encore le bus.

Première expérience en circuit, premier crash et transfert en hélico au centre médical. C’était marrant !

Vous vous rappelez de vos premières virées en voiture ?

La première fois, c’était à bord de la Vauxhall noire de mon oncle Bill. De toute façon, toutes les carrosseries étaient noires à l’époque. Je me souviens de l’excitation qui était la mienne, avec l’odeur de la mécanique et les fumées qui s’en échappaient. Nous étions partis en vacances avec, une caravane accrochée à l’arrière. On avait dû parcourir une cinquantaine de kilomètres en sept heures, ou un truc du genre. J’exagère un peu, mais on se traînait sacrament à l’époque ! Un souvenir merveilleux, dont je garde un souvenir vivace.

Quelle a été votre première voiture ?

Une Ford Popular, en 1959. J’avais 17 ans et mon père, pas vraiment du genre chaleureux, m’en a juste tendu les clés et dit : “vas-y”, sans même ajouter “bon anniversaire”. J’étais fou ! Elle était beige, avec un intérieur saumon. C’était horrible, mais je m’en fichais. C’était la liberté ! Que j’ai aimé cette Ford !

Et comment en êtes-vous arrivé à vous intéresser au sport automobile ?

C’était l’époque où dominaient Stirling Moss et d’autres grands pilotes anglais. On avait la meilleure musique pop avec les Beatles, la meilleure voiture avec la Mini, et tout le monde aimait l’Angleterre ! Je pense qu’on avait encore un programme spatial à l’époque. Il y avait un engouement autour du sport auto, et j’étais fasciné par ces pilotes que je considérais comme des héros, des chevaliers que seul protégeait leur modeste casque. C’était si excitant à regarder. Je pense que tous les enfants du monde rêvaient alors d’être pilote de course !

Et comment vous y êtes-vous mis ?

Je m’y suis mis il y a 16 ans. Ma femme et moi nous sommes inscrits à un stage de pilotage de 4 jours, en Californie, et j’y suis retourné plusieurs fois afin de grimper les échelons. Tu reçois un certificat à la fin, qui atteste de ta capacité à t’aligner en course. Je me suis ensuite offert ma première voiture de course une Lotus Cortina Mark 1. Elle pourrissait dans un jardin en Floride, je l’ai récupérée pour 200 $. Le type n’en revenait pas, je crois qu’il m’aurait plutôt donné 20 $ pour que je l’en débarrasse ! Je l’ai ensuite transformée en bolide. La première fois que je l’ai emmenée sur circuit, à Road Atlanta, je me suis crashé sous la pluie à près de 150 km/h et l’ai entièrement détruite après une série de tonneaux ! Il faut dire que je n’avais pas de pneus pluie, ni même d’essuie-glace… Mais j’ai eu droit à un transfert en hélico jusqu’au centre médical, c’était marrant !

Ma première voiture, une Ford Popular offerte par mon père. Elle était horrible, mais je m’en fichais, c’était la liberté

Et votre première voiture de course digne de ce nom ?

Une Royal RP4, que je possède toujours et avec laquelle j’ai gagné pas mal de courses et réalisé plusieurs podiums. Elle était fabriquée au nord de Londres, 12 exemplaires en ont été produits en 1971 et il en reste 7 aujourd’hui. De bonnes voitures, hélas pas au niveau des Lotus avec lesquelles elles cherchaient à rivaliser. Je l’adore, et je cours encore à son volant.

A part celle-ci, de quoi se compose votre cheptel ?

J’ai aujourd’hui quatre voitures: une Lola T70 Mark 1 avec un V8 de 204 ch, une vraie fusée. J’ai aussi une Pillbeam, voiture anglaise, et une Porsche 914-6 que conduit ma femme.

Et laquelle est votre favorite ?

Mon Austin Mini Cooper S, que j’ai achetée l’an dernier et qui est de loin la plus amusante du lot. Je suis allé voir son propriétaire, qui a au départ refusé de me la vendre, avant de se raviser. J’ai couru 5 fois avec l’an dernier en Europe, et j’ai pris un plaisir incroyable à son volant. Je me marre tellement que j’ai des crampes aux mâchoires quand j’en descends !

Existe-t-il des similarités entre la musique d’AC/DC et le fait de conduire des voitures rapides ?

C’est évident pour tout le monde, je pense. Il y a la foule, le bruit, l’excitation, la ligne d’arrivée, la fin du spectacle, tout ça réuni. Sur scène, quand tu perçois l’énergie de 100 000 spectateurs, quelle folie ! Certes, rien ne sera jamais aussi fort que le moment où ils scandent ton nom. Mais juste derrière en termes d’intensité, il y a le moment où tu te trouves sur une ligne de départ, au milieu d’une quarantaine de V6 et V8 des années 60 et 70. Je parle de gros moteurs qui pétaradent, dans des McLaren, des Lola ou des Chevron. Quand le drapeau s’abaisse, c’est carrément le tonnerre de Zeus !

Courez-vous souvent ?

Aussi souvent que possible. J’ai découvert le circuit de Goodwood récemment, et j’ai horreur de la phase de découverte d’un nouveau circuit. Tu n’as pas encore tes points de repère et tu te traînes comme un idiot. Mais cela vaut mieux que de pêcher par excès d’optimisme, ce qui finit souvent en crash.

Les pilotes vous fascinent toujours autant ?

J’adore Valentino Rossi, à moto. Il est très rock’n’roll, avec en même temps ce sens du style et cette classe dont les italiens ont le secret. Je l’admire assez, oui.

Quels sont vos circuits favoris?

Mes circuits préférés sont Road Atlanta, Sebring, Zandvoort et Brands Hatch. Par contre, je n’ai toujours pas bien mémorisé Silverstone ! Je risque de m’y perdre !

Les racines du groupe sont en Australie. Vous y courez aussi ?

Non, c’est trop loin, trop cher et trop compliqué de s’y rendre avec des voitures. Je ne m’imagine pas les charger dans un cargo et attendre des semaines qu’elles arrivent. La seule solution serait de s’y rendre à l’invitation d’une équipe locale avec laquelle je participerais à une course. J’adorerais ça, surtout qu’ils ont un paquet de bons pilotes par là-bas ! Ce serait super de rouler à Bathurst, par exemple.

Que pensez-vous des voitures australiennes?

Très rapides ! Les australiens aiment les V6 et les V8, ces gros moteurs plein de chevaux qu’on retrouve sous les capots des Holden et des Ford. Il y a toujours eu cette dualité là-bas : tu es soit un “Holden man”, soit un “Ford man”, comme en Amérique ou tu es soit un “Chevy man” soit un “Ford man”. Tu dois choisir ton camp.

Mais cette opposition devient un peu artificielle…

Tu parles! C’est la mondialisation, les voitures perdent leur âme. Avant tu différenciais une Ford d’une Vauxhall, d’une Toyota ou d’une Nissan. Aujourd’hui ça devient impossible. Cela explique aussi la popularité de la Fiat 500, elle a un look retro qui plait à tout le monde.

Un mot rapide sur AC/DC. C’est dingue que le groupe dure depuis plus de 40 ans.

Jamais on n’y aurait cru, c’est sûr ! Et il faut que ça continue. Je veux me prouver que je peux toujours tenir sur scène pendant deux heures, comme je l’ai toujours fait. Je n’ai aucune intention de me retirer, du moins tant que je suis en forme pour chanter. Et je ne veux surtout pas laisser tomber les gars.

Quel est votre rapport à la célébrité ?

Nous ne nous considérons pas comme des célébrités. Ce n’est pas notre truc, on ne sait pas faire. On garde les pieds sur terre. Moi, je suis juste un petit gars du nord est de l’Angleterre, comment prendre la grosse tête ? Surtout, j’aime être tranquille durant les week-ends de course. Je veille à ce que le speaker évite d’annoncer qu’il y a le gars d’AC/DC présent sur le circuit. Je sais que ça attirerait plus de monde, mais tant pis. De toute façon, j’ai horreur de la célébrité et de ces gens qui se prennent pour des stars.

Comment se passent vos retrouvailles avec les membres du groupe ?

On s’est retrouvés en mai, à Vancouver, quatre ans après la fin de la dernière tournée à Jerez. Dans ces cas là, on s’assoit, on discute, on voit ce qu’il en sort… On a passé deux semaines en studio, à voir ce sur quoi les uns et les autres avaient travaillé dans leur coin. Les deux premiers jours on fait de la m…, après quoi on avance.

Vous n’arrêtez jamais…

C’est aussi comme ça que je chante : à fond la caisse! Tant que je le pourrai, je continuerai ! Je ne sais faire que comme ça, je chante comme si j’étais un jeune homme. Malgré mes 66 ans, je suis fier de tout donner et d’y aller à fond.

Rendez-vous pour les cinquante ans du groupe, donc.

Là, je ne suis pas certain de pouvoir en dire autant côté chanson. Par contre, si la question est de savoir si je roulerais toujours pied au plancher avec un V8, ma réponse sera toute différente !

L’article Brian Johnson : « je conduis comme je chante : à fond la caisse ! » est apparu en premier sur Car Life.

D’anciens sportifs de haut niveau qui se lancent dans le sport automobile, c’est presque devenu un classique. Le dernier en date, c’est Barthez qui vous a précédé dans cette rubrique il y a quelques mois.

Oui, il roule très bien Fabien, il ne fait pas de fautes, il ne sort pas beaucoup. Ca c’est le mode « sportif de haut niveau », la gestion du stress, tu te cadres plus facilement qu’un type qui n’a pas cette culture.

C’est exactement ce qu’il dit. Pourtant, lui, on l’appelait déjà le fou volant quand il était gardien de but. Mais pilote de course, en réalité, c’est le contraire d’un fou du volant.  C’est pareil en ski j’imagine ?

J’ai une anecdote sur ce sujet. Quelques temps après mes débuts, je faisais le Championnat de France de Supertourisme. A Magny-Cours, je me fais découper par Dechavanne au départ et je me retrouve à pied au bord de la piste, fou de rage : je lui aurais bien envoyé un parpaing dans le pare-brise ! (rires) Après la course, je suis allé le trouver dans son camion, qu’il partageait avec toi d’ailleurs, donc tu t’en souviens. Et il me dit : « Toi t’es complètement barjot. Tu ne sais pas prendre un départ, tu n’es pas en ski ici. » Je lui réponds, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. » En descente, on n’a pas de carrosserie et on déboule quand même à 140 km/h entre les rochers. Il n’y a pas de place pour les fous, il faut l’être juste un peu.

La question du Dakar, il faut la poser aux Africains, pas aux bien-pensants parisiens. Et leur réponse, je la connais : dans les villes traversées, le rallye apportait un an de revenus aux populations.

Depuis votre grave accident de moto en 2009, vous avez dû couper avec la compétition, mais on continue à vous voir beaucoup à la télévision.

Oui, je suis toujours le Dakar avec France Télévisions, ainsi que les Championnats du monde de ski et les Jeux Olympiques d’hiver. Et je travaille toujours pour mes partenaires, Mitsubishi, Serre Chevalier, Bogner… Mais avec Red Bull, j’ai toujours un contrat d’athlète. Je suis le doyen ! Et je me régale à conseiller les p’tits jeunes comme Pierre Gasly. Ils m’appellent Papy digital parce que je n’ai plus de Facebook.

Vous n’êtes plus sportifs de haut niveau, et pourtant, vos sponsors sont restés fidèles.

Exactement, à part un ou deux qui m’ont largué tout de suite. J’ai le même agent depuis 1988 et mes partenaires datent presque tous de l’époque gens du ski. Heureusement que je ne les ai pas lâchés au moment où j’ai débuté l’auto. Je me souviens que chez Mitsubishi, comme j’étais pilote d’usine, ils regardaient un peu de travers les activités ski que j’avais conservées. Ils voulaient que je sois dévoué à 100% à la cause pour laquelle ils m’avaient engagé. Je peux comprendre d’ailleurs. L’hiver pour moi, c’était quand même un peu compliqué d’enchaîner le Dakar et le ski.

Je ne comprends pas : vous avez pourtant commencé le sport automobile après avoir arrêté le ski ?

Pas du tout. Je faisais encore le King of the Mountain, un Tour Pro pour les jeunes skieurs à la retraite. Avec le recul, je me dis qu’on prenait des risques insensés. Je terminai le Dakar le dimanche, quand même un peu explosé, suivi d’une grosse bringue le soir, je prenais l’avion le lendemain et le mardi, je me retrouvais au fin fond du Vermont par -35°. Et d’un coup la première descente où tu te retrouves à 130 km/h, c’était un peu chaud quand même. Duvillard est tombé un peu gravement une année et là je me suis dit : tu n’as plus l’âge. Et après, l’automobile a commencé à prendre de la place.

Un jour, Dechavanne m’a sorti de la piste. Quand je suis allé le voir après pour m’expliquer, il m’a dit « toi, t’es un skieur, t’es un barjot ». Je lui ai dit, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. »

Si on en revient aux origines, le petit Luc Alphand, il se rêvait skieur pro, pilote auto, aviateur ?

Skieur ! Skieur bien sûr. Mais tout de suite après, pilote d’hélico. Mes parents étaient gardiens de refuge et j’avais un oncle qui était pilote d’hélico à la gendarmerie. L’hélico, c’est une machine qui m’a fait très peur au début. La première fois que je l’ai pris, j’étais terrorisé. Mais après, c’est devenu mon rêve. Même professionnellement, ça m’aurait plu. C’est une machine ultime, plus que l’avion. Et le ski, ce n’était pas dans une optique métier. Je m’éclatais plus à faire de la poudreuse ou sauter les cailloux. J’ai commencé à être bon vers 12-14 ans. Au début, mon frère était meilleur que moi. La compétition en tant que tel, c’était moins mon truc. A partir de 14-16 ans, j’ai commencé à être meilleur, en régional, puis national, champion de France minime, cadet, junior, champion du monde junior. Et là je me vois pro, je me dis je veux aller en équipe de France. A cet âge-là, tu veux juste gravir les étapes : être au départ de grandes courses et un jour peut-être en gagner une.

Pourquoi la descente ?

Le slalom ça n’a jamais été mon truc, je pense que je n’avais pas les qualités pour ça. Pour moi, c’est comme le piano : toutes les secondes, tu prends un piquet dans la figure, ce n’est pas un truc qui me faisait rêver, même en termes de sensations. Et quand tu n’es pas bon, tu accroches moins la discipline.

Et votre carrière décolle très tard, quasiment à la trentaine.

En fait, j’ai trois phases. Mes premières années assez moyennes en coupe du monde, puis les blessures jusqu’à 29 ans et les victoires ensuite. Quand j’arrive sur le circuit, je suis champion du monde junior, gonflé à bloc. Tu te dis, je vais tous les laminer. Et là, il se passe trois ou quatre ans où je ne dois pas avoir tout compris, mais je ne me blesse pas. Des saisons pas terribles, peut-être parce qu’à cette époque, je fais encore du slalom, je m’éparpille. Et un manque de rigueur également. Tu as vingt ans, le samedi c’est peut-être un peu plus tentant d’aller faire une petite bringue avec les copines, tu n’es pas très cadré dans ton entraînement… En clair, un vrai décalage entre les objectifs fixés et le travail que ça représente pour y arriver. C’est une historie de mentalité. Les Nordiques, eux ne sont pas comme ça, nous on est des Latins.

Il y a une vraie différence de culture entre les Italiens, les nordiques, les Allemands, les Français ?
Incontestablement. Les Allemands sont bien plus rigoureux, et chez les Autrichiens, le ski est le sport national. Les nordiques ont cette envie profonde de travailler et les latins comme nous, parfois, on s’oublie un peu. Voilà, moi, j’ai eu cette période-là. Et à partir de 1988, Franck Piccard nous ouvre un peu la voie. Lui il gagne, alors qu’il est plus petit que nous, il n’est pas costaud. On s’est dit, mince, finalement, nous aussi on peut gagner. Moi, on ne me parlait que des anciens, Killy, Perillat, Lacroix, Oger, ces mecs-là gagnaient tout jusqu’en 72. Après ça, un immense trou jusqu’à nous et on était dans ce complexe : on n’arrivera jamais à faire comme eux. Mais quand Picard a gagné, on s’est dit, on peut y arriver, ça a vraiment tout changé. Aux JO de Calgary, je sens le déclic : je suis 3^ème à l’intermédiaire, je finis 6^ème, mais je me dis que je suis dans le coup. C’est à ce moment que débute la deuxième phase : les blessures. Je me fais opérer cinq fois en cinq ans et je fais le yoyo. Dans cette période-là, je n’arrête pas de me ruiner. Vertèbre, péroné, je me suis tout cassé.

Killy et Wollek m’avaient prévenu : contrairement à ce que tout le monde dit, la technique en sport auto est contraire à celle du ski. Au début, être skieur, ça va te punir.

Mais pourquoi, vous attaquiez trop ?

Exactement. Tu sais, dans cette situation, tu es persuadé que tu es bon et tu pousses le bouchon un peu plus loin à chaque fois. Cette prise de risque permanente, c’est la même chose qu’en voiture, tu es sûr que le virage passe à fond, mais seulement avec les bons réglages, les bons pneus, etc. Moi, je revenais toujours de blessure, je n’étais pas assez prêt physiquement ou même mentalement, parce que quand tu te mets des gros pavés, t’as une petite marque dans la tête.

Ca ne traumatise pas un peu tout ça ?

J’ai toujours dit que ça n’était pas allé jusqu’au cerveau parce que je n’en avais pas ! Tout de même, psychologiquement, c’est vrai que j’ai déjà eu des doutes, des images négatives qui m’ont traversé, mais j’ai toujours vu dans la vitesse le plaisir.

Vous avez bien fait d’insister.

J’ai d’abord cru que c’était vraiment fini quand je me suis fait les ligaments croisés du genou. Les croisés, c’est quasiment un an pour revenir au plus haut niveau. En fait, ça a été le virage déterminant de ma carrière, la troisième phase, la bonne. Là, je me suis dit, ça fait neuf ans que tu es sur le circuit et si tu ne changes pas quelque chose, ça va être encore la fuite en avant. Et moi à la fin, je voulais gagner au moins une fois dans mon sport. Oui, juste une, parce qu’à ce stade, tu deviens moins gourmand ! Tu te dis, je ne serai jamais Zurbriggen ou Girardelli, mais je voudrais au moins connaître la victoire. Je me suis marié, ça n’a pas changé mon sport, mais mon approche : tu sais un peu plus pourquoi tu le fais. Et j’ai commencé à m’entraîner en me disant, voilà, je vais moins écouter les autres, je vais plus m’écouter moi, moins faire l’abruti. Le jour où je me sens moins bien, je ne le fais pas, voilà. Je gérais. A mon retour de blessure, à l’entraînement à Val d’Isère pour la première course de la saison, sur la fameuse bosse du téléphone, j’ai donné un coup de patin. Les coaches faisaient la gueule, parce que ce n’est pas dans l’esprit de faire ce genre de chose, mais je ne voulais pas me faire un saut de 50 m à l’entraînement et risquer de m’exploser encore le genou. J’ai fait ma saison dans cet esprit et j’ai construit ma fin de carrière là-dessus.

Et là, vous devenez rigoureusement imbattable durant 3 saisons.

Dingue. Dingue. Et je me dis, t’es con pourquoi tu ne l’as pas fait avant ?!

Et pourquoi raccrocher si tôt finalement ?

J’aurais pu faire une année de plus, sans problème, sauf qu’il m’arrive un truc qui n’était même pas un rêve de gamin : je gagne la Coupe du monde au général.

Sans faire un slalom.

Sans faire, ni slalom, ni géant, ni combiné. Je suis le seul dans l’histoire à avoir gagné la Coupe du monde avec seulement deux disciplines de vitesse, la descente et le super-G. Ca c’est l’anecdote, mais je me dis, tu n’es pas blessé, tu es numéro 1 mondial, est-ce que ce n’est pas l’heure par rapport à tout ce que tu as fait ? Je n’ai pas regretté. Avoir arrêté tout en haut fait que les gens ont une image plutôt positive de ma carrière de skieur. Et je suis entier.

Un peu de lassitude aussi peut-être.

Certainement. Tu sais, c’est très ingrat le ski. Il y a les conditions météo en hiver, se lever tous les matins à 6 heures pour aller s’entraîner par -30°. En été, le réveil, c’est tous les jours à 5 heures, et tu refais tes gammes, des droites, des gauches, les heures de muscu. Mais surtout, sur une année, on s’entraîne entre six et huit mois pour seulement quatre mois de compétition.  Et au moment où je m’arrête, je me dis que c’est un luxe de se lever le matin fatigué, avec mal à la tête parce que tu as fait une bringue. Quand tu fais du sport de haut niveau, c’est interdit ça. Se lever tôt ne m’a jamais vraiment gêné parce que je ne suis pas un gros dormeur, mais l’entraînement…

Moi j’adore le ski pour le ski, je continue à en faire, alors qu’il y en a qui sont devenus champion uniquement parce qu’ils aiment la compétition. 

Vous pensiez déjà la voiture ?
Pas du tout.

C’est difficile à croire.

Non, vraiment du tout du tout. L’automobile, c’est un hasard complet. En 1996, nous étions en Coupe du monde à Sestrières, en Italie. Il est tombé un mètre de neige et l’épreuve est annulée. Je rentre chez moi le vendredi soir à Serre Chevalier. Et là, à l’hôtel, je tombe sur Max Mamers, l’organisateur du Trophée Andros qui faisait étape chez moi ce même week-end. Tu connais Max, en trois minutes, il a pigé le truc, il arrive à me faire prendre une licence auto le soir-même et boum, me voilà le lendemain matin sur le circuit de glace au volant d’une Citroën AX 4X4 dans une course réservée aux journalistes ! J’étais super intimidé. Dans les discussions, les types me disaient, moi j’ai fait telle course, j’ai conduit telle voiture. Et toi ? Heu, moi, j’étais en coupe du monde de ski hier. Je n’avais jamais conduit une quatre roues motrices, mais je connaissais la  neige, vu qu’on faisait tout le temps les cons avec les Espace de la Fédé de ski sur les parkings, on ne ratait pas une occasion. Je crois que je gagne cette petite course. J’avais adoré.

Et sur circuit ?

Alors là, première course carrément en Supercup, qui est la Coupe Porsche internationale, à Magny-Cours, en ouverture du Grand Prix de France de F1 ! Là, ce n’est pas un cadeau. C’est Porsche AG qui m’invite et ils font les choses bien avec une journée d’essais chez eux à Weissach. Et là, je tombe sur un ancien skieur devenu pilote auto, Bob Wollek. Je le voyais de temps en temps sur les pistes de ski, mais je le connaissais surtout de nom, comme tous les anciens skieurs qui sont passés à l’auto : Tambay, Killy, ou même Jacques Villeneuve. Bob faisait les essais pour le Mans à cette époque sur la GT1. Je n’avais jamais mis le nez dans une voiture de course, et il m’installe tant bien que mal en passager dans sa voiture. Et là, comme tout le monde dans ces circonstances, je vois la mort arriver au premier virage. Il arrive au bout de la ligne droite à 270 km/h, moi j’avais mes repères de voiture normale, mais lui, il ne freine toujours pas, et toujours pas. Là je me dis, il veut m’impressionner, on est mort. J’ai fait quatre tours comme ça, et je me dis, c’est pas vrai, c’est irréel, c’est impossible qu’une voiture puisse faire ça. Ensuite, j’enchaîne, cette fois, moi au volant de la Cup et Bob en prend une autre et me voilà parti derrière lui. Je me suis vite rendu compte qu’aller droit, c’était très facile, je pouvais accélérer parce que je n’avais pas peur de la vitesse. Par contre tourner, c’était un problème. Et là, je t’ai planté deux ou trois tête-à-queue dans la journée. Avec Bob, on a essayé de cadrer le truc, avec aucune autre ambition que de me faire apprendre les rudiments du pilotage. Quand j’arrive à Magny, c’est un autre monde : le niveau de la Supercup ! Mais je ne m’en sors pas trop mal. J’en mets quelques-uns derrière moi mais devant, les types sont des avions. C’est correct. Je finis la course, pas de tête-à-queue, pas de sortie, pas d’accident et Porsche est super content. Du coup, en 97, je renouvelle l’expérience à Monaco, je finis juste derrière Fukuda champion de France de F3. Et un soir, à l’occasion de l’épreuve du Castellet, à la fin d’un dîner, on se met à parler du Dakar, parce qu’à l’époque, Porsche, qui m’invitait sur la Cup, et Mitsubishi étaient distribués par le même importateur en France, Sonauto. C’était parti : Dakar, GT, Supertourisme, le Mans…

Techniquement, on dit toujours que les skieurs sont avantagés, mais ça me semble être une grosse bêtise, c’est tout à fait différent.

Sous certains aspects, c’est même le contraire ! J’en ai discuté avec Killy et avec Wollek, ils m’ont dit tous les deux : être skieur, ça va te punir, surtout en circuit. En rallye, rallye-raid, la glisse, c’était différent. Nous skieurs, on a une vision qui est décalée par rapport aux appuis, donc on freine bien trop tard et on rentre trop vite à la corde. Un gars qui vient du karting et de la monoplace, il va bien casser sa vitesse, prendre son point de corde gentiment et sortir du virage le plus propre possible. En ski, la vitesse, elle n’est qu’à l’entrée vu qu’on n’a pas de moteur. Après, en termes d’attaque, bien sûr, les dispositions sont les mêmes. L’autre truc, le plus gros avantage, c’est le défilement visuel et la capacité d’analyse et de réaction à vitesse élevée, conserver la lucidité dans ces moments-là.

Vous avez pris plus de plaisir en ski ou en auto ?

(long silence) Le ski ça a été ma vie, mais le plaisir, je l’ai plus trouvé par les récompenses et les victoires. La compétition à ce niveau tue un peu la passion. C’est rare de dire « j’ai gagné la course et je me suis fait plaisir. » En auto, je me souviens des films de promo qu’on faisait pour Mitsubishi dans le désert, soleil tombant, avec un hélico au-dessus et Peterhansel dans l’autre voiture. Je me revois dire à mon Gillou, Gilles Picard mon copilote, « on n’est pas bien là ? »  Pas la pression de la compétition, au volant d’un proto d’usine qui est une F1 du désert et tu as juste à faire des beaux surfs sur les crêtes de dunes… Ce sont des moments de pied incroyables. Et faire Le Mans avec le bruit d’une Corvette, ou une Ferrari au petit matin. Et quand tu arrives au Lac Rose en vainqueur à Dakar, tu te dis, « waouh, j’ai fait un truc, quand même… Sans jamais avoir touché un volant, jamais fait d’école de pilotage, jamais fait de karting et débuter à 30 ans. »  Ca c’est très personnel, ce n’est pas histoire de dire je la ramène, non c’est ce que je me dis en moi.

Et en termes d’adrénaline ? Entre Kitzbühel, les virages Porsche au Mans et les dunes en Afrique ? En fait, personne au monde ne peut répondre à cette question, à part vous !

Le plaisir passe aussi par la pression que tu veux te mettre et le niveau d’engagement. Sans être maso, plus tu te fais peur, plus c’est bon. Et je ne te cache pas que les S Porsche au Mans, avec les murs qui sont à cinq mètres de la piste, c’est chaud. Mais à Kitzbühel, quand tu te forces à rester un dixième de plus en recherche de vitesse quand ton instinct te dicte de te relever, c’est pas mal non plus. Disons qu’à ski, j’allais plus à la limite parce que c’était mon boulot. En auto, notamment au Mans, tu as deux coéquipiers, tu as envie d’amener la voiture au bout et en plus, j’étais team-manager. En endurance, j’ai essayé d’avoir un cerveau, j’avais l’âge pour ça aussi. Donc je mettrai Kitzbühel un tout petit peu devant.

Le fait que le Dakar n’aille plus en Afrique, qu’est-ce que ça vous inspire ?

Je pense que le Dakar appartient à l’Afrique, tout simplement, mais par rapport aux conditions actuelles, c’est tout à fait normal de le faire ailleurs. Les bivouacs, c’est 3 600 personnes maintenant. La prise de risque en matière de terrorisme est trop importante. Après, bien sûr que l’Afrique manque au Dakar, ces grands espaces de navigation, ces grands déserts ouverts sur 300 km.

Ma question était plutôt de savoir si ce n’est pas le Paris-Dakar qui manque à l’Afrique. Je pense à ceux qui traitaient les concurrents de pollueurs, la chanson de Renault 500 connards sur la ligne de départ et toutes ces polémiques de la part de gens qui ne sont jamais allés en Afrique autrement qu’au Club Med et n’ont jamais demandé à un Africain ce qu’il pensait de la présence du rallye.

Je réponds la même chose aujourd’hui que depuis toujours : la question, il faut la poser aux Africains. Et leur réponse, je la connais. Dans les villes traversées, le Dakar apportait un an de revenus aux populations. Aujourd’hui, ils n’ont plus rien parce que le tourisme a disparu et le rallye ne vient plus. Par ailleurs, le Dakar, donnait un bon éclairage sur l’Afrique. Maintenant, la seule polémique qui reste aux bien-pensants, c’est de dire que le rallye s’appelle Le Dakar et que c’est en Amérique du Sud. Les anti-Dakar, ils ne sont pas Afrique, ils sont en France.

L’article Luc Alphand : « plus tu te fais peur, plus c’est bon » est apparu en premier sur Car Life.

Jean, nous nous connaissons depuis longtemps, et au moment de nous pencher sur ta carrière, je me rends compte qu’il y a énormément de périodes qui m’ont marqué. Très vite tu as commencé comme co-pilote…

J’ai commencé comme coéquipier. Mon rêve c’était d’être pilote… En fait il n’y avait aucune raison que je m’intéresse à l’automobile. Mon père était médecin, généraliste, les voitures ne l’intéressaient pas. Très vite, tout seul, j’ai eu la passion pour les voitures ! Je me souviens, il était médecin en banlieue parisienne à Bezons, et il avait une AC Bristol, c’était une petite ville dans la région parisienne et je me souviens quand j’entendais le bruit du moteur dans l’avenue principale, j’étais dans tous mes états. Donc, rapidement, je me suis dit, je veux que ce soit mon métier. C’était l’époque des mobylettes, scooters qui faisaient un peu de bruit, j’avais une Paloma Super Strada flash travaillée. J’étais devenu copain avec le marchand et préparateur et j’ai commencé à regarder… A l’époque, j’étais au cours Fides qui était à Asnières, et j’avoue que je n’étais pas un élève extrêmement performant car ça ne m’intéressait pas. Je me débrouillais très dans des matières qui étaient concrètes, mais tout ce qui n’était pas concret ne m’intéressait pas. Y compris les langues, on m’a dit tu vas apprendre l’allemand, l’allemand ne m’intéressait pas du tout. Jusqu’au jour où je suis allé en Suisse allemande, je me suis rendu compte que j’étais infirme parce que je ne comprenais pas ce qui se passait. Et d’un trimestre à l’autre, je me suis retrouvé en tête de la grille. Donc là-dessus, j’étais assez pragmatique et pratique. Et  j’ai connu à l’époque Jean-Claude Lefebvre, qui était aussi passionné de voitures, il y avait aussi un autre garçon avec qui j’avais fait un rallye, Denis Gillet, avec une Ferrari Lusso qu’on nous avait prêtée, avec laquelle on avait gagné le rallye Jeanne d’Arc, ça doit être un des premiers que j’ai fait, je pense que c’était en 66. J’ai fréquenté le garage Madeleine, on tombait dessus en sortant du train. Un jour on avait vu ça et on avait commencé à sympathiser avec lui, et à l’époque il préparait les voitures pour Jean-François Piot et il nous avait parlé du père Chasseuil qui était préparateur de voitures.

Alain Prost m’avait dit : « tu ne peux pas durer deux ans chez Ferrari ». J’y suis resté seize ans.

Tu es fils de médecin, et tu choisis l’automobile. Je te pose cette question, car un peu comme toi j’ai choisi l’automobile alors que j’étais baigné dans un milieu tout autre. Même si mon père aimait l’automobile…

Oui dans son milieu il y a avait des voitures, de l’action, alors que moi l’action c’était avec sa mallette d’aller voir ses malades !

Alors comment tu fais ce lien d’un seul coup ? Les journaux ?

Si tu aimes les belles choses et qu’on te dit il y a des belles choses là-bas, même si tu n’es pas directement impliqué, tu vas rentrer dans la boutique pour les voir, donc moi je rentre dans le garage pour voir les voitures. Et puis, c’est comme ça qu’on établit des contacts et puis qu’on se fait un petit réseau, que des gens se rencontrent, qu’on ouvre des portes, sachant que dans ma tête j’allais devenir un champion automobile, un pilote. Et puis un jour je voulais aller voir un des plus beaux rallyes français qui s’appelait le Criterium des Cévennes. J’y vais et j’apprends que le coéquipier deChasseuil a une indisponibilité. Il cherche un coéquipier, moi je suis là. Et je me retrouve dans la voiture ! Je récupère tout ce qui avait été préparé, les notes, tout… et ça s’est passé particulièrement bien. Et je me suis dit finalement ça va être mon tremplin, pour devenir pilote. J’ai commencé à avoir une certaine crédibilité en tant que coéquipier, et parallèlement je me suis inscrit au volant Shell à Magny-Cours. Cela s’est plutôt bien passé si ce n’est qu’à l’époque on était beaucoup moins professionnels que maintenant, et je me souviens encore, comme je ne suis pas grand, que je m’étais fait confectionner une sorte de coussin. Je ne veux pas donner ça comme excuse, mais c’était très inconfortable pour conduire, et j’ai fait un tête-à-queue. Je crois que c’était en demi-finale, et le tête-à-queue était éliminatoire. Donc ça a été un coup dur pour moi parce que dans ma tête j’allais gagner ce volant Shell. Et puis finalement j’ai fait deux-trois petits essais, j’ai connu Beltoise. Et puis d’un seul coup je me suis dit, soyons sérieux, je commençais à très bien gagner ma vie, c’était la première fois qu’un coéquipier gagnait sa vie – ça c’est quelque chose que j’ai fait évoluer. Je me suis dit alors mon objectif c’est de devenir, entre 30 et 35 ans, patron d’une écurie de compétition.

Tu avais déjà ça en tête ?

C’était l’objectif que je m’étais fixé, et je devais avoir 27/28 ans. A l’époque, tu avais des tandems qui restaient dix ans, quinze ans ensemble. Moi ça ne m’intéressait pas du tout, ce qui m’intéressait c’était de rouler avec différents pilotes, différentes voitures et principalement avec des étrangers, parce que j’avais déjà une vision internationale. Et puis il y a eu des rencontres, j’y crois beaucoup.

Ne riens faire ? Je ne sais pas ce que c’est.

Un jour on m’a dit : Peugeot veut entrer en compétition, tu devrais rencontrer la famille… Je les ai rencontrés, j’ai été embauché et puis au fond de moi, je me suis dit que je ne me voyais pas faire ça toute ma vie. Je trouvais complètement incongru de penser qu’à cinquante ans je serais coéquipier de rallye. Donc je me suis dit qu’il fallait je me fixe un objectif et l’objectif c’était entre trente et trente-cinq ans.

Et à trente-cinq ans, après avoir eu beaucoup plus d’expérience que coéquipier… j’avais été conseiller pour la compétition chez Peugeot, j’avais été représentant des pilotes auprès de la FISA, à l’époque quand on avait fait avec Beltoise le Tour de France avec Matra, c’est moi qui m’étais occupé de l’organisation. Quand on avait gagné le championnat du monde des constructeurs avec Guy Fréquelin, l’équipe n’avait pas d’argent, et c’est moi qui ai trouvé de l’argent. C’est ça qui commençait à me plaire : monter des opérations.

Et gagner…

Oui, si on pouvait, gagner. Je me suis beaucoup impliqué pour que Talbot soit champion du monde avec la Sunbeam-Lotus en 1981. A l’époque, il y avait une fusion Peugeot-Talbot qui était en train de se faire, et en fait Talbot c’était un peu le parent pauvre du groupe. On a été champion du monde des constructeurs et Peugeot a décidé de s’engager plus sérieusement en compétition automobile. Et ils cherchent un responsable. Je me suis dit c’est ma chance ! Si ce n’est qu’il y a eu une compétition pour avoir le job et finalement, mon projet l’a emporté et mon projet c’était la 205 Turbo 16. Le côté extraordinaire ça a été une voiture qui gagnait, mais avec la coquille d’une voiture qui allait devenir un triomphe commercial et qui allait sauver le groupe.

Piëch disait à tout le monde, une quatre-roues motrices ça ne peut marcher qu’avec le moteur à l’avant. Nous, on avait dessiné une voiture avec un moteur central. Et puis finalement, Tour de Corse 1984, fin de la première spéciale avec Vatanen, il fait le scratch. Et il allait gagner le rallye, ce qui aurait été historique. Hélas, 200 kilomètres avant l’arrivée, il a perdu le contrôle de la voiture sous la pluie, mais néanmoins on savait qu’on avait une voiture qui marchait bien sur le goudron. Après, il a fallu un temps d’adaptation pour qu’elle aille bien sur la terre. Et finalement, en 1985 et 86 on étaient champions du monde, on gagnaient tous les rallyes. C’était des voitures assez dangereuses qui sautaient beaucoup, qui prenaient feu assez facilement, et il y a eu le terrible accident de Toivonen, les voitures ont été interdites…

Comment tu prends cette décision à ce moment-là ?

Je la prends très mal. D’ailleurs on a fait un procès à la FISA. Il y avait des choses à faire pour améliorer la sécurité, mais pour moi dire, on supprime cette catégorie de voitures, ce n’était pas une bonne décision. Ca s’est arrêté net, et la seule opportunité que nous pouvions saisir très vite, c’était l’engagement dans les rallyes-raid. Donc j’ai fait en sorte qu’avec nos équipes techniques, on arrive à modifier une voiture de rallye des championnats du monde en l’élargissant, en l’allongeant de manière à mettre un réservoir d’essence beaucoup plus grand et on s’est engagé au Paris-Dakar.

Cet engagement a énormément professionnalisé le Dakar d’ailleurs. C’était mes premiers Dakar et je m’en rappelle, d’un seul coup, à tous les niveaux, que ce soient les pilotes, l’organisation, la reconnaissance avec les cartes, la solidité des voitures… d’un seul coup ça a fait un bond qui est toujours appliqué aujourd’hui. Tout ça c’est toi qui l’a apporté.

C’est nous qui l’avons apporté oui, mais en fait je n’ai rien inventé. Un de mes plus beaux souvenirs de mes aventures professionnelles a été le Tour d’Amérique du Sud en 1978 avec Mercedes : 30 000 kilomètres en trente jours. C’est d’ailleurs une des raisons de mon attachement à l’Amérique Latine. A l’époque, Mercedes, et cela lui était reproché, arrivait avec des avions, on avait fait 30 000 kilomètres de reconnaissance les mois précédents ! On le voit aujourd’hui : si on veut gagner il faut être professionnel. Donc pour le Dakar il fallait qu’on soit professionnel. On l’a été.

Et cela a été un succès…

Avec Peugeot, on l’a fait quatre ans et on a gagné quatre fois de suite, avec des histoires rocambolesques, la voiture volée de Vatanen, le pile ou face entre Vatanen et JackyIckx. D’ailleurs s’il n’y avait pas eu tout ça, on ne s’en souviendrait pas.

Après, ma carrière professionnelle progressait également. J’ai été nommé patron des activités sportives et de l’image de Peugeot-Citroën. Donc j’ai dit, on a deux marques, il faut que les deux marques fassent de la course. Et comme Citroën à l’époque avait peu de moyens pour s’engager en compétition automobile, eh bien j’ai dit que la meilleure des choses était de prendre la plateforme de la 205 ou de la 405 Turbo 16 et de mettre une coquille Citroën. C’est ce qu’on a fait et Citroën a continué l’aventure Peugeot si je puis dire, en gagnant le Paris-Dakar. Et on engageait Peugeot en Championnat du monde des voitures de sport, sur circuit.

A cette époque, Peugeot état engagé avec la 905, mais il y avait aussi une course de barquette, une course en berlines… A l’époque, les constructeurs étaient très impliqués, il y avait beaucoup de coupes de marques. Aujourd’hui c’est un peu un désert chez nous, il n’y a plus cette implication ?

Je ne sais pas trop, mais en tout cas, je trouve que la France a fait un très gros boulot dans la formation de jeunes pilotes de rallye. Tu as quand même Sébastien Loeb, Ogier, qui est arrivé à travers Citroën… Il y avait des courses en rallye. Il y a aussi le championnat F4… Il y a donc des choses.

Tu as réalisé une très belle campagne avec Peugeot… et on arrive à Ferrari ! Pourquoi quittes-tu Peugeot ?

Dans mon esprit je n’allais jamais quitter Peugeot ! En fait, je n’aime pas le changement. Mais en revanche j’étais ambitieux, je pensais que j’avais fait le tour, et je voulais le « next step ». Il y avait des aspects importants : penser au constructeur pour lequel j’avais travaillé, et je pensais qu’ils devaient s’engager en Formule 1. Ils n’étaient pas très chauds et j’ai étudié ce dossier. Mais je leur ai dit, la course c’est fini, je veux faire autre chose, patron du marketing, du commerce… l’étape suivante. A l’époque le président du groupe me dit « on a besoin de vous pour la course ». Cela m’a gêné, mais à ce moment-là, je me suis senti plus libre et ouvert à des propositions. Encore fallait-il que j’en aie ! Il s’est avéré que j’ai eu des propositions, aucune en France. Je ne l’ai jamais réellement dit, ce n’est pas connu, mais Porsche m’a demandé de rentrer chez eux. Il y avait aussi le patron du groupe Amaury qui était venu me voir pour me demander de prendre ASO, ça je n’en ai jamais parlé non plus. Et la troisième proposition : Ferrari pour la Formule 1. J’ai dit que je ne voulais plus faire de course, mais l’exception, c’était Ferrari ! Ferrari, c’est le rêve pour quelqu’un qui aime l’automobile ! J’en parle avec Alain Prost, qui me dit « tu ne peux pas durer deux ans ! ». Et en fait, j’ai tout le temps aimé les défis, si on me dit tu ne peux pas le faire, j’ai envie de démontrer le contraire. Et cela m’a souvent réussi.

C’était risqué car d’une certaine manière je quittais l’assurance-vie Peugeot où j’étais bien, et l’idée de tout quitter ce n’est pas facile, surtout quand tu es attaché à tes racines, tes habitudes, mon côté un peu vieux garçon dans l’âme. Durant ces seize ans chez Ferrari, j’ai été patron de l’équipe de Formule 1, après j’ai été patron du sport… et finalement, fin 2004, j’ai dit, c’est fini, je dois partir. Montezemolo m’a alors convaincu de rester, et c’est là que je suis nommé patron de l’entreprise, c’était difficile de refuser ! J’accepte pour quatre ans. En avril 2009, je suis parti. Depuis un certain nombre d’années je pensais déjà à la possibilité de me présenter à la tête de la FIA.

Une fois de plus tu avais un métro d’avance dans tes ambitions ?

En fait l’idée ne m’était pas venue, mais en 2003-2004, Mosley m’avait dit « c’est toi qui devrais être mon successeur ». A cette époque, j’avais commencé à m’intéresser à d’autres choses : en 2001 avec Gérard Saillant on a lancé le projet de l’ICM, car je pense que quand on a eu une certaine réussite dans sa vie, on doit donner quelque chose en retour. C’est aussi une des raisons pour lesquelles l’ICM est né.

L’histoire de la FIA m’a intéressée et notamment le domaine de la sécurité routière.

Quand tu arrives à la FIA, quel est ton but ?

Tout m’intéresse. Les rallyes, créer la Formule 2, recréer un Championnat du monde de Sport… Continuer à développer la Formule 1 bien sûr, mais surtout pas que la Formule 1, car il n’y a pas que cela : le karting… c’était l’ensemble, mais également une partie plus globale. Je considère que la plus grande organisation d’utilisateurs des routes dans le monde, la FIA, a le devoir de faire progresser la sécurité routière. Donc j’ai commencé à discuter aussi avec les Nations-Unies qui m’ont nommé envoyé spécial en avril dernier.

Sur la sécurité routière justement, tu reviens d’un voyage en Ethiopie où tu as déclaré que les progrès en termes de sécurité dans le sport doivent bénéficier aussi aux routes ?

On a vu tous les progrès déjà autour de la ceinture, du casque, des équipements électroniques sur les voitures, les structures… Tout ça doit avoir une retombée sur les voitures de série, ce qui est le cas d’ailleurs. En fait c’est très rigide, et la compétition professionnelle est très rigide. Il était indispensable que cette expérience se reporte dans la vie de tous les jours.

Sur le continent africain, les problèmes ne se posent pas de la même façon.

Le problème de l’Afrique, c’est que la sécurité routière est complètement ignorée, contrairement à la France. On a l’ordonnance : éducation, application des lois, structure routière, des véhicules et assistance médicale après accident. On sait ce qu’il faut faire, malheureusement, il n’y a pas d’application des lois, il y a de la corruption, les réseaux routiers sont en mauvais état, les voitures ont entre trente et soixante ans d’âge. En Ethiopie, il n’y a pas d’argent, donc je considère que nous avons ce devoir, que tous les pays s’engagent dans le domaine de la sécurité routière. Cela fait partir des objectifs du développement durable, ce qui n’était pas le cas. Cela ne veut pas dire que la compétition automobile ne m’intéresse pas, mais je pense qu’il y a la place pour s’occuper des deux.

Et en France, en termes de sécurité routière, on est sur la bonne voie ?

Ce n’est pas seulement la bonne voie, c’est remarquable ce qui a été fait ! On doit faire mieux, c’est sûr. Mais il faut regarder : en 1970, il y avait 18 000 morts sur les routes, en 2015 il y a trois fois plus de véhicules et cinq fois moins de victimes. C’est quoi l’étape suivante ? Il y a des actions à faire, et je suis sûr que la France va le faire.

Donc aujourd’hui le lien entre la FIA et la sécurité routière est très direct ?

Absolument. D’ailleurs, tous nos clubs sont engagés dans la sécurité routière. Et dans le sport automobile, l’implication aussi est plus forte.

En 2014, au moment du Mondial de l’auto, tu avais dit que les stars étaient les nouvelles énergies. Où en est-on aujourd’hui ?

Je pense la même chose, autour de l’électrique, l’hydrogène. J’y crois beaucoup d’ailleurs, on a innové avec la Formule E dans les villes. Pourquoi dans les villes ? Parce que la voiture électrique, son plus gros problème, c’est l’autonomie. L’autonomie et le temps de recharge. C’est pourquoi je ne crois pas aujourd’hui à l’électrique sur des longs parcours. Aujourd’hui c’est 1% des ventes dans le monde, mais c’est une vitrine, c’est fascinant comme nouvelle technologie.

Quant à la voiture connectée, les pays en voie de développement en entendront parler peut-être dans cinquante ans, aujourd’hui ils n’ont pas encore vraiment entendu parler de la ceinture de sécurité.

Et demain ?

Aujourd’hui ce qui m’occupe le plus, c’est la FIA, de loin, les Nations-Unies, mon engagement dans l’ICM. Je suis président de la Fondation Aung San Suu Kyi, je suis dans des Conseils… Je touche du bois, je suis toujours passionné, travailleur, mais tout ce que je fais aujourd’hui est volontaire, je n’ai plus de revenus. C’est la raison pour laquelle mes dernières années chez Ferrari ont été importantes car cela me permet aujourd’hui de faire ce que je fais. C’est sûr que mon rendez-vous avec la vie se rétrécit, mais je peux encore faire un mandat, je devrais décider ça au cours de l’année prochaine…

Et la retraite ?

Aujourd’hui je ne suis pas capable de ne rien faire ! Mais c’est aussi une maladie ! Une des raisons pour lesquelles j’ai décidé d’arrêter Ferrari est que je n’avais plus envie de vivre cette angoisse et ce stress du résultat. Et finalement, j’ai toujours le même stress et la même angoisse du résultat ! Si ce n’est que le résultat, on le mesure différemment. A l’époque tu étais premier, deuxième ou tu abandonnais, alors que là, c’est quand même plus difficile de pouvoir étalonner le résultat. Donc, ça c’est l’histoire qui le dira. Mais au fond de moi j’ai l’impression qu’on avance.

Nous sommes sur le concours d’élégance de Chantilly où sont réunies toutes tes voitures de course depuis tes débuts. Tu dois bien avoir une anecdote à nous raconter sur l’une d’entre elles ?

J’avais 24-25 ans, j’étais fauché, mais mon rêve c’était d’avoir un appartement à Paris. Jean Guichet, grand pilote de l’époque, m’a présenté la princesse d’Afghanistan qui habitait avenue Henri Martin. Elle avait dans un garage une Ferrari California Spider châssis long avec le moteur cassé ! Je l’ai achetée 5 000 francs et je l’ai faite retaper… Mon père se donne disponible pour le crédit de mon appartement, mais il n’avait pas le comptant, il me manquait 20 000 francs. Je l’ai vendu, avec du mal. Je l’avais proposée à Bardinon qui n’avait pas voulu, à Guichet, qui n’avait pas voulu, et je l’ai proposé à Beltoise, qui me l’a achetée 20 000 francs. Et puis, cette voiture a eu une vie assez compliquée, elle s’est retrouvée pendant plusieurs années sur un terrain vague du circuit du Castellet. Finalement, elle a été vendue à quatre-cinq personnes et aujourd’hui, c’est un anglais, Sean Lynnn dont le fils court en GP2 qui a cette voiture. Elle est rutilante et vaut plus de 10 millions… d’euros !

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Monsieur Ferrari, tout d’abord, comment préférez-vous que l’on vous appelle ?

Les gens, je l’ai bien remarqué, ne savent pas toujours très bien comment s’adresser à moi, car ils m’entendent appeler tantôt commendatore, tantôt cavaliere, tantôt ingegnere. Tout cela est assez compliqué, amusant… et typiquement italien. L’explication du premier titre remonte à 1924. Giacomo Acerbo organisait tous les ans le Grand Prix de Pescara avec un soin méticuleux, notamment sur le nombre d’engagés. Cette année-là, il me téléphone une semaine seulement avant la course pour me dire qu’il avait besoin de onze voitures pour atteindre son quota. J’étais abasourdi : où diable allais-je trouver onze Alfa Romeo ? Acerbo était comme ça ; on comprendra donc sans mal qu’un homme comme lui s’arrangeait toujours pour que le vainqueur de sa Coupe se vît décerner un titre, celui de cavaliere, en plus du prix habituel. Pour d’autres services rendus dans le domaine de la course automobile, je fus par la suite élevé au grade de commendatore, avant même mon trentième anniversaire.

Evidemment, la question qui brûle les lèvres de tous vos admirateurs est, comment devient-on l’homme qui, à lui seul, incarne la passion automobile dans le monde ?

Il est utile, je crois, de préciser tout de suite que mes ambitions d’enfant, par ordre chronologique, étaient d’être chanteur d’opéra, chroniqueur sportif et enfin coureur automobile. Je dus à regret renoncer à la première car je n’avais ni voix ni oreille ; la seconde me hanta quelque peu mais sous une forme quelque peu atténuée ; ce fut la troisième que j’accomplis.

De quelle façon un jeune homme désargenté peut-il débuter le sport automobile dans les ruines de la Première Guerre mondiale ?

Mes débuts dans l’automobile se firent de manière assez indirecte. Je suis né en 1898 et lorsque je fus mobilisé en 1917, mes notions de mécanique incitèrent mon sous-lieutenant à m’affecter à la forge… c’est-à-dire au ferrage des mulets ! Après la fin de la guerre, mon colonel me donna une lettre d’introduction pour Fiat pour que je puisse solliciter là-bas un emploi. J’étais plein d’espoir mais l’ingénieur Diego Soria, un robuste gaillard au cheveux roux, m’expliqua avec courtoisie que Fiat n’était pas une entreprise suffisamment importante pour pouvoir engager tous les anciens combattants qui cherchaient du travail. C’était l’hiver 1918 et je me retrouvai dans la rue, sous la neige, avec l’impression que mes vêtements gelaient sur moi. Je m’assis sur un banc dans le parc Valentino. J’étais seul, j’avais perdu mon père et mon frère, je n’avais pas de travail, pas d’avenir. Accablé par la solitude et le désespoir, je me mis à pleurer. Bien des années plus tard, après que Sommer eût gagné le premier Grand Prix de Turin d’après-guerre sur la Ferrari 12 cylindres, j’allai m’asseoir sur ce même banc. Mais les larmes que je versai ce jour-là était d’une toute autre nature.

Votre histoire avec l’automobile aurait pu s’arrêter là.

Malgré cet échec, ce fut à Turin que je trouvai mon premier emploi, chez un nommé Giovanni, un Bolognais qui démontait des camionnettes d’occasion pour revendre le châssis à des carrossiers. Je les essayais et les essayais encore avant de les livrer. Je fréquentais à cette époque les bars qui étaient les repaires des gens de l’automobile, à Turin, mais aussi à Milan quand j’y effectuais des livraisons. C’est dans cette ville, au bar Vittorio Emanuele, que je fis la connaissance de Ugo Sivori, chef pilote d’essais dans une petite usine automobile : Costruzioni Meccaniche Nazionali. C’est là que je commençai à me rendre compte que j’avais quand même une vocation mineure : celle de coureur automobile. Je dis vocation mineure par rapport à la seconde qui devait occuper, envahir et même bouleverser toute ma vie : celle de constructeur d’automobiles.

Mon ambition d’enfant, était d’être chanteur d’opéra. Je dus à regret y renoncer car je n’avais ni voix ni oreille.

Votre engagement chez Alfa Romeo a-t-il été le tournant de votre carrière ?

Plus ma pensée s’attarde sur ce temps-là, plus nombreux sont les souvenirs qui viennent envahir ma mémoire, à tel point qu’elle est peuplée d’une foule de gens dont les noms se déroulent devant moi comme le fil d’une longue histoire -ou plutôt, devrais-je dire, comme un beau conte ! Je crois que je ne me débrouillais pas trop mal comme pilote de course, ce qui me valut d’être embauché l’année suivante, en 1920, dans l’écurie Alfa. Mais je ne m’intéressais pas seulement au pilotage. Au bout de peu de temps, à vrai dire, je commençai à éprouver une violente envie de travailler sur les voitures que j’en étais venu à tant aimer. Comme je ne pouvais me targuer moi-même d’aucun diplôme technique, je commençais à me demander si je ne pourrais pas parvenir à faire quitter Fiat, qui était au sommet en compétition, à quelques jeunes techniciens. Ce que je fis et c’est ainsi que les Alfa Romeo devinrent les plus redoutables machines de course automobiles et que Fiat finit par abandonner la compétition en 1924.

Pourquoi alors, ne pas avoir poursuivi votre carrière de pilote ?

Je résolus de renoncer à toute participation active à la course automobile en janvier 1932, lorsque naquit mon fils Dino. Ma dernière course de la saison précédente avait été le 14 juin où j’avais couru sur le circuit de Boddio-Monte Penice dans les collines au sud de Plaisance. J’avais une 2300 cc Alfa Romeo 8 cylindres, dessinée par Jano et je remportai la première place. Mais ce jour-là, je me promis que, si je devais avoir un fils, je renoncerais à la course et que je dirigerais mes activités vers l’organisation et les affaires. J’ai tenu cette promesse.

Malgré vos excellents résultats, vous avez toujours affirmé être un pilote au talent plus modeste que vos glorieux concurrents de l’époque. Pour quelle raison ?

En effet, je ne saurais jurer non plus que j’aurais jamais réussi à m’imposer comme pilote de course si j’avais continué. Même alors, j’étais assailli de doutes. C’étaient des doutes raisonnables, parce que je savais avoir un énorme défaut : je conduisais en ménageant la voiture, alors qu’on doit être prêt aussi parfois à la maltraiter : tirer sur le moteur, freiner violemment, rétrograder plus que de raison, toutes choses que j’ai horreur de faire, qui vont à l’encontre de tous mes instincts. J’étais donc navré de sentir que ma voiture souffrait ; et c’est probablement pour cette même raison, pour ne pas voir les machines que j’ai créées, poussées jusqu’à la mort, que je ne vais plus voir mes voitures courir, bien que des gens ont pu penser que c’était par superstition.

Vous ne l’êtes donc pas ?

A vrai dire, je ne suis superstitieux que sur un point : le numéro 17. Ce numéro est d’ailleurs considéré comme de mauvais augure dans les milieux de la course car il est lié à plusieurs accidents mortels.

Avec Alfa Romeo, vous avez réussi un sacré tour de passe-passe en réussissant à créer votre propre écurie de course, tout en continuant vos activités très rémunératrices avec la marque. Votre premier coup de génie ?

On peut le voir de cette façon. La Scuderia Ferrari eut pour origine une idée lancée lors d’un dîner à Bologne en 1929. J’installai naturellement les ateliers dans ma région d’origine de Modène. Cette période dura neuf ans, au cours desquels mon entreprise resta liée par un cordon ombilical à Alfa Romeo, dont elle partagea toujours en fait les intérêts. A partir de 1932, je remplaçai pratiquement Alfa Romeo dans la course automobile tout en faisant courir leurs voitures. Alfa ne considéra jamais la Scuderia comme une rivale ; il ne l’imaginait certainement pas comme l’embryon d’une future usine d’automobiles, mais simplement comme la dépendance naturelle de la firme dans le domaine du sport automobile.

A ma première rencontre avec Fangio, je me demandai si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes…

Et vous êtes allé encore plus loin en créant votre propre voiture, la première Ferrari, mais qui conservera l’appellation Alfa Romeo, votre marque n’existant pas encore à cette époque.

En 1937 exactement. Ce devait être la machine connue tout d’abord sous le nom d’Alfa 158 et après la guerre, d’Alfetta ; elle devait remporter deux championnats du monde pour Alfa Romeo. La première voiture conçue par Gioacchino Colombo, qui œuvrera ensuite sur toutes les modèles de marque Ferrari.

Vis-à-vis des dirigeants d’Alfa, même si vous faisiez gagner leurs voitures, vous ne pensez pas avoir poussé le bouchon un peu loin ?

Certainement, puisqu’en 1938, Alfa me demanda de réintégrer l’entreprise en tant que directeur de courses et de liquider la Scuderia Ferrari. Ce n’était qu’un changement de contrat, car ça ne changeait rien à nos activités. Cependant, une clause indiquait que, si j’étais amené à quitter l’entreprise, je ne pourrais travailler pour aucun constructeur automobile durant une période de quatre ans. Un an plus tard, en 1939, j’abandonnai pour toujours Alfa Romeo.

La décision de votre vie finalement, puisqu’elle aboutira à terme à la création de votre marque de voitures. Pour quelle raison avez-vous quitté Alfa ?

La crise de conscience qui m’amena à abandonner Alfa Romeo fut provoquée essentiellement par l’arrivée d’un ingénieur espagnol nommé Ricart. Il apparut de façon presque subreptice, ayant été engagé pour des raisons que je n’éclaircis jamais tout à fait : peut-être y avait-il derrière cela un certain opportunisme politique ou commercial. Cet Espagnol qui parlait couramment quatre ou cinq langues captura aussitôt -il n’y a pas d’autre mot- la confiance de Gobatto, l’ingénieur en chef. Il l’impressionnait, je crois, par sa façon de présenter ses projets, par l’élégante clarté avec laquelle il s’exprimait, par l’aisance avec laquelle il citait des publications de tous les pays du monde et enfin par l’air d’autorité avec lequel il savait présenter des diagrammes explicatifs préparés par un jeune ingénieur qu’il avait engagé comme secrétaire au bureau des Etudes Spéciales. Ce bureau faisait partie en fait du service de courses d’Alfa dont j’étais censé être le directeur, l’Espagnol étant responsable du planning. Avec ses cheveux lisses et huilés et ses vêtements recherchés qu’ils portaient avec une élégance quelque peu levantine, Ricart avait un faible pour les vestes dont les manches tombaient bien au-dessous des poignets et pour les chaussures à énormes semelles de caoutchouc. Quand il vous serrait la main, on avait l’impression d’étreindre la main froide et sans vie d’un cadavre. Un jour, je ne pus m’empêcher de lui demander pourquoi il affectionnait tant ses extraordinaires chaussures avec leurs semelles si épaisses. Il me répondit que c’était la moindre des précautions car « le cerveau d’un grand ingénieur ne devait pas être secoué par les inégalités du sol. » Démonté et rendu inquiet par ces étranges propos, je m’en ouvris à Gobatto, lui avouant que l’Espagnol était à n’en pas douter un personnage fort intéressant, mais insistant sur le fait que son cerveau supérieur devait le vouer à des sphères d’activités plus nobles que la simple conception de voitures de course. Gobatto s’en prit à moi, peut-être parce qu’il pensait que j’étais jaloux.

Le temps, malheureusement devait justifier mon opinion, car d’étranges événements se produisirent quand la première voiture de la nouvelle série fut essayée pour la première fois : lorsqu’on tournait le volant à droite, les roues avant tournaient à gauche ; et quant au moteur, il refusa toujours d’émettre le moindre rugissement. Un autre échec fut la 512. Je commençai par faire au Conseil d’administration un rapport oral, puis écrit, précisant que la voiture était démodée et bonne pour la ferraille ou pour un musée. La 512 ne fut jamais capable de participer de façon valable à aucune épreuve. Et un destin cruel voulut que le grand mécanicien et pilote d’essai Marinoni se tuât à bord d’une de ces voitures.

Mes divergences d’opinion avec Gobatto devenaient plus aiguës. Je fus obligé de lui dire que, même si j’avais renoncé à la Scuderia Ferrari, mes principes et ma philosophie d’ingénieur n’avaient pas changé. Il répliqua : « à Alfa Romeo, je suis le directeur ; et je ne vais pas me débarrasser d’un homme qui a ma confiance. Et il ne faut pas non plus, Ferrari, vous attendre que j’accepte vos conseils et vos exigences sans les discuter. »

Je répondis que j’étais navré de m’être attiré une riposte aussi dure et j’ajoutai que la question n’était pas que l’on acceptât ou non mes opinions sans discussion, mais que j’étais inquiet de la façon dont les idées fondamentalement malsaines de Ricart étaient automatiquement acceptées. Le fossé devint ainsi impossible à combler et je donnai ma démission.

Cette anecdote est peu connue et le monde peut remercier ce Monsieur Ricart qui, indirectement, a permis la création des plus belles automobiles de l’histoire. Dans quelles dispositions d’esprit vous trouviez-vous au moment de quitter l’entreprise ?

Je partis sans rancune, mais non sans chagrin. Cet épisode déterminant dans ma vie m’a fait comprendre que j’étais depuis trop longtemps chez Alfa Romeo, et ensuite, que lorsque l’on occupe depuis de trop longues années un poste de commande, fût-il indirect, l’usure en fin de compte se fait inévitablement sentir.

Aviez-vous déjà l’idée de construire des voitures de votre conception et qui porteraient votre nom ?

Quand je quittai Alfa Romeo, juste avant la Seconde Guerre mondiale, j’étais encore lié par la clause qui m’interdisait de reconstituer la Scuderia Ferrari ou d’avoir une activité dans le sport automobile pendant quatre ans. Avec les résultats de la liquidation financière de la Scuderia Ferrari, auxquels s’ajouta la somme que j’avais reçue d’Alfa Romeo lorsqu’on m’avait licencié, j’avais fondé à Modène une firme sous le nom de Auto Avio Costruzioni. Je connus alors quelques années d’une expérience intéressante, mais des années pourtant tristes, puisque je ne pouvais m’occuper de voitures. Durant la guerre, je commençai par trouver une situation à la Compagna Nazionale Aeronautica de Rome, qui fabriquait de petits moteurs d’avion. Puis, dans mon entreprise, nous fabriquions des machines-outils destinées à produire des roulements à billes. A la fin de 1943, la loi sur la décentralisation industrielle m’avait obligé à déménager. A Modène, j’avais une quarantaine d’ouvriers, puis cent-soixante. Quand je fus forcé de quitter Modène, ce fut Maranello que je choisis pour construire mon usine, parce que je possédai déjà là un terrain, tout près du lieu où se dressent aujourd’hui encore les usines Ferrari. Je conserve aussi là-bas une petite maison de campagne. Comme marque de fabrique, je gardai le cheval cabré qui avait été utilisé sur les voitures de l’ancienne Scuderia Ferrari. 

Jusqu’au bout, je pensais pouvoir sauver Dino de sa maladie. Mais un soir, dans mon carnet, j’écrivis simplement : « la partie est perdue, j’ai perdu mon fils. »

Quelles étaient vos ambitions à ce moment-là ?

Quand mon vieil ami Gioacchino Colombo -le concepteur de l’Alfa 158-Alfetta- vint me rejoindre aux nouvelles usines de Maranello, nous décidâmes de ne pas gaspiller cette fois nos efforts sur un moteur 8 cylindres, comme celui de l’Alfa, mais de nous lancer dans un projet plus ambitieux : un 12 cylindres d’une capacité d’un litre et demi. J’avais toujours été tenté par un 12 cylindres, me rappelant de vieilles photographies que j’avais vues d’une Packard qui avait couru à Indianapolis en 1914 et d’une Delage, qui s’était classée deuxième à Lyon en 1924. Je dois avouer, en outre, que le fait qu’il n’y eût alors qu’une firme au monde à fabriquer de pareils moteurs constituait pour moi une provocation, un aiguillon. Quelques années plus tard, Packard abandonna son moteur à 12 cylindres, si bien que je restai le seul à en construire.

La première Ferrari, la 125S, était née.

En 1946, l’ensemble du projet était au point et en mai 1947, nous fîmes nos débuts à Plaisance. Pilotée par Franco Cortese, notre voiture était en tête à deux tours de la fin, quand la pompe à essence se bloqua. C’était en tout un échec prometteur.

Etiez-vous particulièrement motivé à battre votre ancienne équipe Alfa Romeo ?

J’avais l’impression en m’en allant que mon départ finirait par faire perdre à Alfa Romeo leur domination dans le domaine de la course. C’est ainsi que j’ai été le protagoniste de deux grands tours de roue dans l’histoire de la course automobile : d’abord ce fut le tour de Fiat, puis d’Alfa. Je ne regrette pas ce qui s’est passé, car j’ai le sentiment que, dans les deux cas, ce que j’ai fait a valu quelque gloire à mon pays et à mes amis, même s’il n’y avait à l’origine que mes ambitions égoïstes.

Mon retour à Modène fut également un geste de révolte, car quand j’étais parti, j’avais seulement la vague réputation d’un étrange jeune homme passionné de voitures et de courses, mais que ne semblait pas avoir de dons particuliers. Ce retour, au bout de vingt ans, pour devenir un petit industriel ne marqua pas seulement la conclusion de ce que je pourrais appeler un cycle quasi biologique. Cela représentait aussi une tentative en vue de me prouver et de prouver aux autres que, durant les vingt ans que j’avais passés chez Alfa Romeo, ma réputation n’était pas entièrement de seconde main et acquise grâce aux talents d’autrui. Le temps était venu pour moi de voir jusqu’où je pouvais aller par mes propres moyens. Ce moment arriva en juillet 1951, quand Gonzales, sur sa Ferrari 4 litres et demi, battit pour la première fois la célèbre Alfa Romeo 158-Alfetta. Je pleurai de joie, mais à ces larmes de joie se mêlaient aussi des larmes de tristesse car je songeai ce jour-là : « j’ai tué ma mère !»

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances. 

Le destin a voulu que les premiers grands succès de la marque Ferrari coïncident avec la maladie de votre fils.

Mon fils Dino, était né dans la course automobile. Il devint un enthousiaste de la course à l’exclusion de tout autre sport et conduisait lui-même avec habilité les diverses voitures que je lui laissais piloter. Il avait obtenu ses diplômes d’ingénieur et tout naturellement, travaillait à l’usine. C’était un jeune homme au caractère étonnamment serein. Lorsque je m’inquiétais sur un sujet quelconque, il ne manquait jamais d’avoir pour moi un mot apaisant : « papa, ne te laisse pas abattre, les choses s’arrangent toujours pour peu qu’on leur laisse le temps. » Il était jeune, mais avait toujours le mot juste au moment qu’il fallait. Sa dernière tâche, il l’accomplit au cours du long hiver neigeux durant lequel sa maladie, une néphrite à virus, le tint presque constamment cloué au lit. Mon vieil ami Jano et moi passions de longues heures à son chevet, discutant d’un projet de moteur 6 cylindres en V sur lequel il travaillait. Ce fut ainsi que naquit le célèbre 156 qui devait rugir pour la première fois en novembre 1956, cinq mois après sa mort. Je m’étais bercé d’illusion -un père se fait toujours des illusions- que nous parviendrons à lui faire recouvrer sa santé. J’étais convaincu qu’il était comme une de mes voitures : c’est ainsi que j’avais dessiné un tableau montrant les calories de tous les aliments qu’il pouvait manger sans que ses reins en souffrissent et, pour pouvoir suivre l’évolution de son mal, je tenais à jour un graphique indiquant le taux d’albumine dans l’urine, la gravité spécifique de l’urine, le degré d’azotémie, la diurèse, etc. Jusqu’au soir où, dans le carnet ou je notais tout cela, j’écrivis simplement : « la partie est perdue » et où je dis en le refermant : « j’ai perdu mon fils. »

Ferrari a commencé à dominer la course automobile dans le monde entier. Vous avez eu de nombreux pilotes sous vos ordres, mais un seul vous a laissé un très mauvais souvenir, et pas moindre : Juan-Manuel Fangio. Pour quelles raisons ?

Parmi les divers champions du sport automobile à propos desquels on m’a demandé parfois d’exprimer une opinion, un des noms qui revient le plus fréquemment est celui de Manuel Fangio, qui a été le sujet de tant d’opinions divergentes, non pas tant comme pilote peut-être que comme homme.

Je le rencontrai pour la première fois sur l’autodrome de Modène au printemps 1949. Il y avait là un certain nombre d’autres pilotes avec leurs voitures. Je le vis effectuer deux ou trois tours du circuit, puis je me mis à l’observer plus attentivement, frappé par son style inhabituel : il était peut-être le seul pilote à sortir des virages sans frôler les balles de paille du bord extérieur. Cet Argentin, me dis-je, connaît son métier ; il sort des virages comme un boulet de canon et en tenant parfaitement le milieu de la piste. Un peu plus tard ce jour-là, il vint me voir accompagné de deux hommes dont l’un était délégué de l’Automobile Club Argentin. J’eus une longue conversation avec eux, bien que Fangio, pour sa part, ne prononça pas plus d’une douzaine de paroles. Quelque peu déconcerté par son silence obstiné, je commençai à le regarder avec curiosité, en me demandant si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes, d’une voix étrange et métallique, gardant un air impassible où flottait l’ombre d’un sourire indéfinissable et qu’un léger strabisme rendait impénétrable.

Lors de cette première rencontre, j’en arrivai à propos de Fangio à deux conclusions : que d’ici un an, il serait champion du monde et qu’il me faudrait quelques temps pour comprendre sa personnalité. Je me trompai sur les deux tableaux : il fut champion du monde, non pas en 1950, pour la première édition du Championnat du monde de Formule 1, mais un an plus tard ; et je ne compris certains aspects de sa personnalité que quand ce fut trop tard.

Nos conversations suivantes ne furent pas plus heureuses que celles-là : il continuait à éviter de me regarder en face et mes questions recevaient toujours des réponses énigmatiques énoncées de cette même petite voix métallique. Chaque fois qu’il n’était pas seul, il laissait invariablement parler qui l’accompagnait. C’est ainsi que Manuel Fangio est demeuré dans mon souvenir comme une sorte de mystère.

Par contre, sa personnalité sur la piste échappait à toute contestation. Il possédait à un degré extraordinaire le don d’avoir une vision complète de la course et à cela venait s’ajouter un jugement, une intelligence et une assurance au volant hors de pair. Entre autres choses, Manuel Fangio a néanmoins trouvé commode d’oublier comment je lui fis gagner nombre de courses ; et lorsqu’il se retira de la compétition, après avoir remporté cinq fois le championnat du monde, il écrivit un livre de souvenirs dans lesquels le vrai Fangio semble apparaître à la surface, bien qu’il ait utilisé la plume de quelqu’un d’autre afin de pouvoir, dans ce livre, faire quelques déclarations et lancer certaines accusations aussi violentes que dénuées de fondement. C’était d’ailleurs tout à fait dans son style. Je ne répondis néanmoins pas à cette provocation : il y avait quelqu’un qui se servait de Fangio et, si je me laissais entraîner dans une polémique, cela ne réussirait qu’à mieux faire vendre le livre, ce qui était de toute évidence le but recherché. Je me tins donc coi. Mais aujourd’hui, je vais parler.

En 1956, Manuel Fangio courut dans l’équipe d’usine Ferrari après avoir été déjà trois fois champion du monde. A la fin de la saison, il était champion du monde pour la quatrième fois. Dans ses mémoires pourtant, l’histoire de 1956 est une sorte de roman d’aventures où se mêlaient les trahisons, les sabotages, les fourberies et les machinations de toute sorte, tout cela perpétré pour lui faire mordre la poussière. Qui était donc responsable de tant de perfidies ? Mais voyons, Enzo Ferrari, bien sûr, celui-là même qui l’avait engagé ! Fangio était habité d’un délire permanent de la persécution, ce qu’un neurologue qu’il alla consulter lui signifia, le champion du monde étant atteint d’une névrose réactive provoquée par un état anxieux intense. Ce que je suis contraint de dire ne jette aucune ombre sur l’opinion que j’ai de lui en tant que pilote. Je ne pense pas que nous reverrons jamais un champion capable d’une série aussi constante de succès, mais Fangio ne resta loyal à aucune marque ; il avait conscience de son talent, il ne manquait jamais de déployer tous ses efforts pour s’assurer de piloter toujours la meilleure voiture disponible sur le moment ; et il y réussissait, faisant passer son propre intérêt -ce qui était légitime et naturel- avant l’affection, qui elle, a fait que d’autres grands pilotes sont restés fidèles à telle ou telle marque, dans les bons comme dans les mauvais jours.

En dehors des pilotes, vous avez eu l’occasion de rencontrer nombre de personnalités qui venaient à Maranello pour commander une voiture.

Certains de mes clients célèbres sont de véritables experts. Les rois de Belgique et des Pays-Bas venaient régulièrement à l’usine pour acheter ou me parler de leur Ferrari, ainsi que le Shah d’Iran. J’eu aussi un jour la visite à Maranello d’une romancière, Françoise Sagan. C’était juste avant son premier mariage avec un éditeur français. Elle voulait savoir si je pouvais lui livrer dans quelques jours un cabriolet Ferrari, ce qui m’était impossible. Sa déception ne l’empêcha toutefois pas de rester pour bavarder un peu. Pendant un moment, je la laissai poser des questions ; mais, intrigué par cette jeune femme dont je venais de lire le premier roman, je finis par me dire qu’il était temps de l’interroger sur elle-même.

Nous commençâmes par parler de l’accident dans lequel elle avait failli perdre la vie, et je lui demandai si elle continuait depuis lors à conduire de façon aussi téméraire.

« J’aime toujours autant les voitures » répondit-elle. Parlant de son accident, Mlle Sagan avait un certain nombre de choses intéressantes à dire, bien que je ne fusse pas toujours d’accord avec elle. A l’en croire, elle l’impression que la direction s’était bloquée et que, ne parvenant pas à redresser la voiture, elle était entrée dans le fossé. Observant ses poignets frêles et ses petites mains, je lui dis : « si je puis me permettre, je vais vous dire ce qui s’est réellement passé. Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route, vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde (NDLR une Aston Martin DB2/4 Cabriolet). Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. »

Nous en vînmes finalement à parler de ses livres. « J’ai lu tous vos livres, affirmais-je en mentant un peu, et plus d’une fois, je n’ai pu m’empêcher de me demander comment vous pouviez décrire certaines situations avec autant de réalisme à moins d’en avoir vous-même l’expérience. » Mlle Sagan me regarda avec stupéfaction. « Mais non Monsieur, s’exclama-t-elle, c’est seulement de l’imagination ! »

Peu après, Mlle Sagan me demanda si elle pourrait essayer une Ferrari. Je lui en fis amener une, et elle disparut pendant une heure. Au retour de cette promenade où elle avait conduit pieds nus, elle me dit avec enthousiasme : « Monsieur Ferrari, c’est la meilleure voiture du monde ! » Je souris et répondis : « Mademoiselle, vous êtes très généreuse mais j’espère que vous n’avez pas une fois de plus fait appel à votre imagination. »

Quel est le profil du client Ferrari ?

Toutes sortes de gens achètent des Ferrari, mais la plupart d’entre eux entrent dans l’une des trois catégories suivantes : le sportif, le quinquagénaire et l’exhibitionniste.

Le sportif choisit généralement le coupé Grand Tourisme ; dans la plupart de cas, c’est un monsieur qui possède de solides revenus, qui conduit assez bien et qui est convaincu qu’il sait manier une voiture « presque comme un pilote de course ».

Ce sont aussi des gens qui ont fait fortune : vos voitures sont très chères !

Oui, beaucoup d’industriels. Parmi eux, Pietro Barilla était fabriquant de produits alimentaires. Il était un de mes clients depuis quelques temps et vint me voir un jour en me disant avec une franchise que je n’ai pas oubliée : « Mon cher Ferrari, je vous admire beaucoup et je me demande comment il se fait qu’il n’y ait pas cent personnes en Italie qui pensent comme moi. » Je le regardai avec quelque surprise. « Que voulez-vous dire ? » demandai-je. « Voyez-vous, dit-il, tout le monde sait que vous éprouvez quelques difficultés financières à continuer à courir et à maintenir bien haut le prestige de l’Italie dans le monde. Eh bien, s’il y avait seulement cent personnes à acheter une de vos voitures chaque année, comme moi, ce serait la fin de vos ennuis, n’est-ce pas ? » Une telle spontanéité me plut et, dans les années qui suivirent, Pietro Barilla devint l’un de mes rares véritables amis.

Les Ferrari sont également les voitures que choisissent de préférence les vedettes de cinéma.

Je pourrais citer bien des noms, mais je n’ai trouvé parmi eux que quelques-uns assez intéressants pour valoir la peine de les citer. Il y en a trois notamment, qui sont Roberto Rossellini, Ingrid Bergman et Anna Magnani. Rossellini est un homme extraordinaire et paradoxal. Je n’ai jamais très bien pu comprendre pourquoi il se trouve tant de gens qui l’accusent d’être un froid égoïste, car j’ai rarement rencontré un homme aux instincts si généreux. Je ne pourrai jamais oublier la bonté qu’il a témoignée à mon fils pendant sa maladie : il lui apportait des livres et restait à bavarder avec lui pendant des heures en prenant garde de ne pas le fatiguer. Et il avait toujours des paroles d’encouragement qui me faisaient beaucoup de bien.

Un jour, il arriva en compagnie d’Ingrid Bergman, dont la renommée de comédienne était parvenue même jusqu’à moi. Il venait de terminer son film Stromboli. Je les emmenai déjeuner dans un petit restaurant de campagne et, à un moment, Rossellini observa : « il n’y a rien de plus merveilleux au monde que de conduite une Ferrari à 240 km/h. » Ingrid Bergman le regarda sans un mot et je vis des larmes s’amasser dans ses yeux. Je dis donc : « Roberto, je ne crois pas que tu devrais dire des choses comme ça devant ta femme. » Là-dessus, Rosssellini lui prit la main et ajouta : « ce que je veux dire, bien sûr, c’est : après toi chérie. » Ingrid Bergman se rasséréna. « Au lieu d’acheter un nouvel appartement, fit-elle en souriant, nous pourrions prendre une nouvelle Ferrari avec une malle plus grande. »

Avec Rossellini, nous parlions finalement rarement de cinéma. Une fois peut-être, quand il me fit aller voir son film Stromboli. Je m’y rendis par pure amitié, car en fait, je ne vais jamais au théâtre ni au cinéma. Je partis avant la fin.

En dehors de l’automobile, quels sont vos autres centres d’intérêts ?

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances : mes meilleures vacances, je les passe dans les ateliers quand presque tout le monde est parti ; c’est ce moment où, avec quelques-uns de mes collaborateurs, nous pouvons vraiment nous concentrer sur des idées nouvelles, sur des modifications, afin de pouvoir jouir plus tard de la surprise du reste du personnel quand ils reprendront le travail.

Vous avez toujours refusé de dépenser la moindre lire dans la publicité. A ce titre, vous êtes une exception absolue. Pour quelle raison ?

A l’occasion d’un voyage en Europe, Henry Ford II avait prononcé la phrase suivante : « je me demande s’il est vraiment utile de dépenser tant d’argent en publicité, quand M. Ferrari obtient des espaces gratuits tous les lundis matin dans les journaux du monde entier. » Je croise que vous avez la réponse à votre question.

Ferrari est une réussite industrielle exemplaire. Pourquoi ne jamais avoir voulu l’étendre à une production plus large, ce qui était tout à fait possible vu l’extraordinaire engouement autour de la marque ?

Il est vrai qu’on me demande pourquoi je préférerais voir l’usine Ferrari conserver la même taille qu’aujourd’hui et pourquoi je n’en ai jamais fait une grande usine d’automobiles. C’est qu’à vrai dire, je me considère seulement comme un créateur de moteurs, et que je n’ai pas l’impression d’avoir l’étoffe d’un constructeur sur une grande échelle. Peut-être ai-je toujours sous-estimé l’importance du châssis sur mes voitures. A vrai dire, j’ai toujours accordé une grande importance au moteur, en m’efforçant de d’obtenir le maximum de puissance possible. Les exigences de la production massive sont contraires à mon tempérament, car je m’intéresse surtout à encourager des perfectionnements nouveaux. J’aimerais ajouter chaque matin quelque chose de neuf à mes voitures, et c’est là une tendance qui terrifie mes collaborateurs. Si l’on se pliait dans ce domaine à mes désirs, nous ne produirions aucun modèle standard mais seulement une succession de prototypes.

Comment pensez-vous que la marque Ferrari subsistera après vous ?

Je n’en sais rien. J’avais mon fils ; mais le destin, les circonstances, quel que soit le nom, conspirent souvent à faire échouer tous nos projets. J’espère seulement avoir donné à ma firme des bases assez solides pour lui permettre de me survivre et de ne pas connaître le sort de la maison Bugatti, créée par cet artiste français au génie éclectique dont la philosophie sans pareille est morte avec lui. L’usine Ferrari de demain doit conserver plus ou moins les mêmes dimensions et se plier aux mêmes règles que nous avons suivies jusqu’à maintenant ; à mon successeur, je lègue un héritage très simple : garder bien vivant ce constant effort vers le progrès qui s’est poursuivi dans le passé, même au prix de précieuses vies humaines. J’aimerais bien pouvoir connaître cet avenir et voir les voitures qui rouleront dans cinquante ans. Mais je marche maintenant vers le crépuscule. Bien que catholique par le baptême, je n’ai pas le don de la foi, et j’envie ceux qui y trouvent un refuge. Tout ce que je puis dire, c’est que je n’ai jamais haï, ni connu la rancœur. Je ne pense pas non plus avoir délibérément commis une mauvaise action ; et quand les autres m’ont nui ou on dit du mal de moi, j’ai trouvé une certaine satisfaction à m’efforcer de leur rendre le bien pour le mal, afin de les inciter au repentir. Je me sens bien seul au terme d’une vie remplie de tant d’événements, et j’ai presque du remords d’avoir survécu. J’éprouve aussi un certain détachement envers cette terre desséchée que je suis, et où l’espérance ne peut fleurir que si elle est arrosée de l’amour d’un fils.

L’article Enzo Ferrari : « je ne suis qu’un créateur de moteurs » est apparu en premier sur Car Life.

Michèle Mouton, vous avez fait bien plus pour la condition féminine que nombre de mouvements se prétendant défenseurs de la cause des femmes. En ce moment, on ne parle des rapports hommes-femmes qu’à travers le hashtag « Balance ton porc » ou le texte de Catherine Deneuve sur la liberté d’importuner. En auriez-vous signé un des deux ou aucun ?

Aucun.

Voilà qui est clair. On vous sent très détachée de ces considérations. D’ailleurs, dans la longue liste des femmes qui ont marqué l’Histoire, que ce soit dans la science, la politique, l’art ou le sport, rares sont celles qui se prétendaient féministe.

En effet, je ne le suis pas non plus… à un certain niveau les compétences prévalent sur le genre, femmes et hommes réussissant avec leurs affinités respectives ! Je suis présidente de la Commission des femmes à la FIA : nous ne sommes pas là pour mettre une femme à la place d’un homme, mais pour susciter des vocations chez des femmes dans le sport automobile. En cela, nos ambassadrices ont un rôle essentiel à jouer : donner envie et montrer que c’est possible. Alors bien sûr, dans l’idéal, je crois qu’il ne faut pas mettre de barrière, ni dans un sens, ni dans l’autre. Je suis contre la parité, je suis pour la compétence et contre toute forme de favoritisme d’un sexe par rapport à un autre. Et je ne suis pas féministe.

Donc, 50% de femmes au gouvernement ou dans une entreprise, décidé de façon arbitraire, ça ne vous convainc pas ?

Non, pas du tout. Pourquoi la moitié ? Pourquoi pas plus, ou pourquoi pas moins ? Je répète, c’est la compétence qui doit primer. Je suis allergique au terme de parité.

Mais n’est pas contradictoire avec votre mission à la FIA ?

Pas du tout. Le 7 mars prochain la Commission Femmes et Sport de la FIA va lancer officiellement une nouvelle initiative qui, nous l’espérons, aura un impact très positif sur la promotion des femmes en sport automobile. Soutenu par l’Union Européenne, ce projet est basé sur des sélections nationales pour des jeunes femmes de 13 à 18 ans. Les sélections se dérouleront dans 8 différents pays sur le format du karting slalom. Les épreuves se dérouleront dans des centres-villes où les jeunes filles pourront tenter leur chance sur le principe de « venez et essayez ». Nous espérons inspirer une nouvelle génération, non seulement sur la piste, mais aussi avec des initiatives éducatives sur la sécurité routière.

Vous avez une deuxième casquette à la FIA, qui est la principale, vous êtes manager du WRC.

Oui, mon rôle est de coordonner tout le championnat à la FIA, que ce soit au niveau des organisateurs, des relations avec les constructeurs, les manufacturiers, les partenaires, etc.

En tous cas, il semble que Jean Todt, qui à la base est un homme du rallye, fasse vraiment l’unanimité à la FIA.

Jean Todt a été mon patron quand j’ai couru chez Peugeot en 1986. Je pense qu’on n’a jamais eu un président aussi actif, autant pour le sport que pour la mobilité. D’un point de vue personnel, s’il n’avait pas été président, je ne serai pas à pas à la FIA aujourd’hui.

Il a dû vous convaincre ?

Il n’a pas eu à la faire, nous avions la même vision des choses. Il voulait développer le rallye et je savais qu’être avec lui, c’était être dans l’action. Il veut faire bouger les choses, il fait bouger les choses, même si ce n’est pas toujours bien vu. La priorité, c’est que le rallye se rapproche un peu plus des spectateurs, mais aussi d’être plus global, notamment en étant présent sur tous les continents.

Comment se porte le WRC en 2018 ?

Le mieux possible avec toujours quatre constructeurs et des bagarres de plus en plus serrées entre les pilotes. Il n’y a plus de domination d’un seul constructeur ou d’un seul pilote comme nous avons connu avant la nouvelle génération de voitures WRC.

Comment expliquez-vous que le rallye n’ait jamais provoqué à nouveau l’extraordinaire engouement des années 80, à l’époque où vous rouliez avec les Groupes B ?

Je pense qu’une erreur a été commise de vouloir faire du rallye un produit qui ressemble à la Formule 1 en termes d’ambiance, avec un parc d’assistance unique et quelques spéciales autour. Plus d’épreuve de nuit, plus de longues spéciales, plus de proximité avec le public. Et les amateurs ont été mis de côté aussi. Le rallye, c’est un sport populaire. Il faut que les gens puissent approcher les pilotes et les équipes dans les parcs d’assistance. Les voitures font également moins rêver. Aujourd’hui encore, quand je conduis l’Audi Quattro vieille de plus de trente ans, les gens sont enthousiastes, y compris des jeunes qui n’étaient pas nés à l’époque. En tous cas, nous essayons de faire évoluer les choses pour retrouver cet esprit.

Vous avez créé la Course des Champions. Comment avez-vous réussi à faire venir ce nombre incroyable de pilotes, de champions du monde, de superstars ?

La course a l’âge de ma fille : 30 ans ! C’est un travail de longue haleine. Même s’il s’agit d’un show, on a toujours essayé de faire les choses avec beaucoup de sérieux. Au final, c’est tout de même une véritable course, avec des pilotes qui partent à égalité sur des voitures identiques. L’ambiance y est très conviviale, mais quand vous êtes pilote et qu’on vous met un casque sur la tête, vous ne participez que pour gagner. Je pense que c’est ce mélange de sérieux et de décontraction qui nous a permis d’avoir les pilotes de Formule 1 à partir de 2004. En tous cas, ils nous disent qu’ils s’amusent beaucoup.

Revenons-nous à vos débuts. A quel moment naît dans l’esprit d’une jeune fille la passion du sport automobile au point d’en faire sa profession ?

J’ai toujours dit que je n’ai jamais été passionnée de voiture. Je suis passionnée de défis, quels qu’ils soient et je ne baisse jamais les bras. Il se trouve que je conduisais dès l’âge de 14 ans, mais jusqu’à 22 ans, je ne connaissais absolument rien au sport automobile. Je n’ai pas été élevée dans ce milieu, ça m’est vraiment tombé dessus par hasard. Un jour, un ami d’enfance qui participait à un rallye m’a demandé d’être sa coéquipière. Au bout de quelques courses, mon père commençait à être un peu inquiet parce qu’il voyait bien que mon pilote n’avait pas un gros budget et qu’il ne pouvait pas changer trop souvent les pièces de la voiture, les pneus, les plaquettes de freins, etc. Mon père m’a donc convaincue de prendre moi-même le volant. Il m’a acheté une voiture et m’a dit « voilà, tu as un an pour obtenir des résultats ». Moi je me suis dit, « je vais te faire voir de quoi je suis capable » et effectivement, ça a tout de suite marché. Je pense qu’il a vécu à travers moi ce qu’il n’avait pas pu faire lui-même.

Cette volonté de toujours relever des défis aurait pu se révéler dans d’autres domaines donc ?

Tout à fait. Ma véritable passion c’était le ski, c’est ce que j’aurais toujours aimé faire, mais j’habite la Côte d’Azur, donc les montagnes sont un peu loin.

Votre papa était passionné de sport automobile ?

Il était passionné de voiture et de liberté et de voyage. Notre famille, c’est les voyages. Pour moi, la voiture, ça a toujours été la liberté et quand j’ai arrêté la compétition, ce qui m’a le plus manqué, ce n’est pas la compétition elle-même, mais les voyages. Maintenant, avec mon rôle à la FIA, tout va bien pour moi, je suis très heureuse. 

Je n’ai pas l’impression que vous ayez été très rudoyée par les autres pilotes finalement. Il semble même qu’il y avait beaucoup de respect de leur part.

Absolument. Vu de l’extérieur, on dit « oh la la, une femme au milieu de tous ces hommes », mais moi je me disais toujours, quelle chance, on était deux femmes (parce qu’il ne faut pas oublier la copilote) et il y avait beaucoup de gentlemen. A un haut niveau je n’ai jamais eu de problème. Bien sûr, ça ne leur faisait pas plaisir de se faire battre, mais c’est normal. Un homme qui dit, « tu m’as battu, je suis content », pour moi, ce n’est pas un homme, mais vraiment, je ne garde que des bons souvenirs

La part de risque dans le rallye, c’est quelque chose que vous gériez de quelle façon ?

Pour moi, le risque fait partie du sport automobile. Si on prend une voiture, l’adrénaline quand on se bat contre les éléments, contre la route, c’est ce qui fait l’intérêt et la grande noblesse de ce sport. Toujours flirter avec la limite sans jamais la dépasser. Quand on est pilote on ne peut pas avoir peur, c’est ce que je réponds toujours à cette question : on peut avoir peur avant, parce qu’on est conscient, peut-être après, mais pendant, non, c’est impossible.

Même à Pikes Peak, qui est tout de même un endroit assez effrayant ?

Oui, mais pas plus que la Corse dans la spéciale de Borgo par exemple. Moi, j’adorais quand il y avait des ravins, je me disais que les autres allaient peut-être lever le pied ! De toute façon, c’est impossible d’exprimer ce que l’on ressent dans une voiture de course surpuissante dans ces moments-là.

Comment ont réagi les Américains à votre victoire, chez eux, à Pikes Peak ?

C’était assez choquant pour eux, ils n’avaient jamais vu de voiture de rallye, jamais de voiture turbo, jamais un européen, jamais une femme-pilote. D’ailleurs, ils ne m’ont pas épargnée. Durant les reconnaissances, j’ai dépassé la limitation de vitesse de façon infime et à partir de là, ils ne m’ont fait que des misères. Tant pis pour eux, c’est ce qui a vraiment décuplé ma motivation. Je pense que c’est comme ça que j’ai gagné la course. D’ailleurs, pour l’anecdote, il y avait trois courbes très rapides, la première à fond, la deuxième quasiment à fond et la troisième à nouveau à fond. Et bien j’ai passé la deuxième à fond, j’ai senti la voiture glisser vers le vide, mais elle s’est maintenue et j’ai freiné encore plus tard pour le dernier virage. Personne ne pouvait me battre.

Michèle Mouton express

> 1951 : naissance à Grasse

> 1973 : début en rallye comme coéquipière

> 1974 : début en rallye comme pilote au volant d’une Alpine Renault

> 1977 : débuts en Championnat d’Europe des Rallyes – 4 victoires au général sur Porsche 911, Fiat 131 Abarth, Audi Quattro et Peugeot 205 Turbo 16

> 1978 : débuts en Championnat du monde des rallyes – 4 victoires au général sur Audi Quattro

> 1983 : vice-championne du monde des rallyes

> 1985 : victoire à la course de côte de Pikes Peak sur Audi Quattro S1

> 1986 : Championne d’Allemagne des rallyes

> 1986 : fin de carrière sur Peugeot 205 Turbo 16

> 1988 : organise pour la première fois la Course des Champions

> 2004 : entrée des pilotes de Formule 1 dans la Course des Champions au Stade de France

> 2010 : nommée présidente de la Commission des femmes à la FIA

> 2011 : nommée manager générale du WRC à la FIA

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