Que j’aimerais que les défenseurs du monde automobile cessent de râler après le discours écologiste. Oui, j’aimerais. J’aimerais que chacun veuille rejoindre le même objectif (ce qui est certainement le cas), mais à peu près avec la même approche.

Or, l’écologie semble s’acharner à rester la cause défendue par les incompétents, les dogmatiques, les ignorants, les opportunistes, les démagos, ou tout à la fois (si, si, ça existe). Alors, s’il faut reconnaître un grand nombre de qualités à Nicolas Hulot, ci-devant ministre de la Transition écologique et solidaire, il n’en reste pas moins que son sens de la contradiction et ses problèmes de calculs posent, maintenant qu’il est aux affaires, un réel problème politique. D’autant que l’on peut supposer qu’un homme qui a disputé le Paris-Dakar au volant d’un Range Rover à moteur V8 (certes, il y a fort longtemps, on lui pardonnera, tout comme à Yann Arthus-Bertrand), sait de quoi il parle lorsqu’il affirme, par exemple, qu’il faut tout simplement supprimer la Formule 1 car elle pollue trop et envoie un mauvais message au monde entier. En effet, les passionnés de sport automobile sont suffisamment bêtes pour penser que les vingt monoplaces qui disputent à peu près autant de grands prix chaque année, contribuent de façon vraiment déterminante au réchauffement climatique d’une planète peuplée de quelque 7,5 milliards d’individus. Il est donc urgent de leur envoyer un autre message. C’est là où l’affaire se complique, car Monsieur Hulot s’exprime maintenant en tant que ministre. Et que certaines de ses inepties, consignées à l’encre d’or du ministère, deviennent la politique environnementale de notre pays pour les prochaines années.

Ainsi, notre professeur Nimbus n’a-t-il pas peur de déclarer qu’un grand constructeur automobile européen a déjà pris le parti de ne plus produire que des véhicules électriques dès 2019. Ah bon ? Cette information nous aurait-elle échappé ? Non, tout simplement, Nicolas Hulot confond voiture électrique et voiture hybride, ce qui fait quand même une sacrée différence (une hybride roule en moyenne 10% du temps sur son énergie électrique, le reste sur son moteur essence) et voulait parler de Volvo, qui en effet, n’aura plus que des modèles hybrides dans sa gamme à cet horizon. Ce n’est pas le plus grave. S’appuyant sur cet exemple, il dévoile dans son très solennel Plan Climat, l’objectif de supprimer purement et simplement le moteur diesel, mais aussi le moteur essence, d’ici à 2040. Rien que ça ! Entre temps, il promet d’aligner la fiscalité essence-diesel ; comprenez que le diesel va coûter aussi cher que l’essence, et non pas l’inverse évidemment.

100% de voitures électriques, pourquoi pas : en plus de vingt ans, il est tout à fait possible de transformer les réseaux de carburant fossile en distributeur d’énergie électrique. Et d’ici là, la technologie aura suffisamment progressé pour réduire le temps de charge et augmenter l’autonomie, voire généraliser un système d’échange rapide de batteries en station-service. Mais là où l’on crie à nouveau au fou, c’est quand notre ministre de l’Ecologie veut également supprimer la principale source d’énergie électrique de notre pays : le nucléaire ! Que fait-on alors ? Recouvrir toutes les campagnes de France d’éoliennes ne suffirait évidemment pas à subvenir à la consommation de 35 millions de véhicules. C’est absurde, démago et dessert la cause qu’il est censé défendre. Car oui, la transition passe bien par 100% de voitures hybrides et nous sommes déjà sur cette voie. Oui, la sagesse voudra que les espaces urbains soient réservés à des moyens de transports collectifs et individuels non polluants (et non pas bêtement interdits à tous véhicules). Mais surtout, la production d’électricité se doit d’être la plus respectueuse possible de l’environnement sinon, cette révolution industrielle ne sert à rien. Ce qu’on attend d’un ministre, ce n’est pas de le dire, c’est de nous expliquer comment on le fait.

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Si le chiffre n’est pas écrit assez gros sur la couverture, je vous le rappelle ici : oui, les voitures de collection ont augmenté de 500% en dix ans. Il s’agit d’une moyenne : certaines ont fléchi (les purs produits spéculatifs, le plus souvent échangés contre plusieurs centaines de milliers d’euros), mais rares sont les modèles qui ont échappé à cette flambée. Justement, ce sont ceux-là que nous vous présentons dans notre dossier. Ceux qui ont été oubliés ou pas encore considérés, et pour lesquels le risque de dépréciation est quasi-nul. Ce qui ne veut pas dire qu’une ancienne s’achète comme des actions et la règle d’or de mon ami Hervé Poulain doit se vérifier en toute occasion : achetez une voiture que vous aimez ! C’est seulement à ce prix (si je puis dire) que vous supporterez ensuite ses caprices et les nombreuses contraintes liées à la rareté et au coût des pièces. Un peu la définition de la passion non ? Le spéculateur pur, lui, abdiquera à la première panne venue. Tant mieux pour nous.

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A l’opposé de la voiture ancienne, dans ce même numéro, les nouvelles technologies qui m’inspirent deux réflexions. Si les constructeurs automobiles ont toujours été à la pointe du progrès dans leurs domaines de prédilection (sécurité, performances, consommation…), ils ont également fait preuve d’une discrétion coupable, pour ne pas dire d’un dédain certain, lorsqu’il a fallu adapter les nouveaux outils de communication et de divertissement dans leurs voitures : téléphone bluetooth, connexion Internet, navigation, applis, vidéos, son… soit absents, soit de qualité médiocre. A la vérité, les bureaux d’études n’ont jamais vraiment pris ce travail très au sérieux. Jusqu’à ce que les fortunes amassées par les Google, Apple, Facebook, Amazon, mais également celles de quelques des start-up généreusement financées, puissent menacer des pans entier de l’industrie dans le monde… y compris l’automobile. Vous verrez dans notre dossier que les spécialistes ont très vite rattrapé leur retard et les GAFA ne deviendront par les géants de la mobilité sans les acteurs historiques du secteur.

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Toujours dans ce même dossier, il faut noter que, si l’Allemagne domine le monde de l’automobile, c’est aussi grâce aux français. En l’occurrence Michelin et Valéo, deux de nos plus beaux fleurons de la technologie -avec Airbus ou Dassault. L’un fabrique un pneu toutes saisons, capable d’évoluer sur la neige fraiche, comme en pleine canicule avec la même aisance (en réalité, cette performance est inouïe). L’autre a mis au point, entre autres, la voiture autonome, et les dirigeants du monde entier font la queue devant leurs bureaux d’études pour leur acheter en premier les technologies de demain. France, terre d’ingénieurs de génie, on ne le dit pas assez.

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La hiérarchie pour la saison de Formule 1 qui s’annonce semble bien établie : Mercedes devant, tous les autres derrière. Je dirais même plus : Hamilton devant, et tous les autres derrière. Ce serait mal connaître le sport. Si, en effet, le vice-champion du monde doit être considéré comme l’immense favori, le changement radical de règlement technique occasionne cette année une redistribution complète des cartes, et la solidité affichée par son nouveau coéquipier depuis ses débuts doit être considérée. Car, depuis son arrivée en F1, c’est précisément quand Lewis a gagné d’avance, qu’il perd le plus souvent.

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Quand vous organisez une rencontre entre Luc Ferry et Bertrand Piccard, soit deux des plus brillants cerveaux du moment, pour débattre de thèmes aussi complexes que mobilité, intelligence artificielle ou bien sûr environnement, vous avez intérêt à mettre en éveil maxi tous vos sens. Sur l’écologie au moins, je suis rassuré de constater pour mon modeste organe cérébral que je pense comme eux ! Au-delà des propositions concrètes, des aspects technologiques et des quelques divergences de points de vue entre nos deux sommités, je retiens de ce long entretien des positions communes claires et avant tout idéologiques, qui feraient avancer le monde un peu plus vite si nos politiques voulaient les entendre de temps à autre. Car il s’agit, comme souvent avec les esprits intelligents, tout simplement de bon sens. En substance, trois grandes idées :

• l’écologie doit être positive, incitative et surtout pas punitive. Il ne sert à rien de lutter contre celui qui produit du kérozène si c’est son boulot. Ce qu’il faut, c’est un cadre légal qui l’incite à travailler sur les énergies renouvelables grâce aux nouvelles technologies. Donc, la posture des écologistes qui consiste à dire « soyez sympas, soyez citoyens, ne polluez pas » ne suffit pas.
• l’écologie est vitale, mais la grande erreur des écologistes, c’est la décroissance. La vraie vision de l’écologie, c’est l’innovation, sortir par le haut, la croissance propre. Et ça, c’est le vrai grand projet du siècle, car il créé des emplois et fait reculer la pauvreté.
• les écologistes devraient être répartis dans tous les partis plutôt que de former un parti. On ne peut pas cliver pour protéger l’environnement, on ne peut pas monter les gens les uns contre les autres, on ne peut pas avoir d’un côté les bons qui sont en faveur de l’environnement et de l’autre les mauvais qui font de l’industrie et de la finance.

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Dans le même ordre d’idée, il est surprenant de constater que le premier constructeur « traditionnel » (catégorie dans laquelle je n’intègre donc pas Tesla) à proposer une auto 100% électrique dans le segment le plus porteur du moment, à savoir les SUV, n’est pas une marque allemande, ni japonaise, mais anglo-indienne. Essayée dans ce numéro, la Jaguar i-Pace va même s’aligner en compétition, dans le cadre des courses d’ouvertures de la Formula E ! En tous cas, notre journaliste a été convaincu par ce premier test sur les route du Portugal, et quelques tours de piste sur le circuit de Portimao avec la version de série. Une SUV électrique en compétition, on vit décidemment une époque étonnante… Bien sûr, son tarif extrêmement élevé la cantonne pour le moment à un exercice de style, un produit d’image, mais que se vendra tout de même de façon conséquente car sa cible est mondiale. Elon Musk le sait bien, lui qui voulait inonder ce marché avec la Tesla Model X avant l’arrivée des grands groupes automobiles. Tesla est un immense succès qui force l’admiration, mais insuffisant pour assurer la rentabilité de l’entreprise toujours dramatiquement déficitaire. Souhaitons-lui que l’arrivée des pure-players constitue le début de la bagarre de l’électrique entre les représentants de ces deux mondes, et non pas le clap de fin.

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Enfin, je me réjouis de la participation de Fernando Alonso aux 24 Heures du Mans. Je ne m’explique pas d’ailleurs, qu’il soit le seul représentant de la F1 au départ (accompagné par Jenson Button, jeune retraité des grands prix), puisque cette année, pas de concurrence de date. Il est vrai que le nombre de volants disponibles dans la catégorie LMP1 où seul Toyota engage des voitures officielles, ne permettait pas non plus de faire une venir la moitié du peloton des pilotes de Formule 1. Nul doute que la présence d’Alonso va donner des idées à d’autres.

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Même si nous ne sommes pas tout à fait de la même génération, Jean Todt et moi avons fréquenté les mêmes paddocks, partagé les mêmes bivouacs et emprunté les mêmes routes pendant toute ma carrière de pilote. Hélas (pour moi !), pas toujours dans les mêmes divisions. C’est bien simple, Jean Todt est devenu champion du monde partout où il est passé, y compris dans sa quête de la présidence de la Fédération Internationale de l’Automobile qu’il a conquise en 2009. Au début des années 80, tandis que je faisais mes classes en Formule Renault ou en Formule 3, il était déjà une figure importante du sport automobile français, avec la création de Peugeot-Talbot Sport qui allait dominer le monde des rallyes traditionnels, puis le Paris-Dakar, puis les 24 Heures du Mans. Avant de relever le défi Ferrari, qui aboutira à l’obtention de quatorze titres de champion du monde pilote et constructeur. Tout au long de mes expériences au Mans, sur le Dakar ou en F1, j’étais aux premières loges pour apprécier le travail de celui qui représente une des personnalités françaises les plus reconnues dans le monde, tous domaines confondus.

Curieusement, alors que nous nous sommes croisés durant toutes ces années, c’est seulement maintenant, que je suis retraité des circuits, que j’ai eu l’occasion de passer deux longs moments avec lui : pour les besoins de l’interview publiée dans les pages qui suivent, mais aussi quelques semaines auparavant par le plus grand des hasards. Tandis que je passais mes vacances en famille à Antigua, le patron du restaurant voisin m’appelle pour me dire qu’il comptait un certain Jean Todt parmi ses clients et qu’il aimerait bien me parler. Nous avons passé l’après-midi ensemble, non pas pour flâner, mais dans le cadre d’une mission qu’il était venu mener dans l’île au titre de la FIA ! Ce qui m’a marqué, c’est que l’ancien professionnel du sport automobile s’est transformé en expert en matière de sécurité routière et qu’il s’agit aujourd’hui de sa priorité absolue au sein de la grande organisation mondiale. Un combat qu’il compte mener avec autant de succès que durant toute sa carrière. Lisez l’interview : entre anecdotes (exclusives !) sur sa vie de patron d’écurie ou de copilote et réflexion sur ce thème, c’est passionnant.

A l’essai dans ce numéro, un sacré engin : la M4 GTS, la plus radicale de toutes les BMW de l’histoire, que j’ai pu tester en mode extrême sur le circuit des 24 Heures du Mans. Comme quelques rares autres sportives, cette voiture propose un package assez étonnant pour une voiture de route. Je l’ai déjà écrit à de nombreuses reprises, je n’aime pas trop l’expression « une voiture de route pour le circuit » car ça n’existe pas. Ou plus exactement, ça n’existait pas. Désormais, avec des engins tels que celui-ci (ainsi que les Porsche 911 GT3RS, Ferrari 488 ou la gamme McLaren), les choses changent. Ces GT ne sont pas capables de réaliser les mêmes chronos qu’une auto de course de base (elles en sont même très loin), mais les sensations qu’elles procurent sont maintenant tout à fait comparables. Ce qui tombe bien, ce progrès coïncidant avec l’impossibilité désormais d’exploiter ces machines sur routes ouvertes.

Comme de coutume, je terminerai sur un petit mot pour la Formule 1 qui, quoiqu’on en dise, conserve un niveau de suspense élevé pour l’obtention du titre, et continue de faire parler, notamment grâce (ou à cause) du jeune Max Verstappen, dont les déclarations s’avèrent aussi agressives que son attitude en piste. Comme tous les gens d’expérience, je pense qu’il doit prendre conscience que la Formule 1 reste une activité à haut risque et que les progrès en matière de sécurité ne doivent pas faire perdre la tête aux jeunes pilotes, habitués aux gros cartons sans gravité (cj Magnussen à Spa), comme dans un jeu vidéo. En tout cas, en quantité d’ennemis dans les médias et dans le paddock, le petit Verstappen est également très précoce.

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Vous l’avez remarqué, tous les ans, à la mi-juin se dispute la plus grande course automobile du monde. Les chiffres des 24 Heures du Mans donnent le vertige à tout organisateur d’événement sportif, que ce soit en termes des spectateurs (250 000 entrées payantes et les médias du monde entier), comme du côté des engagés, avec quatre grandes marques en catégorie Prototypes (Audi, Porsche, Toyota en P1, Alpine en P2) et plus encore en GT (Ford, General Motors, Aston Martin, Porsche, Ferrari).

Vous l’avez remarqué aussi, elle se tient dans le pays qui semble le plus autophobe du monde. Paradoxe tenace, qui me fait souvent poser la question : est-on bien conscient de l’admiration et de l’envie que ce succès provoque auprès des autres grands pays producteurs de voitures, comme les Etats-Unis, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie ou le Japon ? Je ne le crois pas. Sinon, le sport automobile serait certainement un peu mieux considéré par nos pouvoirs publics, mais aussi par les grandes entreprises françaises. Pour rappel, plus de Grand Prix de France, une écurie Renault F1 qui n’attire aucun sponsor parmi les grands groupes français (quand Orange, BNP et les autres se battent pour leur visibilité à l’Euro de foot ou à Roland Garros) et une écurie Ligier disparue, précisément parce qu’on lui reprochait d’être trop aidée par la France. Avec le recul, on prend conscience de l’ineptie de cette critique.

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Depuis l’origine de l’automobile, toutes les grandes marques existant encore aujourd’hui, se sont engagées dans la compétition pour promouvoir leurs modèles. Toutes, sauf deux, qui ont fait le chemin inverse. Et quel chemin ! Ainsi, Ferrari et Maserati n’ont été que des constructeurs de voitures de course pendant trois décennies. Ce n’est qu’après la Guerre que les deux sœurs ennemies de Modène ont commencé à produire des modèles de tourisme. Comme toujours, l’éclairage de l’histoire permet d’expliquer bien des choses. Par exemple, la différence entre Lamborghini (traitée dans le dernier numéro de Car Life), dont la vocation des modèles est d’abord de faire le show, et Maserati, qui excelle dans la recherche de l’efficience. A ce titre, la lecture de notre dossier spécial de soixante pages est en tout point passionnante.

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Equipiers, c’est l’enfer ! Oui, mais pour les spectateurs, c’est le paradis. Notre sujet Formule 1 de ce numéro est consacré à la difficulté de faire cohabiter dans une même équipe deux grands champions… qui finissent toujours pas se détester. Fait historique, c’est actuellement la première fois que deux ennemis restent ensemble aussi longtemps : Nico Rosberg et Lewis Hamilton ont entamé leur cinquième saison dans le même garage. Merci donc, à tous ceux qui osent mettre en place ce genre de situation pour nous offrir ce spectacle : les pilotes eux-mêmes bien sûr, mais aussi les patrons d’écurie qui n’ont pas peur de devoir gérer des situations inextricables, tel l’accrochage entre les deux hommes à Barcelone.

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L’année 2016 est décidément bien cruelle avec les légendes. Ainsi, un dernier mot pour saluer la mémoire d’un autre géant qui vient de nous quitter. Pourquoi ici ? Mohamed Ali n’a aucun rapport avec l’automobile, mais dans l’esprit, si Car Life devait s’identifier à un sportif, c’est à lui que je penserais. Car c’est pour qualifier l’action, le tempérament et la vie de ce genre de personnalité, ou McQueen, Mandela et quelques autres légendes du siècle dernier, que le mot lifestyle a été inventé.

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Dans l’histoire de l’automobile, imposer une marque de voitures de sport sans l’engager en compétition s’est toujours avéré rigoureusement impossible. Ferrari, Porsche, Maserati, McLaren et avant eux Bugatti ont conquis nombre de titres sur toutes les pistes du monde. Même les constructeurs généralistes ont, à un moment ou à un autre de leur existence, senti le besoin de concourir en Formule 1, au Mans, ou en Rallyes. Là aussi, sans exception. Preuves encore récentes : Renault, de retour en F1, et Alpine, dont la résurrection a pris une tournure concrète ces derniers mois et qui a renoué avec la course automobile depuis deux ans en Endurance.

Et pourtant, à l’occasion de ce numéro Spécial Lamborghini, l’occasion nous est donnée de mettre en avant l’exception de la règle. Et quelle exception ! La marque au taureau peut être considérée comme l’une des plus sportives et les plus radicales de l’histoire de l’automobile, certainement plus encore que Ferrari, au moins du point de vue du style. Cette image, parfaitement en phase avec la réalité, a donc été construite de toutes pièces, sans qu’aucun modèle de la marque ne réalise le moindre mètre en compétition. C’est seulement bien après la revente de l’entreprise par son fondateur (soit 45 ans après sa naissance), que l’on vit le logo au taureau arpenter très discrètement les circuits, en tant que motoriste de Formule 1 lorsque la marque appartenait à Chrysler, mais sans s’en donner vraiment les moyens. Puis avec le rachat par Volkswagen et la présence de Gallardo dans les différents championnats GT3, rien de plus. Et à un moment où la réputation de la marque n’était plus à faire. On apprend d’ailleurs, à l’occasion de la passionnante interview de Tonino Lamborghini dans ce numéro, que la principale raison de ce refus, résidait dans la crainte de Ferruccio de voir son fils devenir pilote. Même pour un fan de compétition comme moi, le bilan est donc imbattable : son fils est toujours là et, sur la durée, Lamborghini a fait l’économie de centaines de millions, sans que cela n’altère son image de producteur de voitures les plus sportives du marché.

Nos différents gouvernements se félicitent de la baisse de la vitesse sur les routes. Un phénomène provoqué par la multiplication des radars, surtout automatiques. La méthode pour réduire les infractions est donc connue : augmenter les contrôles. Dès lors, pourquoi ne pas l’appliquer à l’alcoolémie ? Ce fléau, qui constitue la première cause de mortalité en France, reste toujours aussi impuni qu’il y a trente ou quarante ans. Combien de fois avez-vous soufflé dans un éthylotest depuis le début de l’année ? Combien de fois êtes-vous passé devant un radar automatique durant la même période ? Alors, lorsque j’ai appris que nous allions confier les contrôles de vitesse à des sociétés privées à compter du mois de janvier prochain, j’ai forcément bondi. Bien entendu, on peut comprendre que, par les temps qui courent, les forces de l’ordre doivent être mobilisées sur des priorités d’une toute autre importance pour la sécurité des populations. Mais il est très dérangeant de confier cette mission à des sociétés commerciales, dont l’intérêt premier (comme pour toute société, ce n’est pas un reproche) sera de gagner de l’argent. Les radars-pièges, déjà très répandus, risquent bien de devenir la règle, au détriment des zones réellement dangereuses, mais pas très rentables. Une aberration de plus dans notre fictive politique de sécurité routière.

Bon, pour finir, un petit coup de gueule très personnel, mais dont je sais qu’il sera partagé par tous les possesseurs de voitures équipées de pneus taille basse. Messieurs les concepteurs de parkings souterrains, par pitié, cessez d’implanter des trottoirs invisibles, véritables pièges à jantes. Je m’étais promis de conserver ma voiture flambant neuve en état parfait le plus longtemps possible, objectif envolé après moins d’une semaine d’utilisation !

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Même si le Dakar est terminé depuis longtemps, même si la course se déroule décidément trop loin de chez nous et à des horaires impossibles, je voulais absolument rendre un immense hommage à un immense champion. J’ai connu Stéphane Peterhansel sur mes premiers Dakar et j’avais déjà une grande admiration pour lui. Stéphane, c’est un phénomène des sports mécaniques du même niveau qu’un Sébastien Loeb ou un Michael Schumacher. Pourtant, le grand public le connaît peu, certainement parce que lui-même ne cherche pas la notoriété. Rassurant de constater que, très souvent, les plus grands sont aussi les plus modestes. Avant de s’imposer comme le roi de l’Afrique, puis de l’Amérique du Sud, il était déjà champion du monde d’enduro et, plus étonnant, champion de France de skate board… à 15 ans. Depuis, il a remporté 6 Dakar à moto, puis autant en auto, soit 12 victoires. Un phénomène unique d’un motard devenu plus fort que les pilotes auto.

Depuis l’affaire Volkswagen, il ne se passe pas une semaine sans que l’on parle des polémiques autour de la consommation réelles de nos voitures. Curieusement, il en est une que l’on n’évoque pas et dont les conséquences pourraient être encore plus lourdes dans l’outil industriel des constructeurs. Forts du manque de réalisme des procédures des tests de consommation, les ingénieurs se sont engouffrés dans la voie de la suralimentation par turbocompresseur, ceci permettant d’afficher des valeurs extrêmement basses… et totalement irréalistes. Témoins de cette anomalie, nos essais de gros SUV dans ce numéro, et particulièrement le quatuor infernal de notre comparatif à plus de 500 ch. Exemple, la consommation mixte officielle de 12,8 l/100 km du Range Sport SVR. Dans la vraie vie, certes, en conduite sportive, nous avons frôlé les 50 l/100 km ! Et je défie quiconque de descendre sous les 15 l/100 km avec l’une de ses autos, en roulant à peu près normalement. Tous les propriétaires de voitures à moteur turbo, gros 4×4 ou citadine, le savent bien : la progression de la consommation est quasi exponentielle à mesure que le rythme augmente, alors que cette augmentation est plus linéaire avec une mécanique classique. En clair, si un turbo permet d’obtenir des chiffres flatteurs dans la théorie des laboratoires, il devient très gourmand dès qu’on le sollicite un peu : montée, conduite en ville, rythme sportif… En dehors d’un usage très paisible sur autoroute, aux allures légales et en acceptant de laisser tomber la vitesse au moindre faux-plat, un moteur atmo consomme moins. Ainsi, l’ensemble de l’industrie automobile est-elle en train d’adopter une technologie sur une donnée erronée. Les ingénieurs le savent évidemment mieux que personne, mais ils ne font que s’adapter à cette règle idiote. Que se passera-t-il le jour où les tests d’homologation correspondront à la vraie vie, ce qui semble être pour bientôt ? D’ici là, il faut espérer que l’hybride aura apporté des solutions, car revenir à des moteurs atmo aussi rapidement aura coûté une fortune aux constructeurs.

Non, ce numéro de Car Life n’est pas un Spécial SUV. Pourtant, plus de la moitié des voitures qui y apparaissent appartiennent à cette catégorie. Dans le haut de gamme, comme dans les voitures grand public, tout le monde veut à nouveau des 4×4 (ou presque 4×4) : du Renault Captur au futur Maserati Levante, c’est le concept quasi-universel du moment. Mais ce n’est pas si simple. Ainsi est-il intéressant de constater les difficultés des marques débutantes dans ce segment, telle l’énorme Bentley Bentayga, dont le style massif et franchement peu élégant, rappelle que les premiers Porsche Cayenne ou Renault Koleos n’étaient pas eux  non plus des prix de beauté, avant que les choses ne s’arrangent avec leurs successeurs.

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Les tricheurs (1)

Cela pourrait passer pour un bel élan de solidarité du monde automobile envers Volkswagen, mais ce n’est pas tout à fait ça. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais ni les autres constructeurs (absolument aucun), ni la presse auto n’ont émis la moindre critique dans l’affaire des logiciels truqués sur les moteurs diesels du groupe. Les premiers, car ils ne savent pas (ou peut-être savent-ils déjà ?!) ce que leur réserve l’avenir dans ce domaine ; les seconds, parce qu’ils constatent à longueur de temps que les valeurs des cycles d’homologation sont à des années-lumière de la réalité. Et le plus important, les consommateurs le savent mieux que quiconque, il suffit d’avoir fait un plein une fois dans sa vie ! Ce qui choque le plus est dans la forme, où nos amis Allemands ont fait preuve de la même rigueur dans cette opération, que dans la conception de leurs autos : à ce niveau de technologie, ce n’est plus de la préméditation, c’est un brevet ! Une fois passée la leçon de morale, sans aller jusqu’à remercier Volkswagen (quoique), réjouissons-nous de cette contribution inattendue au déclin du diesel et ses vilaines particules. Raison pour laquelle le gros dossier de ce numéro est consacré aux nouvelles hybrides essence plug-in. Elles n’ont pas encore révolutionné le marché, car cette technologie est très largement réservée à des modèles de très haut de gamme (à l’exception notable de la Golf, tiens, tiens), mais l’offre va très rapidement s’élargir. Lorsque les constructeurs devront réellement respecter les normes, ce qui sera un jour ou l’autre inévitable, il sera probablement obligatoire pour l’électricité de venir secourir le moteur essence dans chaque voiture produite. Affaire Volkswagen aidant, peut-être même dans un futur très proche.

Les tricheurs (2)

Les observateurs les plus avisés du sport automobile, et plus encore ses acteurs, n’auront pas manqué de plaisanter autour de l’affaire Volkswagen, rappelant les malversations que certaines grandes marques étaient capables d’imaginer pour gagner des courses ! Et ce depuis la nuit des temps. Mais la Formule 1, le WRC ou les 24 Heures du Mans restent des environnements moins concernant pour le grand public et les retombées de ces affaires sont restées confinées au monde sportif. Raison de plus pour vous précipiter page sur cet article. Avec le recul, et prescription aidant, le récit de ces filouteries, coups de (mauvais) génie ou coups fourrés en tous genres se lit vraiment comme un polar.

Les tricheurs (3)

J’avais exprimé ici-même dans le dernier numéro mon enthousiasme de passionné sur le dénouement du championnat du monde de moto. Las, les trois dernières courses de la saison nous ont proposé du grand spectacle, mais aussi et surtout un comportement indigne du grand champion que peut être Marc Marquez, quand il le veut bien. Le pilote Honda, distancé dans la lutte pour le titre, a utilisé tout son talent pour favoriser son compatriote Jorge Lorenzo, pourtant au détriment de Valentino Rossi. Une intention, à peine contestée par son auteur, et mise en œuvre de façon grossière, à la fois dans sa façon d’attaquer Rossi -qui se terminera par l’inexcusable « pétage » de plomb de l’Italien à Sepang-, et tout autant dans les trésors d’ingéniosité qu’il aura développé pour ne pas inquiéter Lorenzo en piste. Qu’en pense Honda, son employeur, qui n’a que faire du titre de Marquez qui roule chez l’ennemi Yamaha ? C’est incroyable ! Imaginez une seconde Vettel bloquer Hamilton en course ou aux essais autant qu’il le peut, quitte à sacrifier sa propre saison, uniquement pour donner un coup de main à Rosberg au championnat, au simple prétexte qu’il est Allemand lui aussi. Dommage pour la moto qui nous a donné cette année un spectacle en course absolument fabuleux.

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Profitons de la parution de ce grand dossier consacré aux Supercars pour tordre le cou à une légende bien établie, voulant que les voitures de route ultra-puissantes surpassent les autos de course. La blague. En plus de vingt ans de compétition, j’ai eu la chance de conduire à peu près tout ce qui roule sur piste, terre ou glace : onze participations aux 24 Heures du Mans, dix au Dakar, des dizaines de course de GT et des milliers de kilomètres en monoplace, de la Formule Renault à la Formule 1, en passant par toutes les formules intermédiaires. Parallèlement, j’ai pu tester en conditions extrêmes toutes sortes de GT de route à l’occasion de mes premières collaborations à Auto Plus ou Paris Match dès les années 80, et maintenant à Car Life. Alors, quand j’entends dire que, la dernière Ferrari, la future Bugatti, la plus puissante des Lamborghini, ou pire, le nouveau délire de 1 500 ch d’un préparateur,  « sont de véritables Formule 1 », j’avoue que ça m’agace un peu. Ainsi, pour bien comprendre la différence entre une auto de course, même la plus modeste qui soit, et la Supercar, y compris la plus puissante, il suffit de les confronter sur un juge de paix comme le circuit de Spa-Francorchamps et de mesurer le résultat chronométrique. La surprise peut paraître énorme pour certains, mais la différence entre les deux types de voitures tourne au ridicule complet. Vous trouverez le détail des chronos page 83 de ce numéro, mais sachez juste que si la Porsche 918 Spyder avait participé au dernier Grand Prix de Belgique, Hamilton lui aurait pris un tour… dès son troisième tour de course, dans la mesure où la F1 tourne 43 secondes plus vite. Encore plus parlant, la Citroën C4 Elysée engagée en WTTC de 380 ch (la Porsche en développe près de 900 !) lui colle encore huit secondes à chaque passage. Tout cela reste en réalité très logique. De la même façon qu’il ne viendrait à l’idée de personne d’engager une Formule 1 sur le Dakar ou le Trophée Andros, les Supercars doivent être considérées pour ce qu’elles sont : de formidables triathlètes, dotées de qualité leur permettant d’évoluer avec aisance sur route, sur piste ou même en ville pour certaines, mais toujours dans une nécessité de compromis et de polyvalence, étrangère aux voitures de compétition, bien incapables de réaliser autre chose qu’un tour chrono. Chacun à sa place donc.

Il restait peu d’espoir de voir Jules Bianchi revenir à nous. Avec l’annonce de sa mort, à la fin de l’été, se clôt définitivement un dossier sur la sécurité en grands prix qui aura été mené avec une belle habileté pour éviter de désigner les responsables de ce drame. La mascarade de commission d’enquête aura conclu à la responsabilité de celui qui n’est plus là, ce qui arrange tout le monde. La réalité est que Jules, n’aurait jamais dû avoir à croiser une grue en plein grand prix de Formule 1, ou alors sous régime de safety-car, donc une épreuve neutralisée, et non pas avec un chrono qui continu à tourner pour l’ensemble des concurrents. De tous temps, la règle du drapeau jaune (danger, ralentissement, interdiction de dépasser) a prêté à controverse. Pour l’appliquer, les commissaires vérifient que le pilote est passé dans la zone de danger moins vite qu’au tour précédent. Ce qui ne veut rien dire dans le cas d’une piste humide et changeante comme c’était le cas à Suzuka. La solution existe, elle est appliquée aux 24 Heures du Mans. C’est le virtual safety-car, un bouton actionné par le pilote sur ordre de la direction de course, qui limite la vitesse de sa voiture dans la zone de danger, exactement comme dans les stands. Une solution toute simple, appliquée depuis cette saison aussi en F1. Un an trop tard.

Toujours en grands prix, mais moto cette fois, je voudrais relever l’incroyable come-back de Valentino Rossi cette saison. Quelle que soit l’issue du championnat -il terminera premier ou deuxième-, sa performance sera à marquer d’une pierre blanche dans l’histoire du sport. La moto est un discipline extrêmement physique, bien plus que l’automobile et ce qu’il réalise à 36 ans, face aux jeunes prodiges Marquez ou Lorenzo est tout simplement exceptionnel. Un peu comme si Schumacher était revenu en F1 à l’âge de cinquante ans et avait disputé le titre à Hamilton. Personne ne lui accordait la moindre chance il y a déjà cinq ans et tout le monde souhaite maintenant qu’il soit champion du monde ! Forza Valentino.

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Pourquoi un constructeur comme Porsche, devenu le plus rentable du monde, donc gros pourvoyeur d’emplois en Allemagne et exportateur prolifique, ne peut -hélas, trois fois hélas !- pas exister en France ? Oui, pourquoi notre pays, leader mondial dans l’univers du luxe, avec des marques comme Chanel, Hermès ou Dior, mais aussi dans les domaines de la gastronomie, du vin ou de l’aéronautique, reste-t-il cantonné à la production de petites voitures et dont le dernier coup de génie industriel s’appelle Dacia ? La réponse tient en deux images. La première est visible en page 37 de ce numéro. Qu’y voit-on ? Nous sommes en 2002 et Porsche ne se porte pas aussi bien qu’aujourd’hui, loin s’en faut. Alors, pour donner un coup de pouce au nouveau modèle sur lequel compte la marque pour connaître le succès, Gerhard Schröder, chancelier allemand, prend la pose pour les photographes sur la ligne de montage du tout nouveau Cayenne. Un tournant crucial pour la petite firme de Stuttgart avec cette énième tentative de sortir enfin, de la monoculture 911 qui a failli couler plusieurs fois l’entreprise. Oui, le chef de l’Etat, s’affiche fièrement avec une auto qui, dans notre pays, constitue le grand Satan écologique, automobile, industriel et bien sûr politique, cible des antis de tous poils, ceux-là même qui empêchent notre pays d’avancer et de se moderniser. On connait la suite, la success-story économique de Porsche a démarré ce jour-là.

Un homme politique, une Porsche… ça ne vous rappelle rien ? Mais bien sûr, la deuxième image, c’est celle de Dominique Strauss-Khan, qui s’installe dans la Porsche Panamera d’un de ses amis en pleine pré-campagne présidentielle (heureusement, il ne s’agissait pas de la sienne, peut-être se serait-il fait lyncher). Nous ne saurons jamais si cette photo volée lui aura couté l’élection présidentielle puisqu’il ne s’y présenta pas, mais souvenez-vous du tollé qu’elle a provoquée dans la presse people et plus sérieuse : « un homme politique (de gauche !) dans une Porsche, quel scandale ! A mort ! A mort ! » Ainsi vont les choses de chaque côté du Rhin : en Allemagne, comme dans la plupart des pays civilisés, on encourage la réussite ; en France, on la répudie. Vraiment ? Pas si sûr en réalité.

Hasard du calendrier, la parution de notre numéro Spécial Porsche coïncide avec le triomphe de la marque de Stuttgart aux 24 Heures du Mans. Une épreuve qui, rappelons-le, reste la plus grande course du monde (les Américains le disent eux-mêmes) et le plus grand événement sportif payant se déroulant sur notre territoire (et de très loin avec 260 000 spectateurs). Et ça fait près de cent ans que ça dure. Une telle épreuve pourrait-elle se dérouler dans un pays autophobe ? Je ne le crois pas. Je suis même absolument convaincu que les Français, dans leur immense majorité, adorent la bagnole. Alors pourquoi, bon sang, continuer à tirer en permanence sur l’automobile en l’asphyxiant avec des malus en tous genres (notamment la dévastatrice TVS qui a fait disparaitre le segment des voitures essence) qui ont découragé tous les acheteurs de belles voitures et, de fait, nos constructeurs d’explorer ces segments générateurs de fortes marges, donc d’emplois, donc de dynamisme économique, etc., etc. ? Peut-être aurait-on pu poser la question à François Hollande, venu, contre toute attente, faire une visite au Mans juste avant la course. Sa réponse aurait été embarrassée, tout comme le protocole, en charge de donner du sens à cette cérémonie. Pour encourager la production automobile française ? La seule marque présente fabricant des voitures en France était Toyota, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Pour encourager les constructeurs français peut-être ? Le seul présent au Mans était Alpine, mais à travers une sympathique équipe privée, à qui François Hollande a d’ailleurs rendu visite. Et la voiture est motorisée par Nissan et le dernier modèle de la marque est sorti d’usine il y vingt ans. La nouvelle arrivera l’an prochain et chez Renault, on nous a déjà annoncé que la voiture ne concurrencera pas Porsche. On l’aurait deviné.

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Deux-tiers des véhicules premium sont des SUV ! Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidément très compliquées à anticiper.

Un numéro consacré au SUV dans un magazine lifestyle comme Car Life peut passer pour une incongruité. En réalité, consulter les parts de marché des différents modèles dans le segment du luxe apporte une réponse absolument implacable : deux-tiers des véhicules haut de gamme vendus dans le monde sont des SUV ! Oui, près de 70% dans le seul segment premium, et encore 20% sur toute la production globale, ce qui représente tout de même 18 millions de voitures vendues par an. Comment l’expliquer ? Uniquement par l’irrationnel, comme le démontre notre grand dossier sur ce sujet. Le style, l’image, la position de conduite, le tempérament, l’air du temps… autant de critères parfaitement subjectifs qui ont construit en quelques petites années un véritable phénomène économique. Les voies du marketing automobile ne sont pas impénétrables, mais décidemment très compliquées à anticiper. C’est aussi pour cela que cet univers est passionnant.

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En sismologie, on appelle répliques une succession de petits tremblements de terre qui suivent un séisme majeur. Après la vente du siècle de Rétromobile en février dernier, nous sommes en plein dedans,  le marché de la voiture ancienne n’ayant cessé de s’agiter depuis. Les prix continuent de monter et on peut craindre un phénomène de bulle spéculative comme en 1991. Une rencontre avec mon ami Hervé Poulain, le pape des commissaires-priseurs, s’imposait donc. Lisez notre interview pages suivantes, et vous comprendrez pourquoi ça n’est pas prêt de se calmer. D’abord parce que le marché est sain : les voitures qui se vendent sont de belles voitures, à quelques rares exceptions près dont la valeur va se réguler avec le temps. Et surtout, par rapport au XXème siècle, ce marché est devenu mondial et il y aura toujours un amateur, si ce n’est en France, mais au Japon, au Qatar ou en Californie, pour acquérir une merveille.

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Enfin, impossible ici, de ne pas souligner l’inattendu et rafraichissant retour aux affaires de Ferrari en Formule 1. Du côté de Maranello, rester deux ans sans la moindre victoire occasionne forcément une crise majeure. Luca di Montezemolo n’y a pas survécu et les différents patrons qui se sont succédés à la tête de la scuderia depuis le départ de Jean Todt non plus. Alors, le bien nommé Arrivabene peut remercier le ciel (il n’y est pas pour grand-chose) et surtout ses équipes techniques d’avoir réussi durant l’hiver à combler une partie du retard de la rossa sur Mercedes. Ces progrès auraient-ils suffi avec un Alonso au volant ? Nul ne le saura. Toujours est-il que l’on peut s’interroger, une fois de plus, sur les errements de la carrière de ce pilote, peut-être encore le plus rapide de tous en conditions de course, et qui cumule depuis 2008 les mauvais choix de carrière. Parti de chez McLaren -qui avait la meilleure voiture du plateau- car il ne s’entendait pas avec Hamilton et parti de chez Ferrari où ses relations avec Räikönnen étaient inexistantes. Bien sûr, on s’attendait en ce début de saison à ce que la McLaren-Honda soit en difficulté, mais peut-être pas autant que ça. Bien sûr, on s’attendait à ce que la Ferrari fonctionne un peu mieux que l’an dernier, mais certainement pas autant que ça. Au final, Vettel a terminé premier à Sepang et Alonso dernier. A cette occasion, le quadruple champion du monde allemand aura certainement convaincu tous ceux qui doutaient de lui, après sa saison ratée de l’an dernier, qu’il est du niveau d’un Prost, d’un Senna ou d’un Schumacher : pas seulement un prodige du volant, mais un individu capable de fédérer une équipe de 1 000 personnes derrière lui, pour les conduire à la victoire.

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Consacrer un numéro spécial à un constructeur qui produit moins de 8 000 voitures par an peut paraître surprenant. Sauf qu’il ne s’agit pas exactement de voitures, mais de Ferrari. Au-delà de cette formule, il faut bien admettre que des objets qui s’échangent, pour certains à près de 40 millions d’euros, ont plus leur place dans un musée que dans un garage. Et qu’il s’agit plus d’un phénomène de société que d’industrie. Déjà, l’histoire de son fondateur est un roman. On ne comprend d’ailleurs pas pourquoi, aucun film -hormis un navet vu seulement en Italie dans les années 80- n’a jamais été consacré à la vie du commendatore. Plus modestement, nous avons tenté, à travers cette longue séquence dans ce numéro, de comprendre comment s’est construit le mythe. Il en ressort, comme souvent, que l’essence du succès réside dans des qualités premières exacerbées : travail, talent, esprit de compétition et volonté sans limite. Des vertus qui ne concernent pas seulement Enzo Ferrari, mais aussi ceux qui se sont penchés sur le berceau du petit cheval. Avec une mention particulière pour Battista et Sergio Pininfarina, stylistes de génie, et l’ingegnere Colombo, orfèvre en mécanique, tous auteurs des plus belles caractéristiques des premières Ferrari : carrosseries à couper le souffle et moteurs dont les douze cylindres jouaient comme un orchestre. Aujourd’hui,  les modèles de la gamme ont perdu l’élégance (et les caprices mécaniques !) de leurs ancêtres. Surtout, l’entreprise Ferrari est devenue la plus rentable des marques automobile. Un cas d’école à enseigner à tous les étudiants en économie, et une leçon pour certains patrons actuels, nés à l’ère du marketing-roi, convaincus que le message est plus important que le produit. Ceux qui ont qui ont déjà roulé en Ferrari peuvent expliquer à tout professeur que c’est bien le contraire.

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A l’heure où commence la saison de F1, je ne peux évoquer l’aspect sportif développé page 136 de ce numéro, sans avoir au préalable une pensée très forte pour Jules Bianchi qui poursuit son combat pour la vie. J’ai rencontré Jules l’an dernier à deux reprises sur le plateau des Spécialistes sur Canal + et il m’a laissé le souvenir d’un garçon très simple, plein de talent, professionnel et déterminé. Je sais bien que the show must go on, mais j’ai un peu l’impression que pour le monde de la F1, et plus particulièrement le pouvoir sportif, il s’agit d’un dossier que l’on a refermé. Les causes de l’accident ont été identifiées et le pauvre Jules a été désigné comme seul responsable, quand bien même il n’a pas pu défendre sa cause. Je m’étais déjà exprimé sur le sujet l’an dernier et je n’ai pas changé d’avis. Jamais une voiture de course ne doit être confrontée à un engin de chantier de plusieurs tonnes sur un circuit. Et au-delà des circonstances même de l’accident, le safety-car aurait dû être sorti avant, du fait des conditions de course. Jules ne sera pas sur la grille de départ à Melbourne et j’en suis très triste.

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Toujours en matière de sécurité, mais sur la route cette fois, les motifs de grogne ne manquent pas en ce début d’année. Le projet d’abaissement du taux d’alcoolémie légal de 0,5 à 0,2 g/l pour les jeunes est encore une demi-mesure. Pourquoi 0,2 ? Pourquoi pas 0, comme dans les pays scandinaves ? Au moins les choses seraient claires pour tous ceux qui font la fête : à tour de rôle, l’un d’eux ne boit pas du tout. Terminés doutes et éthylotests. Si on veut que la règle soit efficace, il faut qu’elle soit simple dans son énoncé et son exécution. Idem pour le téléphone au volant. On interdit l’oreillette et on tolère le bluetooth. Où est la logique ? Monsieur Cazeneuve, installons déjà les radars aux bons endroits et faisons la chasse aux SMS au volant.

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Clap de fin sur la première saison de la nouvelle ère de la Formule 1. Celle qui laissait tant de questions ouvertes, sur la fiabilité des voitures -assez bluffante au final-, la hiérarchie entre les pilotes dans les équipes de pointe -avec comme grands vainqueurs Ricciardo, Alonso et Bottas- et surtout, sur l’identité du champion du monde. Et toutes les réponses sont limpides, y compris et surtout celle concernant le titre décroché par Lewis Hamilton, qui a plutôt tendance à me réjouir. D’une part parce qu’il est mérité –xx victoires contre x et x à ses poursuivants immédiats, Rosberg et Ricciardo- et aussi parce que Lewis reste pour moi un champion dans la lignée des grands noms de la F1, de ceux qui ont contribué au rayonnement de la discipline, au-delà de l’aspect sportif. Je n’ai rien contre Vettel, mais ses quatre derniers titres, au-delà du caractère répétitif, ont surtout intéressé les passionnés de sport automobile. La personnalité d’Hamilton, son côté rock star, son caractère un peu bad boy, dans la vie, comme dans sa monoplace, son tempérament d’attaquant, et même ses défauts, en font une personnalité qui suscite l’intérêt auprès d’un plus large public, et pas seulement des fans de F1. Et en termes de pilotage, je le considère depuis toujours comme le meilleur avec Alonso. N’oublions pas qu’il est passé à deux doigts du titre dès sa première saison en grands prix. Cette saison, il fait preuve d’une maturité nouvelle chez lui. Tandis qu’on l’attendait surclasser son coéquipier en qualifications, c’est tout le contraire qui s’est passé, Lewis préférant sagement travailler sur ses réglages pour la course, plutôt que pour la chasse à la pole. Une stratégie payante depuis qu’il est à nouveau possible de dépasser en Formule 1, notamment grâce au DRS.

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Mais bien sûr, on ne peut pas tirer le bilan de la saison 2014 sans parler de l’année noire pour les pilotes français. Mes pensées vont naturellement vers Jules Bianchi, dont l’accident a rappelé à tous les jeunes que le sport automobile reste une activité à risques, même si le choc qu’il a subit n’aurait jamais dû se produire. A l’avenir, il n’y aura plus d’engin de chantier au même endroit que des Formule 1, fut-ce sous drapeaux jaunes. Ca paraît évident, mais ça ne l’était pas avant.

A l’heure où j’écris ces lignes, nous savons juste que Jean-Eric Vergne ne sera pas reconduit chez Toro Rosso et que les chances de le voir poursuivre en F1 sont à priori nulles. Sans aucun esprit partisan, je persiste à considérer comme injuste de voir son jeune coéquipier être promu chez Red Bull, alors qu’il a marqué quasiment trois fois moins de points que lui cette année. Enfin, Grosjean s’est battu toute la saison avec une auto dont le comportement était à la hauteur du budget de l’équipe : trop faible. Pas de quoi être optimiste pour la saison prochaine, sachant que Romain sera certainement notre unique représentant. Je l’ai souvent dit et répété, je trouve malheureux, et pas seulement pour les passionnés, qu’un pays comme le nôtre, dont l’industrie automobile reste forte, ne sache pas se mobiliser pour défendre ses talents comme savent si bien le faire les Anglais ou les Allemands.

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Contrairement aux apparences, notre enquête consacrée au comportement des conducteurs sur la route, et intitulée de façon un peu iconoclaste « L’automobile rend-elle con ? » constitue un sujet très sérieux. Car derrière cette question se cache certainement les véritables causes de la plupart des maux de l’automobile. Dont, bien sûr, l’insécurité routière, la quasi-totalité des accidents de la route étant liés à des problèmes de comportement. Autant vous le révéler d’emblée : la réponse à la question est oui, l’auto rend con ! Je laisse le soin à nos deux psys de vous l’expliquer, mais la démonstration la plus parlante consiste, comme ils nous le suggèrent,  de transposer dans la vie courante les travers les plus honteux des automobilistes. Pour ne froisser aucun de nos lecteurs qui pourraient se reconnaitre dans ce portrait, je suis même prêt à utiliser la première personne du singulier pour cette petite démonstration. Exercice au résultat risible et pathétique, qui donnerait quelque chose comme ça :

• au passage piéton, je hurlerai dans les oreilles de la vieille dame devant moi, qui ne traverse pas assez vite quand le petit bonhomme passe au vert
• je collerais de quelques centimètres les hommes et (surtout) les femmes qui marchent trop lentement devant moi dans la rue
• je ferais un doigt d’honneur à toute personne se plaignant de mon comportement
• je doublerai sournoisement dans la queue chez les commerçants
• je manipulerais une arme à feu sous l’emprise alcool
• sur le trottoir, j’empêcherais les gens pressés de me doubler
• dans les transports en commun, je pousserais mes voisins pour leur piquer leur place sur la banquette
• j’utiliserais les toilettes pour handicapés pour avoir plus d’espace
• je ferais tout pour arriver plus vite que les autres piétons au feu suivant
• Etc., etc.

Evidemment, ni moi, ni personne, ne se reconnaît dans ce portrait. Normal, c’est ce que révèle également l’enquête : au volant, le con, c’est toujours l’autre.

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Je n’y comprends plus rien. Depuis le début de la saison de Formule 1, les fans se félicitaient de voir une marque aussi sérieuse que Mercedes, laisser toute liberté à ses pilotes de se battre comme deux boxeurs sur un ring, se rendant coup pour coup, toujours à la limite, mais sans la franchir. Une décision adoptée par le géant allemand, faisant fi des risques d’accrochage, d’une répartition des points entre les deux leaders, pouvant faire le jeu d’un troisième larron, et prise au mépris des enjeux médiatiques, des investissements colossaux consacrés à la F1 depuis de nombreuses années ou d’une supériorité technique comme on n’en avait plus connu depuis longtemps… Oui, malgré toutes ces bonnes raisons d’adopter une stratégie « à la Ferrari des années Todt-Schumacher », la marque à l’Etoile décidait de n’appliquer aucune consigne d’équipe. Dès lors -et c’est là que je ne comprends plus-, pourquoi les mêmes observateurs poussent-ils désormais des cris d’orfraies pour dénoncer le comportement irresponsable des dirigeants de la marque, qui laissent deux de leurs salariés abîmer les véhicules de l’entreprise (fussent-ils des Formule 1) devant le monde entier ? Mais enfin, si responsables il y a, ce sont les pilotes, et Rosberg en l’occurrence sur l’épisode de Spa. En accrochant la roue arrière de son coéquipier dès le deuxième tour, Nico prenait le risque de laisser les deux voitures sur le carreau : une faute professionnelle, lorsque l’on dispose d’une machine tellement supérieure à la concurrence. Mais bon, et après ? Qu’attendent les amateurs de sport automobile ? Bien sûr, non pas que les deux meilleures voitures abandonnent dès le deuxième tour, mais retrouver un duel pour le titre mondial entre deux pilotes de valeur équivalente dans la même équipe, depuis quand n’avait-on pas vu cela ? Tout simplement depuis les plus grandes heures de la Formule 1 et ses immenses duels, qui se terminaient toujours en polémique ou en coups de théâtre, mais qui ont écrit l’Histoire. Si personne ne se souvient de batailles dans la durée entre Vettel et Weber chez Red Bull ou Schumacher et Irvine chez Ferrari (non, on ne rit pas), nul n’aura oublié les affrontements Prost-Senna chez McLaren, Mansell-Piquet chez Williams, et pour les plus anciens comme moi, Pironi-Villeneuve chez Ferrari ou Jones-Reuteman chez Williams. La réalité, il faut bien le dire, c’est que tout le monde, moi le premier, pensait qu’Hamilton ne ferait qu’une bouchée de Rosberg. La bonne nouvelle, c’est que ce n’est pas le cas et, quelles que soient les circonstances, il ne faut que s’en réjouir pour le spectacle. Imaginez un seul instant que la Mercedes de tête soit conduite par un pilote qui colle une seconde à son coéquipier à chaque tour, on aurait l’air malin devant notre télé…

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A-t-on bien pris la mesure de l’immense page de l’automobile qui s’est tournée le 10 septembre dernier avec la démission de Luca di Montezemolo du poste de patron de Ferrari ? Comme souvent, c’est quand les grands hommes quittent leur poste que l’on prend conscience de l’étendue de leur œuvre. Dans le cas de ce gentleman à l’italienne, l’hommage va bien au-delà de la qualité de son travail, car il reste un cas unique dans l’industrie automobile. En effet, aucun patron, depuis Enzo Ferrari lui-même, n’a jamais mené de front et en direct, deux programmes aussi lourds que la gestion sportive au plus haut niveau d’une écurie en Formule 1, et la production industrielle des modèles les plus mythiques de l’histoire (Ron Dennis ne m’en voudra pas de considérer McLaren comme un marque encore confidentielle en matière de voitures de route). Et dans les deux cas, avec le même succès.

Depuis 1991 et son retour à Maranello où il n’a hérité que d’un champ de ruines, Montezemolo aura conquis pas moins de 14 titres mondiaux en grands prix (pilotes et constructeurs) et transformé la marque de voitures de sport, certes mythique, en une machine de guerre. Oui, l’une des plus belles entreprises de la planète. Il faut se souvenir des GT au cheval cabré des années 80 (j’en ai eu une !). Soit en panne (fiabilité épouvantable), soit dans un fossé (tenue de route aléatoire), soit en très bon état, car consignées au fond d’un garage. Aujourd’hui, les Ferrari constituent les meilleures voitures de sport de la planète. Que de révolutions culturelle, techniques, structurelles, Montezemolo a-t-il dû mener durant ces plus de deux décennies. Idem côté sportif, avec une patiente reconstruction, menée grâce à deux autres génies qu’il a su attirer, Todt et Schumacher.

Bien entendu, les mauvais résultats sportifs de ces dernières années justifiant l’éviction de cette figure emblématique, constituent surtout un prétexte pour Sergio Marchionne, patron de Fiat-Chrysler, et avide de prendre le contrôle de la branche la plus prestigieuse du groupe. Mais attention, il s’agit d’une première. Lors de leurs accords en 1969, Gianni Agnelli et Enzo Ferrari s’étaient entendus pour que Maranello conserve son indépendance. Sera-ce encore le cas à l’avenir ? Il faut absolument le souhaiter, car les seuls exemples de réussite dans ce domaine, sont tous basés sur le même modèle : le grand groupe fournit les moyens et l’artisan les utilise avec génie. Le problème pour Fiat, c’est que l’artisan est devenu bien plus riche que le groupe. Merci Monsieur di Montezemolo.

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A l’occasion de la grande interview de ce numéro de Car Life, rencontre avec un ancien Premier ministre, et pour moi, l’occasion de poser en direct (enfin !), la question qui brûle les lèvres de bien des automobilistes :

Comment expliquer que le même François Fillon ait pu à la fois :

• se battre des années durant, y compris dans son propre gouvernement, pour que la France organise à nouveau un grand prix de Formule 1 ?
• participer en tant que pilote au Mans Classic, y compris pour les difficiles relais de nuit ?
• encourager l’industrie automobile nationale à produire des véhicules-plaisir, y compris au plus fort de la crise ?
• accepter l’invitation de Peugeot à conduire une bête de course telle que la 908 victorieuse au Mans, y compris devant un parterre de journalistes prêt à guetter sa moindre maladresse ?
• diriger des années durant l’ACO pour sauver les 24 Heures du Mans dans les années 90, y compris (et surtout), quand l’épreuve a été menacée de disparition ?
• relancer la présence de pilotes français en Formule 1,  y compris quand il n’y en restait plus aucun ?

Bref, un Premier ministre tel que pourrait en rêver tout Français un tant soit peu passionné d’automobile. Et pourtant, c’est sous le gouvernement du même François Fillon que la France se sera couverte de radars automatiques, le ministère de l’Intérieur déployant à cette occasion un arsenal répressif sans précédent sur les routes de France. La réponse est dans les pages suivantes, et si nous devons nous féliciter des extraordinaires résultats de la sécurité routière depuis (nombre de morts divisé par deux et plus), je ne peux m’empêcher de préciser que ce bilan doit aussi (autant ? plus ?) aux progrès développés sur nos voitures, notamment la généralisation de l’ESP. Au final, entre la répression et la technologie, l’important n’est pas tant de savoir à qui revient le plus de mérite, mais cette nuance permet de méditer sur les moyens de faire encore mieux. Et maintenant que les Français roulent tous lentement, il n’est plus possible de cacher, comme nous le faisons depuis toujours, la première cause de la mortalité routière : l’alcool, ou la drogue. Comme nombre de gros rouleurs, je me suis souvent fait la réflexion de la fréquence des contrôles de la vitesse et de l’alcootest. C’est bien simple, depuis la généralisation des radars automatiques, on peut se faire contrôler tous les 100, 50 ou même 10 km en ville. Depuis l’obtention de mon permis, j’ai dû parcourir bien plus d’un million de km (et donc passer plusieurs milliers de fois devant un radar) pour… 1 seul contrôle d’alcoolémie et 0 sur la drogue. Si nous sommes tombés d’accord avec François Fillon sur ce triste constat et la nécessité d’agir, la solution n’est pas apparue évidente pour autant. Je reste néanmoins convaincu qu’en amateur éclairé de pilotage, il saura s’en préoccuper si l’occasion lui est donnée.

Merci Mercedes. Depuis le début de la saison, Rosberg et Hamilton se battent comme des chiffonniers sur la piste (et que sur la piste… pour le moment), sans aucune consigne pour calmer le jeu de la part de leurs patrons. Pourtant, chez Mercedes comme ailleurs, nous avons affaire à des industriels, baignés dans la culture du résultat, dont le seul objectif en Formule 1 est de gagner, si possible en assurant un doublé pour, au final,  vendre tout simplement plus de voitures. Il faut bien mesurer à quel point le risque est immense pour la marque à l’étoile de laisser ses deux pilotes s’attaquer entre eux, y compris dans les derniers tours, comme à Bahreïn, y compris au départ, comme au Canada. Y compris tout le temps en fait. A contrario, imaginons que l’équipe ait imposé un pacte de non-agression à chaque épreuve depuis le début de la saison. Quel ennui ! Grâce à cette décision, les courses sont passionnantes, bien loin des processions de l’époque Schumacher-tout-puissant, dues à la fois au génie du pilote allemand, mais aussi à une volonté déclarée de l’équipe de miser à fond sur une voiture en priorité. Une stratégie qui a porté ses fruits en termes de résultats, mais à bien y regarder, de quoi se souvient-on ? Les plus belles pages de la Formule 1 ont bien été écrites avec les duels Prost-Senna, Villeneuve-Pironi, Piquet-Mansell, Depailler-Laffite, tous rivaux dans la même équipe, même si, pour les trois derniers couples cités, un titre a finalement été perdu.

Le hasard a voulu que j’assiste au Grand Prix de Monaco historique, mettant aux prises des anciennes voitures de course sur le circuit F1, juste avant que je doive accomplir un aller-retour Monaco-Rome en Ford Mustang, pour les besoins du film sur mon père que nous sommes en train de tourner. Tandis que je me demandais, en voyant évoluer ces grands-mères dans les rue de la Principauté, ce qui poussait de plus en plus d’amateurs d’automobile à se tourner vers des modèles de collection, je compris à l’occasion de mon périple sur les routes italiennes, combien il était possible de trouver des sensations nouvelles dans une… ancienne. Le simple fait de choisir le chemin le plus court, plutôt que le plus rapide, change déjà la façon de vivre. Une révélation, au point que nous y consacrerons un sujet dans notre prochain numéro. D’ici là, je vous souhaite un très bel été.

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Une fois de plus, la Formule 1 nous aura surpris. Tandis que les plus pessimistes envisageaient un record d’abandons sur le premier grand prix de la nouvelle ère, seules sept voitures n’ont pas rallié l’arrivée, dont deux pour cause d’accidents. Tout le monde l’a bien compris, la discipline reine du sport automobile a été techniquement bouleversée durant l’intersaison, et les changements qui ont été imposés aux concepteurs relèvent  pour moi de la même importance que le passage du moteur avant au moteur arrière à la fin des années 50.  S’il faut donc louer la performance des ingénieurs, l’important n’est pas (seulement) là. Depuis toujours, je suis régulièrement confronté dans ma vie de sportif à deux mondes qui s’opposent. A tort. Depuis que je suis en âge de me déplacer, j’ai dû parcourir à peu près autant de kilomètres à vélo que dans une voiture de course. En tant qu’usager, je peux me qualifier d’écolo modéré, par opposition aux intégristes de tous poils, qui font plus de mal que de bien à la cause qu’ils sont censés défendre. Si la réduction des émissions polluantes dans le monde se joue sur les comportements, l’aspect technique reste primordial. Et le travail que viennent d’accomplir les trois motoristes de la Formule 1, ainsi que l’ensemble des aérodynamiciens des onze équipes, a permis de réduit d’un tiers (oui, un tiers !) la consommation des monoplaces de grands prix. La prouesse est telle que les monoplaces parviennent maintenant à alimenter un moteur électrique de 160 chevaux. Incontestablement, ces recherches  vont servir la cause des voitures de série les plus propres. Des recherches fort coûteuses, financées par Mercedes, Ferrari et Renault, mais surtout par les pourvoyeurs de fonds du monde de la F1 : sponsors, télévisions (et donc leurs abonnés), spectateurs, organisateurs… Les écolos, en mode ayatollah peuvent toujours hurler, c’est ainsi, et c’est très bien.

Si les enseignements de la compétition servent souvent la voiture de série, il en va de même dans l’autre sens. Echange de bons procédés entre les deux grandes familles de techniciens de l’automobile, la Formule 1 ayant bénéficié de quelques grandes inventions, tels le pneus radial, les aides à la conduite électroniques, les freins à disques ou le moteur arrière. Mais en termes d’efficacité sur piste, il a toujours existé un abîme entre les deux, qui, à ma grande surprise, est en passe de se réduire considérablement. Ainsi, les autos essayées ce mois-ci dans Car Life m’ont encore bluffé. Il n’y a pas si longtemps, rouler sur un circuit avec un modèle de série constituait un exercice peu fatigant pour le pilote, la fin de la récré étant signifiée après deux petits tours : freins en feu, pneus à la toile, suspensions à l’agonie et température d’eau dans le rouge. Depuis quelques temps, certains modèles très sportifs peuvent être utilisés intensivement sur piste sans problème. Les nouvelles boîtes de vitesses à commande séquentielle, les pneus à taille ultra-basse ou les freins en carbone-céramique, rapprochent les aptitudes d’une GT de route de celles d’une GT de course. Ce qui est nouveau pour moi, c’est de constater que même des berlines, lourdes et volumineuses, parviennent à se comporter de façon très convaincante sur piste en termes de performances, et même honorablement sur l’endurance. Les constructeurs l’ont bien compris, la route n’étant plus depuis longtemps un terrain de jeu pour voiture de sport, il leur faut adapter la voiture de sport à son nouvel environnement, le circuit. Désormais, le mode de consommation pour les amateurs de belles autos est : la route pour se déplacer, la piste pour se faire plaisir.

Pollution, suite, mais pas fin (hélas). Petite anecdote, riche de sens, racontée par notre éditeur, Thierry Soave, qui partage son temps entre Paris et à Val d’Isère : « Déjà, quand je prends les bus à Paris, ou que je les suis à vélo, je ne comprends pas pourquoi ils ne fonctionnent pas à l’électricité. Mais quand je vais à la montagne, c’est pire ! Là-bas, comme tout le monde, j’emprunte la navette qui  ramène les skieurs ou les piétons d’un bout à l’autre de la station. Et évidemment, ici aussi, il s’agit d’un bon gros diesel du siècle dernier. Sympa l’air pur à la montagne. Bref, à la fin de chaque rotation, le bus reste arrêté une dizaine de minutes. Et là, de façon assez incroyable, les chauffeurs laissent tourner leur gros moteur bien puant durant tout ce temps ! Mais ce n’est pas le pire. Lorsque j’ai demandé à l’un d’eux pourquoi il ne coupait pas le contact, il m’a répondu, plutôt aimablement d’ailleurs, mais assez étonné : « pour quoi faire ? ».  Et il y en a une dizaine comme ça, dans toute la station, en service 18 heures par jour ».  L’environnement, une affaire de technique ET de comportement disais-je plus haut.

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Les carrières de Vettel et de Schumacher ont en commun deux éléments majeurs : un palmarès hallucinant et peu de concurrence interne. Le deuxième point relativisant le premier…

L’épilogue de la saison de Formule 1 m’a fait prendre un petit coup de vieux. Certainement autant par la faute de Sebastian Vettel que par celle de son désormais ex-coéquipier, Mark Webber. Avec la retraite de l’Australien, j’ai le sentiment qu’un pan de l’histoire de la F1 se referme. Il y eu l’ère romantique, avant 1970, qui consacrait des chevaliers, plutôt héros que réellement sportifs, où l’on pouvait démarrer en grand prix après la quarantaine et gagner des courses à plus de 50 ans. Le deuxième chapitre s’est écrit très progressivement à partir de la fin des années 60. Une période qui a révélé d’immenses champions. Des génies du pilotage, qui n’avaient pas oublié de rester des hommes, avec leur personnalité, leurs qualités, leurs défauts : Stewart, Lauda, Hunt, Prost, Senna, Mansell, Piquet… pour ne citer que des champions du monde. Webber, lui, ne le sera jamais, mais il était le dernier à incarner le pilote « à l’ancienne ». Et Vettel son exact inverse. Peut-être n’était-ce pas un hasard de les retrouver dans la même équipe. On appelle ça la complémentarité. En tout cas, le nouveau quadruple champion du monde peut être considéré certainement comme celui qui représente le mieux la génération actuelle. Des jeunes qui sont nés programmés pour devenir sportifs de très haut niveau, qu’il s’agisse de tennis, de golf ou de Formule 1, d’ailleurs, peu importe. Des petits robots qui décident de moins en moins, laissant leur staff faire le boulot, y compris dans la gestion de leur carrière. Celle de Vettel commence à donner le tournis si l’on parle de palmarès. Et pourtant, la plupart des observateurs rechignent toujours à placer celui-ci au-dessus, ou même, parfois, à un niveau équivalent à celui d’Alonso, d’Hamilton ou de Räikkönen. A cela deux raisons : le fait qu’il dispose de la meilleures voiture – ce qu’on ne peut lui reprocher – et la gestion de sa carrière précisément. Car si les trois champions que je viens de citer n’ont jamais hésité à se frotter à un gros calibre dans leur propre écurie (comme le faisaient en leurs temps Lauda, Prost, Senna, mais pas Schumacher), Vettel, lui, n’aura jamais affronté un champion du monde comme coéquipier. Le seul moyen de faire taire les sceptiques sera d’accepter cette confrontation directe. Je suis absolument convaincu qu’il en a les moyens.

A Paris, à vélo…

Tandis que se construisent, depuis trente ans, des milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse à travers la France, je continue d’être éberlué par l’archaïsme du réseau de transport francilien dès que l’on sort du métro, dont le maillage fait le bonheur des Parisiens, mais des Parisiens seulement. Pardon d’aborder un sujet excluant en apparence 85 % des Français, mais qui concerne en réalité tous les gens susceptibles de venir circuler dans la capitale, quel que soit leur mode de déplacement. En fait, comme des millions de congénères, je peste tous les jours contre la politique (?) des transports de la région. Un coup de gueule qui vient de loin. Commençons par le premier contact d’un étranger débarquant à Orly ou à Roissy : aucun train dédié pour gagner Paris (cas unique en Europe, à ma connaissance), ni la moindre ligne de chemin de fer entre les deux aéroports. C’est tout simplement inouï.

Arrivé aux portes de la capitale, en voiture donc, pas le moindre parking gratuit pour que les banlieusards non desservis par les transports en commun (dont je fais partie) puissent poursuivre leur parcours en métro ou en Vélib’. Condamné à utiliser son véhicule, le  téméraire découvre les dernières inventions de Bertand Delanoë pour lui pourrir la vie, stratégie déclarée et parfaitement assumée par la Mairie pour décourager les automobilistes de prendre leur voiture (je cite), mais sans leur proposer la moindre solution alternative un tant soit peu réaliste : fermeture définitives des voies sur berges, détours imposés de plusieurs kilomètres par des sens interdits sadiques (le plan de circulation à la sortie de la gare du Nord est un modèle du genre), réduction de la largeur des grands axes, etc., etc. Ne croyez pas que je veuille défendre à tous crins la place de l’auto en ville, d’autant que je m’y déplace presque exclusivement à deux-roues, motorisé ou non. A cet égard, je me demandais souvent pourquoi les cyclistes étaient si agressifs… J’ai compris : parce qu’ils ont peur ! Qui n’a pas pris un départ en Formule 1 ou traversé Paris à vélo et emprunté ses pistes cyclables meurtrières ne connaît pas le danger. Au-delà des beaux discours, la volonté de favoriser l’usage du deux-roues dans la capitale s’est limitée à l’utilisation de quelques pots de peinture blanche destinée à délimiter la place de chacun, y compris lorsqu’il s’agit du même endroit pour les bus, les autos et les vélos. Combat inégal. Et les choses ne vont peut-être pas changer car la plupart des gens qui subissent ces désagréments ne votent pas à Paris. C’est tout le problème.

Après s’être fait virer sans ménagement de chez Renault, Tavares devient patron de Peugeot-Citroën. Lequel de nos deux grands groupes s’est-il trompé ?

Un petit mot pour finir sur la nomination de Carlos Tavares, désormais à la tête de PSA après s’être fait virer de chez Renault sans ménagement il y a trois mois. A l’évidence, un des deux grands groupes s’est trompé. J’ai bien une opinion sur la question. Avoir, à la tête d’entreprises comme celles-ci, un homme du sérail, authentique spécialiste du l’automobile, constitue, j’en suis sûr, une force dans un marché où la qualité du produit fait plus que jamais la différence.

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En réalité, il n’y a rien d’étonnant à ce faux paradoxe. En sports mécaniques, la valeur d’un champion reste extrêmement difficile à évaluer, car ses résultats dépendent directement de la performance de son matériel. Comment comparer le talent d’un Rosberg, disposant de la meilleure voiture du plateau, à celui d’un Sainz, roulant dans l’équipe B de Red Bull ? Ainsi, le seul concurrent sur lequel un pilote peut s’étalonner n’est autre que son équipier lui-même, puisqu’il évolue sur une voiture à priori identique. Dans ces conditions, entre une deuxième place derrière son « partenaire » ou une troisième (ou même une dixième !) devant lui, un pilote préférera toujours ce dernier cas de figure. Cela peut paraître incroyable, mais c’est ainsi.

Consignes d’équipe, la pomme de discorde

C’est très souvent le point de départ de la guerre entre deux équipiers. Avant la course, il est fréquent que l’équipe détermine une stratégie à mettre en place dans le cas où les deux voitures se retrouvent en tête. Parfois, ce sont même les pilotes qui se mettent d’accord entre eux, comme Prost et Senna, qui ne devaient pas s’attaquer au premier virage lors de leurs débuts communs chez McLaren, consigne interprétée différemment par le Brésilien, et débouchant sur la guerre entre les deux pilotes. Eh oui, quand l’un des deux est frappé d’amnésie, les ennuis commencent.
Au Grand Prix de Malaisie 2013, Vettel a sciemment désobéi à son employeur en réglant son moteur sur « attaque maxi », au contraire de Weber qui, en respectant les consignes… s’est fait doubler en fin de course par son indélicat équipier. Plus récemment, les deux pilotes Sauber se sont accrochés et ont abandonné au dernier Grand Prix de Monaco, suite à des consignes d’équipe que chacun a interprété à sa façon.

Avant de rouler dans des tops-teams, Prost, Senna, Schumacher, Alonso ou Vettel durent se faire la main dans des voitures de fond de grille, loin, très loin de la bataille pour la victoire ou la pole position. Malgré ce handicap, ils réussirent à se faire remarquer grâce à la domination qu’ils exercèrent sur leur équipier (respectivement Watson, Ceccoto, de Cesaris, Marques et Bourdais). Généralement, les problèmes surviennent les saisons suivantes, quand le jeune loup arrive dans une équipe de haut niveau et veut montrer à son aîné qui est le plus rapide. En voici les exemples les plus célèbres.

1982 : Pironi-Villeneuve : « Je ne lui parlerai plus jamais, c’est la guerre entre nous ».

Comme souvent, avant de se déclarer la guerre, ces deux-là, coéquipiers chez Ferrari, étaient les meilleurs amis du monde. Sur les circuits, mais surtout en dehors, où ils se tirent des bourres mémorables au volant de leurs Ferrari 308 de fonction. En cette année 1982, Villeneuve fait partie des favoris pour le titre. Tout comme son nouveau partenaire d’écurie, le Français Didier Pironi. D’ailleurs, ils dominent copieusement le championnat, les Renault de Prost et Arnoux étant les plus rapides, mais pas les plus fiables, loin s’en faut. A l’occasion du Grand Prix de San Marin, le scénario classique de cette saison 1982 se répète : les deux Renault sont en tête, avant d’abandonner suite à des problèmes techniques. Les Ferrari héritent du commandement et font le spectacle. Villeneuve, plus rapide que Pironi depuis le début du week-end, s’amuse beaucoup dans la bagarre qui l’oppose à son équipier. Jusqu’au moment où, sur le muret des stands, les patrons de la Scuderia considèrent que la récré est terminée et qu’il faut préserver ce doublé en figeant les positions. La supériorité du Canadien étant évidente –il est en tête à ce moment-, le panneau « slow », au sens sans équivoque, est adressé aux deux furieux. Villeneuve obtempère, pas Pironi, qui dans le dernier tour dépasse son ami et rival, profitant du fait que celui-ci ne se méfie pas. Trahison. A l’arrivée, Villeneuve serre les dents : « je ne lui parlerai plus jamais. Désormais, c’est la guerre entre nous. ». Pironi, lui, se perdra dans des explications vaseuses : «je n’ai pas compris le message, rien dans mon contrat ne m’oblige à être numéro 2, je suis pilote de course, je suis là pour gagner », etc. Comme si les autres étaient là pour se promener ? Effectivement, Villeneuve n’adressera plus jamais la course parole à son rival, mais pas pour la raison qu’il imaginait. Deux semaines plus tard, à Zolder, Pironi devance son coéquipier d’un dixième alors qu’il ne reste que sept minutes dans la séance de qualification. Pour Villeneuve, il est inconcevable de se faire devancer par le traitre, quand bien même cette séance n’a aucune incidence sur la grille de départ car elle se déroule sous la pluie et que les temps ont été réalisés auparavant sur le sec. Il reprend la piste, mais heurte la March de Jochen Mass, qui roule au ralenti. Incompréhension entre les deux pilotes, le Canadien est tué sur le coup. Inconsolable, Pironi ne se remettra jamais d’avoir perdu son ami. S’ensuivi une descente aux enfers pour le Français. Gravement blessé quelques semaines plus tard au volant de sa Formule 1, il trouvera la mort dans un hors-bord en 1987.

1982 : Arnoux-Prost : « – Vous avez bien fait, monsieur Arnoux. Ce Prost, quel petit con! »

Incroyable similitude entre le psychodrame (puis drame tout court), Pironi-Villeneuve et l’affaire Arnoux-Prost durant cette même saison 1982. Le Grand Prix de France se tient cette année au Castellet et Renault se doit de bien figurer à domicile. Et surtout, Prost est toujours en lice pour le titre mondial, au contraire d’Arnoux, archi-dominé dans tous les domaines par le prodige de Saint-Chamond. La fiabilité n’étant pas vraiment le point fort des « théières jaunes », il est convenu qu’Arnoux fasse le lièvre et exploite sa mécanique au maximum pour fatiguer les Ferrari. Prost, en embuscade à un rythme moins élevé, attendra son heure pour cueillir la victoire, soit après que la Renault d’Arnoux ait cassé, soit après que son équipier le laisse passer. Une tactique un peu alambiquée, et compliquée par le fait que, pour une fois, le moteur turbo tient bon. Du coup, Arnoux est subitement frappé d’amnésie. Il termine sa course en trombe et c’est lui qui récolte le succès. Fou de rage, Prost demande à Gérard Larousse, patron de l’écurie et instigateur de cette stratégie, de sanctionner Arnoux, ce qu’il ne fera que mollement.

Anecdote paraît-il bien réelle, mais invérifiable, l’épisode du pompiste : après la course, Prost prend la route pour rentrer chez lui, à Saint-Chamond et s’arrête faire le plein. Le pompiste, passionné de Formule 1, mais doté d’un sens de l’observation peu développé, s’adresse à Prost en pensant qu’il s’agit… d’Arnoux : « vous avez bien fait, Monsieur Arnoux, ce Prost, quel petit con ! ».

1987 : Mansell-Piquet : « Sa femme est hideuse »

Nelson Piquet est un  malin. En ce début de saison 1986, il comprend trois choses. Un : que sa Williams-Honda est largement plus performante que toutes les autres formules 1. Deux : que son équipier Nigel Mansell est plus rapide que lui. Trois : que sa seule chance de le devancer sera d’user de la guerre psychologique. Ce dont il ne se privera pas. Après l’avoir traité d’à peu près tous les noms d’oiseaux (sans aucune raison), il finira même par s’en prendre à Mme Mansell : « comment pourrais-je m’entendre avec mon coéquipier ? J’ai gagné trois titres, lui en a perdu trois, je joue au tennis, il joue au golf, j’aime les belles femmes, la sienne est hideuse… » etc. etc. Le pire, c’est que ça marche. Quand Mansell collectionne les bourdes, le Brésilien accumule les points. Ainsi, l’Anglais devait gagner le championnat en 1986, mais leur querelle favorisera Prost, qui lui soufflera le titre à la dernière course. Et en 1987, c’est Piquet, pourtant toujours dominé par Mansell, qui remportera son troisième et dernier succès en championnat du monde.

1989 : Prost-Senna : « Il me dégoute profondément »

Ron Denis, patron de McLaren et Soichiro Honda, patron de… Honda, rêvaient de les réunir. Prost et Senna, deux des plus grands pilotes de l’histoire se retrouvent ainsi chez McLaren en 1988. Un peu comme si on avait mis dans la même équipe, Pelé et Maradona, Magic Jonhson et Michael Jordan ou Fangio et Schumacher. En fait, l’expérience rappellera plutôt Mohamed Ali contre Joe Frazier ! Un combat de boxe, par voitures interposées. Tout a été dit et écrit sur la plus grande rivalité de l’histoire du sport automobile, et peut-être même du sport tout court. Leur entente cordiale la première année de collaboration chez McLaren, leur brouille la saison suivante et les différents coups bas qui s’en suivirent. Avec en point d’orgue, la déclaration à chaud de Prost après avoir été harponné par le Brésilien au Grand Prix du Japon 1990 : « l’idée de lui mettre mon poing dans la figure m’a traversé l’esprit, mais ça ne vaut même pas la peine, il me dégoute profondément ». L’année précédente, les rôles étaient inversés et Senna avait traité son adversaire de lâche. Ce dont on ne se doutait pas à l’époque, c’est que plus jamais la Formule 1 ne passionnera autant le grand public.

1990 : Mansell-Prost : « Mon équipier ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages »

Décidemment.  Depuis ses débuts en Formule 1 chez McLaren, avec le vieillissant et inoffensif John Watson en 1980, Alain Prost va se brouiller à mort avec pratiquement tous ses coéquipiers. Alors, soit il n’a pas de chance, car il tombe toujours sur des sales types, soit il n’est absolument pas sociable. En fait, ni l’un, ni l’autre. Il faut reconnaitre une grande qualité à Prost (au contraire de Schumacher par exemple), c’est son acceptation de la concurrence interne. Ainsi, il n’a jamais évité (sauf dans sa dernière saison) la confrontation avec les meilleurs, alors que son statut lui aurait permis d’exiger un second couteau avec qui il est contractuellement impossible de se chamailler. Il suffit de jeter un coup d’œil à la liste des quelques coéquipiers de Prost pour s’en convaincre : Arnoux, Lauda, Rosberg, Senna, Mansell, Alesi, Hill. Aucun autre pilote ne peut se targuer d’avoir côtoyé dans sa propre équipe autant de champions du monde (neuf titres en tout pour cinq d’entre eux). De fait, la cohabitation entre concurrents de talent presque comparable aboutit forcément à des tensions. Et le fait que Prost soit un fin psychologue finit souvent par faire craquer l’adversaire. Avec Mansell, pilote fougueux au morale friable, la cause a été vite entendue. En quelques jours, Prost, gros travailleur, s’était mis dans la poche le personnel Ferrari qui adorait pourtant Mansell pour son style généreux. Mais très vite, tout le monde comprit (Mansell le premier !) que seul le Français pouvait ramener le titre chez les tifosi. Cantonné à la production de quelques coups d’éclats dans la saison (pole-positions décrochées au prix de risques insensés, dépassements d’anthologie, sorties de route héroïques…), Mansell finit par commettre l’irréparable en fin de saison. En lutte pour le titre contre Ayrton Senna, Prost est à deux doigts de se faire tuer par son imbécile de coéquipier qui le tasse contre le muret des stands, tandis que Senna s’échappe vers la victoire. A l’arrivée, Prost explose : « mais qu’est-ce qu’il a fait depuis que je suis arrivé chez Ferrari ? Rien, il ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages, c’est moi qui fait tout le boulot. Et au lieu d’aider Ferrari à remporter le titre, il me met dehors. ». Mansell quittera la Scuderia à la fin de la saison et Prost n’ira même pas au bout de la suivante, licencié pour avoir trop ouvertement critiqué son employeur.

2007 : Hamilton-Alonso : « Alonso est l’exemple à ne pas suivre en Formule 1 »

Là encore, avec le recul, comment imaginer que la cohabitation entre ces deux guerriers pouvait se faire sans étincelles ? En 2007, les deux sont des débutants chez McLaren, et si Alonso est déjà double champion du monde, Hamilton est débutant tout court en Formule 1. On le sait doué, rapide et déjà très mûr pour son âge, mais de là à rivaliser avec LE pilote de référence de l’époque… Pourtant, assez rapidement, le néophyte va prendre l’ascendant sur le maître espagnol. Incroyable scénario, pimenté par les manœuvres hors-piste des deux pilotes. L’un et l’autre accusent leur écurie de favoriser l’un ou l’autre. McLaren écopera même d’une amende pour avoir volontairement pénalisé Alonso ! Du jamais vu en Formule 1. Finalement, après avoir copieusement dominé la saison, aucun des deux ne sera champion du monde cette année-là et Alonso quittera l’écurie de Woking dès la fin de l’année. Pire, leur rivalité déclenchera indirectement l’un des plus grands scandales de l’histoire de la discipline et la plus grosse amende jamais infligé dans un sport. Alonso, parti chez Ferrari, décidera l’année suivante de tout balancer à la FIA dans l’affaire des fuites entre un ingénieur de chez Ferrari et un autre de chez McLaren. Et Hamilton de continuer à jouer avec les nerfs de son ancien équipiers en considérant ses choix de carrière comme un exemple à ne pas suivre en Formule 1. Depuis, les tensions se sont apaisées entre les deux hommes.

2011 : Loeb-Ogier : « Il va encore aller pleurer à son patron »

Le seul bémol à l’extraordinaire palmarès de Sébastien Loeb, réside certainement dans la relative faiblesse de l’opposition qu’il aura connu tout au long de sa carrière. Alors, quand déboule un jeune coq dans l’écurie Citroën en 2011, celui qui n’est alors « que » sept fois champion du monde (neuf fois aujourd’hui) s’attend à un minimum d’égards. Face à ce Sébastien Ogier, extrêmement talentueux, mais franchement antipathique, il pense bénéficier du statut naturel de numéro 1, mais il n’en est rien. Au contraire, son patron de l’époque, le très maladroit Quesnel, s’emmêle les pinceaux dans la gestion des deux égos. Titillé en performances, parfois même dominé, Loeb demande alors à son équipe de le protéger dans la lutte pour le titre. Ogier, ayant accumulé les sorties de route, il ne peut jouer le championnat et il serait logique qu’il s’efface quand on lui demande. Ogier en joue et en rajoute. Quand il devance son chef de file, il déclare « il va encore aller pleurer à son patron ». Finalement, le plus jeune des deux sera poussé vers la sortie : on ne s’attaque pas au sportif préféré des Français quand on a un palmarès totalement vierge en championnat du monde. Certainement  qu’aujourd’hui, Citroën le regrette un peu.

2013 : Hamilton-Rosberg : « Rosberg a dit qu’il l’avait fait exprès »

L’un des aspects les plus étonnants de la guerre entre les équipiers de la meilleure écurie du moment est qu’elle s’étale dans le temps. Jamais deux rivaux d’un tel niveau n’avaient partagé leur garage plus de deux saisons. Nos deux ex-meilleurs amis en sont à leur quatrième année dans le même garage. On se souvient du spectaculaire accident de Barcelone lors du dernier Grand Prix d’Espagne il y a quelques semaines, mais déjà en  2014, à Spa, Rosberg heurtait la roue arrière d’Hamilton et anéantissait la course des deux Mercedes. A cette occasion, Hamilton ne se gênera pas pour dévoiler le contenu de la discussion très privée d’après-course dans le motor-home Mercedes en déclarant que Rosberg l’avait volontairement harponné, ce qu’aucun des autres protagonistes présents à cette réunion ne confirmera. Pour que la cohabitation se poursuive, il aura fallu tout le talent de Toto Wolf, dont les commentaires après coup permettent d’apaiser les tensions tout en restant objectif et assez transparent dans ses analyses. Et surtout, Mercedes survole tellement la concurrence qu’aucun des deux pilotes n’est prêt à abandonner la machine à gagner. Ainsi, Nico Rosberg, globalement dominé par Lewis Hamilton depuis 2013, préfère-t-il se battre à voiture égale plutôt que dans n’importe quelle autre équipe. Son classement au championnat 2016 lui donne pour le moment raison.

Ils se sont tant aimés

Dans l’histoire de la Formule 1, on recense également quelques belles histoires entre équipiers. Mais elles se comptent sur les doigts d’une seule main. Quelques exceptions dans un monde de brutes.

1973 : Stewart-Cevert : « j’ai perdu mon petit frère »

Jackie Stewart avait fait de François Cevert son successeur chez Tyrell. L’Ecossais avant décider de se retirer au sommet de la gloire, sur un titre de champion du monde. Mais durant la saison, il prodiguait mille conseil à son jeune équipier pour qu’il soit son digne héritier à partir de l’année suivante. Comme prévu, Stewart terminera sa carrière à Watkins Glenn, théâtre du dernier grand prix de la saison 1973, non pas le dimanche soir, mais dès le samedi, François Cevert ayant trouvé la mort durant la séance d’essais qualificatifs.

1984 : Prost-Lauda : « il va m’aider à devenir champion du monde »

A ceux qui reprochent à Alain Prost de s’être brouillé avec tous ses équipiers, il rétorque que sa cohabitation avec Niki Lauda fut exempte de tout nuage, alors même que les enjeux étaient énormes puisque les deux décrochèrent le titre de champion du monde. Pire, la saison 1984 se terminera sur le plus petit écart jamais enregistré entre les deux premiers : 0,5 point, à l’avantage de Lauda. Connaissant le tempérament de Prost, il est saisissant de se souvenir des images du sacre de Lauda lors du dernier grand prix à Estoril, où l’on voit un Prost souriant et très beau perdant, félicitant sincèrement son adversaire. Lauda lui promis ce jour-là d’aider Prost à devenir champion du monde l’année suivante, ce qui sera fait, même s’il n’avait plus besoin de personne pour ça.

1989 : Berger-Senna : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? »

Evidemment, lorsqu’un pilote domine largement son équipier, les tensions sont souvent moins vives. Déjà, parce qu’ils se retrouvent rarement au même endroit sur la piste. Entre Berger et Senna s’est construit une authentique amitié, qui aurait certainement eu du mal à exister si l’Autrichien s’était montré un adversaire moins résigné : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? » demandait-il à Senna avant les séances d’essais. Le Brésilien ne rendra jamais vraiment hommage à son fidèle lieutenant, se montrant même particulièrement mesquin lorsqu’il dut le remercier pour services rendus sous la forme d’une victoire offerte au Grand Prix Japon1991. Senna, alors en tête, leva le pied brutalement et ostensiblement quelques mètres avant la ligne d’arrivée pour laisser passer Berger, quand un gentleman aurait fait en sorte de ralentir progressivement dans les derniers tours. Pas vraiment un cadeau en fait.

2013 : Hamilton-Rosberg : « pour Lewis, c’était un peu plus compliqué que pour moi »

Et revoilà nos deux meilleurs ennemis. Oui, cette fois réunis dans la rubrique « amis ». Car avant de se chamailler en Formule 1, Lewis Hamilton et Nico Rosberg passaient leurs week-ends en famille sur les pistes de karting de toute l’Europe. Si leur matériel était à peu près équivalent, Rosberg était bien conscient de leur différence de niveau de vie et déclarera, une fois arrivé en F1, que tout avait été plus compliqué pour Lewis (et pour Robert Kubica qu’il citait dans la même phrase) pour financer sa carrière. Leur amitié se poursuivra en Formule 3 et en Formule 1, jusqu’en 2014.

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Lelouch m’a offert ma première apparition au cinéma, dans Itinéraire d’un enfant gâté, où je joue le rôle de mon père. Lelouch m’aura offert également ma première expérience d’interviewer, mais cette fois dans la vraie vie. Pour le lancement de Car Life, consacrer notre grand entretien à cet amoureux des voitures apparaissait comme une évidence. Car au-delà de l’histoire d’amour la plus mélodieuse du cinéma, est-ce une offense que de considérer Un Homme et une Femme comme le plus beau film sur l’automobile ? Qui d’autre que lui aurait pu être notre parrain ? Lui qui adore l’auto, qui sait filmer la vie comme personne, qui raconte les plus belles histoires et ne laisse à aucun le soin d’imaginer un scénario, au cinéma comme dans la vraie vie. D’ailleurs, c’est lui qui pose les premières questions. « Alors, dis-moi tout, vous lancez un magazine ? ». Il regarde le numéro 0 : « C’est bien, vos maquettes ont l’air superbes. A propos, le nouveau Lui, ça a l’air de marcher, il y a de la pub partout ! » Je suis accompagné de notre photographe et de Thierry Soave, l’éditeur de Car Life, chargé de mettre en peu de formalisme dans la rencontre. « Oui, c’est encourageant de voir qu’il y a encore des lancements qui fonctionnent en presse écrite. ». Claude nous a donné rendez-vous dans l’hôtel particulier qui lui sert de bureau dans le 8^e arrondissement de Paris et qui abrite depuis toujours Les Films XIII, sa maison de production. Un lieu magique, mais aussi pratique, avec salle de montage, salle de projection, restaurant, salons de réception… Je remarque qu’il y a beaucoup de magazines sur la table. Il poursuit. « Aujourd’hui, quel que soit le domaine, quand la qualité est là, il n’y a pas de problème. La qualité n’a jamais eu autant de succès. Ce qui est terrible aujourd’hui, c’est tout ce qui est moyen. C’est la crise du moyen. Quand on te dit d’un film qu’il est pas mal, tu n’y vas pas. Quand on te dit d’un restaurant qu’il est pas mal, tu n’y vas pas, Quand tu dis d’un journal qu’il n’est pas mal, tu ne l’achètes pas. Ca se présente bien, c’est très beau. Faut faire des choses chics. » Il voit des photos de Steve McQueen sur les maquettes. « Je devais faire un film avec lui. Je suis allé le voir à Los Angeles, on a passé deux jours ensemble. J’étais à l’hôtel et il me dit « je passe te prendre ». Je sors, je ne vois pas de voiture, et à un moment donné, arrive un énorme camion. En fait juste le tracteur, sans remorque.  On a passé la soirée dans son camion, il roulait comme un malade, et en plus, il avait fumé de ces trucs… » L’interview a déjà commencé, et personne ne s’en est rendu compte.

Tu sais pourquoi nous sommes là ? La voiture et toi, c’est quelque chose de très particulier…

La voiture est ma maison préférée. Je dis bien ma maison préférée. J’ai toujours eu un rapport privilégié avec ma voiture, d’abord parce que c’est la liberté : je peux partir quand je veux, je vois les autres et ils ne me voient pas, je m’isole mais je reste au contact. C’est aussi mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture : j’ai un magnétophone avec moi qui se déclenche à la voix, et c’est en roulant pendant des heures et des heures, en écoutant de la musique ou en regardant le paysage que le cerveau fonctionne. Je suis un homme de mouvement, j’aime le mouvement. Et en voiture, je suis dans le mouvement. Quand je suis dans un bureau, même le plus beau bureau du monde, je m’endors. D’ailleurs, quand je ne vais pas bien, la première chose que je fais, je saute dans ma bagnole

Je crois que c’est dans un de ces moments que tu as écrit Un Homme et une Femme.

C’était un soir de grande détresse, après la projection des Grands Moments qui était une catastrophe. Le film était vraiment mal accueilli par la presse et je n’arrivais pas à trouver de distributeur. J’étais vraiment au bord du suicide. Alors j’ai pris ma bagnole et j’ai roulé, j’ai roulé, j’ai roulé, je ne savais même pas où j’allais. Comme j’aime bien la vitesse, j’ai pris le petit bout d’autoroute de l’ouest qui allait seulement jusqu’à Mantes à l’époque. Et c’est vrai, je me suis dit « si j’ai un accident, ce sera parfait ». Je n’avais pas envie de me suicider, mais j’avais tellement mal que je me disais « si j’ai un accident, ça sera fini, ça sera réglé ». J’avais quitté Paris à 1h, je suis arrivé vers 2h30 à Deauville.

Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il sortira jamais ton film »…

Bon, je calcule, 200 km dont 150 de nationales, oui, ça fait une bonne moyenne !

Je suis arrivé au bord de la plage, je me suis écroulé dans ma voiture et j’y ai dormi. Je dors souvent dans ma voiture, j’adore ça, je trouve que c’est un endroit magique. Quand je fais des voyages, dès que j’ai un coup de barre, je suis ravi, je me mets sur une aire et je dors. Là, c’est le soleil qui m’a réveillé, comme s’il voulait me parler. J’ouvre les yeux, et là, il y a une lumière sublime. Je sors dehors, je respire un grand coup et je vois au loin sur la plage à marée basse, une femme qui marche avec un enfant et un chien, voilà. Et c’était une beauté… Je me suis dit, il faut absolument que je montre cette image à la terre entière, c’est trop beau. Tu vois, une femme à 6h du matin, mais qu’est-ce qu’elle fait là ? Avec un enfant et un chien…  Et c’est là, en marchant vers elle que m’est venue l’idée de Un Homme et une Femme. Et plus je me rapprochais d’elle et plus je me disais « bon, alors c’est l’histoire d’une femme ». Qu’est-ce qu’elle fout là, peut-être que c’est pour promener son gosse, peut-être qu’elle ne le voit pas souvent, pour en profiter à 6h du matin. Et je suis retourné dans ma voiture, où j’ai commencé à écrire sur un bout de papier le début du scénario. Après je suis allé au Bistrot de la Gare, car c’était le seul qui était ouvert, et j’ai écrit pratiquement le sujet en deux heures. Donc, cette nuit où j’ai failli mourir, où j’avais envie de mourir, je me suis ressuscité. Je suis rentré à Paris comme un fou, parce que j’étais pressé de raconter l’histoire à mon pote et assistant Pierre Uytterhoeven. Je suis donc rentré aussi vite que j’étais parti, mais cette fois, parce que j’étais excité. Voyage aller, c’était pour en finir, voyage retour, c’était la renaissance. Je suis arrivé à Paris et je dis à Pierre : « écoute, j’ai écrit une histoire sublime ». Je lui raconte l’histoire, et il me dit « ouais c’est formidable, allez, on se met au boulot ! ». On a écrit l’histoire en trois semaines, on l’a préparée et pendant l’hiver, j’ai tourné. Tu vois, c’est un film qui a été écrit en trois semaines, tourné en trois semaines, monté en trois semaines…

Tu avais déjà Jean-Louis Trintignant en tête ?

J’avais Trintignant. C’était déjà une vedette, vachement plus que moi. Il avait vu un de mes premiers films, il avait adoré et il m’avait dit « si un jour tu fais un film, je serais ravi de tourner avec toi ». Ce n’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd, et quand j’écris, je pense tout de suite à Trintignant. J’avais aussi pensé à Romy Schneider pour la femme. Finalement, ce sera Anouk Aimé. Trintignant, dans le film, j’en avais fait un avocat qui venait voir son fils tous les week-ends. Et puis quand je lui en ai parlé, je lui dis « bon j’ai une idée de métier. Je vais te le dire tout à l’heure, mais qu’est-ce que tu aimerais incarner ? ». Il me répond « un pilote automobile ». Eh ben je lui ai dit, écoute c’est l’histoire d’un pilote automobile… En deux secondes, j’ai quitté l’avocat.

D’un point de vue logistique, ça compliquait quand même…

Non, parce que c’est une idée géniale que j’aurai dû trouver avant lui !  Et donc on est partis sur l’idée d’un type qui faisait des rallyes. Il y avait le Monte Carlo à cette époque, alors on s’est engagés dans le rallye, parce que je n’avais pas les moyens d’arrêter ou de reconstituer la course. Donc on a fait tous les plans du film durant l’épreuve. Nous étions trois dans la voiture : Henri Chemin, de chez Ford, Jean Louis qui conduisait et moi derrière. Alors évidemment on se trainait, parce qu’on n’était pas là pour ça…

Et le choix de la Mustang, c’est le hasard aussi, ou ?..

C’est le hasard encore une fois. Je vais te dire, il y’a quelqu’un à qui je dois beaucoup, beaucoup. C’est la personne qui m’a rendu le plus de services dans la vie et la personne sur laquelle j’ai pu toujours compter, c’est le hasard. Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent. Et donc, quand on a l’idée de faire le film, on a pensé aux Renault Alpine qui marchaient bien en rallye. Ils m’ont dit non tout de suite parce que je n’étais pas connu. Puis, je suis allé voir Peugeot, ils m’ont dit non aussi. Et donc à trois semaines du tournage, je me dis ah merde, je n’ai pas la bagnole. Avec Jean-Louis Trintignant, on avait un ami, Henri Chemin, qui travaillait chez Ford. Je n’aurais jamais eu l’idée de penser à la Ford Mustang, ce n’était pas une voiture faite pour ça. Donc, Henry Chemin (qui d’ailleurs a mis Johnny au rallye quelques années plus tard) avait un copain concessionnaire Ford qui avait des Ford Mustang, et ce copain avait un autre copain qui me dit « je peux vous trouver en plus une GT40 pour les essais à Montlhéry ». Banco. En plus, quand je la vois, je la trouve très belle. Et depuis qu’elle est devenue une star de cinéma, elle est encore plus belle ! Après, ils l’ont prise dans Bullitt. Finalement, qu’est-ce que je me serai emmerdé avec une Renault !

J’ai détesté ma Ferrari Daytona : il y avait deux places, une pour moi, une pour le mécano

Oui, depuis toutes les Ford Mustang engagée au Tour Auto sont toutes blanches comme la tienne dans le film…

Et ils disent tous que c’est la voiture de Un Homme et une Femme. D’ailleurs, tout le monde pense que c’est Ford qui a financé le film. Ce qui est incroyable, c’est que le film a été un tel succès que lorsqu’il sortait dans un nouveau pays dans le monde, les ventes de Ford Mustang augmentaient de 30% !

Renault a raté le coup du siècle… Si je te dis que cette histoire d’amour est le plus beau film sur l’automobile, tu le prends comme un compliment ou pas ?

Comme un compliment. C’est mon histoire d’amour avec l’automobile. L’histoire n’aurait pas eu lieu s’il n’y avait pas l’automobile. C’est l’automobile qui leur permet de se rencontrer, il la ramène parce qu’elle a loupé le train, la semaine d’après il la ramène, s’ils avaient pris le train, ce n’était pas la même histoire. Dans le compartiment, tu as des témoins, tu ne dis pas la même chose à quelqu’un quand il y a des gens qui t’écoutent. Trintignant et Anouk Aimée se disent des choses parce qu’ils sont dans une voiture. Dans un train ils ne se seraient pas parlé. Tu fais partie de la foule. La voiture, c’est un lieu clos, c’est une sorte de huis clos qui s’installe. C’est très important : tu conduis, tu peux dire à une femme que tu la quittes sans affronter son regard, parce que tu regardes la route. Et puis, en voiture, tu es le patron, tu vois, tu t’arrêtes… Donc, je ne fais pas de films où il n’y a pas des scènes à table et en bagnole. La voiture idéale, pour moi est une voiture dans laquelle on peut vivre. J’ai eu à un moment donné une Ferrari Daytona, mais je me faisais chier dedans. Je n’étais pas bien installé, elle chauffait. Elle avait deux places : une pour moi, une pour le mécano. J’ai eu quelques Porsche aussi, mais j’ai détesté.

Et ta première voiture ? C’est souvent très révélateur la première voiture…

C’est la 2 CV, quand j’ai eu mon permis, à 18 ans. D’abord, parce que c’est la seule que je pouvais m’offrir. Et les plus beaux souvenirs… D’ailleurs, c’était une voiture pour faire des travelings extraordinaires, elle avait une telle suspension… Je mettais ma caméra dessus, j’ai fait tous mes premiers films en 2 CV. Bon en plus, j’ai eu mes premiers amours dans la 2CV.

Tu n’as pas la nostalgie d’un modèle en particulier ? La plus belle de toutes ?

Alors si ! Ma grande nostalgie, encore une fois, c’est une belle histoire, c’est la voiture que j’avais durant le tournage de Un Homme et une Femme. A l’époque, je faisais des Scopitones pour un garçon qui s’appelait Gérard Sire. Il travaillait pour Europe 1, c’était un mec formidable, et il avait créé une infrastructure à Paris qui s’appelait Pilote Production dans laquelle travaillaient, tiens-toi bien, Philippe Bouvard, Jean Yanne, Jacques Martin, Jacques Brel et Claude Lelouch. Et avec nous, il a réussi à faire faillite !

J’ai financé Un Homme et une Femme grâce à une Mercedes 280 SL

Un visionnaire en quelque sorte !

Non, parce qu’il était généreux. Donc, il produisait des Scopitones et moi j’en ai fait presque une centaine. Il me devait de l’argent, mais s’il ne me payait plus, c’est parce qu’il n’en avait plus les moyens. Je rentre dans son bureau et je lui dis « écoute, Gérard, tu me fais chier, vraiment, tu ne veux pas me payer et tu viens de t’offrir une Mercedes 280 décapotable ». C’était vraiment une des plus belles voitures du monde. Et là, il me dit « Tiens, prends les clés, elle est à toi. ». Je lui dis « arrête tes conneries ». Et il me répond « non, non, prends-là et vas la vendre ! ». Et je me retrouve avec cette bagnole. Je n’avais même pas de quoi mettre de l’essence dedans. Quelques jours plus tard, j’avais rendez-vous avec un distributeur pour le film. Il était au George V et je lui dis, écoutez, je passe vous prendre avec ma voiture. Au moment où il est monté, j’ai senti que je l’avais impressionné et j’ai fait l’affaire avec lui. J’avais une chambre de bonne à l’époque et si j’y emmenais mes producteurs, ça ne marchait pas, alors je leur disais je viens vous chercher avec ma voiture. J’ai vendu ma DS et j’ai gardé la Mercedes pendant tout le tournage du film. D’ailleurs, on l’aperçoit dans Un Homme et une Femme. Donc tu vois, les voitures ont toujours été des objets qui m’ont porté chance. Tu sais que j’ai eu un jour un grave accident et encore une fois, la voiture m’a protégé… J’ai fait un double looping, je suis ressorti, j’avais pratiquement rien, la voiture était costaude. C’était avec un 4×4 BMW.

Tu avais atterri dans un golf ou quelque chose comme ça, non ?

Non, pas dans un golf, dans une kermesse. Sur l’autoroute A13. Il y avait eu un orage violent, j’ai fait de l’aquaplaning. Je ne marchais pas très vite, je devais être à 130-140, j’ai voulu ralentir, et là je suis parti en aquaplaning comme sur du verglas. J’ai percuté la rambarde, j’ai fait deux tours, je tombe en contrebas et il y avait une kermesse. Je me suis retrouvé comme dans le film de Claude Sautet, Les Choses de la Vie, allongé dans la voiture à entendre les gens dire « faut pas y toucher, faut pas y toucher ! », et moi j’étais conscient. J’ai réussi à sortir par la fenêtre, mais j’étais en sang, comme dans un film gore, les gens avaient peur, ils reculaient ! Et là, il y a un type qui dit « mais c’est Claude Lelouch ! » Surréaliste, tu vois… Comme dans un film !

Trintignant, je l’avais prévu en avocat. Quand il m’a dit, « j’aimerais bien être pilote de course », je lui ai répondu, « alors voilà, c’est l’histoire d’un pilote de course… »

Je viens de voir Rush, le biopic sur Lauda-Hunt. C’est quand même étonnant que tu n’aies jamais fait un film sur la Formule 1. C’est une mine de scénarios.

Le sport n’est intéressant que si l’humain se superpose au sport. Il faut qu’il y ait de l’humain. Le sport en tant que sport est fabuleux en direct. Il n’y a rien de plus chiant que la Formule 1 à la télé aujourd’hui. Une fois que j’ai vu le départ, je pars. Après, je sais qui va gagner. Bon, sauf incident technique, et puis on attend l’accident, c’est terrible ! Les gens attendent, parce qu’au départ, évidemment, ça peut cogner, on sait qu’il va se passer un truc. Moi j’adorais la Formule 1 quand tu courais, quand je me disais « il est où, le Paulo ? ». Aujourd’hui la sécurité a tué le sport automobile. C’est terrible ce que je te dis, mais à l’époque d’Ascari et de Fangio, il y avait pratiquement un mort à chaque course ! Derrière le sport, il y a la notion de héros, de superman ! Donc quand tu vois un mec monter dans une F1, tu te dis, bon sang, il risque sa vie le mec ! Aujourd’hui, il la risque encore, mais c’est vrai qu’il y avait un truc qui faisait qu’on regardait la course en entier, parce qu’on se disait à un moment donné, le mec s’il veut gagner, il doit prendre le risque de sa vie. Et s’il prend le risque de sa vie, il va peut-être y rester. Tu vois ce que je veux dire ? C’est l’humain qui m’intéresse, c’est le pilote qui m’intéresse. Pour moi, si tu avais eu une bonne auto quand tu courais en Grands Prix, ce n’était pas le même scénario. Moi je suis pour la course de F1 où on a tous le même matériel. Oui, ça, ça me plairait.

La course, toi, tu la fais souvent sur la route dans tes films !

Encore une fois, moi je suis dans le cinéma, dans la fiction… Je raconte l’histoire d’un mec qui va à un rendez-vous, il est en retard, il prend tous les risques. Il considère que pour une histoire d’amour, on ne peut pas arriver en retard. Je suis dans l’humain. Ce qui fait la force de C’était un Rendez-vous, c’est qu’il sort de la voiture et il y a une femme qui l’attend.

Tu sais que C’était un Rendez-Vous fait un buzz inouï sur la toile depuis des années, surtout auprès des jeunes. Pour eux, c’est le premier jeu vidéo…

Oui, oui… C’est le film le plus vu au monde aujourd’hui. En Chine, au Japon, en Inde… Je suis connu là-bas par ça. Après, on leur a dit « c’est le mec qui a fait Un homme et une femme » tu vois… Les mômes d’aujourd’hui me connaissent par ça. C’est marrant, il y a plein de pilotes qui ont laissé dire que c’était l’un d’eux qui conduisait la voiture : Jackie Stewart, Jacques Laffite.

La voiture est mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture

Et c’était bien toi. Dans Le Chat et la souris, tu as tourné dans les mêmes conditions ?

Non j’avais des sécurités, même si le risque fait partie de ma vie. Quand je fais un film, je prends des risques. S’il n’y a pas la part de risque, la vie n’a pas de sens pour moi. J’ai besoin que les gens qui travaillent avec moi prennent aussi un risque. J’aime le jeu, parce qu’à un moment donné, le hasard va vous punir, ou vous récompenser. Si le bonheur existe, il est dans le risque. Il m’est arrivé quelques fois d’aller sur un champ de course, je n’ai jamais joué le favori ! Moi je prends celui qui a une cote d’enfer, le tocard, le caniche, ça j’aime. Quand un favori gagne, ça nous fait chier ! Le publique se passionne toujours pour le plus faible, pour que l’exploit ait lieu. Aujourd’hui, le Paris Saint Germain, ça m’ennuie totalement c’est le triomphe du fric, je ne sais pas ce que le sport fout là-dedans ! J’étais un fou du Paris-Saint-Germain, je ne veux plus en entendre parler. Ca ne m’intéresse pas du tout. Toutes ces équipes à fric, je rêve qu’elles perdent à chaque fois. Je veux que l’humain soit plus fort que le fric. Dans tous les domaines. Le fric, c’est trop facile. Comme au cinéma, maintenant, il faut faire un film formaté pour qu’il passe à 21H à la télé, il n’y a que comme ça que tu peux le financer. Mais moi, je n’ai jamais fait un film qui était totalement financé.

Tu roules toujours dans des grandes berlines allemandes ?

Là, j’ai une Audi A7. Vachement bien. Je me régale. Elle va vite, elle est agréable, elle est confortable, quatre roues motrices, c’est vraiment… pour moi c’est la voiture de synthèse. C’est la voiture qui correspond à ce que je suis. Je l’aime beaucoup, c’est une belle voiture.

Et tu roules toujours beaucoup dans ton bureau préféré ?

Tout le temps ! Même pour aller à Nice, je prends ma voiture. J’ai toujours aimé les voitures qui allaient vite, mais qui étaient confortables. J’adore voyager en voiture. Surtout maintenant avec le GPS, parce qu’avant il fallait sortir les cartes, demander son chemin… Là, ça a changé l’histoire de la voiture, parce que je vais d’ici dans n’importe quelle ville d’Europe et je ne me fais pas chier. Voilà, donc t’as un guide pas chiant, quoi. Je fais un tour du monde chaque année : 40 000 bornes !

Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent

Et pour garder ton permis ? Tu as tous tes points ?

Maintenant, il y a tellement de radars que je respecte les limitations. Mais je me fais plus chier, je ne sais plus conduire. Là, je suis un danger, moi. Quand je suis à 130 à l’heure, je discute, j’ai mon téléphone bluetooth, je vis quoi, donc je ne conduis plus. Quand je respecte les limitations de vitesse, je suis un danger public. Avant, j’étais un très, très bon conducteur ! Quand j’allais vite. Je suis très bon quand je vais vite.

Hervé Poulain nous a dit qu’il t’avait vendu une de Dion Bouton et que tu l’avais mise dans ton salon ?

Oui, je l’avais mise dans mon salon, parce que c’était un tellement bel objet. Je l’avais fait venir avec une grue pour la rentrer.

Où ça ? Dans ta maison en Normandie ?

Non, ici, boulevard Malesherbes, à Paris, j’avais un grand appartement et j’avais la voiture dans le salon, les gens s’installaient dans la De Dion Bouton

Il y a souvent une part autobiographique dans tes films.

Oui. Un petit peu. J’ai eu sept enfants avec cinq femmes différentes donc c’est un sujet que je connais bien. Dans Itinéraire, c’est pareil, c’était une période de ma vie qui correspondait bien au personnage de Jean-Paul (Belmondo). Je lui en avais parlé à l’époque… Mais je crois qu’il était un peu dans le même état d’esprit. J’ai pensé tout de suite à lui, je l’ai appelé, je lui ai expliqué le scénario, j’ai senti tout de suite que c’était un film pour nous deux. D’ailleurs, c’est le film qu’on aime bien tous les deux. Et je te rappelle que tu joues dedans.

Et la scène culte Belmondo-Anconina : impro ou pas impro ?

Dans tous les films, il y a des figures imposées et des figures libres. Il y a ce qui est écrit, et ce qui ne l’est pas. Comme dans la vie ! il y a ce que vous aviez prévu ce matin de me poser comme questions et puis il y a les questions que vous n’aviez pas prévues, qui sont peut-être les plus intéressantes. Les plus belles scènes de mes films sont celles qui n’étaient pas dans le scénario. C’est comme dans la vie. Je vous le disais tout à l’heure : le hasard a du talent. Le matin, vous vous dites « tiens ben aujourd’hui, je vais faire ça et ça ». Et quand vous regardez le soir, ce qui s’est passé par rapport à ce que vous aviez prévu, c’est dix fois plus fort. Tu te dis la vie a dix fois plus d’imagination que le plus grand scénariste du monde. Donc je laisse la vie rentrer dans mes films un maximum. Si un acteur à un moment donné a des idées, je les utilise. Quand Jean-Paul et Anconina sont face à face, je sens que ça marche bien. Ces gens-là sont de bonne humeur, on a fait une belle journée, on a tourné des belles scènes, et je sens que je peux les embarquer dans un délire et ça marche. La bonne humeur et la mauvaise humeur sont très photogéniques aussi. Ce jour-là, c’est la bonne humeur qui a triomphé. Parce qu’on a fait joujou, on s’est amusé, on s’est dit même « peut être que ça ne sera pas dans le film » tellement on a déliré. Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il ne sortira jamais ton film ». C’est aussi une question de disponibilité et de confiance. Quand je tourne avec Trintignant, il me fait confiance… J’ai besoin de travailler avec des acteurs qui me disent oui tout de suite. Je raconte un scénario à un acteur qui me dit « je vais réfléchir, je te rappelle la semaine prochaine », c’est fini, je ne le prends pas. Terminé.

Tu crois toujours en la réincarnation ?

Je crois en l’éternité. Je n’aime pas le mot réincarnation, car il a été galvaudé. Je pense que le meilleur de chacun d’entre nous est conservé, d’une façon ou d’une autre. Les bonnes idées… L’histoire du monde s’est construite avec le meilleur d’entre nous. Sept milliards de gens, il y a des trucs bien qui sont conservés. Je ne sais pas sous quelle forme et comment, mais je crois en l’éternité des belles choses.

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Paul

Ce qui est intéressant dans vos profils respectifs, c’est que toi Ari, tu as commencé dans le sport automobile pour poursuivre en politique. Alors que Luc, c’est l’inverse. Il a commencé par la philosophie, puis la politique, et il est maintenant pilote officiel Car Life magazine.

Ari

Mieux vaut tard que jamais !

Luc

On ne se connaît pas, mais j’ai regardé 50 fois la vidéo d’Ari à Pikes Peak (1). Pour faire un truc pareil, il faut être croyant. Ou pas du tout. Franchement je rêverais de monter à côté de vous, mais pas sur cette piste là, c’est complètement dément ce que vous avez fait là !

Ari

Oui, on m’en parle tous les jours de ce petit film. Aujourd’hui ça a bien changé, c’est tout goudronné, mais ça reste une épreuve mythique.

Luc

Vous feriez ça encore ? Vous en seriez techniquement capable ?

Ari

Ce n’est pas vraiment une question de technique. C’est surtout que la vie avance, et qu’on n’a pas le même but en vieillissant.

Paul

On a apporté cette image célèbre, où Ari se protège les yeux du soleil avec la main droite, au bord du précipice. Il fallait être assez décontracté.  Tu fais ça deux fois, en plus !

Ari

La deuxième fois, je faisais signe aux photographes ! (rires)

Paul

L’an dernier le film est passé au Festival Automobile International, sur grand écran, tout le monde avait le souffle coupé. Au moment où cette image apparaît, la salle applaudit à tout rompre, et là tu arrives sur scène…

Ari

Oui, je m’en souviens. Une autre fois c’est arrivé avec une dizaine de mexicains, qui tous faisaient une tête de moins que moi. Ils ont insisté pour que je sois dans la photo comme ça, avec la main devant les yeux.

Paul

On la fera tous ensemble à la fin !

Luc

Dans le même genre, cela me fait penser à Jean Ragnotti. Je l’ai vu l’année dernière à Montlhéry, où je conduisais une des voitures de course fabriquée par mon père (2) Je vois passer Jean sur l’anneau de Montlhéry, avec sa R5 turbo et sans blague, à 160/170 à l’heure il se lance dans une série de tête-à-queue, trois de suite, juste devant les tribunes de Montlhéry, pleines de spectateurs. On ne savait alors pas qui était dans la voiture, on s’attendait à voir sortir un gamin de 20 ans et c’est un monsieur de près de 70 ans qui sort !

Paul

Ari, la sécurité routière est un combat qui t’est cher, désormais.

Ari

Oui, mais la sécurité routière en tant que telle, c’est quelque chose de technique, alors que moi je me bats pour la vie. Ça, tu le comprends quand tu as failli la perdre au volant. Dans cet esprit, mardi matin on a fait cette petite manifestation pour soutenir les femmes saoudiennes qui n’ont pas le droit de conduire. On voulait leur montrer qu’elles ne sont pas seules.

Luc

Oui, je vous ai entendu à ce sujet sur France Info. C’était bien de faire ça, ils sont en train de changer, je crois. D’ailleurs, je vous ai entendu, vous êtes passé assez longtemps.

Paul

Ari, tu habites dans le sud-est, dans les Alpes. Tu n’as pas en projet de venir à Paris pour prolonger ta carrière politique, après le parlement européen ?

Ari

Non, il n’y a pas d’ouverture.

Paul

Et s’il y en avait une ?

Ari

Pourquoi pas, mais plutôt comme ambassadeur de quelque chose, d’une cause.

Luc

Sur la route vous conduisez très sagement, c’est ça ?

Ari

On peut se tutoyer ? Généralement oui, je conduis calmement. Sauf en pleine nuit sur des routes de montagnes quand je suis tout seul et que je vois ce qu’il y a en face. J’aime toujours le pilotage, bien sûr. Mais j’aime aussi voir comment les voitures ont évolué. C’est le progrès qui m’intéresse, dans tous les domaines.

Luc

C’est l’innovation qui sauvera le monde, c’est évident !

Paul

Et toi, Luc, tu es au moins aussi actif qu’Ari…

Luc

Oui, beaucoup de conférences, ce qui me donne la chance d’être invité dans le monde entier, des chroniques dans la presse (Le Figaro, Radio Classique, et maintenant Car Life), des livres… Voilà, ça tourne.

Ari

Il faut être très discipliné pour écrire beaucoup comme tu le fais.

Luc

Et physiquement en forme. J’essaie de travailler tous les matins très tôt.

Ari

J’ai l’impression que, comme moi, tu n’aimes pas trop les écologistes…

Paul

C’est vrai, ça. Ils sont contre le nucléaire, le charbon, l’automobile, contre tout. Mais avec quelles solutions ?

Luc

L’écologie pose de bonnes questions, évidemment. Il y a de vrais sujets, comme par exemple la crise des matières premières qui est une préoccupation. Mais je pense qu’il y a deux solutions. La première est l’innovation. Si par exemple on changeait toutes les ampoules électriques traditionnelles contre des LED, on économiserait du jour au lendemain 600 centrales électriques. Et c’est un exemple parmi 1000 autres. La deuxième piste c’est le recyclage. Pendant les années 50/60 tout devait être jetable : stylo jetable, briquet jetable, bagnole jetable. On aurait inventé une maison jetable, tout le monde aurait trouvé ça formidable ! Il faut sortir du jetable pour passer dans le recyclage. Et là, dans ces deux directions, l’innovation technique et scientifique peut vraiment permettre un progrès extraordinaire. Ça peut aussi créer des emplois. La croissance verte n’est pas une idée absurde, loin de là. Il ne s’agit pas de rejeter ou de nier les problèmes écologiques, mais les solutions proposées qui sont absurdes.

Ari

Ce qui marche, c’est le progrès. Mais les écologistes sont les gens anti-progrès, au discours apocalyptique. Tu prends n’importe quelle technologie, ils sont contre. Contre le nucléaire, contre le système économique… Et c’est grâce à l’économie du marché que tu as des moyens d’investir pour trouver des solutions.

Luc

Pour aller dans le même sens que vous deux, j’ajouterai que les écologistes jouent sur la haine de la liberté individuelle, donc ils détestent la voiture. Quand on regarde les grands films écolo-catastrophistes, soit ceux de Nicolas Hulot, soit ceux de cet imposteur d’Al Gore, ou Yann Arthus-Bertrand, ça joue amplement sur la peur. Or, grandir, c’est vaincre les peurs. Aujourd’hui la peur est perçue comme le premier pas vers la sagesse, au nom de ce fichu principe de précaution. De fait, on a peur de tout : du sexe, de l’alcool, du tabac, de la vitesse, des côtes de bœuf, des volailles, des nanotechnologies, de la mondialisation, du réchauffement climatique, de mon ami Claude Allègre et de mille choses encore. On est dans une logique de prolifération des peurs.

Paul

On dit que la F1 pollue, mais c’est une goutte d’eau dans l’océan. Et l’on oublie un peu vite ce qu’il y a autour en termes de tourisme, de création d’emplois et de développement d’une région. La note carbone du Tour de  France, avec toute la caravane et les hélicos, est colossale par rapport à celle de la F1.

Luc

Vous n’avez jamais couru ensemble ?

Paul

Si, le Dakar. Mais on ne boxait pas dans la même catégorie. Ari arrivait dans l’après-midi, et moi… un peu plus tard ! J’ai beaucoup vu l’Afrique de nuit. (rires)

Luc

Ari, tu n’as jamais fait de F1 ?

Ari

Non, mais le rallye et le circuit, c’est comme le foot et le rugby. Ça n’a pas grand-chose à voir.

Paul

Ari, quel regard portes-tu sur le rallye actuel? De l’extérieur, j’ai l’impression qu’il y avait une plus grande part d’improvisation dans ta conduite que dans celle d’un Loeb ou d’un Ogier.

Ari

Il est possible qu’ils soient plus « propres » aujourd’hui, mais le principe est resté le même : il faut repousser les limites.

Luc

Est-ce que la conduite a changé ? Par exemple, est-ce que Sébastien Loeb conduit aussi bien que toi ?

Ari

Bien sûr ! Sébastien Loeb ou Alain Prost, ont un style très professionnel. Moi c’était tout le contraire, et je ne regrette rien ! (rires). Je vais vous raconter une petite anecdote. Il y a une quinzaine d’années, j’étais à Monaco au restaurant avec Rita, ma femme. A côté de nous, il y avait Michael Schumacher, tout seul, qui répondait beaucoup au téléphone. Il a pris une tarte aux pommes en dessert. Et vous savez, la meilleure partie de la tarte aux pommes, c’est cette gelée qu’il y a entre les morceaux et au dessus. Eh bien il a raclé la gelée minutieusement, pour ne pas manger de sucre ! Quelques années plus tard, on m’a demandé ce que je pensais de lui en tant que champion, alors qu’il avait déjà trois ou quatre titres à son actif. Et j’ai répondu que si le prix à payer, pour être un si grand champion, était d’enlever la meilleure partie de la tarte aux pommes, alors très peu pour moi !

Luc

En effet tout est dit ! Question à vous deux, lorsque vous étiez grands champions, aviez-vous des amis dans le milieu ? Ou bien est-ce que la rivalité règne, un peu comme dans le milieu politique, publicitaire ou journalistique où l’on a très peu d’amis, car la concurrence fait qu’on est tous au moins un peu dans la jalousie… ? Deuxième question, est-ce qu’il y a des gens que vous avez admiré ?

Ari

De mon côté, je n’avais que des copains. Je n’avais pas d’ennemis. Dans le rallye, on a encore cette ambiance conviviale. Le soir, on dîne tous ensemble.

Paul

Il y a Bertrand Gachot, mon coéquipier, avec qui je m’entendais très bien. Pourtant, le premier pilote que l’on veut battre, c’est justement celui roule dans la même voiture que vous. Dans les pilotes que j’admire, je citerai Senna. Je pense qu’il n’y a pas un pilote aujourd’hui qui ne le citerait pas. J’aime bien Prost, aussi, pour son approche ultra-professionnelle. Plus jeune, j’aimais bien Laffite et Stewart. Et un autre pilote, qui n’a pas fait une longue carrière, c’était Carlos Pace. Mais j’aimais plus la F1 des années 70-80. Senna, j’ai eu la chance de courir à son époque. J’ai aussi vécu le Grand prix d’Imola 1994, lorsque je courais chez Pacific. Il y a d’abord eu Ratzenberger qui s’est tué aux essais le vendredi, puis Senna le dimanche. Je peux vous garantir que c’est terrible de vivre ça.

Luc

Senna, qu’avait-il de plus que les autres ?

Paul

Il avait du charisme, il avait une passion pour le pilotage… Le problème des voitures à l’époque, c’est qu’elles n’avaient que très peu d’assistance électronique, elles étaient très puissantes, très violentes, très physiques. Il y avait une vraie couleur, une émotion qui émanaient de lui. A l’époque, quand tu avais un problème avec un pilote, ça se réglait derrière les garages, tu discutais avec lui et c’était réglé, tu n’avais pas quelqu’un qui allait lui mettre, pour une raison X ou Y, un stop & go, 30 secondes de pénalité… Aujourd’hui, tu fais un dépassement un peu osé, tu franchis une ligne blanche, on te dit que tu es en dehors du circuit et que ça ne va pas. Donc avant, c’était des gens qui avaient pas cette personnalité. Ils se parlaient.

Ari

C’est une personne qui est morte trop tôt. Il fait partie de ces gens qui ne sont pas parfaits parce qu’ils font des bêtises. Comme toi et moi, parfois dans ta vie on va te dire que tu es nul, parce que tu fais des erreurs… Comme Colin Mcrae, qui n’a gagné le championnat du monde qu’une seule fois, mais les gens l’aimaient parce qu’il faisait des bêtises, il était vivant ! C’était All Or Nothing. Make It Or Break It. Comme moi. Cette manière tragique dont il est mort en hélicoptère, devant sa maison, avec son meilleur copain, son fils et le meilleur copain de son fils. C’est terrible.

Paul

Tu as commencé sur une Ford Escort, non ?

Ari

Oui, c’était la voiture idéale pour moi. Toujours complètement de travers, à contrebraquer… La vie, sans contrebraquer, c’est nul ! (Rires)

Luc

Question bête encore une fois, la peur. Est-ce que vous avez eu peur ? J’en ai déjà parlé avec Alain Prost, qui me disait, pour être honnête, qu’il avait quand même une bonne trouille. Que vraiment, la peur était un truc très présent dans la F1.

Paul

Personnellement, je n’ai eu peur qu’une seule fois en conduisant. Je n’avais jamais peur avant de conduire, la peur venait rétrospectivement. J’avais une totale confiance en ce que je faisais. C’est en y repensant après, que je me dis « là, t’aurais pu te faire mal ». La seule fois de ma vie où j’ai eu peur, c’était aux 24h du Mans 1987, dans une Porsche 962. Cette voiture courait le championnat du monde avec des Yokohama, qui étaient des pneus à carcasse conventionnelle, mais pour Le Mans on avait eu un accord avec Michelin, qui nous avait fourni des carcasses radiales. Ce qui avait rendu la voiture inconduisible. Je me souviens de mon coéquipier qui arrive au terme de son relais, descend de la voiture avec les yeux exorbités et me dit « Paul, ne monte pas dans cette voiture, c’est un tombeau roulant ». J’y suis quand même allé, et à chaque fois que j’entamais la ligne droite des Hunaudières, je priais Dieu pour arriver au bout en un seul morceau. La voiture roulait à 350 km/h. Et à chaque fois que j’arrivais à la bosse des la ligne droite, la voiture décollait et balayait la piste deux fois en largeur. Mon autre coéquipier a pris la voiture pour son relais et l’a mise dans le mur. Je l’en aurais remercié ! Heureusement, il ne s’est rien fait. Ari n’a pas répondu sur la peur.

Ari

Une fois, ma fille est revenue d’Argentine avec un ami sportif de Buenos Aires, et il avait apporté avec lui un journal de 1985 dans lequel une photo d’amateur figurait. C’était une photo de moi juste après mon accident (2) où on me voit allongé par terre dans ma combinaison, et je me rappelle de ce moment, en pleine hémorragie, attendant l’hélicoptère de secours, entre la vie et la mort. J’étais avec deux mécaniciens que je connaissais bien, et je disais simplement en Anglais « No more rallies, no more rallies ». Aux urgences, le médecin a dit à ma femme que j’étais vivant par miracle, mais que j’allais rester dans un état végétatif, en raison du manque d’oxygène que mon cerveau avait subi.

Luc

Et la peur, dans tout ça ?

Ari

Je m’en suis sorti, mais pendant la convalescence, j’ai fait une dépression. J’avais peur du cancer, j’avais peur du sida, j’avais peur de tout.  Puis j’ai fini par me réveiller de ce cauchemar, j’ai vu la vie dans de vraies couleurs. Et cette peur, tu l’oublies. Tu es heureux d’être en vie.

Paul

Tu as repris la compétition dans des disciplines très dangereuses, comme Pikes Peak, après l’accident.

Ari

Mon premier vrai test a été Pikes Peak en 1987, lors des qualifications, sur un parcours de 10 km. Les trois jours précédents, on avait tout essayé et malgré ça on était moins rapide qu’Audi d’une seconde au kilomètre. Je commençais à me dire que je n’étais plus le même Ari qu’avant, à gamberger… Puis l’équipe décide de modifier la voiture une dernière fois sur un plan aérodynamique, sous l’impulsion de Jean-Claude Vaucard, ingénieur fantastique qui est d’ailleurs resté un ami depuis. Et ils travaillent toute la nuit. Arrive le matin des qualifications et là, au bout de trois virages, je réalise que la voiture est transformée. D’un coup ça relève ton niveau, la confiance revient et rien ne peut te battre. Tu es littéralement dans les nuages. La veille, j’étais 5 secondes derrière Walter (Röhrl, NDLR) sur cette portion de 10 kilomètres, et là j’étais 4 secondes devant ! J’avais enfin la certitude que l’accident d’Argentine ne m’avait laissé aucune séquelle. A l’arrivée, je suis resté seul dans la 205, je ne voulais pas sortir, au bord des larmes. Une histoire de deux ans, avec des moments noirs, si noirs, prenait fin !

Luc

Paul, ça ne t’a jamais tenté ce genre de courses ?

Paul

Le Dakar, tu peux le faire en parallèle d’une carrière sur circuit parce qu’il n’y a pas la part de pilotage que l’on trouve dans le rallye traditionnel. Alors que le rallye traditionnel, il faut un talent énorme pour en faire, j’ai une grande admiration pour ces pilotes. Idem pour la moto. Le Dakar, à un moment donné, j’avais envie de le faire à moto. En voiture, si tu as du bon matériel et que tu fais attention, il a de grandes chances pour que tu arrives au bout, alors qu’à moto, c’est une autre histoire, il y a un vrai challenge.

Ari

C’est une course très dure à moto. J’encourage les professionnels à la faire, mais c’est plus compliqué par les amateurs.

Paul

Lorsque j’ai fait le Dakar, on a rencontré un type dans le bateau qui s’est assis avec nous et avec qui on a discuté. Il était agriculteur et il nous a dit que cela faisait trois ans qu’il économisait pour faire le Dakar, qui était son rêve. S’il nous lit, il se reconnaîtra peut-être. Il avait une Honda, pas une grosse cylindrée… Il nous a demandé s’il pouvait laisser son sac de couchage dans notre voiture le temps de la course. Il nous a dit « je suis agriculteur, je suis fort, donc j’irai au bout ». Et il est arrivé au bout !

Ari

Alors pour résumer : il a économisé pour s’offrir son rêve, le rêve de sa vie. Et on lui répondrait aujourd’hui « non, tu émets trop de CO2, tu ne vas pas aller à Dakar » !

Paul

Bien  sur qu’il y a eu des erreurs, mais quand tu te traines une caravane avec 3000 personnes dedans, forcément, il va y avoir des cons. Et puis on entend souvent des gens dire « ah oui, le Paris-Dakar, le rallye qui tue des gens » Par contre, quand on traversait des villages et que les enfants des écoles nous regardaient passer, c’était un événement pour eux, ils étaient heureux de nous voir passer… Et puis le camion déposait dans chaque école des cahiers et des crayons, c’est aussi une mission humanitaire. Tout le monde faisait des actions comme ça. Il y avait vraiment quelque chose de rendu aux pays traversés.

Ari

Le Dakar est une course difficile à comprendre. C’est un choc dans l’inconnu chaque matin, une grande aventure. Le temps que j’ai passé en Afrique m’a beaucoup aidé à forger mes opinions sur la famille humaine, sur un monde sans frontières. Et ça m’a aidé par la suite, quand j’étais député européen, quand il était question de politique agricole  ou de protectionnisme. Il faut connaître les gens, par leur nom, leur histoire. La politique peut se transformer en souffrance, il faut donc connaître les individus, et veiller à ce que la chaîne de commande de la politique en engendre le moins possible.

Paul

Luc, en quoi roules-tu ?

Luc

J’ai une petite Jaguar, devant la porte (XKR cabriolet, NDLR). J’ai passé mon enfance sur les circuits, où nous accompagnions mon père. Ce qui explique pourquoi j’aime vraiment Les voitures anciennes. L’un de mes rêves est de conduire la Mercedes W125 de 1937. Presque 600 chevaux c’était un monstre !

Paul
Et, toi Ari ?

Ari
J’aime bien les grandes berlines, confortables et efficaces. Même en diesel. Les voitures dans lesquelles tes fesses touchent le sol, ça m’intéresse moins. Chez Ferrari, j’apprécie surtout la façon dont ils valorisent leur marque. Ils génèrent des bénéfices colossaux en produisant seulement 6000 voitures par an. C’est de la valeur ajoutée, c’est assez admirable. C’est comme pour les jolies montres. Mais une Ferrari, c’est pour le dimanche pas pour tous les jours. Alors qu’avec Porsche tu peux rouler tous les jours.

Luc
La FF, tu peux la conduire tous les jours.

Ari

On n’a même pas parlé de mobilité, on n’a pas parlé de transport public. J’ai vu qu’il y aura une ligne TGV de Paris à Barcelone. Or, c’est bien plus important d’avoir une ligne rapide directe entre Roissy et Paris-centre qu’entre Paris et Barcelone.

Luc

La circulation à Paris est parfois un non-sens. Je prends l’exemple des aménagements pratiqués dans Paris, comme au niveau du quai d’Orsay et des Invalides. Delanoë que je connais bien m’a dit que c’est fait exprès pour emmerder les gens, pour qu’ils renoncent à utiliser leurs voitures. Pourtant, tu pollues beaucoup plus puisque dans les embouteillages tu consommes beaucoup plus.

Ari

Tous les modes de transports sont moteurs de la société, et ils pourraient les mettre sur un même pied d’égalité, et optimiser la mobilité. Si la mobilité de marche pas, c’est qu’il y a beaucoup de gaspillage. Si tu essayes de mettre des bâtons dans les roues de l’autre, tu vas simplement empêcher la mobilité. Les lois anti-voitures, c’est destructif pour la société. Et pendant ce temps, la Chine avance. Il y a un vrai paradoxe. La Chine est en plein développement et arrive a se débarrasser peu à peu de ses milliard de vélos. Et nous, on croit qu’on peut revenir au vélo !

Luc

Juste deux chiffres sur le capitalisme moderne qu’on déteste aujourd’hui. Entre 1800 et aujourd’hui, la longévité humaine a été multiplié par 3. On vit 3 fois plus vieux qu’a l’époque de Victor Hugo enfant. Le deuxième point, c’est que le niveau de vie des français a été multiplié par 20, depuis 1800 et par 3 depuis 1950. Le capitalisme ne nous a pas plongés dans la misère, il nous en a sortis. Si on avait dit a Victor Hugo, quand il écrivait « les Misérables » en 1863, qu’un enfant qui naît aujourd’hui en Finlande en France, à Genève, Madrid ou Berlin, a une espérance de vie non plus de 20 ans mais de 80ans, qu’il a la santé gratuite, l’éducation gratuite, le droit de voyager dans le monde entier pour trois francs si sous, qu’il a le doit d’insulter le président de la République quotidiennement dans les établissements scolaires sans être envoyé à Guernesey, Victor Hugo serait tombé de sa chaise. Même les utopistes les plus fous du 19eme siècle n’auraient pas imaginé dans leur rêves les plus délirants, le centième de ce qu’est un enfant qui naît dans l’Europe aujourd’hui. C’est ca l’amélioration. Donc le problème n’est pas de flinguer cette civilisation là. C’est la seule civilisation de l’autonomie, la seule ou les femmes ne sont pas traités comme des enfants, les hommes ne sont pas non plus traités comme des enfants. On est sorti des théocraties. Le problème est donc de comment la défendre chez nous, et comment la répandre dans le monde entier. Et là arrivent les écologistes, qui veulent punir en permanence, au lieu d’imaginer des éléments de croissance qui vont dans le sens de l’écologie. Intégrer l’économie à l’écologie, c’est ça la solution.

(1) Chercher sur Youtube le court-métrage « Climb dance ». Réalisé lors de la course de Pikes Peak 1988, il met en scène la victoire d’Ari Vatanen au volant d’une Peugeot 405 T16, au volant de laquelle il battra le record de l’épreuve.

(2) Suite à un terrible crash au rallye d’Argentine 1985, Ari Vatanen passera 18 mois à l’hôpital puis en rééducation, période durant laquelle il connaîtra une dépression)

L’article Ari Vatanen, Luc Ferry, Paul Belmondo : les tontons drivers est apparu en premier sur Car Life.

Rendez-vous est pris dans le cadre solennel de l’Assemblée Nationale, dans le bureau de député de François Fillon. Lieu inhabituel pour moi, surtout pour parler de sport automobile. Le boss Thierry Soave m’accompagne et porte la cravate réglementaire, soulignant un peu plus le fait que je me contente d’une veste sur col de chemise ouvert. Après tout, si le protocole s’applique à un député, c’est plutôt un pilote que je viens rencontrer. D’ailleurs, nous allons nous retrouver dans quelques semaines sur l’épreuve du Mans Classic, lui au volant d’une BMW M1 des années 70, moi d’une Ford GT40 des années 60. François Fillon et moi nous connaissons par notre intérêt commun pour le sport automobile, mais c’est la première fois que nous avons un véritable échange sur le sujet. La conversation s’engage sur notre ami commun Luc Ferry, qui collabore intensivement auprès de Car Life.

F. Fillon : Luc Ferry m’en veut beaucoup car ça fait des années que je dois l’emmener sur le circuit Bugatti et je ne l’ai toujours pas fait.

P. Belmondo : Justement, il a un message pour vous. Il m’a dit « tu lui donneras ça », (je lui tends diplôme de pilote de F1 obtenu par Luc Ferry quelques jours plus tôt chez AGS, voir p.96). Il prétend que maintenant, il est plus rapide que vous [Rires].

Il dit ça parce qu’il a essayé une voiture plus puissante, mais ça ne veut pas dire qu’il est plus rapide. Avec Luc, je me souviendrai toujours de cette anecdote. Nous étions au Conseil des ministres et je lui montre une photo d’une AC Cobra que je venais de conduire sur le circuit du Mans. Il se penche sur un papier et se met à gratter un truc. Je pensais qu’il préparait une grande intervention et au bout de dix minutes, il me passe le papier sous le bras : c’était toutes les caractéristiques de l’AC Cobra, la cylindrée, etc., dans les moindres détails. Pour en revenir à la conduite, je n’ai jamais essayé une F1. En revanche, j’ai roulé avec une Formule 3000 de chez DAMS à l’époque, ça devait faire dans les 700 chevaux je crois.

C’est amusant, c’était peut-être la mienne, je roulais chez DAMS ces années-là en 1987. D’où vous vient cette passion pour l’automobile ?

D’abord, je  suis né à quelques kilomètres du circuit du Mans. J’avais un grand-père qui avait été engagé aux 24 H dans les années 20, malheureusement, il n’avait pas couru, Au dernier moment, sa femme lui a interdit, elle trouvait que c’était trop dangereux. Quand j’étais gosse, la semaine des 24 H, il y a avait l’écurie Austin Healey qui s’installait dans le seul hôtel de mon village. A la sortie de l’école, nous étions au milieu des mécaniciens, c’était quand même une autre époque. Ensuite, je suis resté intéressé par l’automobile jusqu’au moment où en tant que président du conseil général de la Sarthe, j’ai décidé de sauver les 24 H du Mans qui étaient devenue une épreuve moribonde à la fin des années 80. Durant une petite dizaine d’années, j’ai présidé l’organisation de l’épreuve. C’est dans cette période que j’ai découvert le pilotage et utilisé les compétences des moniteurs du circuit Bugatti pour améliorer mes performances. Depuis, je n’ai jamais cessé de conduire et de progresser.

Quand vous étiez jeune, vous rêviez d’être pilote ou président de la république ?

(rires) Non je rêvais ni de l’un ni de l’autre. J’ai toujours suivi les courses, la mécanique, la technique… Oui, une vraie passion, mais comme j’ai été élu député à l’âge de 26 ans, la question de me lancer dans le sport automobile ne s’est pas posée.

Votre frère est allé plus loin…

Il ne faut pas me parler de mon frère parce qu’il est beaucoup plus rapide que moi et ça m’insupporte (rires).

En tant que personnalité politique, vous n’avez jamais eu peur que cette passion vous nuise en termes d’image ? Le sport auto n’a pas très bonne presse en France.

 D’abord je pense qu’il n’y a pas forcément de lien entre la presse et le peuple français. Je pense qu’il y a un grand nombre de Français qui aiment l’automobile et qui au fond d’eux-mêmes ne réagissent pas en fonction du politiquement correct. Donc moi j’ai toujours affiché ma passion pour l’automobile et je ne pense pas que cela m’ait valu de perdre de la popularité, au contraire. Simplement je l’ai affichée depuis toujours. Je pense que le pire pour un homme public c’est d’avoir des passions cachées. Si on a une passion, il faut la montrer. Le fait peut-être d’être un élu de la Sarthe m’a donné des circonstances atténuantes mais je n’ai jamais ressenti, je ne me suis jamais fait agressé nulle part, je n’ai jamais eu de remarques désagréables… Alors de temps en temps je vois des remarques dans la presse, émanant de je ne sais quel écolo. Je crois que c’est assez artificiel.

En France, il y a une volonté de sortir de la voiture plaisir, pour se cantonner à la voiture utilitaire. C’est une erreur.

On ne peut pas nier qu’il y a quand même énormément de contraintes pour l’automobile.

Contre lesquelles je me suis heurté moi-même. J’ai voulu relancer le grand prix de Formule 1 de France, je n’y suis pas parvenu pur avoir sous-estimé l’opposition extrêmement forte, y-compris dans mon propre gouvernement. Oui, c’est comme si au fond l’automobile, c’était un truc dépassé, du XXème siècle. Et je pense que nos constructeurs n’ont pas trop aidé dans la mesure où ils ont un peu aussi entretenu cette idée que la voiture allait changer complétement, que ça ne serait plus qu’un objet utilitaire. Je pense que cela ne correspond pas aux attentes de beaucoup de Français qui d’ailleurs finissent par se tourner vers des marques étrangères pour trouver une satisfaction qui n’est pas seulement utilitaire. Il  y a eu toute une tentative pour sortir de l’automobile-plaisir dans notre pays. C’est une erreur.

Mais les constructeurs français n’ont pas été particulièrement aidés par les gouvernements successifs…

Non, non. Bien sur

J’avais emmené Nicolas Sarkozy en passager dans une petite barquette sur le circuit du Mans. Il n’avait pas trop aimé.

Notamment sur les aspects malus. On ne peut pas être pour la pollution, mais un malus à plus de 10 000 €, ça tue toute une partie de l’industrie automobile.

Oui, en même temps on a aujourd’hui des voitures haut de gamme produites par les constructeurs allemands qui ont un malus beaucoup plus faible voire pas de malus du tout. Et moi je vois un lien entre la performance d’une industrie, les compétitions automobile, et la réussite dans ces compétitions automobile. Donc, la France a tout intérêt à continuer d’investir dans ce domaine et pour ça il faut que ses constructeurs soient motivés pour le faire. Et je reconnais que les gouvernements dans le passé n’ont pas motivé les constructeurs. Je ne trouve pas qu’eux même aient été très motivés. Je pense qu’ils ont été très longtemps dans des stratégies de court terme. C’est à dire qu’on colle à un marché tel qu’il nous est décrit par nos spécialistes de marketing et on n’intègre pas la dimension un peu subjective, qui est surement difficile à  mesurer mais qu’il y a dans l’automobile. Si vous achetez une Audi, ou une Mercedes, ou une BMW, même si vous achetez une petite, vous avez l’impression d’acheter une voiture de prestige. Pourquoi ? Parce qu’il y a des modèles qui portent le drapeau de la marque. Combien de fois suis-je allé essayer de convaincre les dirigeants de PSA ou de Renault, de faire des modèles puissants, sportif ? La réponse qui m’était toujours donnée, c’était qu’il n’y avait pas de marché. Mais en réalité ce n’est pas le sujet, le sujet c’est comment on donner le sentiment aux gens qui vont acheter une voiture qu’ils ont une part de rêve dans cet achat. Et c’est le même sujet avec la compétition automobile. Penser que ça n’a pas de conséquence pour la France de ne pas avoir de grand prix de Formule 1, ça a des conséquences sur les constructeurs. Quand Peugeot a décidé de se retirer du Mans et que son président m’a appelé, à l’époque j’étais Premier Ministre, pour me prévenir, je lui ai dit  » je ne peux pas vous donner de conseils, je ne peux pas vous interdire de faire ça, je vous dis simplement que c’est une très mauvaise opération pour Peugeot car cela veut dire que non seulement vous n’allez pas bien, mais qu’en plus, vous le dites à vos clients, vous le dites à tout le monde « .  En même temps je comprends les contraintes qu’ils avaient, la pression sociale etc. Mais ce sont des choix de court terme.

Dans le même ordre d’idée, comment expliquez-vous que PSA ferme son usine d’Aulnay et que dans le même temps, avec les mêmes réglementations, les mêmes contraintes sociales, Toyota fait fonctionner à 100% leur usine Valenciennes ? Ils produisent pourtant de petites voitures : des Yaris, qu’ils vendent dans le monde entier.

D’abord, je pense que Toyota a une dimension financière et technologique qui est sans commune mesure avec Peugeot donc ils ont des bases arrière extrêmement puissantes qui leur ont permis de développer des modèles qui sont parfaitement adaptés au marché dans le monde entier. Je ne sais pas si le climat social y est pour quelque chose ou pas. Je pense que Peugeot  n’a pas les produits, qu’ils n’ont pas la stratégie sinon l’usine tournerait. Mais je ne veux pas non plus accabler un constructeur français, ce n’est pas mon objectif.

Par rapport à ça, vous seriez pragmatique, de laisser rentrer les Chinois comme l’ont fait PSA, comme les Indiens avec Land Rover, les Chinois avec Volvo ?

Oui bien sûr. Je pense de toute façon que nous sommes dans un monde mondialisé et que la fermeture des frontières n’a aucun sens, strictement aucun. Elle ne peut conduire qu’à une attrition de l’industrie automobile française. Donc cela n’a aucun sens, il faut ouvrir bien sûr.

Avec Sébastien Loeb, nous avons fait  trois tours dans les jardins de Matignon avec sa DS3 WRC !

Précisément, comment expliquez-vous que la France soit leader dans le monde tout ce qui concerne le luxe, que ce soit la gastronomie, l’hôtellerie, l’aéronautique, et pas l’automobile ?

J’ai une théorie sur la question, je ne sais pas si … 

On est entre nous ! [Rires]

Je pense quand même qu’il y a une grande différence entre l’industrie automobile française et l’industrie automobile allemande dans les périodes récentes, je en parle pas de l’histoire ancienne, les industries automobile outre-Rhin ont toujours été dirigées par des industriels ayant fait leur classe dans l’industrie automobile et aimant le produit : des passionnés. Personne ne peut dire que le patron de Porsche ce n’est pas un passionné d’automobile qui ne connaît pas le sujet. Le patron d’Audi, le patron de BMW, ce ne sont pas des gens  à qui on aurait pu confier n’importe quelle entreprise. Or je pense que notre système de formation des élites français a fait que depuis longtemps on a à la tête des entreprises automobile françaises des gens de très grande qualité mais que ne sont pas des hommes et des femmes de l’automobile.

Donc en fait il manque des grands capitaines d’industrie qui acceptent de prendre des risques, quelqu’un comme Lagardère ?

Voilà, Lagardère est un exemple de quelqu’un qui avait une passion et qui a créé quelque chose d’incroyable. Alors de temps en temps, quand on s’y met vraiment, on y arrive, c’est à dire que voilà Renault se met en F1 et gagne, Peugeot aussi. Moi j’étais allé voir les dirigeant de Peugeot avec Henri Pescarolo, au début des années 1990, pour leur dire : « vous êtes les champions du monde du diesel, faites une voiture diesel pour gagner Le Mans. » Ils m’ont ri au nez ! Ils m’ont dit que cela n’arriverait jamais ! Et puis quelques années plus tard, Audi est arrivé, Peugeot s’y est mis aussi.

Si on peut revenir sur votre passion, dans votre entourage, notamment politique, à aucun moment on ne vous a demandé de lever le pied par rapport à ça ?

Non, personne n’a osé. [Rires]. Tout le monde savait que la réponse serait négative.

Le président de la République, à l’époque où vous étiez premier ministre ? A aucun moment il ne vous a fait de remarque ?

Je pense qu’il n’approuvait pas mais non, non il ne m’a pas fait de remarque. J’ai de temps en temps des amis qui me disent « mais ne prends pas de risque, ne fais de ski » mais c’est juste pas négociable. Je pense que honnêtement j’ai cranté très tôt le fait que je faisais un peu de compétition automobile. Enfin, compétition c’est beaucoup dire. Voilà, c’est comme ça, ça fait partie des choses qui ne sont pas négociables.

Oui, le déploiement des radars automatique a été une mesure impopulaire. Je le comprends, mais c’était nécessaire.

D’accord, donc personne ne vous a jamais demandé de lever le pied disons, « ce n’est pas bon pour ton image ».  

Si, si ça on me l’a dit, on me l’a dit.

Le président ?

Je ne crois pas me souvenir.

Lui, il préfère le vélo ! [Rires]

Moi aussi, je fais du vélo. Mais je l’ai emmené une fois. Au moment des élections européennes, en 2000. Il était venu faire campagne au Mans. Et je l’avais installé dans une petite barquette Alfa Romeo et je lui avais fait faire deux tours de Bugatti. Il n’avait pas trop aimé, il n’aime pas du tout la vitesse [Rires]. Mais je reconnais à sa décharge que je n’aime pas trop non plus être à côté.

Et, sur la route, comment roulez-vous lorsque vous êtes au volant ?

Je suis devenu calme.

Vous l’êtes devenu ? C’est à dire que vous ne l’avez pas toujours été ?

Non, mais c’était il y a longtemps, très longtemps. Et maintenant, quand on fait une séance en circuit de 2 ou 3 heures, et qu’on reprend le volant avec sa voiture, on roule en général très cool. J’ai complétement changé de ce point de vue-là. D’ailleurs, les voitures que je conduis sur la route n’incitent pas à la conduite sportive. Avec ma Peugeot 508 diesel, on met le régulateur et on écoute de la musique.

Alors, LA question : comment expliquer que le Premier Ministre le plus passionné d’automobile de l’histoire, soit celui qui aura déployé le plus gros arsenal de répressif sur la route de toute l’histoire.

C’est un peu excessif, mais il est vrai que le président de la République m’a demandé de mettre en œuvre une politique assez répressive et pas très populaire en la matière. Je m’en souviens parfaitement. Quand je suis allé sur la grille de départ des 24 H du Mans juste avant le départ, je me suis fait sifflé par 200 000 personnes ! En plus, une fois que vous êtes engagé dans la remontée de la grille, vous êtes sur la piste, vous ne pouvez plus en sortir : il y a un mur qui vous empêche de retourner dans les stands. Donc vous êtes obligé de remonter jusqu’en haut. C’est très très long. [Rires].

Bon, plus sérieusement, on ne peut pas nier que pendant très longtemps, moi-même je viens de vous l’avouer, l’immense majorité des conducteurs français se soient laissé aller sur les routes. On avait quand même des comportements qui n’étaient pas compatibles avec l’enjeu en termes de sécurité et de vies humaines. Donc, il a fallu prendre des mesures énergiques pour faire changer les comportements. Alors, après, que nous soyons passés brutalement d’un système très permissif à un système très répressif, je conçois que cela ait entrainé cette réaction. Mais c’était tout de même assez nécessaire. On est quand même dans un pays où il n’y a pas de conscience collective autour de la sécurité routière.  Les Anglais ont des tas de défauts, mais c’est un sujet chez eux, de discipline collective. Chez nous, non. Moi-même, je me souviens avoir fait Bayonne-Sablé en 4h45. J’ai également le souvenir dans la ville dont j’étais le maire, qu’à partir de 20 H plus personne ne s’arrêtait au feu rouge Alors est-ce un problème d’éducation, est-ce lié à notre tempérament et à notre mentalité, est-ce lié à l’enseignement de la conduite ? C’est sûrement un peu de tout ça, mais il y avait besoin d’un coup d’arrêt.

Et les résultats sont très bons. Avant on pouvait rouler plus vite (il me coupe)

En fait on ne le pouvait pas, mais on le faisait.

En tous cas, on avait moins de chances de se faire attraper. Mais ce qui me gêne, c’est que l’alcoolémie et la drogue au volant restent très peu contrôlées.

Mais vous avez complétement raison, mais le problème est simple : il est plus facile de contrôler la vitesse que de contrôler l’alcool. Contrôler l’alcool, c’est arrêter la voiture, souffler, donc il faut des moyens gigantesques que nous n’avons pas.

Si je puis me permettre, ce n’est pas la réponse attendue par le citoyen. Le job de l’Etat c’est de dire : « ok, l’alcool est devenue la première cause de mortalité sur la route, on s’en occupe ».

Je dis simplement que l’on ne peut pas traiter le contrôle de l’alcool de la même façon que l’on traite le contrôle de la vitesse. Le contrôle de la vitesse, vous pouvez automatiser le contrôle, l’alcool, vous ne pouvez pas l’automatiser. Donc c’est quand même une donnée physique, sauf à recruter des milliers et des milliers de gendarmes et contrôler les gens en permanence. D’ailleurs ça ne fonctionne pas mieux dans les autres pays européens.

Pour en revenir à la passion, quels sont les pilotes qui vous ont marqué, que ce soit en F1, au Mans ?

Il y en a plein ! Il y en a un qui m’a vraiment marqué, c’est Jacky Ickx. D’abord parce que ça a été un pilier de l’histoire du Mans. Je le connais bien et je le revois et je trouve que c’était non seulement un très grand pilote mais c’est un homme équilibré, agréable. J’ai beaucoup suivi Alain Prost, je le vois encore d’ailleurs, souvent. J’ai comme tout le monde été fasciné par Senna, par le talent, par le brio. Pour moi, c’est mon trio de tête.

Et vos enfants ?

Mes enfants, ils aiment bien l’automobile. Il y en avait deux qui étaient absolument fascinés par Schumacher. Quand je lui ai remis la légion d’honneur à Matignon. La seule fois que mes fils sont venus à une cérémonie officielle, c’était ce jour-là. [Rires]. Il y a une photo où ils sont tous les quatre. Et mon fils aîné était, je ne sais pas pourquoi, absolument fasciné par Villeneuve. Il avait des photos de Villeneuve partout dans sa chambre.

Vous avez des voitures de collection ?

Hélas, non.

Vous n’avez pas de voiture en fait ?

Si, si, j’ai une vieille Peugeot 306 seize soupapes, 180 chevaux, qui est un peu âgée. J’ai un 4X4 Toyota Land Cruiser.

Donc rien qui pourrait faire rêver nos lecteurs ?

Alors j’ai eu autrefois des R5 Alpine, il y a longtemps.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture, c’était une 4L et après j’ai eu deux R5 Alpine. J’en ai mis une dans un ravin en Espagne. Après, j’ai eu une Peugeot 405 MI16. Mais quand on fait de la politique, et qu’on fait de la politique honnêtement, on ne peut pas avoir d’argent pour acheter des voitures. Donc, les voitures je me contente de conduire celles que l’on me prête.

Et vous rêvez d’une voiture ancienne que vous pourriez vous offrir un jour ?

J’ai une voiture fétiche, c’est la Ford GT40, mais je ne l’ai jamais conduite. Vous parliez tout à l’heure que vous avec interrogé Claude Lelouch. Moi la seule chose qui m’a plu dans le film Un homme et une femme, c’est le bruit de la GT40. Avec un de mes cousins, on l’avait enregistré et on se le passait en boucle.

J’aurai la chance d’en conduire une puisque je fais Le Mans classique à son volant.

Ha, ça ça m’ennuie. [Rires] On va être dans le même plateau ?… Heu, non, vous êtes dans le 6 et moi dans le 5.

J’imagine que votre plus belle expérience reste l’essai de la Peugeot 908 au Mans ?

Oui, j’ai fait une dizaine de tours d’une Bugatti. Il avait plus et la piste était encore un peu grasse. Donc je suis parti tout doucement, tout doucement, puis j’ai commencé à monter un peu le rythme. J’ai fait une première série de 6 ou 7 tours. Ils étaient censés me demander de revenir, je n’ai jamais rien entendu.

Ah oui, mais ça, ça arrive souvent !

J’ai commencé à faire moins de 2 minutes sur le Bugatti. Et j’ai vu à un moment qu’on me faisait signe de m’arrêter donc je me suis arrêté. Ils m’ont applaudi donc je suis reparti. Au bout de deux tours, je l’ai mise en travers au raccordement. Après, ils m’ont dit que c’était bien si on arrêtait, parce qu’ils avaient peur de casser voiture. [Rires].

Et puis j’ai conduit la voiture de Sébastien Loeb, mais des circonstances bien particulières. Quand j’étais premier Ministre, j’ai reçu toute l’équipe Citroën pour fêter son septième titre. C’était juste avant Noël. Ils ont amené la voiture dans le parc. Et il se trouve qu’il y avait eu une tempête peu de temps avant et il y avait des engins qui étaient venus chercher des branches. Donc, le terrain était un peu défoncé et nous pouvions rouler dessus sans risque de l’abîmer plus. Du coup, on a fait trois tours du parc de Matignon avec la WRC ! Les gens qui habitent autour n’en croyaient pas leurs yeux.

L’article François Fillon : « ma passion pour le sport auto n’est pas négociable » est apparu en premier sur Car Life.

Hervé Poulain est un être délicieux, connu pour son idée génialissime de confier la carrosserie de BMW des 24 Heures du Mans à des artistes comme Calder, Lichtenstein ou Warhol. Les fameuses Art Cars, qui s’exposent dans les musées du monde entier. Il est aussi un puits de science et de culture automobile, une référence dans le monde de l’art et un authentique pilote des 24 Heures du Mans, épreuve qu’il a courue à onze reprises… comme moi. Nous l’avons rencontré dans le cadre majestueux des locaux d’Artcurial, la célèbre maison de ventes aux enchères, installés rond-point des Champs-Elysées, dans l’Hôtel Dassault. Une rencontre qui a eu lieu quelques jours après la vente record qu’il a animée à Rétromobile. Evidemment, son expertise du marché de la voiture de collection est précieuse en ces temps agité. Le prix de certaines autos a doublé en quelques mois. Sommes-nous entrés dans une bulle spéculative ? Comment expliquer la valeur de certaines autos ? Un objet manufacturé peut-il être vraiment considéré comme une œuvre d’art ? Vers quel type de modèles faut-il s’orienter ? Nous avons voulu aborder avec lui une dizaine de sujets, une seule question a suffi pour mettre en marche le livre parlant.

L’avantage avec toi, c’est qu’on n’a pas besoin de préparer les questions : une seule suffit pour qu’on parle toute la journée, du moment qu’il s’agit d’art et d’automobile !

Il y a bien longtemps, un jour que je passais à Apostrophes, l’émission de Bernard Pivot, j’ai expliqué la relation qu’il pouvait y avoir entre la musique et mon métier. Dans la musique, il y a des constantes, la litanie, le prêche parfois. Ce climat incantatoire, obsessionnel, c’est ce qu’un commissaire-priseur doit tenter d’organiser par le verbe et la répétition. Comme dans la musique indienne ou arabe : ça tourne, ça tourne, et tu ne sais plus où tu en es. Je suis un prêcheur et un improvisateur. Dans mes interventions amicales comme aujourd’hui, c’est la même chose : je pars sur une toute petite trame, une improvisation, parfois risquée, parce qu’on ne sait jamais où ça nous emmène.

Ca fait partie intégrante de  ton métier

Absolument, c’est comme ça que je l’entends : je suis un prêcheur

Cultiver art et automobile est assez singulier. Comment sont arrivées ces deux passions ?

Contrairement à toi, qui avais dans tes gènes une envie très jeune de devenir pilote, je n’avais aucune vocation. Il m’arrive de donner des cours dans des universités sur le marché de l’art, et je commence par une phrase absolument rituelle. Je leur dis tout simplement que je suis un exemple rassurant pour les jeunes filles et les jeunes gens qui se désespèrent de ne pas avoir de vocation. Et comme il y en a neuf sur dix qui sont dans ce cas, je capte immédiatement leur attention. Car pendant que je faisais mes études, j’habitais en Normandie et je ne savais même pas que ce métier de commissaire-priseur existait. Par ailleurs, tiens-toi bien, je n’avais jamais vu de course automobile ! Pourtant, mon père était concessionnaire. Un jour, mon frère me dis « écoute, tu conduis pas mal, je te prête ma R8 Gordini pour faire le Rallye de l’Ouest ». Et là, c’était incroyable, quand j’ai appris à quatre heures du matin qu’on était en tête du groupe alors qu’il y avait 30 Gordini, je me souviens d’un moment d’une dilatation extrême et de plénitude de bonheur. J’ai fait ma première course et c’est la première course que je voyais. A 28 ans, à un âge où on pense plutôt à arrêter…

Comme dans beaucoup de grandes histoires, il y a une part de hasard, d’opportunités…

J’ai écrit, « nous suivons enchaîné une étoile si lointaine qu’elle nous donne l’illusion d’être libre. » Je crois au déterminisme. Entre nos gênes et notre éducation, entre l’inné et l’acquis, que reste-t-il pour le libre arbitre ? Cette formule a un avantage, c’est celle « de ne pas se la péter » comme on dit vulgairement, de ne pas s’attribuer des mérites particuliers. Et le hasard pour moi, c’est du déterminisme dont on ne connait pas les causes. Le hasard n’est pas le libre arbitre, il en est le contraire.

L’idée des Arts Cars, est née de la réunion de tes deux passions, mais c’était également un bon moyen de financer ton volant au Mans ?

Pour moi, Le Mans, c’était Olympie ! En 1975, la Formule 1 n’avait pas tout vampirisé comme aujourd’hui, et la plus grande course du monde, c’était les 24 Heures. Evidemment, je n’avais pas les moyens d’y concourir. Il me fallait donc trouver une idée. Mais tout simplement, l’idée était que j’étais fou d’art et de vitesse. Et BMW a immédiatement adhéré. Quand je dis vitesse, j’entends intelligence, cette part du cerveau qui se met en branle pour analyser des paramètres à des allures fulgurantes -c’est dur d’expliquer ça à des gens qui n’ont jamais couru. Et puis, aller vite, c’est économiser du temps, donc de la vie gagnée. Médite ça ! Et pour l’aspect artistique, il faut bien comprendre qu’à l’époque, il y avait un abîme entre le monde de l’art et l’industrie. Aujourd’hui, il n’y a pas un sac Vuitton qui ne soit pas griffé par Jeff Koons ou je ne sais qui, mais à l’époque ça n’existe pas. Ces deux mondes s’ignoraient totalement.

Il n’y a pas un club de possesseurs de Picasso, alors qu’avec ta vieille voiture, même une 2CV, tu es dans un club.

Le fait qu’il s’agisse de voitures de course compliquait beaucoup les choses.

Oui, mais pour moi, décorer une voiture de route qui n’a pas d’histoire, c’est comme décorer un frigidaire. Aucun intérêt. Donc, il me fallait la noblesse du support, c’est-à-dire une voiture de course, laquelle allait avoir une histoire à raconter. Apporter un supplément de beauté à un objet déjà parfait, c’était un sacré challenge. Parce que la voiture de course a la beauté de l’efficience. Ces grosses bagnoles, avec leurs biscottos, dessinées par le vent, il y avait une grosse gageure à imaginer qu’on ferait encore plus beau. Et en effet, pour répondre à ta question précédente, c’était pour moi l’occasion de faire une course mythique dans les conditions d’un pilote d’usine. D’ailleurs, mes coéquipiers étaient souvent des pilotes de F1.

Les artistes étaient payés ?

Rien du tout. Il n’a jamais été question d’argent. Tous ont peint par amitié. Warhol, pas un rond, Calder, pas un rond, les autres, pas un rond ! J’amenais le peintre, BMW amenait tout le reste. Hélas, mon emploi du temps ne m’a jamais permis de profiter pleinement de ce statut de pilote d’usine. L’année de la M1, je venais d’ouvrir un nouvel hôtel des ventes et je n’avais vraiment pas la tête à la course, à tel point que c’est mon assistante qui m’a alerté : « M. Poulain, vous avez les essais du Mans aujourd’hui ». Tu vois l’état d’esprit. C’est à la gloire des amateurs. Je suis arrivé au Mans, on m’a harnaché et le team-manager me dit « vous faites quelques tours, vous faites un temps et vous rentrez ». Quand tu n’as pas fait la moindre course de l’année, c’est vraiment une formation accélérée ! Et tu te dis, j’ai Andy Warhol sur les ailes, si je me fais un saucisson ou si je transforme l’auto en compression de César, tu vois l’éclat de rire général dans les tribunes !

Malgré ces contraintes, tu arrivais à te faire plaisir au volant ?

Ah oui, je me faisais quand même plaisir. Mais j’étais sage. Autant en rallye j’ai pris des risques vraiment insensés, autant là, c’était ma course. Mon seul impératif était de ne pas abîmer la voiture. Tu vois, un pro, il a une course 15 jours après, il s’en fout. Et quand il sort de la piste, c’est un héros. L’amateur, lui, il ne roulera peut-être plus pendant un an, peut-être plus jamais, et s’il casse la voiture, c’est un minable. Le Mans, je voulais me goinfrer au maximum et rouler le plus longtemps possible.

Les artistes n’étaient pas des passionnés ?

Warhol pas du tout. Sur la première version de la M1, il avait même peint les vitres ! En fait, il n’y en a eu qu’un, Franck Stella, qui avait fait la BMW 3.0 CSL. Il aimait beaucoup ça. Très peu d’artiste étaient passionnés par l’auto. Il y a eu Armand, ou César qui sont d’ailleurs venus au Mans. Calder aussi a assisté à la course, mais par pure amitié. Avant le départ, il m’a dit de son accent rocailleux : « Gagne ! ». Avant d’ajouter tendrement : « mais va doucement… ». Ce sont des grands grands souvenirs.

Et tu as eu de beaux résultats.

En 1979, on termine 6^e au scratch avec la M1 Warhol ! J’ai une belle anecdote sur cette édition. Dans le stand d’à côté, il y a un pilote amateur qui me dit qu’il est très heureux d’être là. Et je le vois partir à quatre heures du matin sous la flotte. Je me dis, tout de même, c’est pas son boulot, il faut le faire, surtout à son âge. Moi j’étais dans la force de l’âge, j’avais 39 ans, il en avait 51. C’était Paul Newman. Crois-moi, il en avait, il ne sautait jamais son tour, même sous la pluie. Et moi, j’étais loin de me douter que je le ferai encore à 58 ans !

Warhol n’était pas du tout passionné de voitures et n’y connaissait rien. Sur la première version de la M1, il avait même peint les vitres !

Des regrets d’avoir manqué un artiste ?

Le regret absolu, qui ne cicatrisera jamais, c’est d’en avoir manqué plein ! Parce que moi, je me disais qu’on allait faire ça toute la vie avec BMW. J’avais tous les plus grands artistes du monde qui voulaient peindre ces voitures. Mais en 1980, les patrons de BMW m’annoncent qu’ils arrêtent : « tu comprends, on en fera pas mieux avec la M1 et le programme Formule 1 qui démarre prend toutes nos ressources ». En plus, je me souviens que Porsche avait sorti une pub avec le classement du Mans 1979 : 1^er Porsche, 2^ème Porsche, 3^ème Porsche, 4^ème Porsche, 5^ème Porsche, 6^ème BMW. Ca n’a pas dû arranger les choses.

Aujourd’hui, les autos appartiennent à BMW ?

Non, elles sont indivisibles. Charge à eux de les prêter, de les entretenir, de les exposer. Elles se baladent tout le temps dans le monde entier. Ils ne peuvent pas les vendre et moi non plus. Je trouve dommage qu’elles soient réduites à une carrière de musée, alors que je les voudrais vivantes, qu’on les voit rouler. Il suffirait d’enlever l’aile qui est signée et en route. Je me bats avec eux pour ça.

Tu en as une préférée ?

Elles ont chacune une lecture artistique particulière. Il est clair que la première, celle de Calder, restera à jamais comme une innovation absolue, une idée qui m’a donné une telle plénitude…

Hervé, c’est toujours un plaisir de t’entendre parler de ces aventures extraordinaires, mais nous devons commenter l’actualité et le marché de la voiture ancienne qui semble être devenu fou.

Mon gout de l’art fait qu’en 1974, j’écris un livre intitulé L’Art et l’Automobile. Jamais il n’y avait eu une ligne d’écrit sur ce sujet. Dans l’art, il y a vingt livres par an sur Picasso, mais pas une ligne sur l’automobile. Moi, j’ai choisi l’automobile parce que c’est l’objet symbolique du siècle et comme fil d’Ariane, pour voir ce qu’avait été l’art au XXème siècle. C’est-à-dire comment, de Toulouse-Lautrec à Andy Warhol, les peintres témoins de leur temps avait vu l’automobile et nous expliquaient notre histoire. La même année, je fais la première vente de voiture. Alors en effet, tout le monde regrette de ne pas avoir acheté telle auto il y a dix ans, tel modèle il y a vingt ans. Moi, j’ai aussi l’autre genre d’anecdote, dont on ne parle jamais, et qui concerne ce que nous n’avons pas vendu ! En 1977, Robert Lamplough, pilote de F2 que ton père a certainement connu, était responsable des ventes chez Christie’s. Et il me dit : « je te donne à vendre ma Ferrari GTO ». Je lui demande « combien en veux-tu ? ». «  200 000 francs ». Je lui dis qu’il faut être raisonnable. « Bob, la GTO, c’est quand même très pointu comme voiture ». Depuis, il m’envoie une boîte de chocolats tous les ans en me disant « Hervé, tu es vraiment le plus grand commissaire-priseur du monde, tu n’as pas vendu ma voiture ». Il peut me remercier, en effet, il l’a toujours !

Aller vite, c’est économiser du temps, donc de la vie gagnée.

C’est plus que des chocolats qu’il doit t’envoyer ! Elle vaut 40 millions aujourd’hui.

Tu te rends compte, je n’ai pas été fichu de vendre cette voiture 30 000 €. Incroyable.

Sincèrement, tu ne trouves pas exagéré le prix atteint par certains modèles aujourd’hui ?

Permets-moi d’émettre un bémol. En effet, nous venons de réaliser à Rétromobile la troisième plus fort enchère de l’histoire avec la Ferrari California (16,2 millions d’euros). Dans le même temps, le Qatar achète un Gauguin 300 millions de dollars (277 millions d’euros). On est encore loin du compte !

D’accord, mais pour l’automobile, on parle d’objets qui n’ont pas été conçus comme des œuvres d’art à la base et qui sont multiples.

Alors, je suis très à l’aise avec ça. Nous avons été élevés dans l’idée de l’Art avec un grand A, mais tous les codes ont été bouleversé depuis le 20^e siècle. Quand Marcel Duchamp présente un urinoir et dit « c’est une œuvre d’art », esthétiquement, ça n’a aucun sens. Le mot de beau ne veut plus rien dire. La beauté s’est déplacée. Il y a énormément de gens qui sont sensibles à la beauté et qui ne se reconnaissent pas dans l’art conceptuel, l’art du kitsch, l’art de la provocation. Alors, ils vont vers quoi ? La BD, souvent. Et l’automobile bien sûr, où ils retrouvent dans un objet familier, la beauté du dessin, les aménagements intérieurs, les détails. Et surtout, c’est une œuvre vivante, habitée. C’est bien plus qu’une œuvre d’art. Un jour, j’avais dit à Dali, avec qui je passais à la télévision, encore chez Pivot, qu’une automobile, quand elle accomplissait son but esthétique, était plus importante artistiquement que la majorité des Renoir. C’était parfaitement iconoclaste, et j’ajoutais qu’aucune autre œuvre, aucun tableau, n’apportait en plus l’odeur, le bruit, le mouvement, les sensations physiques. Une beauté qui appelle absolument tous les sens. Après, sur l’aspect duplication, on pourrait effectivement trouver une fragilité à ce marché. Un Picasso, c’est ton Picasso, même le plus modeste, et il n’y en pas deux.  Tu vois, des Daytona, il y en a 1 000. On peut se dire qu’un jour peut-être, tu as 900 propriétaires qui vont se dire tous en même temps, « je craque, je vends ». Et le marché s’effondre. Mais ça n’arrivera pas.

Décorer une voiture de route qui n’a pas d’histoire, c’est comme décorer un frigidaire. Aucun intérêt.

Pourquoi ?

Parce que quand tu achètes ce genre d’auto, tu rentres dans un club, dans une fratrie. Tu n’es pas là pour l’argent. Ton tableau le plus précieux, à part peut-être les gens qui viennent manger chez toi, tu es le seul à la voir, tu ne le partages pas vraiment. Il n’y a pas un club de possesseurs de Picasso, alors qu’avec ta vieille voiture, même une 2CV, tu es dans un club. La deuxième chose qui rend ces objets de duplications individuels, c’est leur histoire. Les voitures ont toutes une histoire différente : leur provenance, leur palmarès dans le cas d’une auto de course, leur âge, leur couleur, leurs accessoires, leur intérieur, leurs propriétaires précédents…

Il y également le côté générationnel. Tout le monde n’aime pas les mêmes modèles. Moi, j’aime beaucoup la Ferrari BB, qui me faisait rêver dans les années 70, mais pas du tout la Testarossa qui est sortie quand j’étais adulte.

Bien sûr, on aime la voiture de son enfance, c’est très générationnel. Tout cela est très sentimental. A propos de sentiments, si tu permets, je voudrais adresser un petit clin d’œil aux gens du musée automobile de Compiègne qui m’ont pris une voiture à Rétromobile, alors qu’ils n’ont pas de moyens. Ils se sont saignés pour l’avoir et je voulais les saluer à nouveau.

Est-ce que la mondialisation a redessiné le marché ?

Complètement. C’est même le principal facteur de l’augmentation des prix. Pour nous, la mondialisation a plusieurs vertus. 1 : la communication en temps réel. On met sur notre site une auto et le monde entier la voit à l’instant même. 2 : une assiette chez les pays émergents qui s’est considérablement développée.

Dans l’art, il y a vingt livres par an sur Picasso, mais pas une ligne sur l’automobile.

C’est aussi ce qui peut créer la bulle.

Non, car la mondialisation est également prescriptrice. Ce qui est à la mode aux Etats-Unis va le devenir instantanément chez nous et inversement. Pendant deux mois, de décembre à début février, je t’assure, le monde entier a parlé de la vente de la collection Baillon de Rétromobile. Il y a un Indien qui nous a pris une voiture parce qu’il avait vu l’info sur CNN. Ce n’est pas une bulle, tout le monde veut des voitures, pourquoi voulez-vous que ça baisse ?

Tout de même, quand on voit le prix de certaines Ferrari. En 1991, tout s’était effondré d’un coup.

Actuellement le marché est sain, parce qu’il est logique, il n’a rien d’artificiel. Regarde la California que nous venons de vendre. Elle n’a que des atouts : le modèle déjà, qui est certainement le plus beau cabriolet de l’après-guerre, c’est la version châssis court, elle a les phares carénés, elle avait fait le Salon de Paris et effectivement, le fait  qu’il y ait eu Alain Delon dans sa vie a contribué à sa notoriété. Mais pas tellement à son prix, car celui qui l’a achetée ne sait pas qui est Alain Delon ! Il y a dix ans, il fallait tout acheter. Les Ferrari des années 60 et 70 sont tellement hors de prix, que les gens qui ont un budget de 100 000 €, il ne leur reste que les récentes. La Testarossa, les 308… On a vendu une BB 320 000 €, mais c’est mérité. Aujourd’hui, la situation n’a rien à voir avec 1991. A cette époque, les gens faisaient des emprunts pour acheter des voitures. Ils ne connaissaient rien à l’automobile. Ce n’est pas du tout le cas. Les acheteurs qui viennent nous voir maintenant savent ce qu’ils veulent, ils se sont renseignés avant. Et tu sais, les voitures en état moyen, ça reste encore difficile à vendre. Il y a deux écoles maintenant : ou les voitures totalement d’origine, ou les voitures totalement restaurées.

Il y a quand même encore des gens qui font ça uniquement pour l’argent ?

Non, sincèrement. Un vrai spéculateur ne va pas s’embêter avec une voiture. Tu te rends compte, l’entretien, la faire rouler, les démarches, etc. Le frimeur, à la première panne, il va tout laisser tomber. L’auto, c’est une culture et c’est un marché, beaucoup plus sain que celui de l’art contemporain en général. On prend beaucoup plus de risques à acheter un tableau d’art contemporain, plutôt qu’une auto, crois-moi !

Les voitures d’avenir ?

Les youngtimers bien sûr. Une 205 GTI, c’est l’histoire. Nous venons de vendre une Golf GTI série 1 à 35 000 €, mais elle était dans un état d’origine parfait. Sinon, achète une Renault Avantime : échec commercial, très peu d’exemplaires, voiture fiable, design intéressant… ça ne vaut rien aujourd’hui et ça va monter. Mais d’une façon générale, le conseil d’Artcurial, c’est que les gens achètent ce dont ils ont envie. C’est la seule règle.

L’article Hervé Poulain : « en matière d’art, le risque est bien plus grand d’acheter un tableau qu’une auto » est apparu en premier sur Car Life.

Dans votre livre, vous risquez une définition du luxe assez inattendue.

La différence entre les grandes marques de luxe et les autres, c’est que les premières permettent de traiter des questions qui touchent à l’existentiel. Par définition, des questions qui ont une utilité assez faible, mais qui concernent des aspects de la vie très essentiels. « Quelle est ma place dans le monde ? Est-ce que je peux oser faire des choses que je n’osais pas avant ? Est-ce que je peux accéder à une partie complexe de moi-même ? » Etc. Et il y a des questions qui sont encore moins « pratiques », qui sont celles qui touchent de la vie et de la mort. « Est-ce que je peux me survivre ? Est-ce que je peux ne pas vieillir ? Vivre plusieurs vies dans la même vie ? » Nous avons constaté que les seules marques qui touchent à ces questions sont les marques de luxe. La condition, c’est que le luxe traite fondamentalement de questions immatérielles, à travers des objets matériels.

Grâce au marketing, ou aux qualités objectives du produit, ou à son histoire ?

Je suis totalement opposé au marketing souverain. Je pense même que le luxe est en danger de marketing. Plus jeune, j’ai  beaucoup travaillé pour Yves-Saint-Laurent. Un jour, Pierre Bergé m’a pris par le bras et m’a dit : « Patrick, n’oubliez jamais : 1 la création, 2 le marketing ». Ca n’a l’air de rien, mais exprimer les choses dans cet ordre, ça change absolument tout. Il a 100% raison.

Plus jeune, j’ai  beaucoup travaillé pour Yves-Saint-Laurent. Un jour, Pierre Bergé m’a dit : « Patrick, n’oubliez jamais : 1 la création, 2 le marketing ». Exprimer les choses dans cet ordre (et non pas l’inverse), ça change absolument tout.

Mais entre une Mini et une Clio par exemple, n’est-ce pas uniquement le marketing qui autorise l’une à être 20% plus chère que l’autre, alors que leurs prestations sont assez équivalentes ?

On en revient à la notion d’immatériel. Renault a fait des Clio prétendument de luxe, les Baccara, un produit de grande série avec un traitement un peu haut de gamme. Nous voici typiquement dans le cas de figure : 1 le marketing, 2 le produit. La Mini, c’est un modèle à part entière, un revival, une des rares voitures qui a un design devenu intemporel. Il n’y en a peut-être qu’une dizaine dans l’histoire de l’automobile, des modèles dont on ne peut plus changer la forme. Il y a un esprit Mini, un mode de vie des sixties, une promesse d’usage liée à la conception de la voiture. Ce sont tous ces éléments, concrets ou non, qui créent cette valeur immatérielle sans laquelle un produit ne peut être qualifié de luxe. Cette voiture ne vieillit plus, donc elle échappe au monde matériel. Plus la valeur immatérielle est grande, plus le produit est cher. Renault n’a pas dans sa gamme une auto pour faire ça.

BMW ne l’avait pas non plus, ils l’ont donc rachetée.

Oui, avec l’intelligence de ne pas dénaturer l’esprit Mini. Avec la Twingo III, Renault aurait peut-être pu recréer le style Twingo 1, mais ils ont préféré faire une copie de la Fiat 500 moderne. On peut retrouver ce principe dans toutes les industries. Apple est une marque qui produit beaucoup d’immatériel parce qu’elle fait une promesse au niveau de la personne. Samsung beaucoup moins, et Dell pas du tout. Eux ont une promesse au niveau de l’objet. C’était le choix de Steve Jobs, qui était un grand créateur et qui a imaginé des objets technologiques à valeur humaniste, au premier sens du terme. Avant lui, les ordinateurs, ce n’était pas vraiment humaniste. Est-ce qu’on peut donner le nom d’une personne qui a amené de l’esprit chez Renault ou chez Peugeot au cours des trente dernières années ? On parle d’un créateur. Un créateur, c’est quelqu’un qui se confronte à lui-même, qui croit en ce qu’il fait et en ce qu’il fabrique. Steve Jobs l’a fait. Ca ne veut pas dire que c’est du luxe, mais ça veut dire au moins qu’il y a de la valeur immatérielle. Celle qui permet à une entreprise de gagner plus d’argent qu’une autre à produit techniquement  équivalent, comme dans votre exemple de la Mini face à la Clio.

Il n’y a donc pas de Steve Jobs de l’automobile ?

Ce pourrait être Elon Musk avec Tesla. Oui, ce serait le plus proche. Il a fait un choix dans lequel il s’est dit : « voilà, moi je crois en quelque chose dans la société, il faut arrêter de rouler avec les voitures d’avant. » Il n’en vend pas tant que ça, mais il a été accepté assez vite. On a envie de gens qui arrivent dans l’automobile avec une approche sociétale, plutôt qu’avec la monomanie automobile. Parce que la monomanie est déjà très bien traitée : la voiture qui fait toujours mieux que les autres, c’est Ferrari, celle qui est toujours plus luxueuse, c’est Rolls, etc. Ces marques suivent très bien leur chemin. La question est de savoir où sont les nouveaux chemins qui peuvent produire du luxe. Tesla en est un. Il y en aura d’autres.

Le luxe traite fondamentalement de questions immatérielles, à travers des objets matériels.

Nous l’avons dit, le segment premium est devenu central dans la stratégie des marques, à la fois pour satisfaire l’accroissement de la demande et parce que les marges y sont plus importantes. Y-a-t-il une seule voie dans la luxe ?

Pas du tout. Je vois même six définitions différentes dans l’univers automobile, que je pourrais décrire à partir de six marques. Il y a la plus évidente, Rolls Royce, le luxe d’art de vivre. La Rolls, c’est le luxe des rois pour des gens qui ne sont pas des rois. Après, il y a le luxe autour du dépassement de soi. Là, c’est vraiment Ferrari, et peut-être Porsche qui n’est pas très loin. Ce qui fait rêver l’amateur de Ferrari, ce ne sont pas tant les victoires en compétition elles-mêmes, car on ne peut pas s’identifier à la voiture de course qui n’existe quand dans un autre monde. Non, c’est le dépassement de soi, la philosophie d’Enzo Ferrari. Il faut toujours qu’il y ait un questionnement porté par un créateur. Ferrari, c’est d’abord une personne et son histoire : il voulait être le meilleur, il a gagné uniquement avec ses convictions. La Ferrari, c’est la voiture qui incarne le dépassement de soi avec laquelle on peut rouler en ville. Indépendamment de l’aspect financier, ce n’est plus le domaine du rêve, au contraire de la voiture de course, qu’on ne s’appropriera jamais.

Lamborghini n’a jamais fait de compétition et fait rêver aussi.

J’y viens. C’est même mon quatrième exemple. Je renvoie toujours à la même chose : il doit y avoir des gens derrière les marques. Ferruccio Lamborghini, c’était quand même quelqu’un d’assez spécial. Même ses tracteurs étaient spéciaux. En tant qu’industriel, il avait déjà pris une voie transverse : ses tracteurs, ce n’était pas des John Deere. Il avait l’ambition de faire des choses extraordinaires, il avait une certaine idée de la force et de la puissance, avec les taureaux. Faire une voiture était la suite de ça. Il y a chez Lamborghini une histoire de l’impossible qui devient possible. Et jamais de compétition, ce n’est pas son truc. Lamborghini, c’est une marque d’un luxe un peu fictif, un peu fantaisiste. Une Countach ou une Aventador maintenant, pourrait être une voiture pour enfant, un peu Transfomers, un peu PlayStation. Mais qui existe en vrai.

En France, après la guerre, les ingénieurs de talent ont été détournés de l’automobile, notamment vers le nucléaire.

Ensuite, je citerai Maserati, qui est un luxe plus intégratif. Presque royal. Pas royal à l’ancienne façon reine d’Angleterre, mais tout aussi somptueux. Un subtil mélange de sportivité, presque du niveau de Ferrari, et de prestance. Mais là aussi, il y a une longue histoire d’hommes derrière.

Dans un tout autre registre, et c’est peut-être plus surprenant, car suspect de « marketing », les Mercedes AMG. Un luxe que je qualifierai d’authentique, avec une vraie ambition technique : on prend une voiture existante et on va au bout de ce qu’on peut faire avec. Une sorte d’extrême dans la vérité.

Enfin, pour moi, il y a un luxe à la Range Rover. Je trouve que c’est une voiture qui se positionne en dehors de tous les codes, qui est ailleurs. C’est un 4×4, physiquement l’expérience est étonnante, on est en hauteur : « le monde est à moi, c’est moi qui fait mon chemin, je m’en fous des routes, c’est le luxe de la liberté ultime. »

Evidemment, aucune marque française dans votre liste. Nous sommes tout de même face à une anomalie assez remarquable. La France, pays leader sur tous les marchés du luxe (mode, aviation privée, gastronomie, vins, bijouterie…) est absolument nulle part dans le domaine de l’automobile haut de gamme.

C’est vrai que c’est une anomalie. Donc, les causes ne doivent pas être simples. Déjà, il faudrait comprendre pourquoi la France est le pays du luxe par ailleurs. Je pense qu’il y quelque chose qui vient de l’ancien régime : au moment où l’on a fait la révolution, tout ce qui appartenait à la chose publique a été repris par l’état républicain. Mais conserver le faste de la cour, ce n’était pas possible. Il a fallu recycler de manière discrète. Ce qui explique que la forme du faste a été privatisée ou cachée dans les ministères. Et une entreprise comme LVMH, pour ne donner qu’un exemple, en est typiquement l’héritière ; Bernard Arnault c’est la partie de Louis XIV. Si on regarde une marque comme Dior, à l’époque de Galliano, c’était vraiment la cour de Versailles. Il y avait du théâtre, il y avait même des perruques. Donc, on peut penser que cet aspect du faste subsiste. En France, le luxe doit être voyant, mais, c’est là tout le paradoxe, rester caché. Où voit-on des gens habillés en robe de couture Chanel ? Dans les magazines et dans des soirées qui ne sont pas tout à fait dans le vrai monde, jamais dans des endroits publics. L’automobile, elle, on ne peut pas la cacher, elle est dans la rue. Une voiture de luxe française, ce serait une provocation. Donc, on les voit plutôt dans les parkings ou pas trop loin de chez nous : à Londres et à Monaco.

Les ingénieurs français réalisent des choses incroyables dans le sport auto, mais c’est un monde imaginaire. Donnons-leur un espace pour faire de vraies voitures.

Mais au début de l’époque industrielle, la France tient son rang et devient immédiatement le pays du luxe automobile : Delahaye, Delage, Bugatti, les grands carrossiers, etc.

Oui, l’automobile est née à la fin du XIX siècle durant une période qu’on appelait chez nous « la belle époque ». La belle époque, c’est la Tour Eiffel, les expositions universelles, les défis technologiques, les ouvrages routiers. En clair, c’est l’époque où les ingénieurs français sont les maîtres du monde. Et tout naturellement, notre prestige technologique nous amène à la création de voitures. Peut-être les meilleures.

Et après-guerre, plus rien.

La rupture est très nette. Déjà, notre tissu industriel s’est fait joyeusement massacrer, mais surtout, nos champs de compétences se sont déplacés ailleurs. Il faut bien prendre conscience que depuis cette période (et encore aujourd’hui), l’automobile est très subventionnée par l’Etat. Et ce que veut un état, c’est produire en masse. Pour que la France s’équipe, ait des voitures comme les Américains. La France a promu de façon très étatique que l’auto soit destinée à tout le monde. De fait, l’ingénierie s’est déplacée vers les produits de masse et surtout vers le nucléaire. A partir des années soixante, 15% de nos ingénieurs travaillaient dans ce secteur. A bien y regarder, la France a fait des choix de petit pays et l’automobile est devenue une industrie publique. Regardez, la semaine dernière, on a reçu le président iranien à l’Elysée pour lui vendre des Peugeot. Si l’état « sponsorise » PSA et Renault, imaginez une seconde les ministres dire : « on va continuer à aider nos marques et elles vont faire des voitures de luxe, type Rolls Royce » ! Ils se font allumer tout de suite.

Et nos voisins ?

Les Allemands ne se sont jamais interrompus, même pendant la guerre. Au contraire d’ailleurs ! Et ensuite, ils n’avaient plus le droit de faire pas mal de chose : ni de nucléaire, ni d’avions… Alors, ils ont fait des voitures, les voitures que les industriels et les ingénieurs voulaient concevoir, pas forcément celles souhaitées par un gouvernement. Evidemment, ça change tout. En Angleterre, c’est encore autre chose puisqu’il s’agit d’un pays royaliste, au moins dans l’esprit et la tradition. Les symboles du pouvoir royal n’y sont donc pas interdits, alors qu’ils le sont en France. Chez eux, il n’y a aucun problème à ce que chaque niveau de noblesse ait la voiture qui va en face : Rolls, Jaguar, Aston Martin, Bentley, Range Rover… Même si plus aucune ne leur appartient, c’est quand même impressionnant une telle quantité de marques de luxe. Mais vous savez, si les nobles en France sont si mal vus, c’est aussi parce qu’un grand nombre se sont mal comportés avec les couches populaires pendant des siècles. Si nous avons eu la Révolution et pas les Anglais, c’est aussi pour cette raison : les nobles en Angleterre se comportaient bien mieux avec leurs « sujets ».

Quels conseils donneriez-vous à un constructeur français ?

J’ai en deux. Le premier, je mets le directeur marketing persona non grata pour donner le pouvoir aux ingénieurs. Et qu’ils nous montrent ce qu’ils sont capables d’en faire : une voiture de luxe, c’est fait avec ses tripes. Et des jeunes. Tout ce dont on parle depuis tout à l’heure, l’histoire, les nobles, la guerre et l’après-guerre, c’est fini. Le XXIème siècle n’est plus du tout dans la même problématique d’ingénieurs, de répartition des ressources etc. Il y a un cadre éthico-moral qu’il faudrait bien définir : « les gars, vous êtes capables de faire des choses incroyables dans le sport automobile, peut-être dans d’autres choses aussi, certainement dans des univers que l’on n’imagine même pas. » Il faut leur redonner de l’espace. On les a mis dans un monde imaginaire : Sébastien Loeb, la Formule 1, c’est génial,  mais c’est génial comme au cinéma. Maintenant, il faudrait que ce soit génial dans la rue.

L’article Patrick Mathieu : « une voiture de luxe, ça se fait avec ses tripes » est apparu en premier sur Car Life.

Jean, nous nous connaissons depuis longtemps, et au moment de nous pencher sur ta carrière, je me rends compte qu’il y a énormément de périodes qui m’ont marqué. Très vite tu as commencé comme co-pilote…

J’ai commencé comme coéquipier. Mon rêve c’était d’être pilote… En fait il n’y avait aucune raison que je m’intéresse à l’automobile. Mon père était médecin, généraliste, les voitures ne l’intéressaient pas. Très vite, tout seul, j’ai eu la passion pour les voitures ! Je me souviens, il était médecin en banlieue parisienne à Bezons, et il avait une AC Bristol, c’était une petite ville dans la région parisienne et je me souviens quand j’entendais le bruit du moteur dans l’avenue principale, j’étais dans tous mes états. Donc, rapidement, je me suis dit, je veux que ce soit mon métier. C’était l’époque des mobylettes, scooters qui faisaient un peu de bruit, j’avais une Paloma Super Strada flash travaillée. J’étais devenu copain avec le marchand et préparateur et j’ai commencé à regarder… A l’époque, j’étais au cours Fides qui était à Asnières, et j’avoue que je n’étais pas un élève extrêmement performant car ça ne m’intéressait pas. Je me débrouillais très dans des matières qui étaient concrètes, mais tout ce qui n’était pas concret ne m’intéressait pas. Y compris les langues, on m’a dit tu vas apprendre l’allemand, l’allemand ne m’intéressait pas du tout. Jusqu’au jour où je suis allé en Suisse allemande, je me suis rendu compte que j’étais infirme parce que je ne comprenais pas ce qui se passait. Et d’un trimestre à l’autre, je me suis retrouvé en tête de la grille. Donc là-dessus, j’étais assez pragmatique et pratique. Et  j’ai connu à l’époque Jean-Claude Lefebvre, qui était aussi passionné de voitures, il y avait aussi un autre garçon avec qui j’avais fait un rallye, Denis Gillet, avec une Ferrari Lusso qu’on nous avait prêtée, avec laquelle on avait gagné le rallye Jeanne d’Arc, ça doit être un des premiers que j’ai fait, je pense que c’était en 66. J’ai fréquenté le garage Madeleine, on tombait dessus en sortant du train. Un jour on avait vu ça et on avait commencé à sympathiser avec lui, et à l’époque il préparait les voitures pour Jean-François Piot et il nous avait parlé du père Chasseuil qui était préparateur de voitures.

Alain Prost m’avait dit : « tu ne peux pas durer deux ans chez Ferrari ». J’y suis resté seize ans.

Tu es fils de médecin, et tu choisis l’automobile. Je te pose cette question, car un peu comme toi j’ai choisi l’automobile alors que j’étais baigné dans un milieu tout autre. Même si mon père aimait l’automobile…

Oui dans son milieu il y a avait des voitures, de l’action, alors que moi l’action c’était avec sa mallette d’aller voir ses malades !

Alors comment tu fais ce lien d’un seul coup ? Les journaux ?

Si tu aimes les belles choses et qu’on te dit il y a des belles choses là-bas, même si tu n’es pas directement impliqué, tu vas rentrer dans la boutique pour les voir, donc moi je rentre dans le garage pour voir les voitures. Et puis, c’est comme ça qu’on établit des contacts et puis qu’on se fait un petit réseau, que des gens se rencontrent, qu’on ouvre des portes, sachant que dans ma tête j’allais devenir un champion automobile, un pilote. Et puis un jour je voulais aller voir un des plus beaux rallyes français qui s’appelait le Criterium des Cévennes. J’y vais et j’apprends que le coéquipier deChasseuil a une indisponibilité. Il cherche un coéquipier, moi je suis là. Et je me retrouve dans la voiture ! Je récupère tout ce qui avait été préparé, les notes, tout… et ça s’est passé particulièrement bien. Et je me suis dit finalement ça va être mon tremplin, pour devenir pilote. J’ai commencé à avoir une certaine crédibilité en tant que coéquipier, et parallèlement je me suis inscrit au volant Shell à Magny-Cours. Cela s’est plutôt bien passé si ce n’est qu’à l’époque on était beaucoup moins professionnels que maintenant, et je me souviens encore, comme je ne suis pas grand, que je m’étais fait confectionner une sorte de coussin. Je ne veux pas donner ça comme excuse, mais c’était très inconfortable pour conduire, et j’ai fait un tête-à-queue. Je crois que c’était en demi-finale, et le tête-à-queue était éliminatoire. Donc ça a été un coup dur pour moi parce que dans ma tête j’allais gagner ce volant Shell. Et puis finalement j’ai fait deux-trois petits essais, j’ai connu Beltoise. Et puis d’un seul coup je me suis dit, soyons sérieux, je commençais à très bien gagner ma vie, c’était la première fois qu’un coéquipier gagnait sa vie – ça c’est quelque chose que j’ai fait évoluer. Je me suis dit alors mon objectif c’est de devenir, entre 30 et 35 ans, patron d’une écurie de compétition.

Tu avais déjà ça en tête ?

C’était l’objectif que je m’étais fixé, et je devais avoir 27/28 ans. A l’époque, tu avais des tandems qui restaient dix ans, quinze ans ensemble. Moi ça ne m’intéressait pas du tout, ce qui m’intéressait c’était de rouler avec différents pilotes, différentes voitures et principalement avec des étrangers, parce que j’avais déjà une vision internationale. Et puis il y a eu des rencontres, j’y crois beaucoup.

Ne riens faire ? Je ne sais pas ce que c’est.

Un jour on m’a dit : Peugeot veut entrer en compétition, tu devrais rencontrer la famille… Je les ai rencontrés, j’ai été embauché et puis au fond de moi, je me suis dit que je ne me voyais pas faire ça toute ma vie. Je trouvais complètement incongru de penser qu’à cinquante ans je serais coéquipier de rallye. Donc je me suis dit qu’il fallait je me fixe un objectif et l’objectif c’était entre trente et trente-cinq ans.

Et à trente-cinq ans, après avoir eu beaucoup plus d’expérience que coéquipier… j’avais été conseiller pour la compétition chez Peugeot, j’avais été représentant des pilotes auprès de la FISA, à l’époque quand on avait fait avec Beltoise le Tour de France avec Matra, c’est moi qui m’étais occupé de l’organisation. Quand on avait gagné le championnat du monde des constructeurs avec Guy Fréquelin, l’équipe n’avait pas d’argent, et c’est moi qui ai trouvé de l’argent. C’est ça qui commençait à me plaire : monter des opérations.

Et gagner…

Oui, si on pouvait, gagner. Je me suis beaucoup impliqué pour que Talbot soit champion du monde avec la Sunbeam-Lotus en 1981. A l’époque, il y avait une fusion Peugeot-Talbot qui était en train de se faire, et en fait Talbot c’était un peu le parent pauvre du groupe. On a été champion du monde des constructeurs et Peugeot a décidé de s’engager plus sérieusement en compétition automobile. Et ils cherchent un responsable. Je me suis dit c’est ma chance ! Si ce n’est qu’il y a eu une compétition pour avoir le job et finalement, mon projet l’a emporté et mon projet c’était la 205 Turbo 16. Le côté extraordinaire ça a été une voiture qui gagnait, mais avec la coquille d’une voiture qui allait devenir un triomphe commercial et qui allait sauver le groupe.

Piëch disait à tout le monde, une quatre-roues motrices ça ne peut marcher qu’avec le moteur à l’avant. Nous, on avait dessiné une voiture avec un moteur central. Et puis finalement, Tour de Corse 1984, fin de la première spéciale avec Vatanen, il fait le scratch. Et il allait gagner le rallye, ce qui aurait été historique. Hélas, 200 kilomètres avant l’arrivée, il a perdu le contrôle de la voiture sous la pluie, mais néanmoins on savait qu’on avait une voiture qui marchait bien sur le goudron. Après, il a fallu un temps d’adaptation pour qu’elle aille bien sur la terre. Et finalement, en 1985 et 86 on étaient champions du monde, on gagnaient tous les rallyes. C’était des voitures assez dangereuses qui sautaient beaucoup, qui prenaient feu assez facilement, et il y a eu le terrible accident de Toivonen, les voitures ont été interdites…

Comment tu prends cette décision à ce moment-là ?

Je la prends très mal. D’ailleurs on a fait un procès à la FISA. Il y avait des choses à faire pour améliorer la sécurité, mais pour moi dire, on supprime cette catégorie de voitures, ce n’était pas une bonne décision. Ca s’est arrêté net, et la seule opportunité que nous pouvions saisir très vite, c’était l’engagement dans les rallyes-raid. Donc j’ai fait en sorte qu’avec nos équipes techniques, on arrive à modifier une voiture de rallye des championnats du monde en l’élargissant, en l’allongeant de manière à mettre un réservoir d’essence beaucoup plus grand et on s’est engagé au Paris-Dakar.

Cet engagement a énormément professionnalisé le Dakar d’ailleurs. C’était mes premiers Dakar et je m’en rappelle, d’un seul coup, à tous les niveaux, que ce soient les pilotes, l’organisation, la reconnaissance avec les cartes, la solidité des voitures… d’un seul coup ça a fait un bond qui est toujours appliqué aujourd’hui. Tout ça c’est toi qui l’a apporté.

C’est nous qui l’avons apporté oui, mais en fait je n’ai rien inventé. Un de mes plus beaux souvenirs de mes aventures professionnelles a été le Tour d’Amérique du Sud en 1978 avec Mercedes : 30 000 kilomètres en trente jours. C’est d’ailleurs une des raisons de mon attachement à l’Amérique Latine. A l’époque, Mercedes, et cela lui était reproché, arrivait avec des avions, on avait fait 30 000 kilomètres de reconnaissance les mois précédents ! On le voit aujourd’hui : si on veut gagner il faut être professionnel. Donc pour le Dakar il fallait qu’on soit professionnel. On l’a été.

Et cela a été un succès…

Avec Peugeot, on l’a fait quatre ans et on a gagné quatre fois de suite, avec des histoires rocambolesques, la voiture volée de Vatanen, le pile ou face entre Vatanen et JackyIckx. D’ailleurs s’il n’y avait pas eu tout ça, on ne s’en souviendrait pas.

Après, ma carrière professionnelle progressait également. J’ai été nommé patron des activités sportives et de l’image de Peugeot-Citroën. Donc j’ai dit, on a deux marques, il faut que les deux marques fassent de la course. Et comme Citroën à l’époque avait peu de moyens pour s’engager en compétition automobile, eh bien j’ai dit que la meilleure des choses était de prendre la plateforme de la 205 ou de la 405 Turbo 16 et de mettre une coquille Citroën. C’est ce qu’on a fait et Citroën a continué l’aventure Peugeot si je puis dire, en gagnant le Paris-Dakar. Et on engageait Peugeot en Championnat du monde des voitures de sport, sur circuit.

A cette époque, Peugeot état engagé avec la 905, mais il y avait aussi une course de barquette, une course en berlines… A l’époque, les constructeurs étaient très impliqués, il y avait beaucoup de coupes de marques. Aujourd’hui c’est un peu un désert chez nous, il n’y a plus cette implication ?

Je ne sais pas trop, mais en tout cas, je trouve que la France a fait un très gros boulot dans la formation de jeunes pilotes de rallye. Tu as quand même Sébastien Loeb, Ogier, qui est arrivé à travers Citroën… Il y avait des courses en rallye. Il y a aussi le championnat F4… Il y a donc des choses.

Tu as réalisé une très belle campagne avec Peugeot… et on arrive à Ferrari ! Pourquoi quittes-tu Peugeot ?

Dans mon esprit je n’allais jamais quitter Peugeot ! En fait, je n’aime pas le changement. Mais en revanche j’étais ambitieux, je pensais que j’avais fait le tour, et je voulais le « next step ». Il y avait des aspects importants : penser au constructeur pour lequel j’avais travaillé, et je pensais qu’ils devaient s’engager en Formule 1. Ils n’étaient pas très chauds et j’ai étudié ce dossier. Mais je leur ai dit, la course c’est fini, je veux faire autre chose, patron du marketing, du commerce… l’étape suivante. A l’époque le président du groupe me dit « on a besoin de vous pour la course ». Cela m’a gêné, mais à ce moment-là, je me suis senti plus libre et ouvert à des propositions. Encore fallait-il que j’en aie ! Il s’est avéré que j’ai eu des propositions, aucune en France. Je ne l’ai jamais réellement dit, ce n’est pas connu, mais Porsche m’a demandé de rentrer chez eux. Il y avait aussi le patron du groupe Amaury qui était venu me voir pour me demander de prendre ASO, ça je n’en ai jamais parlé non plus. Et la troisième proposition : Ferrari pour la Formule 1. J’ai dit que je ne voulais plus faire de course, mais l’exception, c’était Ferrari ! Ferrari, c’est le rêve pour quelqu’un qui aime l’automobile ! J’en parle avec Alain Prost, qui me dit « tu ne peux pas durer deux ans ! ». Et en fait, j’ai tout le temps aimé les défis, si on me dit tu ne peux pas le faire, j’ai envie de démontrer le contraire. Et cela m’a souvent réussi.

C’était risqué car d’une certaine manière je quittais l’assurance-vie Peugeot où j’étais bien, et l’idée de tout quitter ce n’est pas facile, surtout quand tu es attaché à tes racines, tes habitudes, mon côté un peu vieux garçon dans l’âme. Durant ces seize ans chez Ferrari, j’ai été patron de l’équipe de Formule 1, après j’ai été patron du sport… et finalement, fin 2004, j’ai dit, c’est fini, je dois partir. Montezemolo m’a alors convaincu de rester, et c’est là que je suis nommé patron de l’entreprise, c’était difficile de refuser ! J’accepte pour quatre ans. En avril 2009, je suis parti. Depuis un certain nombre d’années je pensais déjà à la possibilité de me présenter à la tête de la FIA.

Une fois de plus tu avais un métro d’avance dans tes ambitions ?

En fait l’idée ne m’était pas venue, mais en 2003-2004, Mosley m’avait dit « c’est toi qui devrais être mon successeur ». A cette époque, j’avais commencé à m’intéresser à d’autres choses : en 2001 avec Gérard Saillant on a lancé le projet de l’ICM, car je pense que quand on a eu une certaine réussite dans sa vie, on doit donner quelque chose en retour. C’est aussi une des raisons pour lesquelles l’ICM est né.

L’histoire de la FIA m’a intéressée et notamment le domaine de la sécurité routière.

Quand tu arrives à la FIA, quel est ton but ?

Tout m’intéresse. Les rallyes, créer la Formule 2, recréer un Championnat du monde de Sport… Continuer à développer la Formule 1 bien sûr, mais surtout pas que la Formule 1, car il n’y a pas que cela : le karting… c’était l’ensemble, mais également une partie plus globale. Je considère que la plus grande organisation d’utilisateurs des routes dans le monde, la FIA, a le devoir de faire progresser la sécurité routière. Donc j’ai commencé à discuter aussi avec les Nations-Unies qui m’ont nommé envoyé spécial en avril dernier.

Sur la sécurité routière justement, tu reviens d’un voyage en Ethiopie où tu as déclaré que les progrès en termes de sécurité dans le sport doivent bénéficier aussi aux routes ?

On a vu tous les progrès déjà autour de la ceinture, du casque, des équipements électroniques sur les voitures, les structures… Tout ça doit avoir une retombée sur les voitures de série, ce qui est le cas d’ailleurs. En fait c’est très rigide, et la compétition professionnelle est très rigide. Il était indispensable que cette expérience se reporte dans la vie de tous les jours.

Sur le continent africain, les problèmes ne se posent pas de la même façon.

Le problème de l’Afrique, c’est que la sécurité routière est complètement ignorée, contrairement à la France. On a l’ordonnance : éducation, application des lois, structure routière, des véhicules et assistance médicale après accident. On sait ce qu’il faut faire, malheureusement, il n’y a pas d’application des lois, il y a de la corruption, les réseaux routiers sont en mauvais état, les voitures ont entre trente et soixante ans d’âge. En Ethiopie, il n’y a pas d’argent, donc je considère que nous avons ce devoir, que tous les pays s’engagent dans le domaine de la sécurité routière. Cela fait partir des objectifs du développement durable, ce qui n’était pas le cas. Cela ne veut pas dire que la compétition automobile ne m’intéresse pas, mais je pense qu’il y a la place pour s’occuper des deux.

Et en France, en termes de sécurité routière, on est sur la bonne voie ?

Ce n’est pas seulement la bonne voie, c’est remarquable ce qui a été fait ! On doit faire mieux, c’est sûr. Mais il faut regarder : en 1970, il y avait 18 000 morts sur les routes, en 2015 il y a trois fois plus de véhicules et cinq fois moins de victimes. C’est quoi l’étape suivante ? Il y a des actions à faire, et je suis sûr que la France va le faire.

Donc aujourd’hui le lien entre la FIA et la sécurité routière est très direct ?

Absolument. D’ailleurs, tous nos clubs sont engagés dans la sécurité routière. Et dans le sport automobile, l’implication aussi est plus forte.

En 2014, au moment du Mondial de l’auto, tu avais dit que les stars étaient les nouvelles énergies. Où en est-on aujourd’hui ?

Je pense la même chose, autour de l’électrique, l’hydrogène. J’y crois beaucoup d’ailleurs, on a innové avec la Formule E dans les villes. Pourquoi dans les villes ? Parce que la voiture électrique, son plus gros problème, c’est l’autonomie. L’autonomie et le temps de recharge. C’est pourquoi je ne crois pas aujourd’hui à l’électrique sur des longs parcours. Aujourd’hui c’est 1% des ventes dans le monde, mais c’est une vitrine, c’est fascinant comme nouvelle technologie.

Quant à la voiture connectée, les pays en voie de développement en entendront parler peut-être dans cinquante ans, aujourd’hui ils n’ont pas encore vraiment entendu parler de la ceinture de sécurité.

Et demain ?

Aujourd’hui ce qui m’occupe le plus, c’est la FIA, de loin, les Nations-Unies, mon engagement dans l’ICM. Je suis président de la Fondation Aung San Suu Kyi, je suis dans des Conseils… Je touche du bois, je suis toujours passionné, travailleur, mais tout ce que je fais aujourd’hui est volontaire, je n’ai plus de revenus. C’est la raison pour laquelle mes dernières années chez Ferrari ont été importantes car cela me permet aujourd’hui de faire ce que je fais. C’est sûr que mon rendez-vous avec la vie se rétrécit, mais je peux encore faire un mandat, je devrais décider ça au cours de l’année prochaine…

Et la retraite ?

Aujourd’hui je ne suis pas capable de ne rien faire ! Mais c’est aussi une maladie ! Une des raisons pour lesquelles j’ai décidé d’arrêter Ferrari est que je n’avais plus envie de vivre cette angoisse et ce stress du résultat. Et finalement, j’ai toujours le même stress et la même angoisse du résultat ! Si ce n’est que le résultat, on le mesure différemment. A l’époque tu étais premier, deuxième ou tu abandonnais, alors que là, c’est quand même plus difficile de pouvoir étalonner le résultat. Donc, ça c’est l’histoire qui le dira. Mais au fond de moi j’ai l’impression qu’on avance.

Nous sommes sur le concours d’élégance de Chantilly où sont réunies toutes tes voitures de course depuis tes débuts. Tu dois bien avoir une anecdote à nous raconter sur l’une d’entre elles ?

J’avais 24-25 ans, j’étais fauché, mais mon rêve c’était d’avoir un appartement à Paris. Jean Guichet, grand pilote de l’époque, m’a présenté la princesse d’Afghanistan qui habitait avenue Henri Martin. Elle avait dans un garage une Ferrari California Spider châssis long avec le moteur cassé ! Je l’ai achetée 5 000 francs et je l’ai faite retaper… Mon père se donne disponible pour le crédit de mon appartement, mais il n’avait pas le comptant, il me manquait 20 000 francs. Je l’ai vendu, avec du mal. Je l’avais proposée à Bardinon qui n’avait pas voulu, à Guichet, qui n’avait pas voulu, et je l’ai proposé à Beltoise, qui me l’a achetée 20 000 francs. Et puis, cette voiture a eu une vie assez compliquée, elle s’est retrouvée pendant plusieurs années sur un terrain vague du circuit du Castellet. Finalement, elle a été vendue à quatre-cinq personnes et aujourd’hui, c’est un anglais, Sean Lynnn dont le fils court en GP2 qui a cette voiture. Elle est rutilante et vaut plus de 10 millions… d’euros !

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Tu vas monter sur scène dans moins d’une heure et pourtant tu nous reçois dans ta loge, l’air parfaitement détendu…
J’ai dormi un peu tout à l’heure. Je voulais dormir dix minutes et ça a duré une heure et demie. Je suis un peu en mode automatique. C’est excitant et très exaltant d’être dans ma situation. Et notre métier, c’est jouer. C’est un truc d’enfant, jouer. On garde une âme d’enfant, j’ai une chance folle d’exercer ce métier. Je suis très heureux de pouvoir jouer le matin et de jouer le soir, ma vie est un jeu.

Tu as fait de la course auto. Même s’il y a aussi là une part d’amusement, comment comparerais-tu les deux types de stress ?
Quand j’étais petit garçon et ado, mon rêve était de devenir pilote de course et comédien, les deux choses les plus excitantes avec cosmonaute. Bon, je n’ai pas eu le temps d’être cosmonaute… Dans la course et au théâtre, il y avait de l’action, du jeu, des enjeux, du spectacle, des spectateurs et des costumes. Ce sont des sensations que l’on ne trouve nulle part ailleurs, et qui procurent des montées d’adrénaline incomparables. Un pilote de course, c’est un chevalier des temps modernes. Un acteur, n’en parlons même pas. Le matin quand j’arrivais à l’école, s’il y avait eu un de Funès la veille à la télé, tous mes copains ne parlaient que de ça! Moi je ne me sentais pas très bien dans ma peau. J’étais gros et très complexé, je voulais être comédien ou pilote, et personne ne me prenait au sérieux. Du coup, je me suis dit qu’au fond pour intéresser mes copains il fallait que je les fasse rire. S’est donc imposé ce métier de comédien. Je me disais « je vais devenir de Funès un jour peut être ». Je suis parti avec cette idée-là. Et en marge de ça, j’ai vu un jour Gilles Gilles Villeneuve s’éclater à Zolder, et tous les médias ne parlaient que de ce mec mort en héros dans des conditions spectaculaires. Il faisait la une des journaux, et moi qui n’avais pas beaucoup d’identité je me disais que c’était super aussi. Mais plus je disais vouloir faire les deux, et moins on me prenait au sérieux.

Pourtant ça peut fonctionner…
Oui, clairement. Jean-Louis Trintignant a fait les deux, Paul Newman et Steve McQueen aussi. Je voulais être comme ces mecs. J’allais voir Trintignant a Francorchamps avec sa BMW Gitanes, et j’étais très impressionné. J’ai finalement participé à ma première course, et en marge de ça j’ai découvert le théâtre et le cinéma. Le rideau qui se lève au théâtre, c’est comme le feu rouge qui passe au vert sur la ligne de départ.
Mais quel stress lors des premières représentations ici! Un stress et un saut dans l’inconnu que tu connais, Paul, et que l’on trouve rarement ailleurs que dans la course. Par ses réactions, le public va nous dire si on est bons. Avec cet esprit de compétition que nous partageons tous deux depuis tout petits, et qui correspond à un mode opératoire particulier. Se dire « Je vais monter sur cette scène », c’est comme prendre le départ d’une course. C’est exactement comme « Je vais baisser ma visière, je vais mettre la première et y aller ». Et pour cette pièce, je me suis mis dans cet état d’esprit-là. J’ai oublié le public et la notion de scène et retrouvé mes notions de compétiteur pour me dire « il faut y aller ». Et je suis parvenu à cette forme de concentration absolue que l’on a parce que pendant une course on ne pense à rien d’autre que ce qu’on fait. À chaque fois je rapatrie ce mode opératoire.
L’autre parallèle entre théâtre et course, c’est qu’avant chaque départ je me repasse le circuit dans la tête à une ou deux secondes près. Là j’ai fait pareil en me repassant toute la pièce. A quelques secondes ou mots près je me repassais les répliques de ma partenaire, je revoyais les déplacements et donc j’anticipais tout. J’avais refait la pièce dans ma tête. Ce ne sont pas les mêmes émotions, mais leur intensité est aussi forte.

Donc la course aura été pour toi une école de vie.
La compétition est une école de vie! Il s’agit de manier les éléments, et d’essayer d’être le meilleur tout en gérant les autres. Avant d’être dans une voiture il faut gérer l’aspect commercial et gérer son image. La compétition m’a appris à me battre, a me défendre, à chercher la petite chose qui va faire la différence, le dixième et où le millième de seconde qui fera que vous êtes premier ou vingt-cinquième. Il suffit de très peu de choses, comme dans la vie. Comme pour un cuisinier, qui va appliquer le petit détail qui fera la différence entre un plat sublime et un plat banal. J’essaie pour ma part d’être un comédien qui apportera ce petit truc en plus au texte. Cette recherche du truc en plus, je l’ai aussi apprise dans la course.

Jouer à Édouard VII, l’un des théâtres  le plus important de Paris ça doit démultiplier le stress…
Oui, ça le démultiplie et en même temps on a conscience de l’enjeu et des cartes que l’on a en mains. Magnifique théâtre, auteur à succès, partenaire sublime…et là encore, la course: « on est à Monaco, pas sur un petit circuit de province, j’ai cette voiture parfaitement réglée et on n’a pas le droit de se louper ». Et on met tellement de concentration, on travaille tant en amont pour que ça fonctionne bien que à un moment donné on parvient à se détacher de ça. Après la course où on a bien roulé, on regarde la bagnole et on se dit « c’est vrai c’était une super bagnole » et on mesure la chance folle d’être où on est. Ça m’arrive à 50 ans, et si le même succès arrive à 25 ans et que  tu n’es pas bien encadré, si tu n’as pas des valeurs, si tu n’es pas bien élevé au sens propre, si toute la journée tu as des gens qui te disent que tu es formidable et que tu commences à y croire, c’est foutu! Comme ça m’arrive tard je profite de tout ça à sa juste mesure.

Sur Europe 1 récemment, on te posait la question sur ton expérience au théâtre, et tu rappelais que tu en étais non pas à ta deuxième ou troisième pièce, mais à la dixième.
On parlait de jeu tout à l’heure, mais c’est un métier. C’est comme un pilote: au début tu conduis vite, et un jour tu deviens pilote. Comédien c’est pareil. Tu joues, et puis un jour tu incarnes quelqu’un. Il n’y a pas de secret: c’est du travail, du travail et du travail. Un peu de talent et là-dessus du travail. C’est Brel qui disait le talent ce n’est rien d’autre que d’avoir envie de faire quelque chose, et que le reste c’est du travail. Je crois à fond à ça.

Ce que tu faisais à la télé recèle une grande part d’improvisation…
L’impro t’apprend l’écoute. Et tu deviens une éponge, il y a plein de jus. Mon écriture est partie de là. C’est un instinct, comme du jazz.

Le rire et l’humour, c’est du pilotage, sur le fil ?
C’est un tempo et un timing très précis, le rire. Dans le pilotage il y a aussi une part d’instinct. Il y a des gens qui ont un sens du timing. C’est une aptitude, une facilité. Un mot de plus ou de moins fait que ça fonctionne ou pas, et une seconde de plus ou de moins en piste fait que ça fonctionne ou pas. En bagnole, tu freines trop tôt ou trop tard et c’est cuit. Au théâtre comme en pilotage, tu as des facilités qui viennent avec l’expérience. Tu observes et comprends ce que ton coéquipier va faire, tu anticipes, ce sont des choses qui viennent naturellement. Comme avec la mesure des instruments de bord : si au début de ta carrière tu mets une seconde a les comprendre, à la fin un dixième te suffit. Pas besoin de checker pour savoir tout ce qui se passe. La pièce, c’est pareil. Au bout d’un moment plus tu joues et plus tu « oublies » ton texte. Tu comprends le public de manière quasi-instinctive, et tu sais si tu es en phase avec lui. C’est l’expérience qui te permet de te consacrer à l’essentiel, que tu sois sur la piste ou sur scène.


Quel pilote étais-tu? Etant donnée ton image publique, on peut avoir du mal à t’imaginer comme un type assoiffé de sang sous son casque… Comment étais-tu en piste, très agressif ?
Quand j’ai commencé à gagner des courses j’étais comme ça. Il n’y a pas de secrets. On est des killers (rires) ! Mais au début, le fait d’enfiler combi et casque pour faire un spectacle m’excitait plus que d’aller sur une piste et vraiment piloter une bagnole. D’ailleurs je n’étais pas très rapide. J’avais récupéré une combi de Thierry Boutsen, car j’avais un pote qui faisait partie de ses sponsors et avec ça je me prenais pour un grand champion. Je me mettais en tenue et m’allongeais dans ma baignoire, comme un pilote de monoplace. J’avais cassé ma tirelire pour acheter un casque GPA qui n’a jamais servi à rien, puisque je l’ai gardé pendant cinq ans et quand j’ai commencé à courir il n’était plus homologué.

Comment les choses se sont-elles faites ?
De rencontre en rencontre j’ai trouvé un sponsor et ma première course c’était en Opel. C’était n’importe quoi, je conduisais bien trop gentiment cette voiture. Je devais faire 2-3 courses avec cette équipe, et très vite le team manager m’a pris à part et m’a dit: « je pense que tu n’as pas tout compris. Là tu es avant-dernier, ce n’est pas ça du pilotage. Il faut rentrer dedans, taper dans la boîte, il faut y aller ». Je suis passé par l’école Avia à La Châtre en F3 et j’ai mis du temps à comprendre. Et puis un jour, j’ai eu le déclic et je suis devenu ce type-là : si je suis sur circuit c’est pour gagner des courses et être devant, merde ! Et j’ai commencé à changer de tête à mon avis sous mon casque. Au début je préférais soigner mes trajectoires et faire l’idiot sur la piste pour les spectateurs. Les interviews d’après-course m’intéressaient plus que ce qui se passait dans la bagnole ou que les résultats. Tu es obligé de devenir un mec comme ça si tu veux gagner, c’est sûr. Ce serait intéressant de mettre une caméra dans les casques des pilotes et tu verrais de vraies têtes de furieux.

Tu finis par prendre les choses très au sérieux, mais en te prenant au sérieux ?
Bonne question. Il y a des gens qui n’en font pas une et qui se prennent au sérieux. Il faut prendre les choses très sérieusement, même la rigolade. Faire rire les gens c’est un truc sérieux. Prends l’exemple de de Funès, c’est un travail fou. Pour aller chercher les rires, la bonne formule, la bonne rythmique. Tu mouilles ta chemise comme en course. Si tu sors sec de ta combi c’est un peu bizarre. Il faut donner de sa personne. J’ai commencé à véritablement travailler assez tard, quand j’ai commencé à écrire. Je me suis rendu compte que si ça marchait sur cette chaîne de télévision qui me mettait en lumière alors que j’étais juste un gentil comédien comme ça, c’était une chance pour moi. J’ai alors bossé comme un tordu, je passais toute la semaine sur mes textes. En course c’était pareil. Au début je n’étais pas sérieux, je travaillais en dilettante, dans pas mal de domaines. Paradoxalement, je me prenais plus au sérieux il y a 15 ans qu’aujourd’hui, alors que je travaillais moins sérieusement. On est un peu plus serein, on maîtrise un peu mieux les choses. On devient ce qu’on est.

As-tu des modèles, que ce soit du côté des pilotes ou de la comédie et de l’écriture ?
Ça a démarré par le gentleman driver qu’était Jean-Louis Trintignant. Et Gilles Villeneuve. Quand je voyais ses courses avec Pironi, c’était une époque de fous, de timbrés. J’étais très impressionné par ces mecs. Après, une autre génération avec le père Rosberg, Nigel Mansell ou Alan Jones. C’était une époque où je regardais beaucoup la F1. Puis y a eu les duels Prost-Senna…

Et aujourd’hui, tu suis toujours la F1 ?
Plus en tant que spectateur non.

Le rallye ?
Oui je suis ça de loin, mais je me suis concentré sur le circuit. Il y a aussi le Dakar, qu’on m’a proposé de faire avec Dany Boon, autre fou de bagnole. Il aurait fallu partir 2 ou 3 semaines, et ce n’était pas possible. En fait je ne veux plus consacrer de temps à ça si c’est au détriment de mon métier. Je ne sais pas si on peut avoir 2-3 vies de plus.

Tu pourrais refaire de la course sérieusement, si demain on te faisait une proposition ?
J’ai fait Top Gear l’année dernière, je me suis retrouvé dans cette bagnole et j’avais l’impression que j’allais jouer ma vie ! Sur un tour pour une émission et dans une poubelle, juste pour être le meilleur. L’esprit de compétition est toujours présent. Tu nous mets demain sur un circuit tous les deux et il n’est pas question que tu sois devant moi ! Compétiteur un jour, compétiteur toujours.
Si j’avais une proposition, bien sûr que j’irais ! Ça ne m’a pas lâché. J’ai fait une course il y a un an à Francorchamps c’est revenu dans la seconde. J’ai fait un tour de chauffe, j’ai reconnu mon circuit et après un demi-tour j’étais reparti comme avant! Et toi ça t’a lâché ?

Moi oui, j’ai refait une course cette année pour la première fois depuis 10 ans en Lamera Cup. Je roule juste en course historique sinon.

Et tu n’as as pas retrouvé le truc ?

Si, l’envie est là mais je n’ai plus envie de la pression de la course. Je l’accepte au théâtre mais plus en course. Il fait dire aussi que j’ai commencé plus jeune que toi, à 16 ans. Le parcours a été long, différent du tien. Mais j’aime toujours ça, c’est une passion.

Par contre, je n’irais jamais refaire une saison complète pour aller chercher les 2-3 dixièmes qui font la différence. Spa, on me le propose chaque année mais chaque année je me dis la suivante, la suivante, puis la suivante… Je n’irais en tout cas jamais chercher le risque ultime alors qu’avant j’en étais presque à jouer ma peau pour ça.

Tu es un passionné de voitures de tous les jours?
Passionné non, mais oui j’aime bien ça. Je suis content d’avoir une chouette bagnole. La je suis ambassadeur Mercedes, j’ai pu choisir sur catalogue. J’ai demandé: c’est possible ça? Ils m’ont dit non et j’ai dit alors c’est pas grave j’ai ma propre voiture. C’était la nouvelle GLC AMG et si c’était pour avoir un taxi diesel à la place, aucun intérêt. Et puis finalement ils ont acceptée de me passer l’AMG… Je l’ai reçue récemment, c’est très sympa. L’autre jour j’étais au feu, un automobiliste me hèle et me demande si c’est la nouvelle, et pourquoi elle a un biturbo. Je ne sais pas, pour avoir deux fois plus de PV sans doute…

Quel conducteur es-tu ?
Récemment on m’a prêté une 911, j’ai dû prendre 8 PV dans la journée !


Comme Français j’ai toujours été impressionné devoir à quel point les Belges aiment l’auto et le sport auto.
Je crois que les Belges ressemblent assez fort aux Anglais, chez qui cette passion est forte. En France on détruit assez vite ce qu’on a pu aimer. En Belgique les grands champions font partie du patrimoine, c’est culturel. On le voit avec Jacky Ickx, Gendebien ou de grands champions de rallye. En France, les pilotes sont peut-être plus vus comme des vedettes, et les vedettes ça passe de mode. Quand tu es dans un petit format, tu as aussi plus envie de grandir et de voir des figues émerger. Tu luttes contre ton complexe d’infériorité en faisant des trucs dans ton coin, et les autres se disent « Tiens, il y a des gens formidables en Belgique. Des chanteurs, des pilotes, des auteurs de BD… »

D’un coup, vous devenez aussi une référence en termes de comédiens ou de metteurs en scène.
La porte s’est ouverte avec les frères Dardenne et avec Poelvoorde. Ça avait déjà été le cas avec Brel mais comme un Français sur deux pense que Brel est Français c’est plus compliqué. Ce sont des mecs comme ça qui font que les Français se sont dit que la Belgique c’était autre chose que des frites et des boudins. Je l’ai senti en étant dans leur sillage. C’est grâce à Cannes que les Dardenne sont devenus les Dardenne. Et « C’est arrivé près de chez vous » aussi. Les Français nous attendaient, il y a de la place pour nous.

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Curieusement, pour quelqu’un qui passe sa vie à imaginer les engins volants les plus fous et les plus innovants, Bertrand Piccard nous rejoints en… train, depuis sa Suisse natale, à la gare de Lyon. Et au restaurant le plus classique qui soit, Le Train Bleu. L’homme qui a survolé océans et continents sans la moindre énergie fossile à plusieurs reprises, est également ambassadeur Hyundai qui est à l’origine de cet entretien durant lequel le scientifique doit débattre avec notre philosophe-pilote préféré, Luc Ferry. Les deux se connaissent évidemment, pour avoir déjà animé quelques conférences sur les énergies du futur, et démontrent à cette occasion que parler d’environnement n’est pas forcément une punition, et peut même s’avérer très plaisant.

Paul Belmondo : Tu as passé ton enfance aux côtés des astronautes de la NASA en Floride et quand on voit ton parcours d’aventurier ensuite, et celui de ton père et de ton grand-père, on est un peu étonné que tu ais fait médecine plutôt que des études d’ingénieur. Car ton premier métier est psychiatre.

Bertrand Piccard : Tu sais, si j’étais ingénieur, j’aurais su que Solar Impulse, c’était impossible. Moi j’ai toujours été passionné par le côté humain de l’aventure. Ce que je trouvais fantastique quand j’étais en Floride dans les années soixante à soixante-dix, c’était de rencontrer les astronautes des programmes Mercury et Gemini et de voir comment ils fonctionnaient. Voir quelle était leur passion, voir quelle était leur motivation, quel était leur rêve. Je me suis toujours dit que, savoir comment la fusée marchait, ne m’intéressait pas plus que ça. Laissons ça aux ingénieurs.

Paul Belmondo : Tu es pourtant associé aux deux aspects de l’aventure. C’est dans ton cerveau que naît l’idée de Solar Impulse par exemple, et ensuite, c’est toi qui le pilote. Personne ne fait ça !

Bertrand Piccard : J’ai toujours vu mon père qui était très impliqué dans le côté technologique de ses sous-marins. Moi, ce qui me passionnait, c’est ce qu’il en faisait. C’est le fait que la plongée à 11 000 mètres dans la fosse de Mariannes a changé la vision écologique des océans : quand il a trouvé un poisson à 11 000 m de profondeur, ça a donné le signal qu’il ne fallait plus jeter le moindre déchet à la mer. Quand mon grand-père est monté dans la stratosphère, c’était le message qu’un humain pouvait vivre dans une cabine pressurisée de haute altitude, qu’on pouvait consommer moins de carburant et qu’on pouvait voler plus vite parce que l’air était raréfié.

Paul Belmondo : Solar Impulse partait quand même d’un point de vue technologique. Tout le monde peut dire, « je veux faire voler un avion solaire », le challenge, c’est trouver les solutions pour le faire voler.

Bertrand Piccard : Oui, c’était mon concept, mais s’il faisait 72 m d’envergure, 80 ou 60, pour moi ce n’était pas important. Quelles étaient le type de batteries, ce n’était pas important. Quel était le type de matériau… Pourvu que cet avion soit capable de voler jour et nuit sans carburant et faire un tour du monde. Ensuite, c’est quand le vol se termine que le vrai défi commence. Utiliser toutes ces technologies pour des énergies renouvelables, pour de l’efficience énergétique, des masses plus légères, pour une mobilité plus propre, pour la société en générale. C’est pour cela que je suis à fond dans la recherche des solutions pour protéger l’environnement de façon rentable. Et d’ailleurs, André mon associé qui est ingénieur est resté ingénieur. Il a créé une start-up pour électrifier les moteurs d’avion et moi je suis dans le côté psy. Parce ce que refaire ce qu’avait fait mon père et ce qu’avait fait mon grand-père, c’était une prison pour moi. C’était les attentes du public pour que je sois meilleur, en tous cas aussi bon. Et là, je pense qu’on va se rejoindre Paul : j’ai toujours entendu « ton grand-père a fait ci, ton père a fait ça, et toi tu fais quoi ? » Et quand je disais « je fais médecine », on me disait que je perdais mon temps alors que je pourrais poursuivre les traditions familiales. En réalité, j’ai poursuivi les traditions familiales, mais par un autre biais, qui est beaucoup plus du vécu, qui est le côté humain de l’aventure. Tu comprends ça, forcément ?

Paul Belmondo : C’est vrai que c’est très commun. Mon grand-père et mon père étaient des artistes et j’ai pris une la voie du sport automobile par passion. Même si aujourd’hui je reviens, avec les documentaires et le théâtre, à des choses plus artistiques, des traditions plus familiales. Je pense qu’on revient toujours à ses racines.

Bertrand Piccard : On y revient avec un autre angle, par son propre biais, on n’y revient pas en copiant.

Luc Ferry nous rejoint, pour une fois sans cravate…habillé en cuir

Bertrand Piccard : Tu as mis la veste de pilote d’avion ?!

Luc Ferry : Oui, celle avec le tigre dans le dos ! Ravi de te revoir. J’ai regardé ta bio en arrivant, je ne savais pas que tu avais été champion d’Europe de deltaplane.

Bertrand Piccard : Oui, mon prof de gym m’ayant certifié que j’étais un infirme moteur-cérébral, je me suis dit qu’il fallait quand même montrer que j’arrive à faire quelque chose de mes mains.

Luc Ferry : Moi aussi il m’a dit la même chose mais c’était vrai !!

Paul Belmondo : C’est faux, Luc conduit à merveille les voitures de course. Vous vous connaissez déjà ?

Luc Ferry : Oui, nous avons déjà donné des conférences ensemble. D’ailleurs, dans ta bio, il est écrit comme métier conférencier, tu n’es plus psy ?

Bertrand Piccard : J’ai fait vingt ans de thérapies avec une centaine de patients quand même, mais je ne pratique plus. Je me finance avec mon métier de conférencier et tout le reste je le fais bénévolement pour la Fondation Solar Impulse. Ce sont des partenaires qui paient une cotisation annuelle pour faire tourner la fondation.

Paul Belmondo : Jamais de politique ?

Bertrand Piccard : Non, ce sont des entreprises. Toute la fondation tourne avec des sponsors. Pour nommer les français, il y a Engie, BNP Parisbas, Soprema, Air Liquide.

Luc Ferry : J’ai vu que tu préparais la COP 24 à Katowice

Bertrand Piccard : On présente 1 000 solutions pour préserver l’environnement de façon rentable.

Luc Ferry : Ca m’intéresse au plus haut point, j’aimerais que tu me racontes ça.

Bertrand Piccard : Je pense qu’il faut sortir du côté purement environnemental, pour parler le langage de ceux qu’on veut convaincre. Il faut parler le langage financier, il faut parler le langage industriel.

Luc Ferry : L’écologie est vitale, mais la grande erreur des écologistes, c’est la décroissance. Ce qui m’intéresse dans ta vision de l’écologie, c’est l’innovation, sortir par le haut, pas la décroissance ou même la croissance zéro. Et ça, c’est le vrai grand projet du siècle.

Bertrand Piccard : La croissance propre, c’est exactement cela. Plus que tout, c’est remplacer tout ce qui pollue et qui est inefficient par quelque chose d’efficient et qui est plus propre. Donc, au lieu d’interdire ou de supprimer, ça permet les voitures, ça permet des maisons, ça permet l’industrie, ça permet tout.

Luc Ferry : Tu sais, j’ai essayé la nouvelle Tesla en Suisse justement. Je suis convaincu que l’avenir, c’est la voiture propre autopilotée. Le seul problème sera la question des métaux rares. Il y a un livre formidable de Guillaume Pitron La guerre des métaux rares. Toutes les batteries fonctionnent avec ces métaux rares qui sont produits à 95% en Chine. Donc, il met le doigt sur le vrai problème. Carlos Tavares, le patron de PSA a dit aux pouvoirs publics : « aucun problème pour fabriquer des voitures électriques, commercialement et techniquement on sait faire, mais sur le plan écologique, vous ne voyez pas que c’est une catastrophe en termes de métaux rares parce qu’on ne les a pas. »

Bertrand Piccard : Moi j’ai l’impression qu’il vaut mieux une pollution locale, là où l’on extrait des métaux rares, qui peut être circonscrite, plutôt qu’une pollution globale mondiale, de CO2, d’émissions de particules etc., qui tue 7 millions de personnes par année.

Luc Ferry : Dans son livre, il y a un chapitre sur les villages du cancer et en fait, là où ils extraient les métaux rares, c’est beaucoup plus polluant que les gaz de schiste, ça produit des effets absolument dévastateurs. C’est pour cette horrible raison que l’on a délocalisé en Chine.

Bertrand Piccard : Bien sûr, c’est le début, cela doit être régulé, encadré.

Luc Ferry : Vous n’avez pas commencé à déjeuner, mais dis-moi, tu es obligé de garder la ligne pour ne pas charger ton avion. Tu es à un kilo près j’imagine. Comment t’entraînes-tu d’ailleurs ? 

Bertrand Piccard : Je fais attention, ¾ d’heure de sport tous les matins, des étirements et pas de sucre, jamais de dessert.

Luc Ferry : Evidemment, le plus en forme de nous trois, c’est Paul qui fait des triathlons. Et la gestion du risque quand tu es là-haut ?

Bertrand Piccard : J’utilise beaucoup des techniques de yoga et de respiration. La base de tout, c’est que quand on est en dehors de ses zones de confort et de référence, on a des ressources incroyables à l’intérieur de soi que l’on n’utilise pas quand on est dans sa routine et dans ses habitudes. On nous apprend que si on ne dort pas assez, on est fatigué, mais le dernier vol que j’ai fait entre l’Egypte et Abu Dhabi fait trois nuits, j’ai dormi 45 minutes par nuit et chaque fois en trois ou quatre tranches. Et il faut être totalement prêt pour tous les problèmes potentiels. On avait appris à sauter en parachute, se dégrafer dans l’eau, monter dans un canot de sauvetage. Si on n’apprend pas à monter dans un canot de sauvetage, on meurt avec le canot à côté : c’est très compliqué ! Une fois que cela est acquis, le reste n’est que de la préparation mentale. Visualisation, comment ne pas paniquer quand on est face à une situation imprévue. Pour ça, on nous avait immergé dans une cabine d’hélicoptère la tête en bas, sous l’eau, sanglé, et on devait apprendre à se dégrafer, déverrouiller la porte et sortir tout seul. Je pense que c’est la même chose pour toi en compétition Paul. 

Paul Belmondo : Pas tant que ça en fait, on n’est pas très préparé. Quand on fait son premier tonneau et que l’on reste la tête en bas, on est surpris de prendre un deuxième choc quand on dégrafe son harnais et qu’on tombe sur le casque. Moi j’ai fait mon premier tonneau très tard, à la fin de ma carrière. Il n’y a pas d’âge pour débuter !

Luc Ferry : Tu as vu qu’il y a des voitures autonomes de niveau 5 qui s’approche de la performance du champion sur un tour de circuit.

Paul Belmondo : Oui, mais d’après vous, est-ce que les gens sont vraiment prêts à laisser le volant sur la route ?

Luc Ferry : Les avantages sont tellement énormes. Sur la route on ne s’amuse plus de toute façon. Regarde les résultats que cela produirait : plus d’accident de la route. De 3 600 morts et 100 000 blessés graves, on passerait à 0 ou presque. Une prime d’assurance qui coûterait trois fois rien, plus de problème de parking, les voitures iraient se garer toutes seules. Les gens qui adorent s’amuser comme nous iront conduire sur les pistes. Regarde, les jeunes urbains s’en fichent complètement, ils ne passent même plus leur permis.

Bertrand Piccard : Moi j’adore conduire, j’ai toujours aimé conduire, mais mon plaisir s’est déplacé. J’adore la concentration, ce côté très méditatif, la lutte contre moi-même pour consommer moins. Et recharger sa batterie le plus souvent, possible, en anticipant, même sur l’autoroute, sur les routes de montagnes. Quand j’essaie de battre mon record de distance avec une seule charge, c’est aussi du pilotage. Ca m’amuse en tout cas. En compétition, c’est la même chose, je suis un adepte de la Formula E. Je l’ai conduite d’ailleurs, à Spa.

Paul Belmondo : C’est quand même en Formule 1 qu’on trouve encore la plus grande technologie, les matériaux les plus sophistiqués. La compétition a grandement contribué au développement de l’aérodynamique et du carbone. On voit que cela s’applique de plus en plus à la série maintenant.

Bertrand Piccard : Oui, mais en même temps, il y a moins de suspens. J’adorais la Formule 1 quand il y avait dix leaders différents dans une course. Maintenant il ne se passe plus rien.

Paul Belmondo : C’est justement dû en partie à la technologie. Aujourd’hui, les voitures ne cassent plus, il y a des assistances partout, justement pour supprimer l’imprévu. Et ce que les spectateurs attendent, c’est l’imprévu, c’est ça qui fait le spectacle. La techno tue le spectacle. Autrefois, le moteur chauffait, les pièces s’usaient, il fallait gérer tout ça.

Luc Ferry : En quoi roules-tu tous les jours ?

Bertrand Piccard : En Hyundai Ioniq. Je suis ambassadeur pour la marque, mais je choisi comme partenaires ceux dont j’achèterais les produits de toute façon si je n’étais pas ambassadeur. C’est la même chose pour Breitling. Ca doit être terrible d’être ambassadeur d’un produit que tu n’aimes pas. Hyundai est à la pointe de la techno et vient de sortir une voiture à hydrogène.

Luc Ferry : Ah ça, c’est sûr, c’est l’avenir.

Bertrand Piccard : Oui, mais il y a un gros travail d’information à faire. Les gens croient qu’on brûle l’hydrogène dans un moteur thermique. En fait, c’est l’hydrogène qu’on met dans une pile à combustible pour activer un moteur électrique. Donc, ça reste très efficient.

Luc Ferry : Ce que prépare Elon Musk, c’est la colonisation de mars en 2025. Parce que c’est un transhumaniste et qu’il pense, à mon avis à juste titre, que l’augmentation de la longévité humaine va susciter très rapidement des problèmes démographiques majeurs. De toute façon, même sans le transhumanisme, on a de plus en plus de centenaires, et on aura donc un problème démographique. Avec l’idée d’installer assez rapidement sur mars un million de personnes. Tout cela est fascinant. Ce qui est intéressant dans le projet de notre ami Bertrand, c’est qu’il sous-tend une vision de l’écologie qui est encore très nouvelle et la plus prometteuse : il associe le risque, l’innovation et le progrès, au lieu de faire une écologie de la punition. C’est pour cela que ça m’intéresserait beaucoup de savoir ce que tu vas faire avec la COP 24 et ce que tu vas leur raconter.

Bertrand Piccard : Au début des COP, il n’y avait pas de solutions, il n’y avait que des problèmes. Aujourd’hui, il y a des solutions, mais tout le monde croit qu’elles sont chères et qu’on ne pourra pas les appliquer parce qu’il n’y a pas les moyens financiers pour y arriver. Ce que je veux montrer, c’est que la plupart des solutions existent aujourd’hui et que la plupart sont rentables. Nous sommes en train d’imaginer 1 000 solutions qui protègent l’environnement, on les fait analyser par des experts indépendants et on met en œuvre celles qui sont considérées comme rentables en termes de création d’emplois, de profits industriels et de rentabilité pour l’utilisateur. Je veux vraiment ensuite aller faire le tour des chefs d’état, des COP, des gouvernements, des institutions, des grandes entreprises, et leur dire : voilà la réalité de ce que la technologie permet, alors arrêtez de repousser toujours le problème à plus tard. Vous pouvez déjà faire ça, c’est rentable, c’est plus efficient, ça protège l’environnement, ça protège des ressources naturelles, ça améliore la qualité de vie, ça améliore la santé, et ça crée des emplois.

Luc Ferry : Est-ce que tu peux nous donner des exemples ?

Bertrand Piccard : On agit sur cinq des buts de développement des Nations Unis : l’eau, l’énergie, les villes, l’industrie et la production responsable dans l’agriculture. Dans l’eau, il y a des starts up qui sont membres de notre alliance, qui ont des systèmes pour désaliniser l’eau avec de l’énergie solaire, ce qui ne se faisait pas jusqu’à maintenant car on n’arrivait pas à faire des processus d’osmose avec des courants qui étaient variable en intensité. Ils arrivent à purifier l’eau avec des micro-courants électriques. A utiliser l’eau pour l’agriculture de manière beaucoup plus économe en limitant son évaporation. Comment économiser sur l’air conditionné. Dans les processus industriels, c’est inouï. Aujourd’hui, un tiers de l’électricité consommée dans le monde l’est pour les moteurs électriques industriels : les grues, les tours, etc. Il y a des moteurs électriques qui ont 60% d’efficience en plus. Vous vous rendez compte, cela veut dire qu’on peut économiser presque 20% d’électricité uniquement en mettant des normes, un cadre légal ! Aujourd’hui, tout le monde se fiche de savoir ce que consomme un moteur de grue, même l’entrepreneur. On peut mettre autant de CO2 dans l’atmosphère, donc moins d’innovation, donc moins de croissance, moins d’emplois. Car évidemment, l’entrepreneur pourrait mettre ces 20% d’économie dans la croissance. On n’investit pas assez dans les nouvelles technologies. Il ne sert à rien de lutter contre celui qui produit du kérozène, ça ne sert à rien c’est son boulot. Ce qu’il faut, c’est un cadre légal qui l’incite à travailler sur les énergies renouvelables grâce aux nouvelles technologies.

Paul Belmondo : Donc, la posture des écologistes qui consiste à dire « soyez sympas, soyez citoyens, ne polluez pas » ça ne suffit pas ?

Luc Ferry : Bien sûr que non. Il faut que ce soit économiquement viable, sinon ça ne marche pas.

Paul Belmondo : Et viable pour l’état aussi, qui n’a pas intérêt à ce que les voitures thermiques ne disparaissent trop vite. Aujourd’hui, la TIPP représente plus de vingt milliards de recettes fiscales en France. Demain, si toutes les voitures roulent à l’électricité, recettes zéro pour l’état, ça ne passera jamais.

Bertrand Piccard : C’est là où les batteries se font des ennemis et où l’hydrogène pour les piles à combustible se fait des amis, y compris au niveau des gouvernements. Car on peut taxer facilement l’hydrogène et on peut faire fabriquer l’hydrogène par des sociétés pétrolières. Donc l’état sera content et les pétroliers seront contents. C’est ce que fait déjà Engie.

Luc Ferry : L’autre grand chantier est l’écologie circulaire. Günter Pauli a écrit « la nature n’a pas de poubelles ». On recycle seulement 15 à 20% des cartons. Pour moi c’est peut-être le plus grand enjeu d’avenir. Tu as un programme là-dessus ? Quand on parle de déchets, ça ne veut rien dire, c’est comme quand on parle de nuisible à un biologiste : du point de vue de la biodiversité, un nuisible, ça n’existe pas. De la même manière, pour un vrai écologiste circulaire, il n’y a pas de déchets, ça n’existe pas.

Bertrand Piccard : C’est là que la batterie électrique a sa nouvelle vie. Quand la batterie d’une voiture a perdu 10% de sa capacité, il ne faut surtout pas la recycler tout de suite, il faut la mettre dans un sous-sol de maison, d’immeuble ou d’usine, pour pouvoir stocker l’énergie quand elle est abondante et l’utiliser quand elle est rare et quand elle est chère. Couper les pics de consommations.

Paul Belmondo : Que penses-tu des positions de Nicolas Hulot ?

Bertrand Piccard : Nicolas Hulot, je le mets au-dessus du lot -pardon pour le jeu de mot. C’est quelqu’un qui n’est pas un fanatique, qui n’est pas politisé dans un parti et je pense qu’il a eu raison de prendre ce poste de ministre de l’Ecologie dans ce gouvernement-là, qui essaie de sortir du clivage gauche-droite, Nicolas est à la bonne place au bon moment et j’espère qu’il va gagner le plus de combats possibles. Parce qu’on ne peut pas tous les gagner, il y a des compromis à faire et ça va mettre un certain temps. Mais vous savez, les écologistes devraient être répartis dans tous les partis plutôt que de former un parti. On ne peut pas cliver pour protéger l’environnement, on ne peut pas monter les gens les uns contre les autres, on ne peut pas avoir d’un côté les bons qui sont en faveur de l’environnement et de l’autre les mauvais qui font de l’industrie et de la finance, ce n’est pas possible.

Paul Belmondo : Tu n’as pas l’impression qu’il y a quelque chose qui coince dans son équation : fin du nucléaire, fin des centrales à charbon évidemment et que des voitures électriques. Mais qui va produire cette nouvelle demande en électricité ?

Bertrand Piccard : Il faut une vision systémique. On voit que la voiture électrique, ce n’est pas seulement de la mobilité, c’est de l’amélioration de la santé publique. C’est moins de cancers du poumon, de crise d’asthme et de bronchites chroniques pour la population des villes. Donc, quand on parle des chargeurs électriques, il faut les financer en partie avec les économies réalisées sur la santé publique. La deuxième chose, si tout le parc automobile français était composé de voitures électriques, ça consommerait la moitié de ce que consomment les chauffages français. Les radiateurs électriques ont un rendement lamentable, quatre fois moins bon qu’une pompe à chaleur avec des sondes géothermique. Par conséquent, si on transforme (et c’est ça la croissance propre) le système de chauffage en France en mettant des pompes à chaleur plutôt que des radiateurs électriques, ça dégage quatre fois plus d’électricité, dont la moitié peut être utilisée par les voitures électriques. Et il reste du rab !

Paul Belmondo : On parle tous les jours des énergies alternatives pour la mobilité terrestre, mais très peu de l’aérien. Comment voleront les avions après les énergies fossiles ?

Bertrand Piccard : L’aviation, c’est seulement 3% de la consommation énergétique du monde. Par contre, comme c’est en altitude, ça fait 5% de l’effet de serre. Aujourd’hui, c’est presque moins que les data centers. L’aviation va évoluer, mais on parle tout de suite de vols transatlantiques et transpacifiques, uniquement solaires ou électriques. Il faut aller pas à pas. L’aviation a mis cent ans pour atteindre le stade où elle en est aujourd’hui. La première étape, c’est l’aviation de plaisance. Je pense que dans un ou deux ans, les avions d’aéro-club peuvent être électrifiés. L’étape suivante, dans moins de dix ans, les cours courriers électriques de cinquante places. J’ai toujours été favorable au moteur électrique car il est bien plus efficient qu’un moteur thermique : 97% de rendement contre 27%. Il est plus facile à utiliser, il y a moins de maintenance, il est moins cher. Les avions n’emporteront pas de panneaux solaires sur les ailes, du moins pas tout de suite, ce seront des batteries chargées au sol avec des panneaux solaires au sol, ou de l’éolien, ou de l’hydrogène.

Paul Belmondo : La solution intermédiaire ne serait pas l’hybride, comme pour les voitures ?

Bertrand Piccard : Ca dépend ce qu’on appelle l’hybride, mais si c’est comme sur les voitures, un moteur à combustion + un moteur électrique, on surcharge l’avion encore plus.

Paul Belmondo : Et pour les longs courriers ?

Bertrand Piccard : Pour les longs vols, transatlantiques, ça restera longtemps au kérosène, ou au bio carburant, mais il faut arriver à le produire. Ce que j’imagine pour les très longs courriers, c’est le vol suborbital. Paris-Sydney en 1H30 : décollage, 10 minutes après on est à 80 km d’altitude, on coupe le moteur et on est en apesanteur.

Paul Belmondo : A quel horizon ?

Bertrand Piccard : Quand on voudra. Le problème est qu’actuellement, personne ne travaille là-dessus, mais je pense que c’est plus intéressant de travailler sur ce genre de projet que sur un nouvel avion supersonique. Parce que trois heures sur New-York, ce n’est pas très important. Par contre, gagner vingt heures sur Sydney, ça c’est super intéressant.

Bertrand Piccard express

Psychiatre – Conférencier – Scientifique – Aventurier

1958 Naissance à Lausanne (fils de l’océanographe Jacques Piccard et petit-fils du physicien Auguste Piccard)

1980 Etudes de médecine, devient psychiatre

1985 Champion d’Europe de deltaplane

1992 Vainqueur de la première course transatlantique en ballon

1997 Première tentative de tour du monde en ballon sans escale (Breitling Orbiter)

1999 Premier tour du monde en ballon sans escale réussi (Breitling Orbiter III)

2015-2016 Premier tour du monde en avion solaire (Solar Impulse)

2017 Création de « L’Alliance mondiale des solutions efficientes »

2018 Présentation de «1 000 solutions rentables pour protéger l’environnement » lors de la COP 24 à Katowice (Pologne)

L’article Bertrand Piccard : « Paris-Sydney en 1H30, c’est pour bientôt » est apparu en premier sur Car Life.