Pourquoi cette voiture ne sera-t-elle jamais une Supercar comme les autres ? Tout simplement parce qu’elle s’appelle Senna, ce qui pourrait être une sordide manœuvre marketing, mais s’agissant de la marque historique du pilote brésilien et que l’opération se fait avec la bénédiction de la fondation du héros disparu, on sait que personne ne trahira sa mémoire.

En d’autres termes, contrairement aux marketeurs de Citroën, qui ont osé appeler Picasso une des voitures les plus moches du marché en 1999, les concepteurs de la Senna ont d’abord considéré les principales caractéristiques du pilote, trois fois champion du monde chez McLaren (et seulement chez McLaren), et ont tenté de les restituer dans une automobile.

Quelles sont-elles ? Déjà, pas de système d’hybridation, la fée électricité ne s’étant pas encore invitée dans les moteurs de Formule 1 à cette époque. Senna, ce sont les années turbo, le pilote qui marchait sur l’eau, celui qui préférait le pole position au record du tour en course, donc la performance absolue, plus que la gestion de l’effort et qui méprisait un peu les modèles de route, tellement ridicules quand ils se risquaient sur la piste. Comment traduire toute ces valeurs dans une voiture de route ?

Déjà, la Senna n’est pas tout à fait une voiture de route, mais plutôt une voiture de course tout juste homologuée pour passer d’un circuit à l’autre au milieu des simples mortels. Ce qui fait une immense différence avec le programme FXX de chez Ferrari, qui propose des modèles destinés à un usage exclusif en circuit et dépourvu de carte grise. Donc, sans aucune des contraintes liées à l’homologation.

La premier choix moteur est d’opter pour un moteur turbo : Senna adorait jouer avec la suralimentation et était maître dans l’art de gérer la violence avec laquelle arrivait la puissance. Il serait bluffé de constater que, désormais, même une auto de 800 chevaux comme celle-ci peut distiller sa puissance avec progressivité, sans coup de pied aux fesses. Puis, générer un maximum d’appui aérodynamique pour favoriser la vitesse de passage en courbe sur le sec, et plus encore sur chaussée mouillée. Et tant pis pour l’usure des pneus. Enfin, être attentif à tous les détails, que dis-je, les micro détails, que ce soit dans l’ergonomie, les réglages de trains, la consistance d’une commande, etc., etc. -Senna était le plus grand casse-c…. d’ingénieurs dans l’histoire de la Formule 1, ex-aequo avec Prost et Lauda- qui permettent à un être humain (lui) de surpasser le chrono de la pole position calculé par l’ordinateur (authentique !). Enfin, pas n’importe quel être humain…

Dans les faits, tout cela est très compliqué à mettre en œuvre. Pour le poids, McLaren étant le seul constructeur au monde à ne fabriquer que des autos à coque carbone, une bonne partie du chemin est déjà fait. Mais les ingénieurs ne se sont pas contentés de cela : en inaugurant un principe de deux fines peaux de carbone créant un immense corps creux, plutôt qu’une plus épaisse, le châssis a encore perdu de la masse. Il faut s’attendre à un beau vacarme dans l’habitacle, cette option devant créer une sacrée résonnance. Puis, dans le détail, tous les éléments de l’auto, y compris les plus petits, ont été travaillés sur la matière et sur leur volume. Un travail d’orfèvre et de titan. Mais aussi de recherche dans lequel tout le monde a été mis à contribution. La peinture par exemple, a nécessité mille attentions pour couvrir au mieux la carrosserie avec quelques litres de moins. Idem pour le système audio (en option) qui ne devait pas dépasser 7,3 kg malgré quelque sept haut-parleurs, le climatiseur, les sièges, revêtus uniquement sur les parties en contact avec le corps ! Le résultat est un record du monde puisque la Senna pèse moins de 1 200 kg. Anecdote qui aurait plus à Ron Dennis ou Colin Chapman (auteur de la phrase célèbre et définitive « le poids, c’est l’ennemi »), le bureau d’étude, après avoir atteint son objectif de 1 260 kg, a continué à travailler en repartant d’une page blanche, pour finir par gagner encore 5% du poids, dont 1 kg sur les feux arrière ! L’histoire ne dit pas si un diététicien est fourni avec la voiture pour venir surveiller votre ligne tous les matins. Senna, lui en tout cas, y faisait attention !

Côté aérodynamique, McLaren revendique un appui maxi de 800 kg. Ce qui fait dire à la marque qu’elle a conçu sa voiture la plus rapide de l’histoire sur un tour de circuit, P1 comprise. Autrefois, l’aérodynamique était apparente. C’était les débuts des ailerons géants et des spoilers. Puis, rapidement, le travail en soufflerie a permis de constater que le gros de l’appui pouvait être généré sous la voiture. Mais maintenant que tout a été exploré dessous, on cherche à nouveau la petite bête au-dessus. De petites bêtes, les carrosseries des F1 en sont bien pourvues. Ainsi, tous les éléments constitutifs de la monoplace doivent produire de l’appui, sans trop la freiner dans les lignes droites : les rétros, les ailes, les capots, le volant, le casque du pilote, les flaps, dérives, la caméra de la FIA, tout, absolument tout passe en soufflerie. La Senna assume complètement ce principe, en s’ornant de mille éléments aérodynamiques répartis sur sa carrosserie et va même plus loin en s’autorisant des pièces actives (interdites en F1), tels l’aileron arrière, monté sur vérins hydrauliques pour ajuster sa position en continu, ou les ailes avant ! Du jamais vu.

Cx (pénétration dans l’air) et Cz (portance) ne seront jamais amis, même si les milliers d’heures en soufflerie parviennent à les réconcilier un tant soit peu. Ainsi, la vitesse maxi de la Senna trahit cette lourde trainée : seulement 340 km/h (McLaren annonce auto-limitée, mais nous n’y croyons pas) quand une McLaren F1, très fine et 190 chevaux de moins (!) dépassait les 370 km/h.

Ce n’est pas parce que l’aéro contribue à 80% de l’adhérence d’une Formule 1 (à pneus équivalents) que l’on doit négliger les trains roulants. Là aussi, McLaren a pu aller plus loin qu’en F1 en concevant une suspension hydraulique adaptative, système interdit en compétition. Cette liberté permet d’adapter le comportement de la voiture à chaque circonstance : énormément d’appuis à haute vitesse et sur circuit, du confort en usage routier, de la souplesse en virage serré pour motricer, bref, une auto à la carte.

Pour en terminer avec l’aspect mécanique, signalons que la commande de la boîte de vitesses a récupéré la gestion électronique des monoplaces de grand prix. Ce qui veut dire, non pas que les rapports s’enchaînent rapidement, mais plutôt que personne n’est capable de percevoir les changements tellement ils sont rapides, la musique du V12 étant à peine modulée par les changements de régime. Enfin, les freins tout carbone promettent des distances d’arrêt jamais vues pour une voiture de route.

L’habitacle de la Senna a été conçu sur mesure pour accueillir pour seuls bagages deux casques et deux combinaisons. Rien de plus. Pour vos effets personnels, une voiture suiveuse avec un chauffeur fera parfaitement l’affaire. Rappelons que dans cette catégorie, on ne compte pas. Et que, de toute façon, l’acheteur de Supercar finit toujours par gagner beaucoup d’argent au moment de la revente : une sorte de LOA à l’envers.

Innovation étrange, les portes vitrées, inspirées des hélicoptères, permettent d’inonder l’habitacle de lumière, ce qui n’est pas fréquent dans une voiture de sport. Spectaculaire, mais inutile : autant il est intéressant de voir le sol lorsqu’on évolue en altitude, autant ça ne sert à rien quand on est déjà assis au niveau de la route.

Comme pour n’importe quel pilote, on dispose d’un système pour boire, et de harnais 6 points. Vraiment, la Senna ne fait pas semblant. Toujours est-il que le traitement de l’habitacle correspond également aux préceptes de la compétition, comme c’était le cas des GT1 des années quatre-vingt-dix (Porsche GT1, Mercedes CLK GTR). Si ce n’est qu’à l’époque, ces autos n’étaient que des prétextes à l’homologation de la version compétition et étaient traitées avec une totale désinvolture par les bureaux d’études qui avaient autre chose à faire que de soigner les réglages ou la finition pour quelques dizaines d’acheteurs.

Rien n’est plus faux que d’affirmer que la compétition automobile n’est plus que du marketing. Déjà, sans elle, Ferrari, McLaren ou Maserati n’auraient jamais existé. Et question savoir-faire, seules les marques présentes en F1 ou en Endurance cultivent à l’extrême la recherche de performances, de nouveaux usages et de nouveaux matériaux. Même si les dernières saisons de McLaren ont été désastreuses, les compétences des bureaux d’études de la marque se fondent d’autant plus entre la piste et la route que l’entreprise n’est pas de la taille d’un constructeur généraliste. Convaincu ? Hélas, si vous n’êtes pas déjà dans la liste des 500 exemplaires produits, tout espoir d’acquérir cette McLaren Senna est perdu. Car comme le veut la formule, malgré un tarif de 930 000 €, elles ont déjà toutes trouvé preneur. Ce qui, au cours des Supercars actuelles (surtout d’occasion) est carrément un cadeau !

McLaren Senna

• Moteur                                                           V8 central
• Cylindrée                                                       3 994 cm3 + turbo
• Puissance                                                       800 ch à 7 250 tr/mn
• Couple maxi                                                  800 Nm à 5 500 tr/m
• Transmission                                                 Aux roues ar, boîte robotisée
• Dimensions                                                   4,74 x 1,96 x 1,23 m
• Pneus AV-AR                                                245/35 ZR 19 – 315/30 ZR 20
• Poids                                                              1 198 kg
• De 0 à 100 km/h                                            2,8 s
• De 0 à 200 km/h                                            6,8 s
• 400 m départ arrêté                                       9,9 s
• Vitesse maxi                                                  340 km/h

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Finalement, la voiture ne connaîtra pas le succès qu’elle méritait, avec moins de 100 unités produites, hors versions course. Conséquence logique de cette rareté, elle s’échange contre des fortunes aujourd’hui, ce qui n’est que justice pour celle que l’on peut considérer comme la meilleure GT du XXe siècle et qui mettra sur orbite la marque McLaren Cars.

Voici la reproduction complète de l’essai de Thierry Soave, seul journaliste continental à avoir eu le privilège d’un essai complet de la voiture à l’époque, en août 1995.

Vingt ans d’avance

Au moment de cet essai, les autos les plus extrêmes du moment avaient pour nom Porsche 959, Ferrari F40 et Ferrari F50. Avec des puissances respectives de 515, 478 et 520 chevaux, elles ne pouvaient rivaliser une seconde avec la très légère McLaren et sa coque carbone.

Alors, au cours de ma longue carrière de journaliste-essayeur, s’il devait n’en rester qu’une, ce serait celle-là, sans la moindre hésitation. Il m’aura fallu vingt ans avant de retrouver des sensations à peu près équivalentes, mais toujours au volant de voitures bien plus lourdes, dont la technologie et la puissance phénoménale permettent de faire oublier le poids : Ferrari F12, Lamborghini Aventador et les trois dernières Supercars du moment, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et… McLaren P1, la digne héritière. Oui, la F1 avait bien vingt ans d’avance.

Quinze minutes de retard. Pas très grave dans l’absolu, sauf ici. Chez McLaren, on cultive la précision pas seulement comme une vertu, mais comme une obligation, une norme, un précepte non négociable. Honte à nous. Comment se permettre de ne pas arriver en avance lorsqu’il s’agit d’essayer la voiture la plus superlative de tous les temps ? A 9 h… 15, Stéphane Foulon, maître es-photographe, et moi-même nous présentons à l’accueil de McLaren Car Ltd, après plus de deux heures de cauchemar et d’embouteillages dans la périphérie londonienne. Les locaux de la marque de Ron Dennis sont installés à Woking. Une paisible bourgade de banlieue où le nom de McLaren n’évoque pas grand-chose de plus que quelques bâtiments industriels installés sur la commune. Voire rien du tout auprès de certains passants interrogés désespérément par deux Frenchies perdus. Si Maranello ne vit qu’au rythme de Ferrari, ici, l’indifférence paraît totale envers une firme pourtant connue dans le monde entier. Etrange surprise.

Il est vrai que les ateliers bénéficient d’une architecture à la classe très discrète et bien dans l’esprit londonien. En arrivant dans Genesis Avenue, on passe d’abord devant l’usine aux couleurs métalliques, dans laquelle sont construites les Formule 1. Puis, sur le trottoir d’en face, le petit bâtiment en brique rouge où naissent les McLaren F1… de route. A ce propos, pourquoi avoir choisi la seule appellation à éviter pour un constructeur de Formule 1 désirant se diversifier dans les voitures routières ? La confusion était déjà difficile à éviter avec le seul de McLaren, la voilà totale. Pourquoi pas McLaren GT, ou GT1 ? Reste que le moyen le plus sûr de s’imposer consiste à faire mieux que les autres, ce qui, dans cette catégorie, revient à faire mieux que les meilleurs. Objectif d’ailleurs avoué par le concepteur, Gordon Murray, qui a voulu réaliser une voiture sans compromis. La meilleure globalement ET dans tous les domaines : performances, tenue de route, caractère et freinage bien entendu, mais aussi confort, facilité de conduite, style, fonctionnalité. Ambitieux cahier des charges qui ne comprenait toutefois aucune contrainte financière. On ne parle pas d’argent ici, ce qui explique en partie le tarif assez dément de la merveille.

Evidemment, une voiture-événement comme celle-ci mérite un essai complet. Et depuis la présentation statique du premier prototype il y a trois ans, tous les magazines automobiles rêvent de le réaliser. Tous éconduits, sauf les deux magazines britanniques de référence, Autocar et Car… et votre serviteur. Il apparaît clairement que les caractéristiques de l’engin ne peuvent susciter chez son propriétaire un sentiment de partage spontané. Question d’argent bien sûr (le bijou dépasse 5 000 000 F), mais aussi de compétence en matière de pilotage : 610 ch pour seulement 1 140 kg, voilà de quoi faire quelques bêtises aux proportions insoupçonnables.

Toujours est-il qu’en cette belle matinée du 14 août 1995, les réticences de la charmante Anna, attachée de presse pour la F1 (de route), se sont suffisamment estompées pour qu’elle me tende la clef de la voiture personnelle de Ron Dennis, actuellement très affairé dans la nébuleuse des transferts de pilotes. L’homme a du goût -carrosserie noire, intérieur lie de vin- et son obsession de la propreté nous incite à bien nous essuyer les pieds, juste pour regarder la voiture.

Question style, la référence à la Ford GT40 qui a fait rêver le petit Gordon Murray transparaît sous une forme, certes plus moderne, mais à l’esprit préservé. La McLaren F1 reste une voiture très compacte (bien plus courte qu’une BMW M3 par exemple) aux proportions parfaitement équilibrées. Contrairement à la plupart des Supercars, elle ne cède pas au spectacle facile obtenu à grand renfort d’ailerons, spoilers ou autres vulgarités. Très pure, et d’un point de vue personnel, franchement sublime. Evidemment, cette sombre carrosserie ne provoquera peut-être pas la même émeute à chaque carrefour qu’une Ferrari F40 rouge et impressionnera certainement moins votre beau-frère qu’une Lamborghini Diablo jaune ou même une Venturi 400 GT bleu électrique. De toute façon, à ce niveau de prix, l’important n’est plus là. Une auto de classe se reconnaît à son style intemporel et sa beauté de tous les instants, quelle que soit l’humeur du jour. La F1 ne cède à aucune mode : les phares ellipsoïdaux sont laissés à la concurrence, tout comme le bio design, le tuning ou que sais-je encore. Les feux arrière s’affichent dans une ronde simplicité. Accessoirement, cette fluidité dans le design permet à la belle d’avouer un Cx de 0,32 (ce qui explique en partie sa vitesse maxi record), mais il nous a malheureusement été impossible de connaître son Cz qui matérialise la valeur de portance (ou de déportance). Nul doute que l’absence d’appuis aérodynamiques, visuels en tous cas, ne permettre pas d’obtenir des chiffres révolutionnaires. Thèse corroborée par le fait que les versions course arborent un imposant aileron arrière dont la fonction n’a rien de décoratif. Le style ou l’appui, il semble que le designer ait choisi.

Réalisée d’un bloc, la coque entièrement en carbone présente tous les avantages ; sauf celui du coût, mais nous avions promis de ne plus parler argent. En apparence, la finition est forcément parfaite puisqu’il n’existe aucune soudure ou raccord de carrosserie, en dehors des ouvrants bien entendu. D’un point de vue technique, la matière magique permet d’assurer une rigidité inégalable pour un poids dérisoire. Un point commun avec la Ferrari F50.

L’installation à bord du vaisseau, bonheur suprême, coïncide avec le premier problème : atteindre le siège central sans coincer mon mètre quatre-vingt-douze dans la manœuvre. La technique qui permet d’éviter le ridicule, consiste à entrer côté gauche (l’encombrant levier de vitesses se trouve à droite), en marche arrière plutôt que les pieds devant (ce qui rassurera les superstitieux), s’assoir sur le siège passager et enfin, faire pivoter les jambes vers le poste central, en prenant soin de ne pas frotter les pieds contre la planche de bord en alcantara, sous peine de provoquer un arrêt cardiaque à Ron Dennis. L’effort en vaut la peine, car cette position, finalement naturelle, s’avère vite absolument idéale. A tel point que l’on se demande bien pourquoi l’on est assis à gauche lorsque l’on remonte dans une voiture « normale ». Accessoirement, ce choix affranchit le constructeur du coûteux développement d’une version « conduite à droite » pour son marché domestique. Le champ de vision vers l’avant offre un panorama unique sur la route et les abords. Ce qui permet d’apprécier avec tout le réalisme nécessaire les performances inouïes de notre fusée sol-sol.

Sur le papier pourtant, sa mécanique n’a rien d’extraordinaire. Pas de turbo, pas de compresseur, pas de distribution variable, tout juste quatre soupapes par cylindres, un régime maxi de 7 500 tr/mn… Bref, pas de quoi s’extasier. Mais la mécanique de la F1 est comme sa carrosserie : simple, mais sublime et efficiente. En y regardant de plus près, on constate que ce V12, développé uniquement pour McLaren par BMW et géré électroniquement par un système TAG, offre finalement des données hors normes, car sa cylindrée s’élève à six-litres ! Alors, avec plus 100 chevaux et 10 mkg par litre de cylindrée, le total devient stratosphérique : 610 chevaux et 66,4 mkg ! Là, plus personne ne peut suivre. Pas même la Bugatti EB110S, dont la puissance équivalente subit le handicap d’un poids supérieur de 300 kg.

Ainsi, dès la première accélération, le film s’accélère. Seul moment désagréable de cette journée mémorable, je dois faire la connaissance du véhicule… en passager, sur un circuit militaire. Mon pilote du jour s’appelle David Clark. La cinquantaine bedonnante, un peu coincé dans son costume cravate, il n’a pas vraiment le profil d’Ayrton Senna et si son patronyme aurait pu me rassurer, il me renvoie à mes craintes en m’indiquant, hélas, qu’il n’a aucun lien de parenté avec Jim, son homonyme triple champion du monde. Me voilà donc lancé à plus de 250 km/h sur le banking défoncé de la base d’essais de Chobham, dépourvu de moindre rail de sécurité, bordé d’arbres et au milieu des Jeep ou chars d’assaut en manœuvres, aux côtés d’un illustre inconnu. Mais dont je me dis qu’il a autre chose à faire chez McLaren que de détruire la voiture de son patron, avec un journaliste comme plus proche témoin.

Après cette épreuve (finalement, David Clark est mon ami), je prends enfin le volant. Au fait, pour ceux qui connaissent la météo londonienne, par chance, il ne pleut pas. Pour rappel, la McLaren F1 est une deux roues motrices et ne dispose d’aucune aide à la conduite, type antipatinage. Alors, pour faire passer la puissance au sol dans les virages serrés, l’auto est montée assez souple, sans que cela nuise trop à la précision à haute vitesse. Quand on construit des voitures championnes du monde de Formule 1, réglées différemment sur chaque circuit, qu’ils soient rapides, sinueux, lisses ou bosselés, sec ou humide, concevoir une voiture de route devient, non pas un jeu d’enfant, mais un exercice déjà parfaitement maîtrisé.

A mesure que la confiance nous stimule, la McLaren dévoile cependant un potentiel effrayant. Entre la banlieue et nos premières routes de campagne, on se surprend à atteindre 250 km/h entre deux feux rouges ! Et quand je dis, on se surprend, c’est vraiment le terme, tant la McLaren est facile, pleine d’aisance, accomplissant des performances ahurissantes dans un agrément de conduite de voiture de tous les jours : normal, le moteur n’a pas de turbo, il produit donc son effort de façon linéaire, fluide, et le poids de la voiture est ridiculement bas. Mais la vitesse est bien réelle et le reste du monde continue à se déplacer beaucoup, beaucoup moins vite. Tout est à réapprendre. La sensation dominante est que cet engin s’avère totalement inadapté à l’échelle de la Terre. Oui, c’est une voiture de Martien, destinée à évoluer seule sur sa planète. Evidemment, le responsable est à aller chercher sous le capot arrière. Ce V12 est une merveille, peut-être le plus beau moteur que je n’ai jamais essayé. Rageur à hauts régimes, il montre une telle allonge, une telle souplesse qu’il est possible (nous l’avons fait) d’engager les six rapports sans toucher à la pédale d’accélérateur, la voiture avançant au régime de ralenti sur son couple phénoménal ; une fois en sixième, à 50 km/h, accélérez à fond, et vous vous retrouverez à 371 km/h quelques secondes plus tard !

Néanmoins, tout a été fait pour que la voiture soit la moins pointue possible à piloter. Nous l’avons dit, les suspensions sont plutôt souples, ce qui évite de grandes embardées lorsque l’on sollicite l’accélérateur en appui. D’ailleurs, toujours dans le même esprit, la course de la pédale d’accélérateur est particulièrement longue, ceci favorisant le dosage, de même que les rapports de boîte. Et même en cas de perte d’adhérence du train arrière, la progressivité de la puissance, les qualités de précision chirurgicale de la direction et de l’ensemble des trains roulants, le tout associé à un poids plume, permettent de contrôler tout cela sans trop de talent de pilote. Un lever de pied en appui ne provoquera pas non plus de survirage trop prononcé, mais simplement un resserrement progressif de la trajectoire. Vraiment, la facilité de conduite peut être considérée comme une des vertus majeures de cette auto. Seuls les freins ont montré leur limite. A noter que la voiture est dépourvue de servofrein, tout comme de direction assistée et surtout n’a pas l’ABS ! A l’ancienne vous dis-je.

Rassurez-vous, la McLaren F1 accepte également de rouler paisiblement dans d’excellentes conditions. A des allures plus usuelles, la F1 se mue en banal coupé Grand Tourisme équipé de la climatisation et de la meilleure installation radio-CD du marché, conçue exclusivement par Kenwood pour McLaren. Nous sommes loin de la séance de torture qu’impose une F40 sur la route. La généreuse garde au sol (pour une voiture de ce type) n’interdit aucun accès et la suspension s’avère bien plus confortable que celle d’une Porsche Carrera RS. La boîte à six vitesses se manie d’un doigt, la direction d’une main (sauf à l’arrêt) et l’ensemble des commandes sont idéalement placées. A partir du deuxième rapport, l’accélérateur peut être sollicité à fond sans faire cirer les pneus. Avec 610 chevaux, belle performance.

L’habitabilité, parfaite pour le conducteur, même de grande taille (Gordon Murray est un géant !), ravira moins les deux passagers, un peu à l’étroit, mais installés dans une position étudiée pour éviter les crampes. McLaren a même pensé aux bagages qui trouveront place dans deux coffres latéraux à la capacité convenable. Et si vous voyagez à deux, la troisième place pourra accueillir l’excédent. Bref, la F1, contrairement à ce que son nom indique, est une auto très civilisée, utilisable en toutes circonstances. Une conclusion peu crédible. En effet, il faut l’avoir essayée pour le croire.

McLAREN F1

• Moteur                        V12
• Position                      Centrale
• Distribution                Par chaîne, 48 soupapes
• Cylindrée                   6 064 cm3
• Puissance maxi          610 ch à 7 400 tr/mn
• Couple maxi               66,4 mkg à 5 600 tr/mn
• Transmission             Aux roues arrière
• Type                           Boîte manuelle 6 vitesses
• Carrosserie                 Monocoque carbone, 3 places
• Dimensions (Lxlxh)   4,29 x 1,82 x 1,14
• Pneus (AV-AR)          235/45 ZR 17 – 315/45 ZR 17
• Poids                          1 140 kg
• Réservoir                    90 l
• 1 000 m départ arrêté 19s6
• De 0 à 100 km/h         3s3
• Vitesse maxi              371 km/h
• Consommation mixte 12,5 l/100 km

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Après la mort de Bruce McLaren, c’est Teddy Mayer, son associé qui amènera l’écurie aux titres de champion du monde dans les années soixante-dix (Fittipaldi puis Hunt) et surtout Ron Dennis, le véritable architecte du succès qui fait de McLaren aujourd’hui une marque suffisamment forte et crédible pour que quelques milliers de connaisseurs dans le monde, signent des chèques de plusieurs centaines de milliers d’euros sans sourcilier, pour accéder au summum de l’excellence automobile.

Même si la période actuelle en Formule 1 est assez désastreuse, McLaren reste un exemple de réussite technologique et commerciale pour l’ensemble des marques du monde entier, privilège qu’elle partage avec une seule d’entre elle : Ferrari.

Car en dehors de la firme de Maranello, les rivales de McLaren dans l’univers de l’«ultracar» ont pour nom Lamborghini, Porsche, Bugatti, Aston Martin, ou les artisans type Pagani, mais la plupart de ces marques n’ont jamais osé s’aligner en Formule 1 et aucune n’a gagné le moindre grand prix. Si, pardon, une victoire en 1962 pour Porsche en tant que constructeur… contre 182 pour McLaren ! Une troisième marque a réussi à s’imposer dans les deux mondes. Il s’agit de Lotus, mais son histoire est tellement mouvementée que son existence ne s’écrit plus qu’en pointillés depuis longtemps, aussi bien sur la piste, où elle a disparu, que pour la gamme de GT avec d’incessants changements de propriétaires.

Si les débuts de McLaren en production ont marqué les esprits au niveau technologique et performances, on n’en dira pas de même en termes de succès commerciale. La F1 était une œuvre destinée à flatter l’ego de Ron Dennis et un exercice de style pour Gordon Murray, son concepteur, plus qu’une réalité économique. Les nouveaux actionnaires ont réussi à conserver l’image clinique de la marque, tout en augmentant la production. Sur la route aussi, McLaren s’apprête à battre quelques records.

1974 : Champion du monde

C’est Teddy Mayer, le fidèle associé, qui continue l’aventure. Avec succès : en 1974, Emerson Fittipaldi offre le premier titre de champion du monde à McLaren.

1976 : La légende Hunt

La saison 1976 de Formule 1 restera dans l’histoire car le duel entre Hunt et Lauda, déjà authentiquement dramatique, va connaître une exposition universelle avec la sortie du film Rush, quelque quarante ans plus tard. Accessoirement, l’écurie McLaren remporte son deuxième titre pilote.

1979 : Le putsch

De gauche à droite, Ron Dennis, ancien mécano ayant monté son écurie de course (baptisée Rondel, pas terrible en français !), John Barnard, ingénieur, et John Watson, prennent le contrôle de l’écurie et la fond basculer dans une autre dimension avec le soutien financier sans limite de Philip Morris.

1980 : Un débutant nommé Alain Prost

Ron Dennis est devenu le patron tout-puissant de la marque. Maladivement maniaque, très soucieux de l’image de la marque (et de la sienne : il déteste cordialement tous les gens qui l’ont côtoyé comme mécanicien), mais doté d’un professionnalisme sans faille, Dennis va faire passer McLaren du statut d’excellente écurie de course à un empire dans l’automobile de course et de prestige. En cette année1980, Alain Prost fait ses premiers pas en grands prix avec John Watson comme coéquipier (à gauche) qu’il va dominer toute la saison.

1983 : La machine se met en place

Coque carbone, moteur TAG-Porsche, budget illimité, pilote idéal en la personne de Niki Lauda, sorti de sa retraite… En 1983, chez McLaren, tout est prêt pour dominer le monde. A noter sur cette image que le déplacement des voitures dans le paddock se faisait encore à la bonne franquette.

1984 : Invincibles

Alain Prost, parti chez Renault pour faire gagner la F1 à la française entre 1981 et 1983, revient chez McLaren en 1984 pour faire équipe avec Niki Lauda. Ce sera ce dernier qui sera titré en fin de saison (le fameux demi-point d’écart) au volant d’une auto absolument invincible.

1988 : Senna-Prost acte 1

En 1988 débute l’association de pilotes la plus explosive de l’histoire de la Formule 1. Senna domine Prost, mais les deux rivaux s’entendent encore à peu près, au moins devant la presse. Pour McLaren, l’important est que la voiture est redevenue imbattable grâce à son moteur Honda et sa paire de pilotes venue d’une autre planète : 15 victoires en 16 grands prix, le seul abandon étant dû à un accrochage entre Senna et Schlesser à Monza. Course finalement remportée par une Ferrari, quelques jours après le décès d’Enzo. Un hommage divin.

1989 : Senna-Prost acte 2

Dernière saison entre les deux meilleurs ennemis, qui se soldera par les fameux épisodes du pacte rompu de San Marin et de l’accrochage au Japon. Prost termine champion du monde devant Senna, ce qui reste tout de même une sacrée prouesse, trop souvent oubliée, le grand public ne se souvenant que de leurs clashs sur et en dehors de la piste.

1991 : Fin de la période dorée

Williams-Renault s’apprête à dominer le championnat comme jamais et Senna remporte son dernier titre.

1993 : Petite traversée du désert

Durant six saisons, McLaren ne pourra lutter contre Williams et même quelques autres écuries devenues très performantes, telles Benetton ou même Ferrari par intermittence. Ici, Senna teste sa voiture avec un moteur Lamborghini, une des nombreuses marques (Peugeot, Ford…) à avoir équipé McLaren à cette époque.

1993 : Première voiture de route

Evénement à Woking, McLaren présente sa première voiture de route. La marque veut entrer dans une nouvelle ère. La voiture est une merveille, probablement la meilleure de tous les temps à cette époque-là, mais le succès n’est pas du tout au rendez-vous : à un million de dollars, la clientèle est rare. Un projet finalement sans suite, qui ne donnera pas naissance à une vraie gamme. Du moins à court terme.

1995 : Victoire au Mans… par hasard

Non, l’engagement des McLaren F1 aux 24 Heures du Mans ne doit rien à une quelconque stratégie de la marque. Simplement, les hasards de l’évolution du règlement et la désaffection des protos en cette année 1995, a favorisé l’engagement de grosses GT dans la classique mancelle. Avec une base aussi exceptionnelle, rien d’étonnant à ce la F1 se soit montrée la plus performante. Du coup, McLaren devient la seule marque dans toute l’histoire du sport automobile à avoir remporté le Championnat du monde de Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

1998 : Retour du succès

Très belles saisons à la fin des années quatre-vingt-dix, où l’on voit le brillant Mika Hakkinen et sa McLaren-Mercedes, battre l’immense Michael Schumacher au volant d’une Ferrari encore perfectible.

2003 : Commande de Mercedes

Les qualités exceptionnelles de la McLaren F1 de route n’ayant échappé à personne, Mercedes, motoriste du moment de l’écurie de F1, commande à Ron Dennis une Supercar qui sera conçue en collaboration entre les deux marques. Une auto assez aboutie, mais peu élégante et pas vraiment excitante pour ceux qui ont connu la F1. Il ne s’en vendra d’ailleurs que 1 800 exemplaires, soit la moitié de l’objectif.

2004 : Nouveau siège

Ron Dennis est mégalo et il veut que ça se sache. Le nouveau siège de McLaren qui abrite à la fois les activités compétition et les futures gammes de voitures de route peut être considéré comme le Louvre de l’automobile. Un monument dédié à la performance, l’excellence, la technologie. Tous les sols y sont d’un blanc immaculé, permettant de déceler et de détruire la moindre parcelle de poussière.

2007 : 100 millions de dollars !

Assurément, l’histoire la plus invraisemblable de l’histoire de la Formule 1, qui n’en manque pourtant pas. Nigel Stepney (photo), ingénieur chez Ferrari, transmet les plans de la future monoplace italienne à Mike Coughlan, un de ses amis ingénieur chez McLaren. Ce dernier ne trouve rien de mieux que de demander à sa femme de faire photocopier les documents (sur lesquels il est écrit en gros « secret » !) dans la boutique du coin de la rue. Cette équipe de Pieds Nickelés va se faire prendre la main dans le sac avec, pour conséquence, une amende record de 100 millions de dollars pour McLaren, accusée d’espionnage industriel. Ron Dennis en sort affaibli.

2008 : Un nouveau prodige

En 2007, McLaren installe dans sa Formule 1 l’un des plus grands espoirs du sport automobile. Ron Dennis le suit depuis toujours (témoin cette photo datant de l’époque du karting) et il ne s’est pas trompé. Dès sa première saison, Hamilton domine son coéquipier Fernando Alonso, rate le titre d’un cheveu, mais le remporte finalement en cette année 2008.

2009 : Changement d’actionnaires

Progressivement, entre 2009 et 2016, Ron Dennis est forcé de passer la main à ses actionnaires, car devenus progressivement majoritaires. La suite sera finalement assez conforme à la logique de l’histoire : les voitures de course (vrai métier de Ron Dennis) vont progressivement décliner dans la hiérarchie de la Formule 1, quand les voitures de route vont bientôt constituer une vraie gamme et s’installer durablement sur le marché de l’automobile de sport.

2011 : Une nouvelle marque de Supercars

La McLaren F1 n’aura été qu’un one shot. Dès les années 2000, décision est prise de créer une véritable marque de voitures de sport. En 2011 sort la MP4-12C, dont le nom prête à confusion (encore un point commun avec Ferrari !) : MP pour McLaren Project (l’origine de cet acronyme remonte aux années 80 et signifiait Marlboro Project, du nom de principal commanditaire de la marque), 4 car il s’agit du 4^ème projet de Ron Dennis (quels étaient les trois autres ?) et 12C, non pas pour 12 cylindres (elle a un V8 turbo), mais parce que la voiture doit répondre à 12 critères que McLaren a établis. Performance notable, la McLaren est équipée d’un moteur-maison, ce qu’aucun petit constructeur n’est capable de réaliser et toutes les voitures de la marque devront être conçue autour d’une coque carbone, ce qui reste une exclusivité mondiale.

2015 : L’amour ne dure qu’une fois

Ce devaient être les plus belles retrouvailles de la Formule 1, les noces ont tourné au cauchemar. L’association McLaren-Honda qui a écrasé la discipline avec Prost et Senna a tourné au fiasco dans son revival années 2010.

2018 : Grande première avec Renault

En 2018, McLaren troque son Honda contre un Renault. Ce sera la deuxième fois que la marque de Woking s’associera avec un constructeur français. La première expérience avec Peugeot dans les années quatre-vingt-dix n’a laissé aucun bon souvenir. Celle avec Renault, à peine plus.

Non, les premières McLaren n’étaient pas orange

Tout le monde l’écrit et tout le monde se trompe. La couleur d’origine de McLaren n’était pas ce orange papaye (du fruit exotique que l’on trouve en Nouvelle-Zélande), mais blanche et verte, couleurs officielles de ce pays en sport automobile. C’est Teddy Mayer, premier associé de Bruce McLaren qui décida que leurs voitures porteraient la couleur orange au milieu des années soixante pour des raisons de visibilité : les premières photos couleurs faisaient leur apparition et cet homme de communication voulait que ses voitures se distinguent des autres.

Quand McLaren dominait Ferrari dans les stats F1

En 1998, juste avant la domination de Ferrari époque Schumacher, McLaren a réussi à dépasser la scuderia dans les statistiques de la Formule 1 : dix titres de champion du monde des pilotes pour Woking, neuf pour Maranello et autant de titres constructeurs chacun (neuf). Une sacrée performance pour l’écurie anglaise, car réalisée en 23 saisons d’existence contre 39 à Ferrari. Depuis, Ferrari a repris le large : quinze et seize titres contre douze et huit à McLaren.

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Des premières courses automobiles du petit Bruce McLaren, à l’autre bout du monde dans sa Nouvelle-Zélande natale, à l’inauguration du complexe futuriste de Paragon, voici le récit, année après année de la légende des voitures orange, seule marque au monde capable de rivaliser avec Ferrari, sur la piste et sur la route.

La vie de Bruce McLaren est un croisement de la légende de James Dean et du mythe Enzo Ferrari. Fauché en pleine force de l’âge, à 32 ans, il aura eu le temps construire en quelques petites années, à la fois un palmarès personnel dans le sport automobile en tant que pilote, et une écurie, puis une marque de voitures de course portant son nom.

Bruce McLaren est précoce en tout : plus jeune vainqueur de l’histoire en grand prix à 22 ans, il crée son écurie à 28 ans et sa première voiture à 30 ans !

Plus jeune pilote de l’histoire à remporter un grand prix -record battu quelque quarante-quatre années plus tard par Fernando Alonso-, victorieux au volant d’une Formule 1 portant son nom, il ne lui aura manqué qu’un titre de champion du monde qu’il aurait peut-être conquis sans ce maudit accident en essais à Goodwood. Si Bruce McLaren n’a pas eu la chance de poursuivre son œuvre (oui, il en fallait de la chance à cette époque où un tiers des pilotes se tuaient en course !), d’autres génies firent prospérer la marque pour l’amener à un niveau d’excellence, autant sur la piste que, plus récemment, sur les routes.

1937 : Naissance à Auckland

Quelle destinée peut-elle conduire un enfant né à l’autre bout du monde, à devenir pilote de Formule 1, à une époque où le transport aérien en était à ses balbutiements ? Déjà, en grandissant dans un environnement favorable : les parents de Bruce sont garagistes (photo) et passionnés de voitures. Bruce McLaren dira : « mon père a fait la cour à ma mère en side-car. Jeune, il était cascadeur à moto, mes deux parents étaient passionnés de courses automobile, je suis né dans un garage… Comment échapper à ce destin ? ».

1946 : Maladie de Perthes

Pourtant, tout commence mal dans la vie du petit Bruce, atteint de la maladie de Perthes. Atteint à la hanche, condamné à rester allongé toute la journée, il se déplace trois ans durant, attaché sur une sorte de chariot à roulettes. Est-ce cet engin qui lui donnera le goût du pilotage ? Toujours est-il qu’il en ressortira avec une jambe gauche beaucoup plus courte que la droite, ceci restant un gros handicap pour le sport… sauf automobile.

1952 : Premières courses

Très précoce et encouragé par son père, posant fièrement ici derrière la voiture, le jeune Bruce remporte ses premiers succès en automobile dès l’âge de 14 ans au volant de cette vieille Austin 7 Ulster, préparée par dans le garage familial.

1954 : Premiers succès

Rapidement, McLaren s’affirme comme l’espoir le plus sérieux du continent du bout du monde. L’Europe et ses courses internationales deviennent un rêve peut-être accessible.

1958 : Départ vers l’Europe

Soucieuse de montrer au monde entier l’excellence de ses pilotes, la Nouvelle-Zélande a mis en place un système de bourse permettant de financer un programme sportif en Europe pour ses meilleurs éléments. Baptisée « Driver to Europe », l’opération va permettre à Bruce McLaren de s’étalonner avec les meilleurs spécialistes sur le vieux continent. A noter que sa voiture ne sera pas de couleur orange comme le dit la légende, mais blanche et verte qui étaient les couleurs officielles de la Nouvelle-Zélande.

1959 : Première victoire en grand prix

Les résultats ne se font pas attendre. A 22 ans, Bruce McLaren devient le plus jeune vainqueur de l’histoire d’un grand prix de Formule 1. Un record qui tiendra jusqu’en 2003, battu par Fernando Alonso, puis Sebastian Vettel et plus récemment, Max Verstappen. Mais à l’heure des babys-drivers, il est tout de même incroyable de constater que McLaren est toujours quatrième dans ce classement.

1963 : Naissance de l’écurie McLaren.

Décidemment très précoce, McLaren monte sa propre structure alors qu’il n’a pas encore 26 ans et fait courir des monoplaces ou prototypes dans diverses épreuves en Océanie. Ici, au départ d’une course en Nouvelle-Zélande en belle compagnie : à gauche, Bruce McLaren dans sa voiture blanche et verte, au centre, Phil Hill et Jim Clark sur sa célèbre Lotus.

1966 : Première voiture McLaren

Robin Herd, Bruce McLaren et Teddy Mayer : de gauche à droite, l’ingénieur, le patron et le financier. Une dream team qui va permettre à McLaren Ltd de devenir constructeur de voitures de course. L’étape ultime vers la légende.

1967 : Premier titre

McLaren construit des Formule 1, mais aussi toute sortes de machines de compétition pour des courses dans le monde entier. Le premier titre d’une McLaren sera remporté aux Etats-Unis, dans le prestigieux championnat CanAm avec le patron au volant. Bruce récidivera en 1969, tout en continuant sa carrière en Formule 1, mais aussi en Endurance, où il remporte les 24 Heures du Mans en 1966 avec son compatriote Chris Amon sur une Ford GT40.

1968 : Première victoire en Formule 1

Moment historique au Grand Prix de Belgique 1968 : en ce 9 juin, McLaren remporte la première de ses 182 victoires en Formule 1, avec Bruce au volant. Son coéquipier, Denny Hulme, se battra pour le championnat toute la saison et ajoutera deux succès au palmarès de l’équipe.

1970 : Le drame

Comme pour James Dean ou Ayrton Senna, trop tôt disparus, la même question : quelle aurait été la destinée de Bruce McLaren s’il n’avait pas perdu la vie si jeune ? A 32 ans, il avait déjà construit un joli palmarès et une marque solide, reconnue et victorieuse sur tous les continents. En essais à très haute vitesse au volant de sa McLaren CanAm, il percuta un poste de commissaire sur le meurtrier circuit de Goodwood, certainement à près de 300 km/h. La cause de l’accident est purement mécanique, son capot arrière s’étant détaché avec la vitesse.

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• TGV – 1981

Le premier service du TGV a lieu en septembre 1981. A l’époque, sa vitesse est limitée à 260 km/h. Toutefois, pour rassurer le grand public quant aux conditions de sécurité offertes, il a atteint 380 km/h quelques mois plus tôt lors d’un trajet embarquant de nombreux journalistes. Il a fêté son premier milliard de voyageurs transportés le 28 novembre 2003, et son deuxième milliard le 25 janvier 2013.

• Top Gun – 1986

Tom Cruise, son F-14 Tomcat et sa Kawasaki 900 Ninja : trois ingrédients-clés d’un film devenu une référence du cinéma populaire et bien fichu. Quel ado n’a pas rêvé de devenir pilote de chasse en sortant de la salle de cinéma ?

• Fusée Ariane – 1979

Après deux « faux départs » les jours précédents, le vol inaugural du lanceur civil européen a lieu le 24 septembre 1979, à 17h14 (heure de Kourou). Ariane 1 réalisera 11 lancements (9 seront réussis) entre 1981 et 1986, avant de laisser sa place à Ariane 2. Une belle réussite européenne.

• Carl Lewis – 1984

Aux Jeux Olympiques de 1984, l’Américain récolte l’or aux épreuves du 100 mètres (rebelote en 1988 à Séoul, après la disqualification de Ben Johnson), 200 mètres (argent en 1988), et saut en longueur (idem en 1988, 1992 et 1996 !). S’ajoutent à cela ses nombreux succès lors des championnats du monde, qui font de lui l’homme le plus rapide des années 80.

• Les bateaux Offshore

De surpuissants moteurs, un bruit du tonnerre, des vitesses supérieures à 200 km/h, des courses dans des endroits paradisiaques, et des risques insensés : les bateaux Offshore illustrent à merveille la démesure des années 80. Parmi les personnalités qui perdront la vie à bord de ces engins, l’ancien pilote de F1 Didier Pironi (1987) et le mari de Caroline de Monaco, Stefano Casiraghi (1990).

• Informatique et télématique

L’informatique grand public prend son essor dans les années 80, avec la présentation du premier ordinateur personnel IBM en 1981 et du premier Macintosh (24 janvier 1984). La France, décidément à la pointe, met quant à elle au point le Minitel. Distribué par les PTT, il entre dans les foyers à partir de 1982. Autant de progrès techniques qui font basculer le monde du travail dans l’ère moderne.

• Le four à micro-ondes

Inventé par inadvertance dans les années quarante aux Etats-Unis, il se décline en version grand public dans les années quatre-vingt. La vitesse partout, même dans la cuisine.

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• K2000 (1982-86)

L’automobile aura tenu un grand rôle dans les séries télévisées américaines des eighties. En témoigne le cas de Kitt, la Pontiac Firebird Trans Am « intelligente », qui accompagnait Michael Knight (David Hasselhoff) dans ses aventures, et sans laquelle jamais le héros n’aurait atteint ses objectifs. Aaaah, ce sacré bouton Turbo Boost… 90 épisodes qui ont fait le bonheur des téléspectateurs de feue La Cinq, laquelle leur proposait, dans la même veine, Supercopter et Tonnerre mécanique.

• L’homme qui tombe à pic (1981-86)

Quel véhicule plus américain peut-on imaginer que le pick-up GMC du cascadeur Colt Seavers, avec peinture bi-ton, rampe de phares sur le toit, et aigle peint sur le capot ? Surtout, la benne disposait d’un compartiment secret dans lequel on pouvait cacher des armes ou enfermer les méchants ! Par contre, impossible de dire combien furent détruits lors des cascades.

• Shérif fais-moi peur (1979-1985)

Malgré quelques relents « sudistes », difficile de bouder son plaisir devant les exploits des cousins Duke au volant de leur Dodge Charger 1969, surnommée General Lee, aux portières soudées et au drapeau confédéré peint sur le toit. Dans chaque épisode, un saut de rivière filmé au ralenti constituait le clou du spectacle. Et n’oublions pas Dixie, la Jeep de la plantureuse Daisy, tandis que Boss Hogg, le « méchant », circulait dans une Cadillac Eldorado blanche arborant une corne de vache sur le capot. L’expression même du bon goût…

• L’Amour du risque (1979-1984)

Chouette garage que celui de Jonathan et Jennifer Hart : Mercedes Benz 300 break, Rolls Royce Corniche et Mercedes Benz SL, lesquelles arborent respectivement les immatriculations HART 3, HART 2 and HART 1. Pour les déplacements plus lointains, ils utilisent un jet privé, en l’occurrence un Gulfstream 2. Dure, la vie de justiciers milliardaires !

• Miami Vice (1984-1989)

Série mythique des années 80 (quel générique !), programmée en prime time sur Antenne 2, Deux flics à Miami mêle trafic de drogue, prostitution et coups de feu dans le décor paradisiaque de la capitale de la Floride, qu’elle a largement contribué à populariser. Côté voitures, les atypiques Sonny Crockett et Ricardo Tubbs font preuve de goût : Ferrari Daytona découvrable (en réalité une réplique sur base Chevrolet Corvette) suivie d’une Testarossa pour le premier (devant le succès rencontré par la série, le constructeur a tenu à fournir celle-ci), Cadillac DeVille 1964 cabriolet pour le second, tandis que leur chef, quand il évolue sous couverture, opte pour une Lamborghini Jalpa… Bien payés les flics de Miami !

• Magnum (1980-1988)

Que serait le célèbre détective moustachu sans ses shorts, ses chemises hawaïennes, sa casquette des Detroit Tigers, sa Rolex et, bien sûr, la Ferrari 308 GTS (pour les cascades, c’est une réplique sur base de Pontiac Fiero qui était utilisée) de l’écrivain Robin Masters, chez qui il est logé ? Higgins, l’intendant des lieux, préférait utiliser une sobre Audi 5000. Un choix assez original à l’époque, Audi n’ayant alors pas sa renommée actuelle.

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• A fond !

Incroyable époque où, malgré une législation identique à celle d’aujourd’hui et quatre fois plus de morts sur les routes, les constructeurs vantaient les performances sportives de leur voiture dans un langage totalement débridé, totalement politiquement incorrect !

• Citroën Visa GTI (1988)

Pour beaucoup, LA publicité automobile des années 80 ! L’on y voit la Visa GTI « décoller » depuis un porte-avions, plonger…et ressortir des profondeurs, portée par un sous-marin. Une production à grand spectacle, réalisée avec le concours de la Marine nationale, laquelle n’aurait pas joué le jeu sans les solides appuis politiques dont bénéficiait alors Jacques Séguela… Mythique !

• Renault 21 turbo (1988)

Un automobiliste lancé à fond sur autoroute allemande (direction Stuttgart, donc chez Porsche…) est pris en chasse par la Polizei, qui déploie pas moins de quatre hélicoptères pour parvenir à arrêter le terrible engin, ceci pour mieux l’ausculter. « Vreinache ABS, bien zûr ?», demande le policier. « Bien zûr », répond le pilote solitaire. Et celui-ci de reprendre sa course folle, après que les forces de l’ordre lui ont souhaité bonne route! Inimaginable aujourd’hui.

• Peugeot 205 GTI (1985)

Dans ce film réalisé par Gérard Pirès (Taxi, Les Chevaliers du ciel…), l’on joue à fond sur l’identification à James Bond, avec une 205 GTI de fait assimilée à une arme contre les méchants. Conduite sportive, cascades (d’ailleurs assez hallucinantes, avec cet Hercules C130 qui frôle la voiture), et belle brune à l’arrivée : les ingrédients auto-macho sont ici parfaitement mixés, pointe d’humour compris… La mention finale « rétroviseur droit en option », en revanche, ce n’était pas une blague !

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Qui dit vitesse dit, bien sûr, compétition automobile. De ce point de vue, les années 80 ont été particulièrement riches, notamment pour la France, avec les succès d’Alain Prost en Formule 1 et ceux de la 205 Turbo 16 en rallye. Sans oublier le Paris-Dakar qui, couru en janvier, faisait souffler un délicieux parfum d’aventure et d’exotisme au cœur de l’hiver.

Le rallye

Le rallye dans les années 80, ce sont avant tout les terribles Groupe B, tellement performantes qu’elles n’auront couru que 5 saisons, de 1982 à 1986. Leur principe était simple : no limit (ou presque), avec une débauche technologique qui leur permettait d’employer les matériaux les plus sophistiqués afin de contenir au mieux leur poids, tandis que leurs moteurs développaient plus de 500 ch, soit le double des meilleures compétitrices cinq ans plus tôt… Une bataille que ne pouvaient  livrer que les grands constructeurs, à commencer par Audi dont on se souvient de la mythique Quattro S1, pilotée notamment par Walter Röhrl, Stig Blomqvist et Michèle Mouton. Peugeot, Lancia, Ford, Opel et même Porsche étaient aussi de la partie (liste non exhaustive). Las, une terrible série d’accidents lors de la saison 1986 (et notamment celui de Toivonen en Corse) auront raison de ces monstres, dont d’innombrables vidéos disponibles sur le web permettent de saisir la démesure.

La Formule 1

En Formule 1, les années 80 seront celles du turbo, qui permettait aux voitures d’atteindre des puissances quasi-surnaturelles : en 1986, les moteurs développeront jusqu’à 1 500 ch en qualifications, pour redescendre à un peu plus de la moitié, soit environ 850 ch, en course. Côté pilotes, si le flamboyant Brésilien Nelson Piquet marque le début de la décennie (titre mondial en 1981 et 1983, puis 1987), le pilote qui aura dominé la période sur le plan sportif est bien sûr Alain Prost, quadruple champion du monde (1985, 1986, 1989, puis 1993). Mais la véritable « star » restera un autre Brésilien, Ayrton Senna (champion du monde 1988, année où l’écurie McLaren-Honda remporte 15 victoires en 16 courses, puis 90 et 91), avec lequel Prost entretenait des relations pour le moins orageuses, dont médias et grand public se sont régalés. A l’époque, l’aspect business, certes déjà prépondérant dans une F1 généreusement soutenue par les fabricants de cigarettes, n’avait pas encore complètement lissé les personnalités… Notons enfin que de nombreux pilotes français, grâce à la filière Elf, accèderont à la catégorie-reine : les Pironi, Tambay, Streiff, Laffite, Jabouille et autres Arnoux (liste non exhaustive) marqueront ainsi la période.

L’aventure du Dakar

Du sable, de la sueur et des larmes : le Paris-Dakar restera comme l’épreuve mythique des années 80, avec ces magnifiques images souvent prises depuis un hélicoptère de ces voitures, motos et camions lancés à fond de train dans le désert. Neuf-mille km et deux semaines d’évasion, d’aventure et de pur rêve qui attiraient des célébrités comme Albert de Monaco (1985), Michel Sardou (1984, 1985) ou Claude Brasseur (1983). Les (futurs) amis de la terre étaient aussi de la partie : Nicolas Hulot participera comme pilote (Range Rover V8) en 1980, et Yann Arthus-Bertrand couvrira l’évènement comme photographe officiel pendant dix ans (1983-1993). Bien sûr, impossible d’oublier le chanteur Daniel Balavoine (1983, 1985), qui trouvera la mort le 14 janvier 1986 dans le crash de l’hélico de Thierry Sabine dans le désert malien. Côté voitures, l’on se souvient bien sûr des Peugeot 205 T16, Porsche 959 et autres Mercedes Classe G « usine », mais aussi de créations pour le moins baroques, à l’image de la fameuse Rolls « Jules » engagée en 1981. Côté sportif (tout de même…), le Dakar aura notamment permis aux frères Marreau, à René Metge, Jacky Ickx, Patrick Zaniroli, René Metge, Juha Kankkunen et bien sûr à l’immense Ari Vatanen de s’illustrer. De grands noms pour une course de légende.

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• Ferrari Testarossa

Spectaculaire, outrancière dans ses lignes comme dans ses performances. La Testarossa est LA sportive des années 80. Ses très nombreuses apparitions au cinéma, dans des jeux vidéo (Outrun) et dans des clips – même très récents, cf. Kavinsky – en attestent.

• Lancia Thema 8.32

Glisser un V8 Ferrari dans une berline, seul Lancia pouvait se le permettre ! Avec son équipement grand luxe, son aileron arrière à déploiement automatique et ses 215 ch, elle en a fait rêver plus d’un.  Un cauchemar à l’entretien, par contre…

• BMW M3 et Mercedes 190 E 2.3 16

Apparue en 1986 avec 4 cylindres 2.3 de 200 ch, la M3 E30 n’avait pas seulement l’apparence d’une voiture de course, elle en avait aussi le caractère rageur. En face, la Mercedes 190 E, qui l’avait précédée en 1984 adoptait une apparence plus bourgeoise. Pourtant, malgré ses 185 ch « seulement », elle accrochait les 230 km/h.

• Porsche 959

6 cylindres, 2 turbos, 450 ch, 4 roues motrices, 3,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et 317 km/h en pointe. Dévoilée au salon de Francfort 1985, la Porsche 959 demeure l’une des voitures les plus performantes au monde. 337 exemplaires produits.

• Renault 18 Turbo

Chez Renault, on était alors très turbo. R5, R18, R9, R11, R21 et même R25 (avec le V6 !) : chacune aura droit à sa version suralimentée, avec effet « coup de pied aux fesses » garanti !

• Peugeot 205 GTI

105, 115, puis 130 ch, moins de 900 kilos en ordre de marche, et un caractère fougueux que ne canalisait aucune aide électronique : la 205 GTI est le symbole le plus fort de ces années 80 parcourues pied au plancher.

• Volkswagen Golf GTI

Dans les années soixante-dix, GTI désignait une voiture, une version plus précisément : la Golf. Dans les années quatre-vingt, ce sera une catégorie automobile, que dis-je, un phénomène industriel et de société.

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Les années 80 ! Le temps des cascades de Bébel, de Champs-Elysées, de Madonna, de Michael Jackson, du Top 50, de SOS Racisme, des chansons pour l’Ethiopie, de Dorothée, de Dallas, de Coluche, du fluo, de Bernard Tapie, du sport-aventure, des publicités Pétrole Hahn, de Yannick Noah, du Minitel ou des PC Amstrad.

Le temps d’une France socialiste (mitterrandiste plus exactement), optimiste et conquérante, fière de son TGV et qui rêvait de GTI. Bref, une France pied au plancher, à l’époque où la vitesse était encore synonyme de réussite et de succès, et qui représente une forme d’âge d’or pour l’automobile. Ensemble, jetons un œil dans le rétro.

Les années 80 sont incontestablement celles des GTI. La première VW Golf avait certes ouvert la voie en 1974, mais c’est en 1984, avec la 205 GTI (au départ, forte de 105 ch) et en 1985, avec la Renault 5 GT Turbo, que le phénomène prend chez nous toute son ampleur. A l’époque, l’identification joue à plein avec les monstrueuses « groupe B » qui dévorent les spéciales du championnat du monde des rallyes. Dans le même temps, pour le grand public, l’arsenal répressif alors à peu près inexistant sur les routes permet de traverser la France à fond de train sans trop de risque pour son permis de conduire (nous jetterons en revanche un voile pudique sur les statistiques de sécurité routière de l’époque…). Pour le cadre trentenaire, posséder une GTI est donc alors le « must ». Et tous les constructeurs s’engagent sur le terrain, jusqu’à Citroën qui propose une version vitaminée de sa bourgeoise CX, la « GTI Turbo » dont Grace Jones vante la vitesse maximale de 220 km/h ! Bref, on a là des performances alors stratosphériques, mais délivrées par des voitures à l’apparence banale (à quelques détails près, certes) et dont les tarifs s’avèrent relativement accessibles. Succès assuré ! Dans les catégories supérieures, essentiellement du côté allemand de la frontière, ça carburait fort également, ainsi que l’illustre le cas des BMW M3 et Mercedes 190 E 2-3 16 qui, à coups de renflements de carrosserie et d’ailerons sur le coffre, signifiaient clairement leur vocation sportive. Enfin, au sommet de la chaîne alimentaire, Ferrari créait l’évènement en 1984 avec sa 288 GTO qui, animée par un V8 turbo (cinq lettres magiques) dépassait les 300 km/h. Mais elle sera éclipsée quelques mois plus tard par la spectaculaire Testarossa de 390 ch (et près de 300 km/h…), suivie en 1986 par la Porsche 959 (450 ch) et en 1987 par la Ferrari F40 (478 ch, 324 km/h). Toujours plus !

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Les années soixante étaient celles de la mini-jupe, les années soixante-dix seront celles des pantalons pattes d’éléphant. Pour tous, hommes, femmes, enfants, et dans tous les styles : jeans, chics, habillés, dance… Pour le haut, on n’hésite pas à porter de la fourrure (horreur !) avec un col roulé dessous.

Ce qu’il en reste :

La mode pattes d’éph tente quelques incursions depuis, mais toujours timidement et uniquement pour les femmes. Le col roulé est devenu un classique (mais surtout pas façon sous-pull en synthétique), le col pelle à tarte n’est jamais réapparu. Quant au manteau de fourrure, aujourd’hui, c’est quasiment la prison !

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Il est de bon ton de fustiger ces années de construction intense, où le secteur du bâtiment ne s’est jamais aussi bien porté. Si l’on accuse désormais de tous les maux de notre société, les barres d’immeubles et les tours construites dans ces années-là, on oublie que cet habitat a remplacé les insalubres bidonvilles, sans eau ni électricité, dans lesquels vivaient des millions de banlieusards.

Ce qu’il en reste :

La partie visible, c’est-à-dire des bâtiments qui ont très mal vieilli, car peu entretenus et construits souvent à l’économie. Les HLM appartenant à l’Etat sont parfois démolis et leurs occupants logés dans des habitations plus modernes et laides. Mais pour tout ce qui appartient au privé, rien à faire : ces disgrâces architecturales sont là pour longtemps. Au moins nous servent-elles de rappel de ce qu’il ne faut pas faire en matière d’urbanisme.

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Le cinéma des années soixante-dix cède à tous les genres. Science-fiction, mais aussi pornographique, érotique et d’horreur. Dans les films traditionnels, le sexe s’invite volontiers et constitue souvent un argument commercial.

Ce qu’il en reste :

Le film d’horreur est revenu à la mode, mais ne fait plus autant recette qu’à cette époque. La pornographie a migré sur le web, échappant à tous contrôle. Une bombe à retardement dont on ne mesure pas encore les effets sur la jeune population, confrontée sans aucun filtre à des images nocives. Le genre science-fiction perdure grâce à Star Wars… héritage direct des années soixante-dix.

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Ah, la variété… Le phénomène touche tous les pays, pas seulement la France. C’est l’époque où le concours de l’Eurovision capte des dizaines de millions de téléspectateurs, des show télévisés du samedi soir sur la première chaîne et des tubes qui ne vivent que quelques semaines. Avant que la nostalgie les ressuscite quelques décennies plus tard.

Ce qu’il en reste :

Les variétés est un terme un peu fourre-tout, pour qualifier la musique à succès n’appartenant à aucun genre. Cette définition perdure plus que jamais, notamment grâce aux émissions de télé-réalité musicales dans lesquelles les candidats se contentent de reprendre les grands classiques, et également le karaoké, en soirée ou à la télévision.

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Ce qu’il en reste :

Après quelques belles percées à la fin du siècle dernier, les partis écologistes vont sombrer progressivement dans les profondeurs des résultats dans les urnes. A juste titre, les électeurs considèrent que la défense de l’environnement ne doit pas être confiée à quelques hurluberlus, mais à l’ensemble de la classe politique, quel que soit son bord. Assurément la bonne méthode, dont les effets sont souvent jugés trop lents, mais l’on ne parle pas assez de tout les avancées mises en œuvre en la matière depuis plus de trente ans.

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1970 : Citroën SM

Sur le papier, Citroën avait réuni tous les ingrédients pour redonner une place dans le haut de gamme à l’industrie automobile française : style saisissant, moteur Maserati, performances élevées, spécificités intéressantes… Las, une fiabilité aléatoire et le premier choc pétrolier auront raison de la belle SM. A partir de ce moment-là, plus aucune voiture ne réussira à incarner le luxe à la française, contrairement à la mode ou la gastronomie.

1970 : Range Rover

La même année, le Range aurait pu connaître un destin aussi tragique que celui de la SM, pour les mêmes raisons : consommation gargantuesque et faible qualité de fabrication. Pourtant, quarante-huit ans plus tard, il est plus que jamais d’actualité, tant en termes de concept que de succès commercial. Si le Range était timidement tendance en 1970, le SUV est devenu LE genre automobile des années 2010. Et probablement pour longtemps.

1971 : Autobianchi A112 Abarth

L’Autobianchi, c’est la Mini de l’Europe continentale : craquante, branchée (« dans l’vent » comme on disait à l’époque), performante, pas très fiable non plus… Comme la Cooper S en Angleterre quelques années plus tôt, elle va suivre elle aussi une cure de vitamines, en l’occurrence chez Carlo Abarth, le sorcier italien qui va lui administrer 58 ch pour cette première version et jusqu’à 70 en fin de carrière. Mais entre-temps, la Golf GTI et ses 110 ch sera passé par là…

1971 : Alpine A310

Curieusement, les gènes de la petite marque de Dieppe ne passeront pas les années soixante. Du moins dans les concessions. Car sur les routes, la petite A110 continue de gagner en rallyes. L’A310 a suivi une évolution logique en montant en gamme, comme se doit de le faire n’importe quel constructeur. Sauf que chez Alpine, ça ne marche pas comme chez Porsche et la marque finira comme logo des Renault sportives. Avant de ressusciter en 2017.

1971 : Fiat 130 Coupé

A l’époque, l’image de Fiat lui permettait d’être présent sur tous les segments, de la minuscule 500 à la belle limousine 130. Mieux, celle-ci sera déclinée dans ce splendide coupé dessiné par Pininfarina. Aujourd’hui, on appelle cela l’élasticité de la marque et le grand écart n’est plus possible pour un constructeur de voiture populaire. Un principe qui vaut pour Fiat comme pour l’ensemble des généralistes qui ont tous abandonné ce terrain.

1972 : Alfa Romeo Alfasud

Et voilà le début du déclin d’Alfa Romeo. Contrairement à d’autres marques légendaires, la firme de Milan n’a pas attendu le premier choc pétrolier pour descendre en gamme et en qualité. L’Alfasud est aujourd’hui un collector, non pas pour son look ingrat ou une quelconque aura, mais pour sa rareté : bien que produite à près d’un million d’exemplaires, elle est devenue introuvable car aucune n’a résisté aux outrages du temps.

1972 : Renault 5

A quoi tient le succès ? Peut-être tout simplement à un coup de crayon de génie, celui du regretté Michel Boué en l’occurrence. Pas forcément de meilleure qualité que ses rivales de l’époque, la R5 va s’imposer comme la Renault du siècle. Plus encore que la 4L, dont la vocation était uniquement utilitaire, la R5 s’adressait à tous : de l’étudiant au dirigeant qui voulait tout simplement une voiture de ville sympa.

1973 : Lancia Stratos

Ah, les Lancia, luxe et raffinement à l’italienne… L’image de la vénérable maison turinoise aujourd’hui en sommeil, lui permettait de s’aventurer sur tous les terrains de la passion automobile. Ainsi, même si leur positionnement les destinait à une clientèle bourgeoise, les Lancia savaient aussi se montrer sportives. Grâce à la légendaire Stratos, merveille stylistique et reine incontestées des rallyes.

1973 : Matra Bagheera

Il faut saluer les initiatives de Matra à travers le temps. Tout à la fois constructeur de F1 (châssis et moteur), triple vainqueur des 24 H du Mans et inventif concepteur de voitures de route. Avant de créer l’Espace, Matra s’est spécialisé dans les sportives. La Bagheera était une voiture bien dessinée et originale avec ses trois places de front. Hélas, le partenariat avec Simca la cantonnait à un pauvre moteur de 82 ch, quand Porsche proposait trois fois plus !

1974 : Citroën CX

Finalement, Citroën ne s’en sort pas si mal. Certes, la marque était au bord de la faillite, mais elle a été sauvée par Peugeot en 1976, alors que l’ensemble de sa gamme n’était composée que de modèles à la qualité de fabrication effroyable (cette CX), ou antédiluviens (Dyane, Ami 6, 2CV !), ou au style disons, contestable pour rester poli (GS, LNA). En vérité, ce haut de gamme à la française reste le parfait emblème de la période noire de notre industrie automobile.

1974 : Lamborghini Countach

Il fallait un sacré moral pour lancer la Countach en pleine période de restriction du pétrole. Pour rappel, le monstre de Sant’Agatha était équipé d’un V12 de 375 ch, ce qui était proprement hallucinant à cette époque. Ce qui l’était tout autant, c’était la ligne à couper le souffle de cette soucoupe violente, futuriste, puis démodée, et aujourd’hui devenue un classique en collection qui rattrape la Miura dans les ventes aux enchères.

1974 : Volkswagen Golf

Question : comment remplacer une légende produite à plus de 20 millions d’exemplaires ? La remplacer par une autre légende… et en vendre 34 millions ! Facile ? Non, pas vraiment, car lorsqu’en 1974, Volkswagen décide de remplacer la Coccinelle, qui porte à elle seule ou presque la production de la marque depuis près de trente ans, par la Golf, le pari est immense. D’autant que les deux voitures sont à l’opposé en termes de style et de technique.

1975 : Jaguar XJS

Porsche a renoncé à remplacer sa 911. Probable que Jaguar aurait dû faire la même chose en déclinant sa Type-E à l’infini. Bien sûr, la logique voulait que sa remplaçante marque une rupture avec une auto née en 1961 et la XJS présentait toutes les caractéristiques du modernisme. Que lui a-t-il manqué pour marquer l’histoire comme sa devancière ? Une ligne plus élégante, très certainement. Pour cela, il faudra attendre les années 2010 et la F-Type.

1975 : Ferrari 308 GTB

Malgré la crise, la 308 restera longtemps la Ferrari la plus produite. Sa très belle ligne devenue un classique, marque une rupture nette avec les productions précédentes. Ce style perdurera jusqu’au siècle suivant avec les 328, 348, F355 voire Modena et F430. La 308 structurera également la gamme de façon définitive, avec une offre moteur V8 implanté au centre, au tempérament d’ultra-sportive, et en complément du modèle V12 plutôt typé GT.

1975 : Peugeot 604

Hormis son moteur, probablement le plus mauvais V6 de l’histoire, partagé avec Citroën, Renault et Volvo, la 604 remplissait très bien son rôle de grande voiture bourgeoise, élégante, confortable et sûre. A cette époque, face aux effroyables CX et R30, il n’y avait pas photo. Face aux Mercedes et BMW, la comparaison était un peu plus compliquée à tenir, mais on n’a pas fait mieux depuis, les marques françaises ayant même abdiqué sur ce segment.

1975 : Renault 30

Le constat est cruel, mais indéniable : Renault s’est fait une spécialité des hauts de gamme ratés. R25, Safrane, Vel Satis, Avantime, Fluence… Avant elles, la R30 était une auto d’une qualité médiocre, dotée de performances quelconque et d’une ligne à hayon, faisant plus penser à un utilitaire qu’à une voiture de chef d’état. D’ailleurs, aucun des présidents ne l’utilisera, lui préférant la CX ou la 604. Un sacré camouflet pour une entreprise partiellement nationalisée.

1975 : Simca 1307

Terrible époque pour les marques automobiles françaises, qui disparaissent ou sont absorbées les unes après les autres, y compris les grandes comme Simca, ou Panhard avant elle.  Au réveil des années quatre-vingt ne subsiste donc que deux groupes : Renault (régie nationale) et PSA (Peugeot-Citroën). Dommage, car cette 1307 n’était pas une mauvaise auto, mais comment voulez-vous imposer un modèle qui change de nom (Simca, Chrysler, Talbot) tous les ans ?

1975 : Triumph TR7

Triumph renaitra-t-elle un jour ? Pourquoi pas, car BMW a fait l’acquisition du nom en même temps que ceux de Rover et Mini en 1994. La TR7 restera comme la dernière voiture de la marque, mais pas la plus inoubliable. Ce coupé avançait un argument décisif face à la concurrence de l’époque : un tarif très compétitif, conjugué à une ligne qui faisait illusion. Hélas, le beau 6-cylindres de la TR6 sera ici troqué pour un banal 4-cylindres.

1976 : Porsche 924

Ce qui était vrai en 1976 l’est encore aujourd’hui : une marque comme Porsche ne doit pas descendre trop bas en gamme, sous peine de perdre en image et réputation. La 924 était une très bonne auto, mais qu’une Porsche se contente d’un moteur 4-cylindres de seulement 125 ch (là où les italiens sortaient 130 ch avec la même cylindrée), issu de chez Volkswagen, a été considéré comme un sacrilège par les amateurs de la marque. Aujourd’hui, un Boxster démarre à… 300 ch !

1976 : Fiat 131 Abarth

Le sorcier italien a encore frappé. Cette fois, c’est la paisible familiale Fiat 131 qui a été prise pour cible par les ateliers Abarth. Elle obtiendra un palmarès éblouissant en rallye. A cette époque, l’Italie domine le monde de l’automobile sportive comme aucun autre pays, sur circuit, sur route et bien sûr dans les salons. Malgré une économie moribonde, Ferrari, Alfa, Lancia, Maserati et Lamborghini sont toujours là et même Fiat continue le sport. Nostalgie…

1976: Volvo 240

Volvo a construit son image sur la sécurité, particulièrement dans ces années soixante-dix avec la série des 240…. et a failli disparaître pour cette même raison quelques années plus tard. Mais la 240 s’est distinguée en devenant la première voiture de l’histoire à inaugurer un pot catalytique dans sa version américaine en 1976.

1977 : Audi 100 5C

Avec le recul, les constructeurs français peuvent-ils vraiment émettre des regrets ? En s’y prenant avec talent et en y mettant énormément de moyens, Audi a réussi en une vingtaine d’années, là où Renault et PSA ont échoué pendant quarante ans. Bien sûr, l’Allemagne n’est pas la France -ce pays qui n’aime pas les gens qui ont de grosses voitures.  Cette Audi 100 sera le premier modèle équipé d’un moteur 5-cylindres à essence, au fonctionnement proche d’un petit V8.

1977 : BMW 323i

Assurément l’une des meilleures sportives de l’histoire de l’automobile. Et quelle gueule ! C’est à cette époque que BMW acquiert ses lettres de noblesse et une image de voiture de sport inaltérable, malgré un palmarès en compétition quasi inexistant à cette époque. Mais la qualité du produit finit toujours par l’emporter et cette 323i était une auto extraordinaire, mais à manier avec circonspection, surtout sous la pluie.

1977 : Matra Rancho

Et si le véritable inventeur du SUV était Matra ? Les pionniers du genre sont « officiellement » le Jeep Wagoneer et le Range Rover. Mais il s’agissait de véritables 4X4, là où le concept du Rancho, véhicule uniquement de loisir, se contentait de deux roues motrices. Comme la quasi-totalité des SUV d’aujourd’hui. Le succès sera limité, comme souvent avec les véhicules Matra dont le tort était souvent d’avoir raison avant l’heure. A noter la présence de deux Matra dans cette sélection, témoin de la créativité du petit constructeur, qui récidivera dans les années quatre-vingt avec l’Espace commercialisé chez Renault.

1977 : Porsche 928

Et voici la tueuse de 911. Du moins, en théorie. Le best-seller de Porsche et son moteur à refroidissement par air, ne passent plus les normes antipollution américaines et son architecture archaïque, vieille de 14 ans est renvoyée aux oubliettes par cette ultra-moderne 928. Pourtant, malgré son splendide V8, son style sublime, sa tenue de route diabolique et ses performances exceptionnelles, la 928 ne parviendra pas à faire oublier la 911 qui ne disparaîtra jamais.

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Le transport aérien, autrefois réservé à une élite, est en pleine expansion. Le tourisme devient une industrie et tout le monde rêve d’évasion sous les tropiques. La montagne n’échappe pas au phénomène et les promoteurs s’acharnent à reproduire en altitude les mêmes horreurs architecturales qu’à la ville.

Ce qu’il en reste :

S’il faut se féliciter de la démocratisation du tourisme, désormais accessible au plus grand nombre grâce à des tarifs aériens au plus bas, les effets sur la nature, les paysages et même certaines villes (pauvre Venise…) sont assez désastreux. Dans les stations de ski, le mal est fait : les immondes cages à lapins construites dans ces années-là ne vont pas disparaître. A Venise, les embouteillages de piétons encombrent 365 jours par an les ruelles longées de boutiques de souvenirs fabriqués en Chine pour des tourismes déversés par milliers, des bateaux de croisières en escale pour quelques heures.

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Les années de plomb caractérisent la période durant laquelle l’Italie a été confrontée à un terrorisme permanent, mais aussi les dictatures en Amérique du Sud, l’émergence de l’islamisme, la Guerre froide et les attentats ciblés. Les révoltes bon enfant de mai 68 semblent bien loin. En 1970, le monde ne sait pas trop où il va.

Ce qu’il en reste :

Des dictatures sud-américaines, des Brigades Rouges et d’Action Directe, rien ou presque, bien heureusement, mais le terrorisme n’a pas disparu, bien au contraire. Il a changé de dimension et touche maintenant tout le monde, aveuglément.

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Ah, le disco ! Fulgurance des années soixante-dix, disparue aussi rapidement qu’elle a déferlé à la radio, au cinéma, dans la mode, les night-clubs, partout. Genre musical mineur, il permettra à de nombreux artistes de faire fortune pour la vie avec un seul tube.

Ce qu’il en reste :

Si la plupart des genres de musiques reviennent souvient à la mode (reggae, rap, funk, new have, punk…), le disco n’aura jamais réellement connu de résurrection notable. Peut-être cela viendra-t-il, mais pour le moment, la seule empreinte durable laissée par ce style de musique concerne le rythme endiablé qu’il provoque sur les pistes de danse. Mais attention, si le disco n’a pas été renouvelé, il reste bien présent dans notre quotidien, à la radio, dans les soirées ou en fond sonore dans les publicités.

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A l’époque, on ne disait pas série, mais feuilleton. Parent pauvre du cinéma, la série sera longtemps méprisée par les acteurs du septième art, qui changeront d’avis, après avoir constaté que les héros de Dallas, Amicalement Vôtre ou Starsky et Hutch étaient devenus à leur tour des stars mondialement connues. L’automobile y tient presque toujours une place prépondérante.

Ce qu’il en reste :

Là aussi, on peut dire que les années soixante-dix auront révolutionné notre façon de consommer la télévision. Les séries y sont apparues de façon massive et la place qu’il leur est réservée dans les grilles de programmes est restée relativement stable jusqu’au début des années 2000. Depuis, c’est une déferlante et quasiment 100% des programmes de fiction des chaînes généralistes y sont consacrés. Les jeunes en sont fous. A tel point que les puissantes plateformes de téléchargement, produisant elles-mêmes des séries vendues par abonnement, mettent en péril l’économie des chaînes traditionnelles.

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Les images télé et les photos sont maintenant en couleur. Il faut donc en montrer le plus possible : du violet, du rouge, du vert pomme, du marron, du moutarde et surtout du orange, beaucoup de orange ! Les voitures suivent la tendance et c’est très gai.

Ce qu’il en reste :

Les modes passent, les couleurs aussi, au fil des cycles. Côté habillement, le orange, si caractéristique des années soixante-dix n’est jamais vraiment réapparu. Plus du tout dans et sur les voitures en tous cas. Là, l’héritage des seventies est quasiment nul : globalement, le gris foncé et ses déclinaisons de noirs en tous genres restent, hélas, le genre très dominant. Le blanc avait complètement disparu à la fin du XXe siècle, pour faire un retour triomphant depuis une dizaine d’années dans le haut de gamme. 

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On se souvient du choc pétrolier de 1973, qui a fait prendre conscience à la planète que les énergies fossiles n’étaient pas infinies et soumises aux aléas géopolitiques. Le deuxième choc, en 1979, sera encore plus violent et cette fois, le monde s’en trouvera définitivement changé.

En cette fin d’année 1973, la France est prospère. Le niveau de vie des Français s’élève rapidement : sur les deux années 72-73, le pouvoir d’achat du SMIC a augmenté de 19 % ! Il n’y a pas de chômage : le nombre des demandeurs d’emploi est inférieur à 500 000 et dans de nombreuses branches d’activité, l’automobile entre autres, c’est le manque de main d’œuvre qui freine la production ! Le commerce extérieur est en excédent et le budget de l’Etat en équilibre, ce qui paraît incroyable aujourd’hui. Le trafic aérien décolle et la consommation de pétrole explose, mais la production a du mal à suivre C’est bientôt la fin des trente glorieuses.

L’agence de pub Lintas : « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées »

Le 6 octobre 1973, la guerre du Kippour éclate. La Syrie et l’Egypte attaquent Israël pour reconquérir le plateau du Golan. Pour punir ceux qui soutiennent Israël, les principaux pays exportateurs de pétrole décident d’augmenter le prix du baril de 70 % et de réduire la production de 5 % chaque mois. En France, les compteurs de pompe à essence s’emballent. 0,30 cts le litre de super ce 1er janvier 1974, soit 20% de hausse en un jour, un coût de massue.

Ce qu’il en reste :

Toute la politique mondiale d’économie d’énergie est née ce 6 octobre 1973. Un mal pour un bien. Avant cette date, personne ne se préoccupait véritablement de la quantité de ressources pétrolières disponibles. Depuis, la consommation dans sa globalité et par conséquence, la préservation de l’environnement, sont devenues les deux des principales préoccupations de l’homme moderne. Dans les faits, les changements de mode de vie restent difficiles à mettre en place.

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En sports mécaniques, les héros continuent à mourir au volant jeunes et nombreux. Ce qui n’empêche pas les premiers people à s’y essayer. Le foot commence tout doucement à intéresser les businessmen et la RDA industrialise le dopage.

Depuis le début du siècle aux Etats-Unis, on a compris que le divertissement pouvait aussi être un business comme un autre. Et lorsque la télé fait son apparition là-bas après-Guerre, le sport devient également une source de revenus capable de transformer les boxeurs ou les joueurs de base-ball en milliardaires. En Europe, il faudra attendre les années soixante-dix pour que certains pionniers réalisent que les sportifs stars pouvaient représenter une mine d’or.

Rob Walker, patron d’écurie de F1 : « Il n’y a qu’une seule façon de quitter la Formule 1 avec une petite fortune : avoir commencé avec une grosse. »

Dans le milieu encore très amateur de la Formule 1, l’argent manque pour assurer la sécurité sur les circuits et dans les voitures. Bernie Ecclestone fera progresser les deux… avec un petit temps de décalage tout de même, au bénéfice du premier, grâce à l’arrivée massive des sponsors, notamment cigarettiers. Le sport-business se développe avec les droits télé, mais les propriétaires de club de foot et les fédérations vont mettre un temps fou à comprendre que leur spectacle valait beaucoup, beaucoup d’argent. Pourtant, en 1979, la Fédération Française de Football compte déjà près 1,5 million de licenciés.

Ce qu’il en reste :

La F1 reste un sport à risques, mais un travail colossal a été effectué au cours de dernières années pour sécuriser au maximum la santé des pilotes. Si le dopage reste un fléau, la lutte pour le combattre est devenue une véritable croisade dans les institutions. Quant au foot, ce n’est toujours pas le meilleur qui gagne, mais souvent le plus riche. Côté business justement, les chiffres de l’époque feraient bien sourire. Les grands sports écrasent tout et la télévision continue à résister aux nouvelles technologies en acquérant à prix d’or les droits de grands événements. Pour combien de temps encore ?..

L’article Années 70 [épisode 6]… côté sport est apparu en premier sur Car Life.

Pour le meilleur comme pour le pire. La majorité à 18 ans en France, la liberté d’expression, le droit à l’avortement, mais aussi la cigarette absolument partout et l’alcool au volant. A croire que le proverbe « la liberté des uns s’arrête là où commence celle des autres » a été inventé pour les années soixante-dix.

Image incroyable que ce moment où Jacques Chirac, Premier ministre, allume la clope de Simone Veil, ministre de la Santé en plein conseil ! Héritage de mai-68 et du « il est interdit d’interdire », la première moitié des années soixante-dix étaient bien celles de la liberté absolue, y compris d’enfumer son entourage, de rouler alcoolisé, sans casque à moto ou sans ceinture de sécurité en voiture (jusqu’en 1973). Rien d’étonnant à ce que cette période soit la pire jamais enregistrée en matière d’accidentologie routière, avec un funeste record de 18 043 morts en 1972, soit douze fois plus qu’en 2017 si l’on rapporte ce chiffre au nombre de kilomètres parcourus. Il fallait bien que cela cesse.

Serge Gainsbourg : « L’homme a créé des dieux, l’inverse reste à prouver »

Dans les démocraties, la liberté d’expression se répand de façon démultipliée grâce à la télévision. Les humoristes ne sont plus censurés, la télé de moins en moins contrôlée, avec la suppression du ministre de l’Information en 1974, poste nous ramenant aux heures noires de la propagande collaboratrice, occupé dans ces années-là par Pierre Laval ou Paul Marion.

Ce qu’il en reste :

Enormément de bénéfices dans le vivre-ensemble. Bien sûr, on peut penser que les années 2010 sont devenues celles où tout est interdit : l’alcool, la cigarette, la vitesse au volant, la séduction, ou même la liberté d’expression, sournoisement remplacée par le politiquement correct ; ou, à l’extrême inverse, la dictature du web, tout à la fois tribunal public, outil de pensée unique et paradis des tribuns idiots anonymes. Mais, malgré ces dommages collatéraux, nul ne peut contester le caractère indispensable des mesures prises dans ces années-là, qu’elles concernent le droit à l’avortement ou l’évolution des réglementations sur la route. Même si l’on aime passionnément l’automobile.

L’article Années 70 [épisode 5]… côté liberté d’expression est apparu en premier sur Car Life.

Quelles sont les trois inventions qui ont révolutionné le monde moderne ? Assurément le téléphone portable, l’ordinateur personnel et Internet. Peu s’en souviennent, mais ces trois technologies ont été introduites dans les années soixante-dix.

C’est grâce à l’automobile que le système du téléphone portable a vu le jour dans les années cinquante : tellement volumineux que l’appareil et ses lourdes batteries ne pouvaient prendre place que dans une voiture. Il faudra attendre 1973 pour que le mobile tel que nous le connaissons voit le jour à l’initiative de Motorola.

Trois ans plus tard, Steve Jobs et Steve Wozniak commercialisaient le premier ordinateur personnel destiné au grand public. Un peu plus tard, Bill Gates et Pau Allen créent les logiciels permettant l’exploitation grand public des micro-ordinateurs. L’informatique pour tous est née.

Steve Jobs : « Vous ne pouvez pas demander aux clients ce qu’ils veulent et ensuite essayer de le leur donner. Au moment où vous l’aurez construit, ils voudront autre chose. »

Si les balbutiements du web peuvent être identifiés dans les années cinquante, 1972 marque la naissance de l’international Network Working Group, chargé de réglementer l’Internet tel qui existera dans les décennies suivantes.

Dans l’automobile, Bosch développe l’ABS pour Mercedes, l’Europe se mêle à la conquête spatiale avec Ariane, mais les Américains inventent le GPS avant tout le monde. Moins important, les jeux vidéo font un tabac dans les lieux publics et pas encore à domicile.

Ce qu’il en reste :

Là, difficile de faire héritage plus fourni. Au-delà de la pléiade de technologies énumérées ci-contre, les années soixante-dix ont été marquées par l’invention (française !) de la carte à puce, le walkman, sorte d’ancêtre du MP3, mais aussi de l’airbag automobile monté pour la première fois sur une Buick en 1974 et même le pot catalytique également aux Etats-Unis, mais par Volvo. En clair, cette décennie si souvent décriée, aura été le berceau de la plupart de ce que l’on appelle encore les nouvelles technologies. Imaginez un monde sans carte de crédit, Internet, téléphone mobile, ordinateur, GPS ou jeu électronique !

L’article Années 70 [épisode 4]… côté technologie est apparu en premier sur Car Life.

Le phénomène est né au milieu de la décennie précédente, mais c’est dans les années soixante-dix que les drogues, présentées comme un gentil exutoire, vont devenir un immonde saloperie mondiale. Bien loin de l’esprit babacool et peace & love.

Tuniques indiennes, pacifisme, rock alternatif, vie en communauté, mais aussi trips d’acide et autres drogues dures en tous genres… Dieu merci, le genre psychédélique n’aura pas résisté aux années soixante-dix et disparaitra rapidement, occasionnant tout de même quelques ravages par overdoses. Le problème est que ce mouvement a été porté de façon indirecte par quelques musiciens légendaires, succès, tels Pink Floyd, Jimmy Hendrix ou les Doors, compositeurs de génie sous l’emprise de substances éminemment nocives.

Roger Waters, Pink Floyd : « Avoir un père assassiné, par exemple, est la meilleure chose qui puisse arriver à un môme qui veut écrire des poèmes et des chansons. »

Il est singulier de constater que toutes les tendances du début des années soixante-dix s’inspiraient de ce style, en matière de déco intérieure, de peinture, mais aussi d’automobile. D’ailleurs, il est vraisemblable que l’expression « il a dû fumer la moquette » a été prononcé à l’occasion de la découverte de certains concepts-cars de l’époque, comme vous pouvez les constater sur ces photos. Même le très traditionnaliste Ferrari s’est laissé allé à présenter un engin complètement dingue. Il faut admettre que certains ne manquaient pas d’intérêt.

Ce qu’il en reste :

Les drogues dures, hélas, existent toujours, et connaissent nombre de déclinaisons. Un fléau qui gangrène les quartiers et finance d’autres activités criminelles. Tout le reste du mouvement psychédélique a été balayé dès le début des années soixante-dix et il ne viendrait à l’idée de personne de relancer une mode hippie ou de s’habiller en tenue de cosmonaute métallique à paillettes dorées. Qui s’en plaindra ?

L’article Années 70 [épisode 3]… côté atmosphère est apparu en premier sur Car Life.

Incroyable époque où tout, absolument tout, dans notre univers était pensé pour la voiture : l’urbanisme, les loisirs, le shopping, les transports, le cinéma… Rien ne devait résister à notre nouvelle amie à quatre roues.

Désormais, la ville doit s’adapter à la voiture, et non pas l’inverse. Ce précepte, mis en œuvre par tous les dirigeants politiques de ces années bagnole, et en particulier Georges Pompidou, a forcément freiné le développement des transports en commun, avec notamment la disparition des tramways, revenus à la mode aujourd’hui. Le plus incroyable, avec le recul, est qu’aucun contradicteur ou presque n’est venu remettre en cause ces immenses projets urbains, aujourd’hui considérés comme dévastateurs. Il faut dire qu’à l’époque -et on l’oublie facilement-, ces axes routiers s’implantaient souvent sur des terrains occupés par des bidonvilles. Une double vertu donc pour ces projets, qui permettent de loger les populations les plus modestes dans des grands ensemble modernement équipés (eau courante, électricité…), mais qui ont bien mal traversé les époques. Les autoroutes au cœur de la cité nous étaient inspirées des Etats-Unis qui, avec quelques décennies d’avance sur l’Europe, nous montraient la voie à suivre sans le moindre doute.

Georges Pompidou : « C’est à la ville de s’adapter à la voiture, pas l’inverse. »

Cependant, l’avènement programmé du véhicule électrique et autonome (tout au moins en ville), pourrait remettre au goût du jour les politiques de déplacement de cette époque. Car lorsque les voitures émettront 0 émission, qu’elles se déplaceront seules et qu’elles seront interconnectées entre elles, signant ainsi la fin des embouteillages, il n’y aura plus aucune raison objective de la bouter hors de la ville.

Ce qu’il en reste :

Rien, et même moins ! C’est bien simple, en matière de circulation automobile, les années soixante-dix servent de contre-modèle absolu. Il s’agit de l’époque où l’on supprimait les tramways pour les remplacer par des rocades, des autoroutes urbaines, des voies express… Sans trop se préoccuper des problèmes de stationnement d’ailleurs. La pollution restait une préoccupation bien lointaine et le diesel commençait à se répandre, principalement chez les taxis. Bref, très exactement l’inverse de ce qui se passe aujourd’hui. Mais la voiture autonome et électrique pourrait bien changer la donne dans les proches années à venir.

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Mais pourquoi, diable, étions-nous obsédé à ce point par le futur dans les années soixante-dix ? Parce qu’on venait de marcher sur la Lune et qu’on ne pensait plus qu’à l’an 2000, tout proche.

Soucoupes volantes, martiens, envahisseurs… Après que la conquête de l’espace est devenue une réalité, avec comme point d’orgue le premier pas d’Armstrong sur la Lune en 1969, l’homme a maintenant besoin de rêver plus loin et d’imaginer que les petits extra-terrestres feraient le chemin inverse en venant nous rendre visite sur notre belle planète. Bien sûr, on attend toujours, mais entre fantasmes et productions cinématographiques à succès, les années soixante-dix auront été marquées par les photos-montages, les récits bidons (heureusement que twitter n’existait pas !), le charlatanisme, mais surtout Star Wars, Rencontres du troisième type et l’émergence du genre science-fiction au cinéma comme dans la littérature.

Steven Spielberg : « Je ne rêve pas la nuit, je rêve le jour, je rêve toute la journée ! »

Dans la vraie vie, tout est également voué au culte du futurisme : les chanteurs endossent des panoplies de spationautes, les pubs nous transportent au XXIe siècle et les voitures semblent toutes arriver directement de Mercure ou Saturne. Du moins pour les concepts-cars, qui deviennent les attractions des différents salons de l’auto.

Ce qu’il en reste :

Le genre, film de science-fiction, a quasiment disparu avec la fin du XXe siècle, pour mieux réapparaître par la suite. Une tendance revenue à la mode, à la fois grâce aux effets spéciaux, et parce que nous sommes toujours fascinés par la vision du monde tel qu’il sera… à la fin du siècle. Le XXIe cette fois. Côté auto, l’airbag et l’ABS sont obligatoires depuis longtemps, la limitation de vitesse n’a fait que se durcir (probablement un peu trop au détriment d’autres fléaux) et le style à la serpe de ces années-là fait à nouveau autorité chez certains designers, notamment les japonais, Lamborghini, Peugeot, Audi…

Colani Car

Le bio design s’est imposé aux voitures de série dans les années quatre-vingt-dix. Bien avant, en 1970, c’est Luigi Colani, qui présente la particularité d’être à la fois ingénieur aérodynamicien et artiste fou, qui a inventé le concept, avec cet incroyable prototype faussement imaginé pour les 24 Heures du Mans.

Lamborghini Bravo

En 1974, Marcello Gandini dessine une petite sœur à la Countach dont il était déjà l’auteur. La Bravo ne sera jamais produite, malgré un style bien plus réussi que la Silhouette et la Jalpa qui vont être commercialisées par la suite. Sans succès d’ailleurs.

Maserati Boomerang

Voiture futuriste par excellence, la Maserati Boomerang, œuvre de Giugiaro, était équipée d’un ingénieux système de volant sans moyeu central, remplacé par l’instrumentation placé ainsi juste face au conducteur. A noter que l’exemplaire unique de cette sublime GT a été homologué pour la route.

Matra Laser

Dessinée par Michelotti et présentée au Salon de Genève en mars 1971, la Matra Laser restera hélas un projet sans suite. Incroyable de redécouvrir des lignes si futuristes qui le seraient encore de nos jours.

BMW Turbo

La BMW Turbo préfigure avec six ans d’avance ce que sera la M1, produite en série à partir de 1978. A l’époque du style italien roi, ce prototype dessiné par la génie français Paul Bracq, est une exception. Son moteur était bien équipé d’un turbo, 4-cylindres de 280 ch.

Ford Mustang Milano

L’Italie est le pays du style et les américains de Ford baptisent Milano cette étude futuriste sur base de Mustang. A noter, sur la plupart des photos de cette époque, l’omniprésence de mannequins féminins aux postures suggestives, fort heureusement devenues hors de propos aujourd’hui.

Rencontres du Troisième type

Le cinéma de science-fiction inonde les salles obscures du monde entier. Grâce au progrès réalisés sur les effets spéciaux, mais porté également par l’appétit féroce du public qui ne rêve que de XXIe siècle. Rencontres du troisième type de Spielberg, reste comme l’un des meilleurs films du genre.

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Oui, la nostalgie est mauvaise conseillère. L’éternelle rengaine du « c’était mieux avant » étouffe souvent l’objectivité. Ainsi, on dit des années soixante qu’elles constituaient l’âge d’or du monde moderne. Beaucoup moins des années soixante-dix, période décriée par le bétonnage des villes, sa mode jugée par la suite épouvantable, ses genres musicaux (variétés et disco) méprisables ; années troubles également, marquées par les guerres froides, l’émergence des dictatures en Amérique du sud, les attentats et les deux chocs pétroliers occasionnant les débuts de ce qui va devenir une conjoncture finalement permanente que l’on appelle depuis, la crise, succédant aux trente glorieuses des décennies d’après-Guerre. En effet, pour la première fois depuis la reconstruction, le chômage s’oriente à la hausse.

Pourtant, les années soixante-dix ont certainement fait bien plus pour l’humanité que les décennies précédentes et, même suivantes sur certains aspects de notre société. Pour notre pays, on pense à la légalisation de l’avortement, la majorité à 18 ans, la fin des bidonvilles, les progrès en matière de couverture sociale, les prémices de l’écologie et la lente arrivée de la technologie dans notre quotidien. A cet égard, l’apparition de l’ordinateur personnel marque l’un des événements les plus déterminants de notre histoire, qui curieusement passera assez inaperçu à l’époque, et dont personne ne célèbre aujourd’hui les anniversaires. Imaginer de nos jours un monde non numérique, démontre bien que cette invention aura été autrement plus importante que le premier pas de l’homme sur la Lune par exemple.

Dans l’automobile, c’est aussi la décennie des prises de conscience. L’obligation de la ceinture de sécurité et du casque pour les motards, l’invention de l’airbag et de l’ABS, et la mise en place d’un taux d’alcoolémie légal conjugué à la naissance des limitations de vitesse, va permettre de faire enfin baisser la mortalité sur les routes, qui atteindra un effroyable pic de 18 034 décès en France au cours de l’année 1972 (5 fois mois aujourd’hui avec un trafic multiplié par 2,5) ! Et côté style, ces années débridées accoucheront de voitures dont le genre fait à nouveau autorité, comme on peut le constater en consultant les photos des concepts-cars de l’époque dans les pages suivantes. Finalement, ce n’était pas si mal les années soixante-dix…

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California T

Avec la California, Ferrari a voulu ressusciter l’esprit Dino des années 70, une baby Ferrari en entrée de gamme. Mais avec 560 chevaux, une vitesse maxi de 316 km/h et un tarif hors option de près de 200 000 €, la définition de modèle d’appel est fort relative. Cette petite California s’avère par exemple bien plus performante qu’une F40 et ses dimensions sont équivalentes à celles de la 458 ! L’originalité de l’auto réside bien sûr dans son toit amovible électrique qui en fait un authentique coupé-cabriolet. Une première chez Ferrari. La California est aussi une vraie Ferrari, qui accepte tous styles de conduites, du plus cool au plus sportif. Dommage qu’elle soit un peu lourde, mais le comportement reste tout de même très agile. Depuis cet hiver, elle reçoit un V8 plus petit (le downsizing frappe tout le monde), mais gavé par deux turbos. Sa puissance a ainsi grimpé de 100 ch et la consommation été réduite de 30%.

• Moteur : V8 + turbo
• Cylindrée : 3 855 cm3
• Puissance : 560 ch à 7 500 tr/mn
• L x l x h : 4,57 m x 1,91 m x 1,33 m
• Poids : 1 730 kg
• 0 à 100 km/h : 3,6 s
• Vitesse maxi : 316 km/h
• Consommation moyenne : 10,5 l/100 km
• CO2 : 250 g/km
• Prix : 195 153 € (dont 8 000 € de malus)

458 Italia

Ah, qu’il semble loin le temps où Ferrari produisait des autos infréquentables, que seul le respect lié à la marque préservait d’une mise à la casse prématurée : finition effroyable, fiabilité dramatique, comportement routier erratique, conception fantaisiste…  Autant de qualificatifs qui s’appliquaient parfaitement aux Testarossa, 348 ou Mondial des années 80/90. Ferrari a failli en mourir. Aujourd’hui, la 458, qui constitue le cœur de gamme, démontre qu’une voiture peut tout simplement être parfaite. Que ce soit sur ses caractéristiques attendues, au premier rang desquelles les performances, le caractère ou la tenue de route, mais aussi sur tout le reste (agrément, qualité de fabrication, facilité de conduite…), ce qui constitue une prouesse peut-être encore plus remarquable. Une reine, qui accueillera bientôt un moteur V8 turbo qui, espérons-le, n’édulcorera pas son tempérament.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 210 972 € (dont 8 000 € de malus)

458 Spider

C’est un classique chez Ferrari, autrefois appelé GTS. Quoi de plus désirable qu’une 458 ? Une 458 Spider pardi ! Aux frissons déjà dispensés par le fantastique coupé, la version découvrable ajoute des sensations décuplées par le concert du V8 en « live ». Ici, inutile de se perdre en conjectures sur la perte d’efficacité liée à la disparition du toit. Avant d’atteindre les limites d’une telle auto sur route ouverte, il faudra suivre une formation « pilote de F1 », tant elles resteront inaccessibles au commun des mortels. A noter que le système d’ouverture et de fermeture du petit toit amovible en aluminium est entièrement électrique et qu’il faut 14 secondes pour passer d’un coupé parfaitement étanche, à une barquette de rêve. Du coup, même le prix peut paraitre compétitif : pour seulement 22 591 € de plus que la version coupé, vous disposerez de l’équivalent de deux Ferrari 458 !

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 233 563 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale

Certes, l’expression est galvaudée. Mais dans le cas cette Speciale (prononcez à l’italienne : « speccialé »), difficile de ne pas succomber à ce genre de comparaison. Tout dans cette voiture a été pensé pour la performance. D’ailleurs, on peut se poser la question : que reste-t-il aux voitures de course ? La caractéristique la plus ahurissante de cette 458, déjà allégée de 90 kg, vient de son rapport cylindrée/puissance. Avec un « petit » moteur de 4,5 litres, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à obtenir une puissance de 605 chevaux, soit 134,4 chevaux au litre, sans turbo ! Record du monde pour une voiture commercialisée. L’expérience de la F1 trouve ici tout son sens, mais pas seulement pour la mécanique. Idem pour la tenue de route, digne d’une GT de compétition. Son secret ? Un appui aérodynamique généré par le fond plat, colle littéralement la voiture au sol. Inouï.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 290 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 244 596 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale Aperta

Voilà qui est nouveau. Pour la première fois, la version la plus radicale de la marque existe en spider. C’est vrai, après tout, pourquoi s’en priver ? Il s’agit d’ailleurs de la découvrable la plus puissante jamais produite à Maranello. Quand on se souvient qu’une F50 développait 520 malheureux cavalini… Baptisée Aperta (ouverte, en français), la Speciale marquera les adieux au V8 atmosphérique, qui sera bientôt remplacé par un V8 turbo, comme dans la California. Un choix imposé par les normes de plus en plus draconiennes, mais en réalité inefficaces pour ce genre d’auto. La baisse des consommations annoncée avec ce choix technique est effective à régime constant. Dès que l’on a le pied lourd, les chiffres s’envolent bien au-delà qu’avec un moteur atmosphérique classique. Un prétexte supplémentaire pour se précipiter sur cette barquette de rêve, dont seuls 499 exemplaires seront produits. Vite.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 340 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 269 218 € (dont 8 000 € de malus)

FF

Passé l’énorme effet de surprise, lors de sa présentation au Salon de Genève 2011, la FF a reçu un accueil contrasté de la part des puristes, interrogatifs sur son design et son concept de break de chasse. De toute façon, ceux-ci n’ont jamais aimé les Ferrari quatre places, ce qui est un peu bête quand on pense à une 456 ou à certaines merveilles des années 60. Tant mieux pour les collectionneurs désargentés. L’important réside dans le fait que la FF ne trahit aucun des préceptes de la marque, notamment parce qu’elle dispose d’un V12 absolument sublime, ce qui n’est tout de même pas donné au premier monospace venu. Il y a toujours eu une quatre places dans la gamme et les quatre roues motrices n’ont rien d’un sacrilège. Quant à la ligne de break de chasse, avec 660 chevaux sous le pied, on n’a vraiment pas l’impression de partir en livraison. Notons que l’habitabilité arrière est tout à fait acceptable et qu’une famille peut voyager à quatre, avec un coffre correct de 450 dm3.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 660 ch à 8 000 tr/mn
• L x l x h : 4,91 m x 1,95 m x 1,38 m
• Poids à vide: 1 790 kg
• 0 à 100 km/h : 3,7 s
• Vitesse maxi : 335 km/h
• Consommation moyenne : 15,4 l/100 km
• CO2 : 360 g/km
• Prix : 270 292 € (dont 8 000 € de malus)

F12

Pardon de commencer par le moins important, mais le plus inattendu avec la F12 vient de son niveau de confort. Oui, cela peut paraître un peu idiot de relever ce critère pour la Ferrari qui trône au sommet de la gamme, mais lorsque l’on sait ce que cette auto est capable de faire sur circuit (son chrono à Fiorano est inouï), on se dit qu’il est impossible qu’elle puisse évoluer sereinement sur route ouverte. Ainsi, non seulement elle le fait, mais elle y brille. La F12 peut se déplacer en ville, sur route, autoroute ou en montagne avec la même aisance que n’importe quelle berline de grande diffusion, c’est-à-dire en silence et avec un confort de suspension idéal. C’est tout simplement incroyable. Car lorsque vous décidez « d’ouvrir en grand », la top model de chez Ferrari vous fait basculer dans un autre monde, que seuls les pilotes de course doivent connaitre, celui de la performance absolue, en ligne droite, comme en virage et de la fureur sonore du V12. Quelle auto mes amis, quelle auto.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 740 ch à 8 250 tr/mn
• L x l x h : 4,62 m x 1,94 m x 1,28 m
• Poids : 1 630 kg
• 0 à 100 km/h : 3,1 s
• Vitesse maxi : 340 km/h
• Consommation moyenne : 15 l/100 km
• CO2 : 350 g/km
• Prix : 280 695 € (dont 8 000 € de malus)

LaFerrari

Enzo Ferrari avait l’habitude de dire que sa Ferrari préférée était la prochaine. Nul doute qu’il se serait tout de même délecté au volant de la plus extraordinaire voiture jamais produite dans le monde : LA Ferrari. Depuis quelques années, on sentait l’agacement poindre du côté de Maranello à la lecture des données de puissance de certaines supercars. Cette fois, Ferrari met tout le monde d’accord, avec près de 1 000 ch, mais surtout un poids contenu grâce à la structure en carbone. On est loin des plus de deux tonnes d’une Bugatti par exemple (700 kg d’écart !). Outre ses performances en virages, elle ridiculise le pachyderme alsacien en consommant quasiment deux fois moins. C’est un détail, mais qui révèle le modernisme de la voiture. Evidemment, les accélérations sont supersoniques, mais le plus impressionnant reste le freinage, tellement puissant que presque douloureux physiquement. Faudra-t-il bientôt faire un stage à la Nasa pour conduire ce genre d’auto ?

• Moteur : V12 + kers
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 963 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,70 m x 1,99 m x 1,12 m
• Poids : 1 345 kg
• 0 à 100 km/h : – 3 s
• Vitesse maxi : + 350 km/h
• Consommation moyenne : 14 l/100 km
• CO2 : 330 g/km
• Prix : 1 208 00 € (dont 8 000 € de malus)

488 GTB

Pour couper court à toute critique liée au retour du turbo, Ferrari a cherché l’excès dans toutes valeurs de performances de la 488 : puissance, poids, appui aéro, liaisons au sol… La remplaçante de la 458 Italia progresse dans tous les domaines. Question : quel conducteur sera capable de trouver les limites d’une telle auto ?

Nous l’attendions plutôt à Francfort, en septembre prochain, elle sera finalement présentée à Genève, dès le mois de mars. Détail : une fois de plus, Ferrari, comme tous les constructeurs de voitures d’exception, aura réussi à démoder deux nouveautés très récentes avec l’arrivée surprise de la remplaçante. Ainsi, la 458 Speciale et son pendant cabriolet, la Aperta, dont la commercialisation démarre tout juste, seront passées en quelques semaines, de la liste d’attente à la case voiture ancienne. Evidemment, chez Ferrari, ce terme a plutôt valeur d’or, ceci relativisant la peine des propriétaires. D’autant que rien ne les empêche de se précipiter sur la nouvelle 488, ce qui doit déjà être fait pour la plupart d’entre eux. A noter qu’elle ressuscite à cette occasion l’appellation GTB (gran turismo berlinetta), apparue avec la première lignée de modèles V8, la très belle 308 de 1975. Nul doute qu’une version GTS (gran turismo spyder) découvrable suivra sous peu. Concernant sa numérotation proprement dite, elle instaure de nouveau le principe de la cylindrée unitaire, habituellement utilisée pour les V12. Ici, 3 900 cm3 divisés par 8 cylindres = 488. Rappelons que l’appellation 458 s’expliquait par 4,5 litres et 8 cylindres. Toujours aussi rationnels les noms de Ferrari…

Pour autant, si la découverte d’une nouvelle Ferrari est toujours attendue, l’arrivée de la 488 était plutôt redoutée. Car côté moteur, la rumeur s’est transformée en confirmation : après la California T, le modèle-phare de Maranello cèdera lui aussi à la mode du turbo, et même deux dans le cas présent, avec une réduction de la cylindrée de 4,5 litres à 3,9. Hum, à Car Life, comme tous les amoureux de mécaniques de caractère, nous ne sommes pas vraiment d’ardents défenseurs de la suralimentation. Ou plutôt si, chez les constructeurs qui ne savent pas faire de moteur. Mais chez Ferrari, quand on est capable de sortir 605 ch d’un 4,5 litres atmosphérique (134,4 ch/l, c’est inouï) comme dans la 458 Speciale, on peut très bien se passer de cet artifice. Alors, quelles sont les raisons du passage à l’acte ? Nombreuses, mais pas forcément toutes recevables. Il y a évidemment la volonté de la marque de rester cohérente avec l’activité Formule 1 où les moteur suralimentés (et hybrides comme la LaFerrari) font office depuis l’an dernier. Ca ressemble à du marketing, mais Ferrari reste le seul constructeur à avoir installé une authentique passerelle entre la compétition et la série depuis toujours. Voilà pour l’aspect corporate. Pour le concret, la première raison réside dans la consommation, ou plus exactement le niveau d’émissions de CO2 corrélé. Ferrari, comme tous les autres, doit apporter sa pierre à l’édifice écolo sur le marché automobile, mais on sait aussi que le turbo est le champion des consommations normalisées, et qu’il se montre extrêmement gourmand en conduite sportive (cycle inconnu du législateur, évidemment), ce qui tombe plutôt mal quand on conduit une Ferrari. Détail croustillant, la voiture est équipée du stop&start. Heureusement pour les mélomanes, le système est déconnectable.

Deuxième raison, la possibilité de bénéficier d’un couple maxi à bon compte. Là, le gain par rapport à la 458 est énorme (+220 Nm obtenus 2 000 tr/mn plus tôt) et se traduira par de bien meilleures reprises à bas régimes. Quand on connaît le niveau de l’ancienne, ça promet… Enfin, et c’est à la fois l’argument le plus fort et le plus contestable, la puissance. Malgré ses 570 ch, la 458 était devenue parmi les GT les plus faibles (!) du marché. Même si cette escalade peut paraître un peu vaine, on comprend que Maranello ait voulu remettre les chronos à l’heure, notamment face à Lamborghini ou McLaren (voir tableau des concurrentes). Néanmoins, Ferrari aurait très bien pu rester dans sa logique de motoriste de génie et atteindre ce niveau de prestations sans artifice ni facilité avec le recours à la suralimentation. Lamborghini est resté fidèle à ce principe avec l’Huracan et du coup, reste la seule (avec l’Aston, mais dans un registre bien différent) à ne pas avoir recours au dopage pour dépasser les 600 ch. Nul doute que ces critiques voleront en éclat dès les premiers tours de roues (dès la mise en route ?) de la 488, qui va s’affirmer, c’est certain, comme une merveilleuse ultra-sportive.

Pour cela, les ingénieurs italiens nous ont promis « une perfection de sonorité ». Nous n’avons pas encore entendu le V8 chanter, mais le simple fait que Maranello communique d’entrée sur ce sujet peut apparaître comme rassurant. Tant qu’elle ne fait pas un bruit de F1…

A l’usage, il faudra que les motoristes aient réussi à annihiler le principal défaut du turbo, son petit trou à l’accélération. Là encore, le dossier de presse tente de nous rassurer, mais le temps de réponse annoncé de 0,8 seconde à 2 000 tr/mn laisse un peu perplexe. Si cette valeur s’avère très raisonnable dans l’absolu (ou dans le cas d’une Ford Fiesta), elle démontre qu’un turbo empêche bien d’atteindre une sorte de perfection mécanique… comme par exemple le V8 atmo Ferrari, dont la réponse à l’accélérateur est tellement vive qu’elle semble précéder l’intention du conducteur. Là aussi, à vérifier en dynamique.

S’il y a un domaine dans lequel les certitudes ne seront pas ébranlées, c’est dans le domaine du comportement routier. Avec un chrono annoncé de 1mn23s sur la piste privée de Ferrari, la 488 se hisse au niveau d’une F12 et colle déjà 0,5s à la 458 Speciale. Bon, à Fiorano, les pilotes-maison font toujours un peu comme ils veulent et on ne sait jamais trop comment les temps sont réalisés. Par exemple, avouons notre scepticisme sur le fait qu’une 458 Speciale soit plus lente qu’une F12 (certes plus puissante de 135 ch, mais 235 kg plus lourde, ce qui fait très mal partout sur piste), la reine de la gamme qu’il faut bien magnifier sur son piédestal. Dans tous les cas, la 488 fera mieux que la concurrence, c’est déjà fort probable. D’ailleurs, Ferrari nous annonce des chiffres de déportance (l’appui, donc l’adhérence augmentent avec la vitesse) assez incroyables pour une voiture de route, avec 50% de plus par rapport à la 458 qui était déjà une ventouse. Et tout cela sans le moindre aileron disgracieux. Ce sont le dessin de la carrosserie et le plancher de l’auto qui génèrent l’appui.

Ceux qui se souviennent des Ferrari capricieuses des années 80 seront ébahis devant la qualité de l’électronique des dernières productions de la marque. Clairement, les enseignements de la F1 deviennent de précieux atouts pour une sportive de ce niveau. Ainsi, le contrôle de traction a été encore optimisé par rapport au précédent modèle et se veut encore moins intrusif. Idem pour les différentiels et le pilotage des suspensions. Surtout, l’ensemble de ces systèmes sont réglables et il est vraiment possible de se préparer une auto sur mesure, aussi à l’aise place Vendôme qu’à Magny-Cours. Là encore, ceux qui n’ont pas conduit une Ferrari depuis vingt ans ne peuvent pas imaginer la métamorphose de ces autos. Car le style est toujours le même. La filiation entre la très jolie 308 de 1975 et la 488 de 2015 est évidente. Presque autant qu’entre une 911… et une 911. Par rapport à une 458, tout n’est pas nouveau puisque la base reste commune, mais il s’agit de bien plus qu’un restyling. Clin d’œil au passé, la calandre reçoit d’énormes entrées d’air mais, curieusement, la ligne d’échappement passe de trois à deux sorties apparentes. A l’intérieur, Ferrari a redessiné la planche de bord qui conserve toute sa fonctionnalité, y compris et surtout au niveau du volant qui regroupe toutes les informations liées au pilotage.

Bien entendu, il nous tarde de démarrer « en vrai » cette 488 GTB, plus pour le plaisir de vous faire partager les sensations à son volant, que pour tester le temps de réponse du turbo. Sur le papier en tout cas, Ferrari a remis la concurrence à sa place : juste derrière, à un tarif comparable, c’est à dire plutôt salé. Après la LaFerrari, Maranello démontre en peu de temps qu’elle reste la capitale mondiale de l’automobile sportive.

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