Christophe, on ne vous voit plus sur les circuits. Vous êtes rangé des voitures ?

Problème de dos, pas le temps de m’en occuper, ni de chercher les budgets. Mais sinon, je suis toujours aussi accro. D’ailleurs, s’il y a un sponsor parmi vos lecteurs, je suis disponible !

C’est assez étonnant de mener deux vies parallèles aussi différentes qu’animateur télé et pilote de course.

Avant toute chose, la voiture, ça a toujours été ma came. A 18 ans, j’apprenais à conduire à mes potes. Quand il neigeait, je piquais la Daf Variomatic de ma grand-mère qui était un engin extraordinaire sur cette surface. On allait sur les routes du bois de Boulogne, près de Paris. Le problème, c’est qu’avec les coups de trottoir, je lui ramenais souvent les roues un peu carrées. Plus tard avec mon Autobianchi Abarth, je m’entrainais à prendre les virages au frein à main. Parce que ma vraie passion, c’était le rallye. Je dévorais Echappement tous les mois. Les grands noms de l’époque, c’était Andruet, Nicolas, Röhrl… Andruet, je suis monté avec lui bien plus tard, c’était un barge complet, mais je ne suis pas très bon en passager.

A 18 ans, je piquais la Daf Variomatic de ma grand-mère pour aller m’entrainer sur la neige. Au retour, elle avait les roues un peu carrées.

Et vous rêviez de devenir pilote.

Pas du tout. Je n’avais aucune connexion, aucun copain dans le milieu, mon père n’était pas garagiste… Même pas en rêve. C’est comme quand ma grand-mère me disait « tu devrais faire de la télé ». Je lui disais oui oui, mais j’ai fait de l’immobilier. Je ne connaissais personne. En réalité, quand j’étais petit, je voulais être cascadeur.

Comment est-ce arrivé alors ?

Comme souvent, par hasard. Un jour, en 1992, José Rosinski, ancien pilote et rédacteur en chef de Sport Auto, m’appelle et me dit : « il paraît que vous aimez les voitures. Nous lançons en France un championnat avec des Caterham, c’est une petite auto très marrante à conduire. Vous voulez faire une course ? » J’ai répondu non bien sûr, je ne sais pas piloter. Ma seule expérience, c’était quelques tours à Montlhéry avec une monoplace, j’étais en basket et une combinaison de l’an II, en coton, le genre qui prenait feu à la première allumette. Rosinski a insisté et je me suis laissé convaincre. Je m’en souviens parfaitement, c’était sur le circuit Bugatti du Mans. J’avais fait le 21^e temps aux essais et je m’étais classé 15^e, ce qui était plutôt encourageant pour quelqu’un qui n’avait jamais pris le départ d’une course. A partir de ce moment-là, le virus était inoculé, il ne m’a jamais quitté.

Mais le pilotage, ça s’apprend quand même ?

Peut-être, mais moi je n’ai pas eu trop l’occasion. Je n’ai jamais fait de karting ou d’école de pilotage. Le karting, je l’ai découvert à plus de quarante ans, quand j’ai fait le Master de Bercy. Comme je ne voulais pas être ridicule face aux pilotes de F1 qui étaient là, je m’étais entrainé comme un malade les semaines précédentes sur la piste de Soissons. Résultat, j’ai fini à l’hosto le jour des qualifs à Bercy. Je pleurais de douleur sous mon casque : j’avais tellement attaqué les jours précédents que je m’étais fait une poche de sang dans l’abdomen. Mais à Soissons, j’étais à 4 dixièmes de Prost. C’est lui-même qui me l’a dit.

Vous avez appris avec votre première voiture ?

Même pas, c’était une Peugeot 204 ! Mon père s’était fâché très fort parce que je m’étais fait arnaquer, le plancher de la voiture était pourri, on voyait la route au travers. Ensuite, j’ai eu deux Coccinelle, dont une avec laquelle j’ai fait 5 tonneaux. On est resté sur les portes au milieu de la route avec les portes bloquées, mais on n’avait rien. Ma première sportive, c’était l’Autobianchi Abarth.

On pilote comme on est dans la vie. Mes voitures de course, mon hélico, je les pilotais avec générosité, en fixant des limites pas très raisonnables.

Pour trouver des sponsors, être une star de la télé, ça aide.

Pas du tout. Les premières années, j’ai tout payé de ma poche. D’ailleurs, les gens disaient « Dechavanne, il a bien assez d’argent comme ça ». Ensuite, des gens m’ont fait confiance parce que les résultats sont arrivés.

Il paraît que votre style est généreux en piste.

Je suis généreux dans la vie aussi. Je crois qu’on pilote comme on est dans la vie. Mon hélico, je le pilotais avec générosité aussi, comme je pilotais les voitures. Autant je ne suis pas bagarreur dans la vie, autant en piste je suis plus teigneux. J’ai eu des échauffourées de carrosseries, même à de très grosses vitesses. Si un type veut me mettre un coup de poing dans la gueule, je m’en vais, mais en piste, un mec qui me tapait, qui me touchait, ça je l’acceptais mal. Quand j’ai fait les 24 Heures de Chamonix, j’étais appelé 5 fois à la direction de course. Avec l’âge, ça passe, mais c’est vrai que j’ai eu pas mal d’accidents. Comme toi.

Heu, moins que toi quand même… Comment le public percevait-il votre double vie ?

Sur les circuits français, ce n’était pas facile. Quand les gens venaient me demander des autographes et que je les faisais attendre parce que je devais travailler avec mon ingénieur sur les acquisitions de données et les réglages de la voiture, ils n’étaient pas contents. Ils disaient « pour qui il se prend celui-là »… Déjà que je n’étais pas un  gros travailleur sur la technique, en plus, je me faisais plus ou moins engueuler par le public. C’est pour ça que je suis parti disputer le championnat belge de Supertourisme pendant deux ans. Quand j’ai gagné à Spa, je voyais des tribunes de 15 000 mecs se lever et je les entendais crier mon nom dans l’habitacle. J’avais vraiment une réputation sympa là-bas, comme pilote et comme personne. Je trouvais qu’il y avait une ambiance beaucoup plus cool qu’en France. En France, je me faisais souvent mettre dehors par ceux qui ne supportaient pas d’être derrière le mec de la télé, alors qu’en Belgique, les journaux écrivaient « le pilote français Christophe Dechavanne… » et non pas « l’animateur français… ». C’était un kif terrible. J’étais plus fier de ça que de n’importe quelle couverture de Télé 7 Jours.

Vous avez installé une barrière absolument hermétique entre vos activités de pilote et la télé.

Vous savez, je ne suis pas dupe : quand j’ai commencé à venir sur un circuit en combinaison, tout le monde se foutait de ma gueule. Devant moi, un peu, et dans mon dos, tout le temps. J’étais le couillon de la télé qui venait frimer dans les voitures de course. La deuxième chose, c’est que j’avais tellement de demandes des pilotes et de gens qui voulaient placer leur marque à la télé que je ne voulais pas mettre un doigt là dedans. C’est vrai que j’aurais pu frimer un peu le lundi à l’antenne après avoir fait un podium la veille, mais je ne l’ai jamais fait. Cela dit, quand Patrick Le Lay, patron de TF1 de l’époque, a compris que c’était du sérieux, il m’a demandé de prendre une assurance qui m’a couté une fortune. Aujourd’hui, il m’arrive de parler un peu de course automobile quand je rencontre des Belges dans des jeux, mais c’est tout.

En Belgique, quand on parle de moi, on ne dit pas « l’animateur français », mais « le pilote français ». Ça, c’est un kif terrible.

Avec les gendarmes, comment ça se passe monsieur Dechavanne ?

Très bien. Déjà je n’ai pas souvent affaire à eux. Et quand ça m’est arrivé, parce que je roulais un peu trop vite la nuit, j’admets volontiers avoir fait une bêtise. J’ai d’excellents rapports avec eux aussi parce que je suis un garçon très poli et que je ne me la pète pas.

Combien de points reste-t-il sur votre permis ?

Douze ! Je fais super attention sur la route. Si je prends un radar certains vont titrer « Dechavanne assassin ! ».

Vous suivez la F1 ? Vous avez un pilote préféré ?

Je regarde tous les Grands Prix, que je sois en France, comme à l’étranger. Côté pilotes, c’est incroyable de voir comme les choses ont changé : ce sont des gamins. J’aime beaucoup Alonso qui a un pilotage incroyable, et comme personnage, Räikkönen, qui a une vie de fêtard en dehors de la F1. Et il marche super fort.

Steve McQueen a dit un jour « je préfère passer une soirée avec Stirling Moss plutôt qu’une nuit avec Marylin Monroe ». Et vous ?

Moi, une soirée avec Steve McQueen, ça aurait été top.

L’article Christophe Dechavanne : « je voulais être cascadeur ! » est apparu en premier sur Car Life.

Lelouch m’a offert ma première apparition au cinéma, dans Itinéraire d’un enfant gâté, où je joue le rôle de mon père. Lelouch m’aura offert également ma première expérience d’interviewer, mais cette fois dans la vraie vie. Pour le lancement de Car Life, consacrer notre grand entretien à cet amoureux des voitures apparaissait comme une évidence. Car au-delà de l’histoire d’amour la plus mélodieuse du cinéma, est-ce une offense que de considérer Un Homme et une Femme comme le plus beau film sur l’automobile ? Qui d’autre que lui aurait pu être notre parrain ? Lui qui adore l’auto, qui sait filmer la vie comme personne, qui raconte les plus belles histoires et ne laisse à aucun le soin d’imaginer un scénario, au cinéma comme dans la vraie vie. D’ailleurs, c’est lui qui pose les premières questions. « Alors, dis-moi tout, vous lancez un magazine ? ». Il regarde le numéro 0 : « C’est bien, vos maquettes ont l’air superbes. A propos, le nouveau Lui, ça a l’air de marcher, il y a de la pub partout ! » Je suis accompagné de notre photographe et de Thierry Soave, l’éditeur de Car Life, chargé de mettre en peu de formalisme dans la rencontre. « Oui, c’est encourageant de voir qu’il y a encore des lancements qui fonctionnent en presse écrite. ». Claude nous a donné rendez-vous dans l’hôtel particulier qui lui sert de bureau dans le 8^e arrondissement de Paris et qui abrite depuis toujours Les Films XIII, sa maison de production. Un lieu magique, mais aussi pratique, avec salle de montage, salle de projection, restaurant, salons de réception… Je remarque qu’il y a beaucoup de magazines sur la table. Il poursuit. « Aujourd’hui, quel que soit le domaine, quand la qualité est là, il n’y a pas de problème. La qualité n’a jamais eu autant de succès. Ce qui est terrible aujourd’hui, c’est tout ce qui est moyen. C’est la crise du moyen. Quand on te dit d’un film qu’il est pas mal, tu n’y vas pas. Quand on te dit d’un restaurant qu’il est pas mal, tu n’y vas pas, Quand tu dis d’un journal qu’il n’est pas mal, tu ne l’achètes pas. Ca se présente bien, c’est très beau. Faut faire des choses chics. » Il voit des photos de Steve McQueen sur les maquettes. « Je devais faire un film avec lui. Je suis allé le voir à Los Angeles, on a passé deux jours ensemble. J’étais à l’hôtel et il me dit « je passe te prendre ». Je sors, je ne vois pas de voiture, et à un moment donné, arrive un énorme camion. En fait juste le tracteur, sans remorque.  On a passé la soirée dans son camion, il roulait comme un malade, et en plus, il avait fumé de ces trucs… » L’interview a déjà commencé, et personne ne s’en est rendu compte.

Tu sais pourquoi nous sommes là ? La voiture et toi, c’est quelque chose de très particulier…

La voiture est ma maison préférée. Je dis bien ma maison préférée. J’ai toujours eu un rapport privilégié avec ma voiture, d’abord parce que c’est la liberté : je peux partir quand je veux, je vois les autres et ils ne me voient pas, je m’isole mais je reste au contact. C’est aussi mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture : j’ai un magnétophone avec moi qui se déclenche à la voix, et c’est en roulant pendant des heures et des heures, en écoutant de la musique ou en regardant le paysage que le cerveau fonctionne. Je suis un homme de mouvement, j’aime le mouvement. Et en voiture, je suis dans le mouvement. Quand je suis dans un bureau, même le plus beau bureau du monde, je m’endors. D’ailleurs, quand je ne vais pas bien, la première chose que je fais, je saute dans ma bagnole

Je crois que c’est dans un de ces moments que tu as écrit Un Homme et une Femme.

C’était un soir de grande détresse, après la projection des Grands Moments qui était une catastrophe. Le film était vraiment mal accueilli par la presse et je n’arrivais pas à trouver de distributeur. J’étais vraiment au bord du suicide. Alors j’ai pris ma bagnole et j’ai roulé, j’ai roulé, j’ai roulé, je ne savais même pas où j’allais. Comme j’aime bien la vitesse, j’ai pris le petit bout d’autoroute de l’ouest qui allait seulement jusqu’à Mantes à l’époque. Et c’est vrai, je me suis dit « si j’ai un accident, ce sera parfait ». Je n’avais pas envie de me suicider, mais j’avais tellement mal que je me disais « si j’ai un accident, ça sera fini, ça sera réglé ». J’avais quitté Paris à 1h, je suis arrivé vers 2h30 à Deauville.

Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il sortira jamais ton film »…

Bon, je calcule, 200 km dont 150 de nationales, oui, ça fait une bonne moyenne !

Je suis arrivé au bord de la plage, je me suis écroulé dans ma voiture et j’y ai dormi. Je dors souvent dans ma voiture, j’adore ça, je trouve que c’est un endroit magique. Quand je fais des voyages, dès que j’ai un coup de barre, je suis ravi, je me mets sur une aire et je dors. Là, c’est le soleil qui m’a réveillé, comme s’il voulait me parler. J’ouvre les yeux, et là, il y a une lumière sublime. Je sors dehors, je respire un grand coup et je vois au loin sur la plage à marée basse, une femme qui marche avec un enfant et un chien, voilà. Et c’était une beauté… Je me suis dit, il faut absolument que je montre cette image à la terre entière, c’est trop beau. Tu vois, une femme à 6h du matin, mais qu’est-ce qu’elle fait là ? Avec un enfant et un chien…  Et c’est là, en marchant vers elle que m’est venue l’idée de Un Homme et une Femme. Et plus je me rapprochais d’elle et plus je me disais « bon, alors c’est l’histoire d’une femme ». Qu’est-ce qu’elle fout là, peut-être que c’est pour promener son gosse, peut-être qu’elle ne le voit pas souvent, pour en profiter à 6h du matin. Et je suis retourné dans ma voiture, où j’ai commencé à écrire sur un bout de papier le début du scénario. Après je suis allé au Bistrot de la Gare, car c’était le seul qui était ouvert, et j’ai écrit pratiquement le sujet en deux heures. Donc, cette nuit où j’ai failli mourir, où j’avais envie de mourir, je me suis ressuscité. Je suis rentré à Paris comme un fou, parce que j’étais pressé de raconter l’histoire à mon pote et assistant Pierre Uytterhoeven. Je suis donc rentré aussi vite que j’étais parti, mais cette fois, parce que j’étais excité. Voyage aller, c’était pour en finir, voyage retour, c’était la renaissance. Je suis arrivé à Paris et je dis à Pierre : « écoute, j’ai écrit une histoire sublime ». Je lui raconte l’histoire, et il me dit « ouais c’est formidable, allez, on se met au boulot ! ». On a écrit l’histoire en trois semaines, on l’a préparée et pendant l’hiver, j’ai tourné. Tu vois, c’est un film qui a été écrit en trois semaines, tourné en trois semaines, monté en trois semaines…

Tu avais déjà Jean-Louis Trintignant en tête ?

J’avais Trintignant. C’était déjà une vedette, vachement plus que moi. Il avait vu un de mes premiers films, il avait adoré et il m’avait dit « si un jour tu fais un film, je serais ravi de tourner avec toi ». Ce n’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd, et quand j’écris, je pense tout de suite à Trintignant. J’avais aussi pensé à Romy Schneider pour la femme. Finalement, ce sera Anouk Aimé. Trintignant, dans le film, j’en avais fait un avocat qui venait voir son fils tous les week-ends. Et puis quand je lui en ai parlé, je lui dis « bon j’ai une idée de métier. Je vais te le dire tout à l’heure, mais qu’est-ce que tu aimerais incarner ? ». Il me répond « un pilote automobile ». Eh ben je lui ai dit, écoute c’est l’histoire d’un pilote automobile… En deux secondes, j’ai quitté l’avocat.

D’un point de vue logistique, ça compliquait quand même…

Non, parce que c’est une idée géniale que j’aurai dû trouver avant lui !  Et donc on est partis sur l’idée d’un type qui faisait des rallyes. Il y avait le Monte Carlo à cette époque, alors on s’est engagés dans le rallye, parce que je n’avais pas les moyens d’arrêter ou de reconstituer la course. Donc on a fait tous les plans du film durant l’épreuve. Nous étions trois dans la voiture : Henri Chemin, de chez Ford, Jean Louis qui conduisait et moi derrière. Alors évidemment on se trainait, parce qu’on n’était pas là pour ça…

Et le choix de la Mustang, c’est le hasard aussi, ou ?..

C’est le hasard encore une fois. Je vais te dire, il y’a quelqu’un à qui je dois beaucoup, beaucoup. C’est la personne qui m’a rendu le plus de services dans la vie et la personne sur laquelle j’ai pu toujours compter, c’est le hasard. Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent. Et donc, quand on a l’idée de faire le film, on a pensé aux Renault Alpine qui marchaient bien en rallye. Ils m’ont dit non tout de suite parce que je n’étais pas connu. Puis, je suis allé voir Peugeot, ils m’ont dit non aussi. Et donc à trois semaines du tournage, je me dis ah merde, je n’ai pas la bagnole. Avec Jean-Louis Trintignant, on avait un ami, Henri Chemin, qui travaillait chez Ford. Je n’aurais jamais eu l’idée de penser à la Ford Mustang, ce n’était pas une voiture faite pour ça. Donc, Henry Chemin (qui d’ailleurs a mis Johnny au rallye quelques années plus tard) avait un copain concessionnaire Ford qui avait des Ford Mustang, et ce copain avait un autre copain qui me dit « je peux vous trouver en plus une GT40 pour les essais à Montlhéry ». Banco. En plus, quand je la vois, je la trouve très belle. Et depuis qu’elle est devenue une star de cinéma, elle est encore plus belle ! Après, ils l’ont prise dans Bullitt. Finalement, qu’est-ce que je me serai emmerdé avec une Renault !

J’ai détesté ma Ferrari Daytona : il y avait deux places, une pour moi, une pour le mécano

Oui, depuis toutes les Ford Mustang engagée au Tour Auto sont toutes blanches comme la tienne dans le film…

Et ils disent tous que c’est la voiture de Un Homme et une Femme. D’ailleurs, tout le monde pense que c’est Ford qui a financé le film. Ce qui est incroyable, c’est que le film a été un tel succès que lorsqu’il sortait dans un nouveau pays dans le monde, les ventes de Ford Mustang augmentaient de 30% !

Renault a raté le coup du siècle… Si je te dis que cette histoire d’amour est le plus beau film sur l’automobile, tu le prends comme un compliment ou pas ?

Comme un compliment. C’est mon histoire d’amour avec l’automobile. L’histoire n’aurait pas eu lieu s’il n’y avait pas l’automobile. C’est l’automobile qui leur permet de se rencontrer, il la ramène parce qu’elle a loupé le train, la semaine d’après il la ramène, s’ils avaient pris le train, ce n’était pas la même histoire. Dans le compartiment, tu as des témoins, tu ne dis pas la même chose à quelqu’un quand il y a des gens qui t’écoutent. Trintignant et Anouk Aimée se disent des choses parce qu’ils sont dans une voiture. Dans un train ils ne se seraient pas parlé. Tu fais partie de la foule. La voiture, c’est un lieu clos, c’est une sorte de huis clos qui s’installe. C’est très important : tu conduis, tu peux dire à une femme que tu la quittes sans affronter son regard, parce que tu regardes la route. Et puis, en voiture, tu es le patron, tu vois, tu t’arrêtes… Donc, je ne fais pas de films où il n’y a pas des scènes à table et en bagnole. La voiture idéale, pour moi est une voiture dans laquelle on peut vivre. J’ai eu à un moment donné une Ferrari Daytona, mais je me faisais chier dedans. Je n’étais pas bien installé, elle chauffait. Elle avait deux places : une pour moi, une pour le mécano. J’ai eu quelques Porsche aussi, mais j’ai détesté.

Et ta première voiture ? C’est souvent très révélateur la première voiture…

C’est la 2 CV, quand j’ai eu mon permis, à 18 ans. D’abord, parce que c’est la seule que je pouvais m’offrir. Et les plus beaux souvenirs… D’ailleurs, c’était une voiture pour faire des travelings extraordinaires, elle avait une telle suspension… Je mettais ma caméra dessus, j’ai fait tous mes premiers films en 2 CV. Bon en plus, j’ai eu mes premiers amours dans la 2CV.

Tu n’as pas la nostalgie d’un modèle en particulier ? La plus belle de toutes ?

Alors si ! Ma grande nostalgie, encore une fois, c’est une belle histoire, c’est la voiture que j’avais durant le tournage de Un Homme et une Femme. A l’époque, je faisais des Scopitones pour un garçon qui s’appelait Gérard Sire. Il travaillait pour Europe 1, c’était un mec formidable, et il avait créé une infrastructure à Paris qui s’appelait Pilote Production dans laquelle travaillaient, tiens-toi bien, Philippe Bouvard, Jean Yanne, Jacques Martin, Jacques Brel et Claude Lelouch. Et avec nous, il a réussi à faire faillite !

J’ai financé Un Homme et une Femme grâce à une Mercedes 280 SL

Un visionnaire en quelque sorte !

Non, parce qu’il était généreux. Donc, il produisait des Scopitones et moi j’en ai fait presque une centaine. Il me devait de l’argent, mais s’il ne me payait plus, c’est parce qu’il n’en avait plus les moyens. Je rentre dans son bureau et je lui dis « écoute, Gérard, tu me fais chier, vraiment, tu ne veux pas me payer et tu viens de t’offrir une Mercedes 280 décapotable ». C’était vraiment une des plus belles voitures du monde. Et là, il me dit « Tiens, prends les clés, elle est à toi. ». Je lui dis « arrête tes conneries ». Et il me répond « non, non, prends-là et vas la vendre ! ». Et je me retrouve avec cette bagnole. Je n’avais même pas de quoi mettre de l’essence dedans. Quelques jours plus tard, j’avais rendez-vous avec un distributeur pour le film. Il était au George V et je lui dis, écoutez, je passe vous prendre avec ma voiture. Au moment où il est monté, j’ai senti que je l’avais impressionné et j’ai fait l’affaire avec lui. J’avais une chambre de bonne à l’époque et si j’y emmenais mes producteurs, ça ne marchait pas, alors je leur disais je viens vous chercher avec ma voiture. J’ai vendu ma DS et j’ai gardé la Mercedes pendant tout le tournage du film. D’ailleurs, on l’aperçoit dans Un Homme et une Femme. Donc tu vois, les voitures ont toujours été des objets qui m’ont porté chance. Tu sais que j’ai eu un jour un grave accident et encore une fois, la voiture m’a protégé… J’ai fait un double looping, je suis ressorti, j’avais pratiquement rien, la voiture était costaude. C’était avec un 4×4 BMW.

Tu avais atterri dans un golf ou quelque chose comme ça, non ?

Non, pas dans un golf, dans une kermesse. Sur l’autoroute A13. Il y avait eu un orage violent, j’ai fait de l’aquaplaning. Je ne marchais pas très vite, je devais être à 130-140, j’ai voulu ralentir, et là je suis parti en aquaplaning comme sur du verglas. J’ai percuté la rambarde, j’ai fait deux tours, je tombe en contrebas et il y avait une kermesse. Je me suis retrouvé comme dans le film de Claude Sautet, Les Choses de la Vie, allongé dans la voiture à entendre les gens dire « faut pas y toucher, faut pas y toucher ! », et moi j’étais conscient. J’ai réussi à sortir par la fenêtre, mais j’étais en sang, comme dans un film gore, les gens avaient peur, ils reculaient ! Et là, il y a un type qui dit « mais c’est Claude Lelouch ! » Surréaliste, tu vois… Comme dans un film !

Trintignant, je l’avais prévu en avocat. Quand il m’a dit, « j’aimerais bien être pilote de course », je lui ai répondu, « alors voilà, c’est l’histoire d’un pilote de course… »

Je viens de voir Rush, le biopic sur Lauda-Hunt. C’est quand même étonnant que tu n’aies jamais fait un film sur la Formule 1. C’est une mine de scénarios.

Le sport n’est intéressant que si l’humain se superpose au sport. Il faut qu’il y ait de l’humain. Le sport en tant que sport est fabuleux en direct. Il n’y a rien de plus chiant que la Formule 1 à la télé aujourd’hui. Une fois que j’ai vu le départ, je pars. Après, je sais qui va gagner. Bon, sauf incident technique, et puis on attend l’accident, c’est terrible ! Les gens attendent, parce qu’au départ, évidemment, ça peut cogner, on sait qu’il va se passer un truc. Moi j’adorais la Formule 1 quand tu courais, quand je me disais « il est où, le Paulo ? ». Aujourd’hui la sécurité a tué le sport automobile. C’est terrible ce que je te dis, mais à l’époque d’Ascari et de Fangio, il y avait pratiquement un mort à chaque course ! Derrière le sport, il y a la notion de héros, de superman ! Donc quand tu vois un mec monter dans une F1, tu te dis, bon sang, il risque sa vie le mec ! Aujourd’hui, il la risque encore, mais c’est vrai qu’il y avait un truc qui faisait qu’on regardait la course en entier, parce qu’on se disait à un moment donné, le mec s’il veut gagner, il doit prendre le risque de sa vie. Et s’il prend le risque de sa vie, il va peut-être y rester. Tu vois ce que je veux dire ? C’est l’humain qui m’intéresse, c’est le pilote qui m’intéresse. Pour moi, si tu avais eu une bonne auto quand tu courais en Grands Prix, ce n’était pas le même scénario. Moi je suis pour la course de F1 où on a tous le même matériel. Oui, ça, ça me plairait.

La course, toi, tu la fais souvent sur la route dans tes films !

Encore une fois, moi je suis dans le cinéma, dans la fiction… Je raconte l’histoire d’un mec qui va à un rendez-vous, il est en retard, il prend tous les risques. Il considère que pour une histoire d’amour, on ne peut pas arriver en retard. Je suis dans l’humain. Ce qui fait la force de C’était un Rendez-vous, c’est qu’il sort de la voiture et il y a une femme qui l’attend.

Tu sais que C’était un Rendez-Vous fait un buzz inouï sur la toile depuis des années, surtout auprès des jeunes. Pour eux, c’est le premier jeu vidéo…

Oui, oui… C’est le film le plus vu au monde aujourd’hui. En Chine, au Japon, en Inde… Je suis connu là-bas par ça. Après, on leur a dit « c’est le mec qui a fait Un homme et une femme » tu vois… Les mômes d’aujourd’hui me connaissent par ça. C’est marrant, il y a plein de pilotes qui ont laissé dire que c’était l’un d’eux qui conduisait la voiture : Jackie Stewart, Jacques Laffite.

La voiture est mon bureau préféré. J’ai écrit la plupart de mes films en voiture

Et c’était bien toi. Dans Le Chat et la souris, tu as tourné dans les mêmes conditions ?

Non j’avais des sécurités, même si le risque fait partie de ma vie. Quand je fais un film, je prends des risques. S’il n’y a pas la part de risque, la vie n’a pas de sens pour moi. J’ai besoin que les gens qui travaillent avec moi prennent aussi un risque. J’aime le jeu, parce qu’à un moment donné, le hasard va vous punir, ou vous récompenser. Si le bonheur existe, il est dans le risque. Il m’est arrivé quelques fois d’aller sur un champ de course, je n’ai jamais joué le favori ! Moi je prends celui qui a une cote d’enfer, le tocard, le caniche, ça j’aime. Quand un favori gagne, ça nous fait chier ! Le publique se passionne toujours pour le plus faible, pour que l’exploit ait lieu. Aujourd’hui, le Paris Saint Germain, ça m’ennuie totalement c’est le triomphe du fric, je ne sais pas ce que le sport fout là-dedans ! J’étais un fou du Paris-Saint-Germain, je ne veux plus en entendre parler. Ca ne m’intéresse pas du tout. Toutes ces équipes à fric, je rêve qu’elles perdent à chaque fois. Je veux que l’humain soit plus fort que le fric. Dans tous les domaines. Le fric, c’est trop facile. Comme au cinéma, maintenant, il faut faire un film formaté pour qu’il passe à 21H à la télé, il n’y a que comme ça que tu peux le financer. Mais moi, je n’ai jamais fait un film qui était totalement financé.

Tu roules toujours dans des grandes berlines allemandes ?

Là, j’ai une Audi A7. Vachement bien. Je me régale. Elle va vite, elle est agréable, elle est confortable, quatre roues motrices, c’est vraiment… pour moi c’est la voiture de synthèse. C’est la voiture qui correspond à ce que je suis. Je l’aime beaucoup, c’est une belle voiture.

Et tu roules toujours beaucoup dans ton bureau préféré ?

Tout le temps ! Même pour aller à Nice, je prends ma voiture. J’ai toujours aimé les voitures qui allaient vite, mais qui étaient confortables. J’adore voyager en voiture. Surtout maintenant avec le GPS, parce qu’avant il fallait sortir les cartes, demander son chemin… Là, ça a changé l’histoire de la voiture, parce que je vais d’ici dans n’importe quelle ville d’Europe et je ne me fais pas chier. Voilà, donc t’as un guide pas chiant, quoi. Je fais un tour du monde chaque année : 40 000 bornes !

Le hasard chez moi a toujours eu beaucoup de talent

Et pour garder ton permis ? Tu as tous tes points ?

Maintenant, il y a tellement de radars que je respecte les limitations. Mais je me fais plus chier, je ne sais plus conduire. Là, je suis un danger, moi. Quand je suis à 130 à l’heure, je discute, j’ai mon téléphone bluetooth, je vis quoi, donc je ne conduis plus. Quand je respecte les limitations de vitesse, je suis un danger public. Avant, j’étais un très, très bon conducteur ! Quand j’allais vite. Je suis très bon quand je vais vite.

Hervé Poulain nous a dit qu’il t’avait vendu une de Dion Bouton et que tu l’avais mise dans ton salon ?

Oui, je l’avais mise dans mon salon, parce que c’était un tellement bel objet. Je l’avais fait venir avec une grue pour la rentrer.

Où ça ? Dans ta maison en Normandie ?

Non, ici, boulevard Malesherbes, à Paris, j’avais un grand appartement et j’avais la voiture dans le salon, les gens s’installaient dans la De Dion Bouton

Il y a souvent une part autobiographique dans tes films.

Oui. Un petit peu. J’ai eu sept enfants avec cinq femmes différentes donc c’est un sujet que je connais bien. Dans Itinéraire, c’est pareil, c’était une période de ma vie qui correspondait bien au personnage de Jean-Paul (Belmondo). Je lui en avais parlé à l’époque… Mais je crois qu’il était un peu dans le même état d’esprit. J’ai pensé tout de suite à lui, je l’ai appelé, je lui ai expliqué le scénario, j’ai senti tout de suite que c’était un film pour nous deux. D’ailleurs, c’est le film qu’on aime bien tous les deux. Et je te rappelle que tu joues dedans.

Et la scène culte Belmondo-Anconina : impro ou pas impro ?

Dans tous les films, il y a des figures imposées et des figures libres. Il y a ce qui est écrit, et ce qui ne l’est pas. Comme dans la vie ! il y a ce que vous aviez prévu ce matin de me poser comme questions et puis il y a les questions que vous n’aviez pas prévues, qui sont peut-être les plus intéressantes. Les plus belles scènes de mes films sont celles qui n’étaient pas dans le scénario. C’est comme dans la vie. Je vous le disais tout à l’heure : le hasard a du talent. Le matin, vous vous dites « tiens ben aujourd’hui, je vais faire ça et ça ». Et quand vous regardez le soir, ce qui s’est passé par rapport à ce que vous aviez prévu, c’est dix fois plus fort. Tu te dis la vie a dix fois plus d’imagination que le plus grand scénariste du monde. Donc je laisse la vie rentrer dans mes films un maximum. Si un acteur à un moment donné a des idées, je les utilise. Quand Jean-Paul et Anconina sont face à face, je sens que ça marche bien. Ces gens-là sont de bonne humeur, on a fait une belle journée, on a tourné des belles scènes, et je sens que je peux les embarquer dans un délire et ça marche. La bonne humeur et la mauvaise humeur sont très photogéniques aussi. Ce jour-là, c’est la bonne humeur qui a triomphé. Parce qu’on a fait joujou, on s’est amusé, on s’est dit même « peut être que ça ne sera pas dans le film » tellement on a déliré. Quand on a tourné L’Aventure, c’est l’Aventure, Lino m’a dit « t’inquiète pas, il ne sortira jamais ton film ». C’est aussi une question de disponibilité et de confiance. Quand je tourne avec Trintignant, il me fait confiance… J’ai besoin de travailler avec des acteurs qui me disent oui tout de suite. Je raconte un scénario à un acteur qui me dit « je vais réfléchir, je te rappelle la semaine prochaine », c’est fini, je ne le prends pas. Terminé.

Tu crois toujours en la réincarnation ?

Je crois en l’éternité. Je n’aime pas le mot réincarnation, car il a été galvaudé. Je pense que le meilleur de chacun d’entre nous est conservé, d’une façon ou d’une autre. Les bonnes idées… L’histoire du monde s’est construite avec le meilleur d’entre nous. Sept milliards de gens, il y a des trucs bien qui sont conservés. Je ne sais pas sous quelle forme et comment, mais je crois en l’éternité des belles choses.

L’article Claude Lelouch : « tous les ans, je fais le tour du monde en voiture » est apparu en premier sur Car Life.

Paul

Ce qui est intéressant dans vos profils respectifs, c’est que toi Ari, tu as commencé dans le sport automobile pour poursuivre en politique. Alors que Luc, c’est l’inverse. Il a commencé par la philosophie, puis la politique, et il est maintenant pilote officiel Car Life magazine.

Ari

Mieux vaut tard que jamais !

Luc

On ne se connaît pas, mais j’ai regardé 50 fois la vidéo d’Ari à Pikes Peak (1). Pour faire un truc pareil, il faut être croyant. Ou pas du tout. Franchement je rêverais de monter à côté de vous, mais pas sur cette piste là, c’est complètement dément ce que vous avez fait là !

Ari

Oui, on m’en parle tous les jours de ce petit film. Aujourd’hui ça a bien changé, c’est tout goudronné, mais ça reste une épreuve mythique.

Luc

Vous feriez ça encore ? Vous en seriez techniquement capable ?

Ari

Ce n’est pas vraiment une question de technique. C’est surtout que la vie avance, et qu’on n’a pas le même but en vieillissant.

Paul

On a apporté cette image célèbre, où Ari se protège les yeux du soleil avec la main droite, au bord du précipice. Il fallait être assez décontracté.  Tu fais ça deux fois, en plus !

Ari

La deuxième fois, je faisais signe aux photographes ! (rires)

Paul

L’an dernier le film est passé au Festival Automobile International, sur grand écran, tout le monde avait le souffle coupé. Au moment où cette image apparaît, la salle applaudit à tout rompre, et là tu arrives sur scène…

Ari

Oui, je m’en souviens. Une autre fois c’est arrivé avec une dizaine de mexicains, qui tous faisaient une tête de moins que moi. Ils ont insisté pour que je sois dans la photo comme ça, avec la main devant les yeux.

Paul

On la fera tous ensemble à la fin !

Luc

Dans le même genre, cela me fait penser à Jean Ragnotti. Je l’ai vu l’année dernière à Montlhéry, où je conduisais une des voitures de course fabriquée par mon père (2) Je vois passer Jean sur l’anneau de Montlhéry, avec sa R5 turbo et sans blague, à 160/170 à l’heure il se lance dans une série de tête-à-queue, trois de suite, juste devant les tribunes de Montlhéry, pleines de spectateurs. On ne savait alors pas qui était dans la voiture, on s’attendait à voir sortir un gamin de 20 ans et c’est un monsieur de près de 70 ans qui sort !

Paul

Ari, la sécurité routière est un combat qui t’est cher, désormais.

Ari

Oui, mais la sécurité routière en tant que telle, c’est quelque chose de technique, alors que moi je me bats pour la vie. Ça, tu le comprends quand tu as failli la perdre au volant. Dans cet esprit, mardi matin on a fait cette petite manifestation pour soutenir les femmes saoudiennes qui n’ont pas le droit de conduire. On voulait leur montrer qu’elles ne sont pas seules.

Luc

Oui, je vous ai entendu à ce sujet sur France Info. C’était bien de faire ça, ils sont en train de changer, je crois. D’ailleurs, je vous ai entendu, vous êtes passé assez longtemps.

Paul

Ari, tu habites dans le sud-est, dans les Alpes. Tu n’as pas en projet de venir à Paris pour prolonger ta carrière politique, après le parlement européen ?

Ari

Non, il n’y a pas d’ouverture.

Paul

Et s’il y en avait une ?

Ari

Pourquoi pas, mais plutôt comme ambassadeur de quelque chose, d’une cause.

Luc

Sur la route vous conduisez très sagement, c’est ça ?

Ari

On peut se tutoyer ? Généralement oui, je conduis calmement. Sauf en pleine nuit sur des routes de montagnes quand je suis tout seul et que je vois ce qu’il y a en face. J’aime toujours le pilotage, bien sûr. Mais j’aime aussi voir comment les voitures ont évolué. C’est le progrès qui m’intéresse, dans tous les domaines.

Luc

C’est l’innovation qui sauvera le monde, c’est évident !

Paul

Et toi, Luc, tu es au moins aussi actif qu’Ari…

Luc

Oui, beaucoup de conférences, ce qui me donne la chance d’être invité dans le monde entier, des chroniques dans la presse (Le Figaro, Radio Classique, et maintenant Car Life), des livres… Voilà, ça tourne.

Ari

Il faut être très discipliné pour écrire beaucoup comme tu le fais.

Luc

Et physiquement en forme. J’essaie de travailler tous les matins très tôt.

Ari

J’ai l’impression que, comme moi, tu n’aimes pas trop les écologistes…

Paul

C’est vrai, ça. Ils sont contre le nucléaire, le charbon, l’automobile, contre tout. Mais avec quelles solutions ?

Luc

L’écologie pose de bonnes questions, évidemment. Il y a de vrais sujets, comme par exemple la crise des matières premières qui est une préoccupation. Mais je pense qu’il y a deux solutions. La première est l’innovation. Si par exemple on changeait toutes les ampoules électriques traditionnelles contre des LED, on économiserait du jour au lendemain 600 centrales électriques. Et c’est un exemple parmi 1000 autres. La deuxième piste c’est le recyclage. Pendant les années 50/60 tout devait être jetable : stylo jetable, briquet jetable, bagnole jetable. On aurait inventé une maison jetable, tout le monde aurait trouvé ça formidable ! Il faut sortir du jetable pour passer dans le recyclage. Et là, dans ces deux directions, l’innovation technique et scientifique peut vraiment permettre un progrès extraordinaire. Ça peut aussi créer des emplois. La croissance verte n’est pas une idée absurde, loin de là. Il ne s’agit pas de rejeter ou de nier les problèmes écologiques, mais les solutions proposées qui sont absurdes.

Ari

Ce qui marche, c’est le progrès. Mais les écologistes sont les gens anti-progrès, au discours apocalyptique. Tu prends n’importe quelle technologie, ils sont contre. Contre le nucléaire, contre le système économique… Et c’est grâce à l’économie du marché que tu as des moyens d’investir pour trouver des solutions.

Luc

Pour aller dans le même sens que vous deux, j’ajouterai que les écologistes jouent sur la haine de la liberté individuelle, donc ils détestent la voiture. Quand on regarde les grands films écolo-catastrophistes, soit ceux de Nicolas Hulot, soit ceux de cet imposteur d’Al Gore, ou Yann Arthus-Bertrand, ça joue amplement sur la peur. Or, grandir, c’est vaincre les peurs. Aujourd’hui la peur est perçue comme le premier pas vers la sagesse, au nom de ce fichu principe de précaution. De fait, on a peur de tout : du sexe, de l’alcool, du tabac, de la vitesse, des côtes de bœuf, des volailles, des nanotechnologies, de la mondialisation, du réchauffement climatique, de mon ami Claude Allègre et de mille choses encore. On est dans une logique de prolifération des peurs.

Paul

On dit que la F1 pollue, mais c’est une goutte d’eau dans l’océan. Et l’on oublie un peu vite ce qu’il y a autour en termes de tourisme, de création d’emplois et de développement d’une région. La note carbone du Tour de  France, avec toute la caravane et les hélicos, est colossale par rapport à celle de la F1.

Luc

Vous n’avez jamais couru ensemble ?

Paul

Si, le Dakar. Mais on ne boxait pas dans la même catégorie. Ari arrivait dans l’après-midi, et moi… un peu plus tard ! J’ai beaucoup vu l’Afrique de nuit. (rires)

Luc

Ari, tu n’as jamais fait de F1 ?

Ari

Non, mais le rallye et le circuit, c’est comme le foot et le rugby. Ça n’a pas grand-chose à voir.

Paul

Ari, quel regard portes-tu sur le rallye actuel? De l’extérieur, j’ai l’impression qu’il y avait une plus grande part d’improvisation dans ta conduite que dans celle d’un Loeb ou d’un Ogier.

Ari

Il est possible qu’ils soient plus « propres » aujourd’hui, mais le principe est resté le même : il faut repousser les limites.

Luc

Est-ce que la conduite a changé ? Par exemple, est-ce que Sébastien Loeb conduit aussi bien que toi ?

Ari

Bien sûr ! Sébastien Loeb ou Alain Prost, ont un style très professionnel. Moi c’était tout le contraire, et je ne regrette rien ! (rires). Je vais vous raconter une petite anecdote. Il y a une quinzaine d’années, j’étais à Monaco au restaurant avec Rita, ma femme. A côté de nous, il y avait Michael Schumacher, tout seul, qui répondait beaucoup au téléphone. Il a pris une tarte aux pommes en dessert. Et vous savez, la meilleure partie de la tarte aux pommes, c’est cette gelée qu’il y a entre les morceaux et au dessus. Eh bien il a raclé la gelée minutieusement, pour ne pas manger de sucre ! Quelques années plus tard, on m’a demandé ce que je pensais de lui en tant que champion, alors qu’il avait déjà trois ou quatre titres à son actif. Et j’ai répondu que si le prix à payer, pour être un si grand champion, était d’enlever la meilleure partie de la tarte aux pommes, alors très peu pour moi !

Luc

En effet tout est dit ! Question à vous deux, lorsque vous étiez grands champions, aviez-vous des amis dans le milieu ? Ou bien est-ce que la rivalité règne, un peu comme dans le milieu politique, publicitaire ou journalistique où l’on a très peu d’amis, car la concurrence fait qu’on est tous au moins un peu dans la jalousie… ? Deuxième question, est-ce qu’il y a des gens que vous avez admiré ?

Ari

De mon côté, je n’avais que des copains. Je n’avais pas d’ennemis. Dans le rallye, on a encore cette ambiance conviviale. Le soir, on dîne tous ensemble.

Paul

Il y a Bertrand Gachot, mon coéquipier, avec qui je m’entendais très bien. Pourtant, le premier pilote que l’on veut battre, c’est justement celui roule dans la même voiture que vous. Dans les pilotes que j’admire, je citerai Senna. Je pense qu’il n’y a pas un pilote aujourd’hui qui ne le citerait pas. J’aime bien Prost, aussi, pour son approche ultra-professionnelle. Plus jeune, j’aimais bien Laffite et Stewart. Et un autre pilote, qui n’a pas fait une longue carrière, c’était Carlos Pace. Mais j’aimais plus la F1 des années 70-80. Senna, j’ai eu la chance de courir à son époque. J’ai aussi vécu le Grand prix d’Imola 1994, lorsque je courais chez Pacific. Il y a d’abord eu Ratzenberger qui s’est tué aux essais le vendredi, puis Senna le dimanche. Je peux vous garantir que c’est terrible de vivre ça.

Luc

Senna, qu’avait-il de plus que les autres ?

Paul

Il avait du charisme, il avait une passion pour le pilotage… Le problème des voitures à l’époque, c’est qu’elles n’avaient que très peu d’assistance électronique, elles étaient très puissantes, très violentes, très physiques. Il y avait une vraie couleur, une émotion qui émanaient de lui. A l’époque, quand tu avais un problème avec un pilote, ça se réglait derrière les garages, tu discutais avec lui et c’était réglé, tu n’avais pas quelqu’un qui allait lui mettre, pour une raison X ou Y, un stop & go, 30 secondes de pénalité… Aujourd’hui, tu fais un dépassement un peu osé, tu franchis une ligne blanche, on te dit que tu es en dehors du circuit et que ça ne va pas. Donc avant, c’était des gens qui avaient pas cette personnalité. Ils se parlaient.

Ari

C’est une personne qui est morte trop tôt. Il fait partie de ces gens qui ne sont pas parfaits parce qu’ils font des bêtises. Comme toi et moi, parfois dans ta vie on va te dire que tu es nul, parce que tu fais des erreurs… Comme Colin Mcrae, qui n’a gagné le championnat du monde qu’une seule fois, mais les gens l’aimaient parce qu’il faisait des bêtises, il était vivant ! C’était All Or Nothing. Make It Or Break It. Comme moi. Cette manière tragique dont il est mort en hélicoptère, devant sa maison, avec son meilleur copain, son fils et le meilleur copain de son fils. C’est terrible.

Paul

Tu as commencé sur une Ford Escort, non ?

Ari

Oui, c’était la voiture idéale pour moi. Toujours complètement de travers, à contrebraquer… La vie, sans contrebraquer, c’est nul ! (Rires)

Luc

Question bête encore une fois, la peur. Est-ce que vous avez eu peur ? J’en ai déjà parlé avec Alain Prost, qui me disait, pour être honnête, qu’il avait quand même une bonne trouille. Que vraiment, la peur était un truc très présent dans la F1.

Paul

Personnellement, je n’ai eu peur qu’une seule fois en conduisant. Je n’avais jamais peur avant de conduire, la peur venait rétrospectivement. J’avais une totale confiance en ce que je faisais. C’est en y repensant après, que je me dis « là, t’aurais pu te faire mal ». La seule fois de ma vie où j’ai eu peur, c’était aux 24h du Mans 1987, dans une Porsche 962. Cette voiture courait le championnat du monde avec des Yokohama, qui étaient des pneus à carcasse conventionnelle, mais pour Le Mans on avait eu un accord avec Michelin, qui nous avait fourni des carcasses radiales. Ce qui avait rendu la voiture inconduisible. Je me souviens de mon coéquipier qui arrive au terme de son relais, descend de la voiture avec les yeux exorbités et me dit « Paul, ne monte pas dans cette voiture, c’est un tombeau roulant ». J’y suis quand même allé, et à chaque fois que j’entamais la ligne droite des Hunaudières, je priais Dieu pour arriver au bout en un seul morceau. La voiture roulait à 350 km/h. Et à chaque fois que j’arrivais à la bosse des la ligne droite, la voiture décollait et balayait la piste deux fois en largeur. Mon autre coéquipier a pris la voiture pour son relais et l’a mise dans le mur. Je l’en aurais remercié ! Heureusement, il ne s’est rien fait. Ari n’a pas répondu sur la peur.

Ari

Une fois, ma fille est revenue d’Argentine avec un ami sportif de Buenos Aires, et il avait apporté avec lui un journal de 1985 dans lequel une photo d’amateur figurait. C’était une photo de moi juste après mon accident (2) où on me voit allongé par terre dans ma combinaison, et je me rappelle de ce moment, en pleine hémorragie, attendant l’hélicoptère de secours, entre la vie et la mort. J’étais avec deux mécaniciens que je connaissais bien, et je disais simplement en Anglais « No more rallies, no more rallies ». Aux urgences, le médecin a dit à ma femme que j’étais vivant par miracle, mais que j’allais rester dans un état végétatif, en raison du manque d’oxygène que mon cerveau avait subi.

Luc

Et la peur, dans tout ça ?

Ari

Je m’en suis sorti, mais pendant la convalescence, j’ai fait une dépression. J’avais peur du cancer, j’avais peur du sida, j’avais peur de tout.  Puis j’ai fini par me réveiller de ce cauchemar, j’ai vu la vie dans de vraies couleurs. Et cette peur, tu l’oublies. Tu es heureux d’être en vie.

Paul

Tu as repris la compétition dans des disciplines très dangereuses, comme Pikes Peak, après l’accident.

Ari

Mon premier vrai test a été Pikes Peak en 1987, lors des qualifications, sur un parcours de 10 km. Les trois jours précédents, on avait tout essayé et malgré ça on était moins rapide qu’Audi d’une seconde au kilomètre. Je commençais à me dire que je n’étais plus le même Ari qu’avant, à gamberger… Puis l’équipe décide de modifier la voiture une dernière fois sur un plan aérodynamique, sous l’impulsion de Jean-Claude Vaucard, ingénieur fantastique qui est d’ailleurs resté un ami depuis. Et ils travaillent toute la nuit. Arrive le matin des qualifications et là, au bout de trois virages, je réalise que la voiture est transformée. D’un coup ça relève ton niveau, la confiance revient et rien ne peut te battre. Tu es littéralement dans les nuages. La veille, j’étais 5 secondes derrière Walter (Röhrl, NDLR) sur cette portion de 10 kilomètres, et là j’étais 4 secondes devant ! J’avais enfin la certitude que l’accident d’Argentine ne m’avait laissé aucune séquelle. A l’arrivée, je suis resté seul dans la 205, je ne voulais pas sortir, au bord des larmes. Une histoire de deux ans, avec des moments noirs, si noirs, prenait fin !

Luc

Paul, ça ne t’a jamais tenté ce genre de courses ?

Paul

Le Dakar, tu peux le faire en parallèle d’une carrière sur circuit parce qu’il n’y a pas la part de pilotage que l’on trouve dans le rallye traditionnel. Alors que le rallye traditionnel, il faut un talent énorme pour en faire, j’ai une grande admiration pour ces pilotes. Idem pour la moto. Le Dakar, à un moment donné, j’avais envie de le faire à moto. En voiture, si tu as du bon matériel et que tu fais attention, il a de grandes chances pour que tu arrives au bout, alors qu’à moto, c’est une autre histoire, il y a un vrai challenge.

Ari

C’est une course très dure à moto. J’encourage les professionnels à la faire, mais c’est plus compliqué par les amateurs.

Paul

Lorsque j’ai fait le Dakar, on a rencontré un type dans le bateau qui s’est assis avec nous et avec qui on a discuté. Il était agriculteur et il nous a dit que cela faisait trois ans qu’il économisait pour faire le Dakar, qui était son rêve. S’il nous lit, il se reconnaîtra peut-être. Il avait une Honda, pas une grosse cylindrée… Il nous a demandé s’il pouvait laisser son sac de couchage dans notre voiture le temps de la course. Il nous a dit « je suis agriculteur, je suis fort, donc j’irai au bout ». Et il est arrivé au bout !

Ari

Alors pour résumer : il a économisé pour s’offrir son rêve, le rêve de sa vie. Et on lui répondrait aujourd’hui « non, tu émets trop de CO2, tu ne vas pas aller à Dakar » !

Paul

Bien  sur qu’il y a eu des erreurs, mais quand tu te traines une caravane avec 3000 personnes dedans, forcément, il va y avoir des cons. Et puis on entend souvent des gens dire « ah oui, le Paris-Dakar, le rallye qui tue des gens » Par contre, quand on traversait des villages et que les enfants des écoles nous regardaient passer, c’était un événement pour eux, ils étaient heureux de nous voir passer… Et puis le camion déposait dans chaque école des cahiers et des crayons, c’est aussi une mission humanitaire. Tout le monde faisait des actions comme ça. Il y avait vraiment quelque chose de rendu aux pays traversés.

Ari

Le Dakar est une course difficile à comprendre. C’est un choc dans l’inconnu chaque matin, une grande aventure. Le temps que j’ai passé en Afrique m’a beaucoup aidé à forger mes opinions sur la famille humaine, sur un monde sans frontières. Et ça m’a aidé par la suite, quand j’étais député européen, quand il était question de politique agricole  ou de protectionnisme. Il faut connaître les gens, par leur nom, leur histoire. La politique peut se transformer en souffrance, il faut donc connaître les individus, et veiller à ce que la chaîne de commande de la politique en engendre le moins possible.

Paul

Luc, en quoi roules-tu ?

Luc

J’ai une petite Jaguar, devant la porte (XKR cabriolet, NDLR). J’ai passé mon enfance sur les circuits, où nous accompagnions mon père. Ce qui explique pourquoi j’aime vraiment Les voitures anciennes. L’un de mes rêves est de conduire la Mercedes W125 de 1937. Presque 600 chevaux c’était un monstre !

Paul
Et, toi Ari ?

Ari
J’aime bien les grandes berlines, confortables et efficaces. Même en diesel. Les voitures dans lesquelles tes fesses touchent le sol, ça m’intéresse moins. Chez Ferrari, j’apprécie surtout la façon dont ils valorisent leur marque. Ils génèrent des bénéfices colossaux en produisant seulement 6000 voitures par an. C’est de la valeur ajoutée, c’est assez admirable. C’est comme pour les jolies montres. Mais une Ferrari, c’est pour le dimanche pas pour tous les jours. Alors qu’avec Porsche tu peux rouler tous les jours.

Luc
La FF, tu peux la conduire tous les jours.

Ari

On n’a même pas parlé de mobilité, on n’a pas parlé de transport public. J’ai vu qu’il y aura une ligne TGV de Paris à Barcelone. Or, c’est bien plus important d’avoir une ligne rapide directe entre Roissy et Paris-centre qu’entre Paris et Barcelone.

Luc

La circulation à Paris est parfois un non-sens. Je prends l’exemple des aménagements pratiqués dans Paris, comme au niveau du quai d’Orsay et des Invalides. Delanoë que je connais bien m’a dit que c’est fait exprès pour emmerder les gens, pour qu’ils renoncent à utiliser leurs voitures. Pourtant, tu pollues beaucoup plus puisque dans les embouteillages tu consommes beaucoup plus.

Ari

Tous les modes de transports sont moteurs de la société, et ils pourraient les mettre sur un même pied d’égalité, et optimiser la mobilité. Si la mobilité de marche pas, c’est qu’il y a beaucoup de gaspillage. Si tu essayes de mettre des bâtons dans les roues de l’autre, tu vas simplement empêcher la mobilité. Les lois anti-voitures, c’est destructif pour la société. Et pendant ce temps, la Chine avance. Il y a un vrai paradoxe. La Chine est en plein développement et arrive a se débarrasser peu à peu de ses milliard de vélos. Et nous, on croit qu’on peut revenir au vélo !

Luc

Juste deux chiffres sur le capitalisme moderne qu’on déteste aujourd’hui. Entre 1800 et aujourd’hui, la longévité humaine a été multiplié par 3. On vit 3 fois plus vieux qu’a l’époque de Victor Hugo enfant. Le deuxième point, c’est que le niveau de vie des français a été multiplié par 20, depuis 1800 et par 3 depuis 1950. Le capitalisme ne nous a pas plongés dans la misère, il nous en a sortis. Si on avait dit a Victor Hugo, quand il écrivait « les Misérables » en 1863, qu’un enfant qui naît aujourd’hui en Finlande en France, à Genève, Madrid ou Berlin, a une espérance de vie non plus de 20 ans mais de 80ans, qu’il a la santé gratuite, l’éducation gratuite, le droit de voyager dans le monde entier pour trois francs si sous, qu’il a le doit d’insulter le président de la République quotidiennement dans les établissements scolaires sans être envoyé à Guernesey, Victor Hugo serait tombé de sa chaise. Même les utopistes les plus fous du 19eme siècle n’auraient pas imaginé dans leur rêves les plus délirants, le centième de ce qu’est un enfant qui naît dans l’Europe aujourd’hui. C’est ca l’amélioration. Donc le problème n’est pas de flinguer cette civilisation là. C’est la seule civilisation de l’autonomie, la seule ou les femmes ne sont pas traités comme des enfants, les hommes ne sont pas non plus traités comme des enfants. On est sorti des théocraties. Le problème est donc de comment la défendre chez nous, et comment la répandre dans le monde entier. Et là arrivent les écologistes, qui veulent punir en permanence, au lieu d’imaginer des éléments de croissance qui vont dans le sens de l’écologie. Intégrer l’économie à l’écologie, c’est ça la solution.

(1) Chercher sur Youtube le court-métrage « Climb dance ». Réalisé lors de la course de Pikes Peak 1988, il met en scène la victoire d’Ari Vatanen au volant d’une Peugeot 405 T16, au volant de laquelle il battra le record de l’épreuve.

(2) Suite à un terrible crash au rallye d’Argentine 1985, Ari Vatanen passera 18 mois à l’hôpital puis en rééducation, période durant laquelle il connaîtra une dépression)

L’article Ari Vatanen, Luc Ferry, Paul Belmondo : les tontons drivers est apparu en premier sur Car Life.

L’instinct, le talent, le génie… Sébastien Loeb est doté de toute la panoplie du sportif de haut niveau. Généralement, ces attributs ne suffisent pas à faire un champion. Quelle que soit la discipline, il faut commencer au berceau, parfaire ses gammes, travailler, encore travailler, toujours travailler. Lui se différencie des autres extraterrestres au moins sur deux aspects. Déjà, il a débuté réellement son apprentissage à 18 ans passés. Autant dire, un vieillard, face à certains de ses collègues qui évoluaient déjà en F1 à cet âge. Et encore, avec pour seul terrain de jeu les routes, et plus particulièrement les ronds-points, de son Alsace natale. Sans professeur, sans méthode, sans budget… et avec les flics au train ! Sans cervelle ajouterait-il, comme pour signifier qu’il ne retire aucune fierté de ce parcours atypique (voir encadré Loeb express). Son autre particularisme est cette fois purement comptable : neuf titres de champions du monde, soit l’un des plus beaux palmarès de l’histoire du sport, toutes disciplines confondues. Comme quoi… Pour Car Life, nous nous sommes rencontrés à Genève. Un long entretien avec le bad boy devenu fréquentable, mais pas encore rangé des voitures.

A 23 ans, Vettel et Hamilton étaient déjà champions du monde de F1. Au même âge, vous n’aviez même pas encore fait un rallye.

Oui, je sais. Eux ont commencé le pilotage au berceau, en karting. Moi, je n’étais pas issu du milieu du sport automobile. A part faire le con de temps en temps dans les champs ou aller faire un tour avec la voiture d’un copain, je n’ai pas fait grand-chose avant mes 18 ans. Et le peu que j’ai fait, ce n’était pas du pilotage, juste le plaisir de rouler. Il y a eu les courses de mobylette avant, il fallait avoir un peu de feeling, de pilotage, de vitesse, mais voilà, c’est surtout à partir de 18 ans, quand j’ai eu mes premières voitures, que j’ai réalisé que j’avais un feeling supérieur à la moyenne. A partir de là est vraiment venue l’envie de faire quelque chose.

A part faire le con dans les champs ou avec la voiture d’un copain, je n’ai pas fait grand chose avant mes 18 ans

C’est quand même assez atypique comme formation : pas de professeur, pas de méthode, pas d’objectif…

C’est pire que ça, je ne savais à peine que pilote automobile pouvait être un métier. Donc, je ne considérais rien de tout ce que je faisais comme une formation. Je n’avais aucune ambition. Quand avec ma R5 GT Turbo, je m’entraînais à passer toujours au même endroit le plus vite possible, ça ne me servait à rien. A part bruler de la gomme, des plaquettes et de l’essence. C’est juste que ça m’amusais et que ça faisais passer le temps. Mais en fait, c’est là où j’ai appris, en répétant inlassablement les mêmes enchaînements, les mêmes exercices jusqu’à ce que ce soit parfait. En rallye, c’est souvent comme ça qu’on débute.

Votre premier contact avec la compétition s’est matérialisé comment ?

Tout a commencé avec l’opération Rallye Jeune organisée par Peugeot. On était toute une bande de copains et je voyais bien que je roulais mieux que les autres, mais je n’avais pas les moyens de me payer une voiture de rallye. Avec cette opération, il suffisait de prendre une inscription dans une concession Peugeot, on payait 100 francs (15 €), puis on participait à des sélections pour gagner une saison. C’était idéal pour quelqu’un comme moi. Bon, je n’ai pas gagné pour différentes raisons, mais c’est là que je me suis fait repérer.

La passion de la vitesse, vous l’avez depuis toujours, mais ça ne suffit pas à faire un champion.

Non, bien sûr, il faut aussi et surtout du talent. En vacances, à 8 ans la seule chose qui m’intéressait, c’étaient de faire de la mini-moto. Bien sûr, ce n’est rien par rapport aux milliers de kilomètres accumulés par les gamins qui font du karting en compétition. La passion du pilotage, je l’avais en moi, mais je ne l’ai compris qu’à 18 ans.  Si mes parents avaient eu les moyens de me mettre sur un karting à 6 ans, peut-être aurais-je fait de la F1, peut-être je n’aurais rien fait,  parce que je serai parti dans des impasses, je n’en sais rien du tout. En rallye, c’est plus le talent naturel qui parle, c’est du pilotage d’improvisation. C’est pas du « par cœur ». On a vu avec Räikkönen, qui n’a jamais rien réussi chez nous. Kubica a peut-être un peu plus de capacités d’adaptation  mais Ogier, il est arrivé comme moi, de nulle part à 24 ans. Le rallye, c’est quand même très spécial. Quand on voit Latvala, qui a été mis très tôt dans une voiture, il est bon, mais combien de « boîtes » (d’accidents) il s’est mis ?! Il était en mondial à 18 ans et peut-être qu’il n’avait pas la maturité pour faire un bon pilote de rallye, qui permet par exemple d’éviter le piège caché sur la route, comme moi ou Ogier.

Maintenant que je fais du circuit, c’est la première fois de ma vie que je dois travailler

Ca va avec Ogier maintenant ?

Oui, ça va. Ca toujours été à peu près. Il y eu une période un peu tendu qui était normale.

Revenons aux débuts pétaradants sur route ouverte. C’est à ce moment-là que vous êtes devenu l’ennemi public numéro 1 pour tous les gendarmes de la région.

Un petit peu, oui.

Vous les revoyez vos gendarmes préférés de l’époque ?

Non, très peu. Si, il y en a un, que je n’aimais pas d’ailleurs. Il m’envoie des mails régulièrement, notamment des blagues alsaciennes qu’on trouve sur Internet. Mais bon, je ne vis plus là-bas, donc je les croise moins.

Ca vous arrive de rouler lentement ?
Oui sur la route de tous les jours, on n’a pas le choix. Jusqu’à maintenant, j’avais toujours besoin de mon permis. Moins maintenant, mais en rallye, si on vous supprime le permis, vous ne pouvez plus participer.  Et en Suisse, ça ne rigole. En France, j’ai la chance que ceux qui m’arrêtent soient fans, et du fait que je suis pilote de rallye, ils tolèrent un peu plus. En Suisse, rien à faire, ce n’est même pas la peine de discuter : 32 km/h d’excès et je rentre à pied.

Vous apportez quoi à l’équipe ? Muller, votre équipier cette année en WTTC dit que vous abordez la course de façon très relax alors qu’en circuit, il faut avoir une approche plus scientifique
Maintenant, je comprends que c’est une des premières fois de ma vie qu’il faut que je travaille ! Effectivement, il faut une approche un peu plus scientifique, il faut regarder les acquisitions de données, les datas. Ca se fait tout seul avec les ingénieurs qui me disent dans le virage 4, Yvan passe 3 km/h plus vite que toi à la corde, tu devrais essayer de mettre gaz un poil plus tôt. En circuit, la difficulté, c’est réussir à tout mettre bout à bout pour faire un tour parfait. En rallye, les choses se font naturellement, je ne me suis jamais posé de question.

Le circuit c’est plus fastidieux ?

Il ne faut faire aucun faute, ne jamais se relâcher. En course, on fait une toute petite erreur dans un virage, une petite glissade et au virage suivant, votre adversaire est à côté. En rallye, on se rate un peu dans une courbe, c’est pas grave, on se rattrape plus loin. Nos voitures ne sont pas très puissantes, il faut être très fin, c’est très compliqué à conduire. Un gros proto, avec l’aérodynamique, c’est tellement collé par terre, une fois qu’on a compris à quelle vitesse ça passe, bon ça passe. Là on est toujours en train de se battre avec la voiture, sur le fil du rasoir.

M’investir dans la sécurité routière ? Ah non, c’est vraiment pas ma passion

Et les départs en peloton ?

J’ai trouvé que c’était très aléatoire. Soit ça se passe bien, soit tu te fais taper par l’arrière alors que tu n’as fait aucune faute. En rallye, au départ de la dernière spéciale, si je suis en tête du rallye et que j’ai décidé de gagner, à 99% je gagne. Là, même si tu es pole et que quelqu’un t’envoie hors-piste, c’est terminé.

Les approches sont différentes également ?
Oui, il y a une tension beaucoup plus forte sur un départ de course en circuit. En rallye, ce sont des épreuves spéciales. Tu joues rarement tout, là. Si tu ne sens pas bien le premier virage, tu en gardes un peu sous le pied, tu peux gérer. En circuit, c’est tout, tout de suite, il y a du monde autour, ça demande une concentration différente, une attention sans faille, avoir le bon réflexe au bon moment. Beaucoup de feeling aussi, mais un feeling différent de ce que je connaissais jusque-là, et surtout une grosse expérience. Quand je vois Yvan (Muller, son équipier chez Citroën cette année), il est dans la ligne droite, à 100 m du point de freinage, il regarde dans le rétro, il sait très bien si le type va l’attaquer ou pas. Moi aujourd’hui, je n’ai pas encore tout à fait cette notion. Si le type est proche, je vais regarder dans le rétro avant, mais aussi peut-être dans le virage, ce qui me fera faire une petite faute. Donc, il faut que je me cale encore un peu sur ces petites techniques de concentration.

Avoir fait les 24H du Mans, ça doit vous aider ?
Non, pas vraiment. Au Mans, il y a de telles différences entre les voitures qu’il n’y a pas ce genre de problème. Si tu rentres au box avec une roue en moins parce que tu as tenté un freinage suicide, le patron va te dire que tu es un idiot. Donc, tu gardes une petite marge. C’est plus la Porsche Cup et le GT qui m’ont permis d’acquérir de l’expérience en peloton. La quantité d’heures passées en piste au Mans, c’est toujours bon à prendre, mais la bagarre, c’est plus la Cup et le GT.

Vos nouveaux petits copains du WTTC vous attendent un peu plus qu’un autre pilote ?

C’est sûr (silence, puis rires). Qu’est-ce que vous voulez que j’y fasse ? Les types vont vouloir faire le freinage à Sébastien Loeb. Moi je vais faire mon boulot au mieux. Après c’est la vie…

Le WRC, c’est terminé ?

Oui, ma priorité c’est le WTCC. J’ai encore des choses à apprendre. Je n’attaquerai aucun autre projet en même temps. Je pourrai faire peut-être une course de GT de temps en temps, mais pour le moment aucun investissement genre Dakar, Pikes Peak ou Le Mans.

Question désagréable, on peut encore progresser à 40 ans ?

Quand on part de 0 et qu’on est mauvais à la base, oui. Sérieusement, je pense que c’est possible, en tous cas, je n’ai vraiment pas l’impression d’avoir perdu.

Muller dit qu’il est peut-être un peu moins rapide, mais qu’il n’a jamais aussi bien conduit qu’aujourd’hui, à 44 ans.

Lui, il est toujours dans les bons plans. C’est la référence. En WTCC, il y a deux manches. Quand vous remportez la première, vous partez 10^e de la seconde. Yvan, dès les premiers virages, il a déjà gagné cinq ou six places.

Maintenant que vous êtes plus sage sur la route, comment jugez-vous les limitations de vitesse. Généralement, les pilotes disent toujours la même chose : les limitations de vitesse sont injustes, etc. Et dans le même temps, ils disent que les gens conduisent plutôt mal. Il y a là une contradiction.

Ben oui. Il est prouvé que ça réduit le nombre d’accidents, même si c’est effectivement chiant. C’est sûr que certains conducteurs sont déjà dangereux en respectant les limitations de vitesse, donc il ne faut surtout pas qu’ils roulent plus vite. Oui, il faut niveler par le bas, c’est la vie. Et après si on veut se faire plaisir, on fait de la course.

Plus tard, vous vous voyez remplir des missions de sécurité routière auprès de la FIA ou d’associations, notamment en termes de communication ? Vous êtes plus crédible que n’importe qui.

Ah, c’est pas trop ma passion, mais j’en fait déjà avec la FIA. Bien sûr, sur le principe, je ne suis pas contre, mais il faudrait que j’ai plus de temps. Là, en ce moment, c’est vraiment compliqué. Mais surtout, il faut y croire. On ne me fera jamais m’exprimer sur une chose à laquelle je ne crois pas.

Ce qu’ils disent de lui

Son premier copilote

« Soit ce type est fou, soit c’est un génie. »

Daniel Elena, son copilote historique

« En 1999, nous n’avions pas de quoi nous payer un sandwich ou un café pendant les reconnaissances, et nous dormions dans la voiture pour économiser les nuits d’hôtel. Nous étions dans la galère mais nous étions motivés à bloc pour nous en sortir ensemble. »

Daniel Elena

« Je ne sais pas ce qu’aurait été ma vie sans toi. Je serais peut-être toujours mécanicien diéséliste sur le port de Monaco, ou en train de bosser au Yacht Club avec mon pote Dong. Je m’en fous, je préfère ne pas savoir. De ton côté, tu aurais eu le même parcours sans moi, car tu as un don, un talent surnaturel et tu es un perfectionniste qui bosse beaucoup. »

Ari Vatanen, légende du rallye

« Jacky Jung, organisateur du rallye d’Alsace, m’avait appelé en 1999, quand j’étais jeune député européen, pour me dire : “Ari, il y a un jeune pilote que j’ai envie de te présenter, il pourrait être champion du monde un jour.” Et je lui réponds : “Jacky, des futurs champions du monde, j’ai dû en rencontrer 75 !” Il insiste, j’accepte un petit déjeuner à l’hôtel, et, là, le jeune Loeb ne parlait pas et me regardait avec des yeux grands comme des billes ! Aujourd’hui, c’est moi qui le regarde comme ça ! »

Guy Fréquelin, ancien patron de Citroën Sport

 « Loeb est un garçon réservé. Il ne dit pas ce qu’il va faire, mais il le fait. »

Eric Hélary, son équipier aux 24 Heures du Mans en 2005

« Une telle foule a entouré le stand pour l’arrivée de Seb qu’on croyait courir avec Michael Jackson ! »

Soheil Ayari, son équipier aux 24 Heures du Mans en 2005

« C’est impressionnant sa façon de rester calme malgré cette cohue ! En plus, Le Mans n’est pas vraiment un circuit à découvrir stressé ! »

Henri Pescarolo, ex-pilote, patron d’écurie

« Loeb est un pilote surdoué qui peut gagner avec n’importe quoi, enthousiaste, travailleur. Il gagne beaucoup d’argent mais il s’en fout, ce n’est pas sa motivation, il conduit avant tout par passion. »

Surinder Thatthi, membre de la FIA

« Je dois exprimer mon opinion concernant la bien piètre apparence de Sébastien Loeb hier à la télévision. Pas rasé, la tenue dépenaillée, les cheveux pas coiffés… Cela est inadmissible quand on est vu par des millions de personnes à travers le monde, et notamment des enfants. »

Jari-Matti Latvala, pilote de rallye

« C’est un champion, mais il n’en a jamais fait tout un plat. Il a toujours su garder les pieds sur terre, et c’est pour moi la marque des grands. »

Sébastien Ogier, champion du monde des rallyes

« Loeb était le modèle à suivre, celui [qui] m’a inspiré, l’homme à battre. Moi qui faisais ma place, c’était génial en 2011 d’avoir le même matériel, la même équipe. L’objectif était de me mesurer à lui et d’essayer de le battre, c’est ce qui est beau dans le sport : détrôner le champion en place. Finalement, je n’en ai pas eu l’occasion à cause de ma jeunesse et mon inexpérience d’abord, qui m’ont fait faire quelques erreurs, puis également à cause de ces consignes. »

Yvan Muller, quadruple champion du monde WTCC (2008, 2010, 2011, 2013)

« Je souhaite vraiment que ça se passe bien avec Sébastien. Il a une très bonne faculté d’analyse et, de fait, progresse vite. Vu sa position chez Citroën, il aurait pu demander un autre pilote que moi comme coéquipier. Après, cela prouve son intelligence. Car, en circuit, il a tout à gagner. Rouler avec le champion du monde en titre est aussi une façon d’apprendre plus vite. »

L’article Sébastien Loeb : « zéro de conduite ! » est apparu en premier sur Car Life.

Rendez-vous est pris dans le cadre solennel de l’Assemblée Nationale, dans le bureau de député de François Fillon. Lieu inhabituel pour moi, surtout pour parler de sport automobile. Le boss Thierry Soave m’accompagne et porte la cravate réglementaire, soulignant un peu plus le fait que je me contente d’une veste sur col de chemise ouvert. Après tout, si le protocole s’applique à un député, c’est plutôt un pilote que je viens rencontrer. D’ailleurs, nous allons nous retrouver dans quelques semaines sur l’épreuve du Mans Classic, lui au volant d’une BMW M1 des années 70, moi d’une Ford GT40 des années 60. François Fillon et moi nous connaissons par notre intérêt commun pour le sport automobile, mais c’est la première fois que nous avons un véritable échange sur le sujet. La conversation s’engage sur notre ami commun Luc Ferry, qui collabore intensivement auprès de Car Life.

F. Fillon : Luc Ferry m’en veut beaucoup car ça fait des années que je dois l’emmener sur le circuit Bugatti et je ne l’ai toujours pas fait.

P. Belmondo : Justement, il a un message pour vous. Il m’a dit « tu lui donneras ça », (je lui tends diplôme de pilote de F1 obtenu par Luc Ferry quelques jours plus tôt chez AGS, voir p.96). Il prétend que maintenant, il est plus rapide que vous [Rires].

Il dit ça parce qu’il a essayé une voiture plus puissante, mais ça ne veut pas dire qu’il est plus rapide. Avec Luc, je me souviendrai toujours de cette anecdote. Nous étions au Conseil des ministres et je lui montre une photo d’une AC Cobra que je venais de conduire sur le circuit du Mans. Il se penche sur un papier et se met à gratter un truc. Je pensais qu’il préparait une grande intervention et au bout de dix minutes, il me passe le papier sous le bras : c’était toutes les caractéristiques de l’AC Cobra, la cylindrée, etc., dans les moindres détails. Pour en revenir à la conduite, je n’ai jamais essayé une F1. En revanche, j’ai roulé avec une Formule 3000 de chez DAMS à l’époque, ça devait faire dans les 700 chevaux je crois.

C’est amusant, c’était peut-être la mienne, je roulais chez DAMS ces années-là en 1987. D’où vous vient cette passion pour l’automobile ?

D’abord, je  suis né à quelques kilomètres du circuit du Mans. J’avais un grand-père qui avait été engagé aux 24 H dans les années 20, malheureusement, il n’avait pas couru, Au dernier moment, sa femme lui a interdit, elle trouvait que c’était trop dangereux. Quand j’étais gosse, la semaine des 24 H, il y a avait l’écurie Austin Healey qui s’installait dans le seul hôtel de mon village. A la sortie de l’école, nous étions au milieu des mécaniciens, c’était quand même une autre époque. Ensuite, je suis resté intéressé par l’automobile jusqu’au moment où en tant que président du conseil général de la Sarthe, j’ai décidé de sauver les 24 H du Mans qui étaient devenue une épreuve moribonde à la fin des années 80. Durant une petite dizaine d’années, j’ai présidé l’organisation de l’épreuve. C’est dans cette période que j’ai découvert le pilotage et utilisé les compétences des moniteurs du circuit Bugatti pour améliorer mes performances. Depuis, je n’ai jamais cessé de conduire et de progresser.

Quand vous étiez jeune, vous rêviez d’être pilote ou président de la république ?

(rires) Non je rêvais ni de l’un ni de l’autre. J’ai toujours suivi les courses, la mécanique, la technique… Oui, une vraie passion, mais comme j’ai été élu député à l’âge de 26 ans, la question de me lancer dans le sport automobile ne s’est pas posée.

Votre frère est allé plus loin…

Il ne faut pas me parler de mon frère parce qu’il est beaucoup plus rapide que moi et ça m’insupporte (rires).

En tant que personnalité politique, vous n’avez jamais eu peur que cette passion vous nuise en termes d’image ? Le sport auto n’a pas très bonne presse en France.

 D’abord je pense qu’il n’y a pas forcément de lien entre la presse et le peuple français. Je pense qu’il y a un grand nombre de Français qui aiment l’automobile et qui au fond d’eux-mêmes ne réagissent pas en fonction du politiquement correct. Donc moi j’ai toujours affiché ma passion pour l’automobile et je ne pense pas que cela m’ait valu de perdre de la popularité, au contraire. Simplement je l’ai affichée depuis toujours. Je pense que le pire pour un homme public c’est d’avoir des passions cachées. Si on a une passion, il faut la montrer. Le fait peut-être d’être un élu de la Sarthe m’a donné des circonstances atténuantes mais je n’ai jamais ressenti, je ne me suis jamais fait agressé nulle part, je n’ai jamais eu de remarques désagréables… Alors de temps en temps je vois des remarques dans la presse, émanant de je ne sais quel écolo. Je crois que c’est assez artificiel.

En France, il y a une volonté de sortir de la voiture plaisir, pour se cantonner à la voiture utilitaire. C’est une erreur.

On ne peut pas nier qu’il y a quand même énormément de contraintes pour l’automobile.

Contre lesquelles je me suis heurté moi-même. J’ai voulu relancer le grand prix de Formule 1 de France, je n’y suis pas parvenu pur avoir sous-estimé l’opposition extrêmement forte, y-compris dans mon propre gouvernement. Oui, c’est comme si au fond l’automobile, c’était un truc dépassé, du XXème siècle. Et je pense que nos constructeurs n’ont pas trop aidé dans la mesure où ils ont un peu aussi entretenu cette idée que la voiture allait changer complétement, que ça ne serait plus qu’un objet utilitaire. Je pense que cela ne correspond pas aux attentes de beaucoup de Français qui d’ailleurs finissent par se tourner vers des marques étrangères pour trouver une satisfaction qui n’est pas seulement utilitaire. Il  y a eu toute une tentative pour sortir de l’automobile-plaisir dans notre pays. C’est une erreur.

Mais les constructeurs français n’ont pas été particulièrement aidés par les gouvernements successifs…

Non, non. Bien sur

J’avais emmené Nicolas Sarkozy en passager dans une petite barquette sur le circuit du Mans. Il n’avait pas trop aimé.

Notamment sur les aspects malus. On ne peut pas être pour la pollution, mais un malus à plus de 10 000 €, ça tue toute une partie de l’industrie automobile.

Oui, en même temps on a aujourd’hui des voitures haut de gamme produites par les constructeurs allemands qui ont un malus beaucoup plus faible voire pas de malus du tout. Et moi je vois un lien entre la performance d’une industrie, les compétitions automobile, et la réussite dans ces compétitions automobile. Donc, la France a tout intérêt à continuer d’investir dans ce domaine et pour ça il faut que ses constructeurs soient motivés pour le faire. Et je reconnais que les gouvernements dans le passé n’ont pas motivé les constructeurs. Je ne trouve pas qu’eux même aient été très motivés. Je pense qu’ils ont été très longtemps dans des stratégies de court terme. C’est à dire qu’on colle à un marché tel qu’il nous est décrit par nos spécialistes de marketing et on n’intègre pas la dimension un peu subjective, qui est surement difficile à  mesurer mais qu’il y a dans l’automobile. Si vous achetez une Audi, ou une Mercedes, ou une BMW, même si vous achetez une petite, vous avez l’impression d’acheter une voiture de prestige. Pourquoi ? Parce qu’il y a des modèles qui portent le drapeau de la marque. Combien de fois suis-je allé essayer de convaincre les dirigeants de PSA ou de Renault, de faire des modèles puissants, sportif ? La réponse qui m’était toujours donnée, c’était qu’il n’y avait pas de marché. Mais en réalité ce n’est pas le sujet, le sujet c’est comment on donner le sentiment aux gens qui vont acheter une voiture qu’ils ont une part de rêve dans cet achat. Et c’est le même sujet avec la compétition automobile. Penser que ça n’a pas de conséquence pour la France de ne pas avoir de grand prix de Formule 1, ça a des conséquences sur les constructeurs. Quand Peugeot a décidé de se retirer du Mans et que son président m’a appelé, à l’époque j’étais Premier Ministre, pour me prévenir, je lui ai dit  » je ne peux pas vous donner de conseils, je ne peux pas vous interdire de faire ça, je vous dis simplement que c’est une très mauvaise opération pour Peugeot car cela veut dire que non seulement vous n’allez pas bien, mais qu’en plus, vous le dites à vos clients, vous le dites à tout le monde « .  En même temps je comprends les contraintes qu’ils avaient, la pression sociale etc. Mais ce sont des choix de court terme.

Dans le même ordre d’idée, comment expliquez-vous que PSA ferme son usine d’Aulnay et que dans le même temps, avec les mêmes réglementations, les mêmes contraintes sociales, Toyota fait fonctionner à 100% leur usine Valenciennes ? Ils produisent pourtant de petites voitures : des Yaris, qu’ils vendent dans le monde entier.

D’abord, je pense que Toyota a une dimension financière et technologique qui est sans commune mesure avec Peugeot donc ils ont des bases arrière extrêmement puissantes qui leur ont permis de développer des modèles qui sont parfaitement adaptés au marché dans le monde entier. Je ne sais pas si le climat social y est pour quelque chose ou pas. Je pense que Peugeot  n’a pas les produits, qu’ils n’ont pas la stratégie sinon l’usine tournerait. Mais je ne veux pas non plus accabler un constructeur français, ce n’est pas mon objectif.

Par rapport à ça, vous seriez pragmatique, de laisser rentrer les Chinois comme l’ont fait PSA, comme les Indiens avec Land Rover, les Chinois avec Volvo ?

Oui bien sûr. Je pense de toute façon que nous sommes dans un monde mondialisé et que la fermeture des frontières n’a aucun sens, strictement aucun. Elle ne peut conduire qu’à une attrition de l’industrie automobile française. Donc cela n’a aucun sens, il faut ouvrir bien sûr.

Avec Sébastien Loeb, nous avons fait  trois tours dans les jardins de Matignon avec sa DS3 WRC !

Précisément, comment expliquez-vous que la France soit leader dans le monde tout ce qui concerne le luxe, que ce soit la gastronomie, l’hôtellerie, l’aéronautique, et pas l’automobile ?

J’ai une théorie sur la question, je ne sais pas si … 

On est entre nous ! [Rires]

Je pense quand même qu’il y a une grande différence entre l’industrie automobile française et l’industrie automobile allemande dans les périodes récentes, je en parle pas de l’histoire ancienne, les industries automobile outre-Rhin ont toujours été dirigées par des industriels ayant fait leur classe dans l’industrie automobile et aimant le produit : des passionnés. Personne ne peut dire que le patron de Porsche ce n’est pas un passionné d’automobile qui ne connaît pas le sujet. Le patron d’Audi, le patron de BMW, ce ne sont pas des gens  à qui on aurait pu confier n’importe quelle entreprise. Or je pense que notre système de formation des élites français a fait que depuis longtemps on a à la tête des entreprises automobile françaises des gens de très grande qualité mais que ne sont pas des hommes et des femmes de l’automobile.

Donc en fait il manque des grands capitaines d’industrie qui acceptent de prendre des risques, quelqu’un comme Lagardère ?

Voilà, Lagardère est un exemple de quelqu’un qui avait une passion et qui a créé quelque chose d’incroyable. Alors de temps en temps, quand on s’y met vraiment, on y arrive, c’est à dire que voilà Renault se met en F1 et gagne, Peugeot aussi. Moi j’étais allé voir les dirigeant de Peugeot avec Henri Pescarolo, au début des années 1990, pour leur dire : « vous êtes les champions du monde du diesel, faites une voiture diesel pour gagner Le Mans. » Ils m’ont ri au nez ! Ils m’ont dit que cela n’arriverait jamais ! Et puis quelques années plus tard, Audi est arrivé, Peugeot s’y est mis aussi.

Si on peut revenir sur votre passion, dans votre entourage, notamment politique, à aucun moment on ne vous a demandé de lever le pied par rapport à ça ?

Non, personne n’a osé. [Rires]. Tout le monde savait que la réponse serait négative.

Le président de la République, à l’époque où vous étiez premier ministre ? A aucun moment il ne vous a fait de remarque ?

Je pense qu’il n’approuvait pas mais non, non il ne m’a pas fait de remarque. J’ai de temps en temps des amis qui me disent « mais ne prends pas de risque, ne fais de ski » mais c’est juste pas négociable. Je pense que honnêtement j’ai cranté très tôt le fait que je faisais un peu de compétition automobile. Enfin, compétition c’est beaucoup dire. Voilà, c’est comme ça, ça fait partie des choses qui ne sont pas négociables.

Oui, le déploiement des radars automatique a été une mesure impopulaire. Je le comprends, mais c’était nécessaire.

D’accord, donc personne ne vous a jamais demandé de lever le pied disons, « ce n’est pas bon pour ton image ».  

Si, si ça on me l’a dit, on me l’a dit.

Le président ?

Je ne crois pas me souvenir.

Lui, il préfère le vélo ! [Rires]

Moi aussi, je fais du vélo. Mais je l’ai emmené une fois. Au moment des élections européennes, en 2000. Il était venu faire campagne au Mans. Et je l’avais installé dans une petite barquette Alfa Romeo et je lui avais fait faire deux tours de Bugatti. Il n’avait pas trop aimé, il n’aime pas du tout la vitesse [Rires]. Mais je reconnais à sa décharge que je n’aime pas trop non plus être à côté.

Et, sur la route, comment roulez-vous lorsque vous êtes au volant ?

Je suis devenu calme.

Vous l’êtes devenu ? C’est à dire que vous ne l’avez pas toujours été ?

Non, mais c’était il y a longtemps, très longtemps. Et maintenant, quand on fait une séance en circuit de 2 ou 3 heures, et qu’on reprend le volant avec sa voiture, on roule en général très cool. J’ai complétement changé de ce point de vue-là. D’ailleurs, les voitures que je conduis sur la route n’incitent pas à la conduite sportive. Avec ma Peugeot 508 diesel, on met le régulateur et on écoute de la musique.

Alors, LA question : comment expliquer que le Premier Ministre le plus passionné d’automobile de l’histoire, soit celui qui aura déployé le plus gros arsenal de répressif sur la route de toute l’histoire.

C’est un peu excessif, mais il est vrai que le président de la République m’a demandé de mettre en œuvre une politique assez répressive et pas très populaire en la matière. Je m’en souviens parfaitement. Quand je suis allé sur la grille de départ des 24 H du Mans juste avant le départ, je me suis fait sifflé par 200 000 personnes ! En plus, une fois que vous êtes engagé dans la remontée de la grille, vous êtes sur la piste, vous ne pouvez plus en sortir : il y a un mur qui vous empêche de retourner dans les stands. Donc vous êtes obligé de remonter jusqu’en haut. C’est très très long. [Rires].

Bon, plus sérieusement, on ne peut pas nier que pendant très longtemps, moi-même je viens de vous l’avouer, l’immense majorité des conducteurs français se soient laissé aller sur les routes. On avait quand même des comportements qui n’étaient pas compatibles avec l’enjeu en termes de sécurité et de vies humaines. Donc, il a fallu prendre des mesures énergiques pour faire changer les comportements. Alors, après, que nous soyons passés brutalement d’un système très permissif à un système très répressif, je conçois que cela ait entrainé cette réaction. Mais c’était tout de même assez nécessaire. On est quand même dans un pays où il n’y a pas de conscience collective autour de la sécurité routière.  Les Anglais ont des tas de défauts, mais c’est un sujet chez eux, de discipline collective. Chez nous, non. Moi-même, je me souviens avoir fait Bayonne-Sablé en 4h45. J’ai également le souvenir dans la ville dont j’étais le maire, qu’à partir de 20 H plus personne ne s’arrêtait au feu rouge Alors est-ce un problème d’éducation, est-ce lié à notre tempérament et à notre mentalité, est-ce lié à l’enseignement de la conduite ? C’est sûrement un peu de tout ça, mais il y avait besoin d’un coup d’arrêt.

Et les résultats sont très bons. Avant on pouvait rouler plus vite (il me coupe)

En fait on ne le pouvait pas, mais on le faisait.

En tous cas, on avait moins de chances de se faire attraper. Mais ce qui me gêne, c’est que l’alcoolémie et la drogue au volant restent très peu contrôlées.

Mais vous avez complétement raison, mais le problème est simple : il est plus facile de contrôler la vitesse que de contrôler l’alcool. Contrôler l’alcool, c’est arrêter la voiture, souffler, donc il faut des moyens gigantesques que nous n’avons pas.

Si je puis me permettre, ce n’est pas la réponse attendue par le citoyen. Le job de l’Etat c’est de dire : « ok, l’alcool est devenue la première cause de mortalité sur la route, on s’en occupe ».

Je dis simplement que l’on ne peut pas traiter le contrôle de l’alcool de la même façon que l’on traite le contrôle de la vitesse. Le contrôle de la vitesse, vous pouvez automatiser le contrôle, l’alcool, vous ne pouvez pas l’automatiser. Donc c’est quand même une donnée physique, sauf à recruter des milliers et des milliers de gendarmes et contrôler les gens en permanence. D’ailleurs ça ne fonctionne pas mieux dans les autres pays européens.

Pour en revenir à la passion, quels sont les pilotes qui vous ont marqué, que ce soit en F1, au Mans ?

Il y en a plein ! Il y en a un qui m’a vraiment marqué, c’est Jacky Ickx. D’abord parce que ça a été un pilier de l’histoire du Mans. Je le connais bien et je le revois et je trouve que c’était non seulement un très grand pilote mais c’est un homme équilibré, agréable. J’ai beaucoup suivi Alain Prost, je le vois encore d’ailleurs, souvent. J’ai comme tout le monde été fasciné par Senna, par le talent, par le brio. Pour moi, c’est mon trio de tête.

Et vos enfants ?

Mes enfants, ils aiment bien l’automobile. Il y en avait deux qui étaient absolument fascinés par Schumacher. Quand je lui ai remis la légion d’honneur à Matignon. La seule fois que mes fils sont venus à une cérémonie officielle, c’était ce jour-là. [Rires]. Il y a une photo où ils sont tous les quatre. Et mon fils aîné était, je ne sais pas pourquoi, absolument fasciné par Villeneuve. Il avait des photos de Villeneuve partout dans sa chambre.

Vous avez des voitures de collection ?

Hélas, non.

Vous n’avez pas de voiture en fait ?

Si, si, j’ai une vieille Peugeot 306 seize soupapes, 180 chevaux, qui est un peu âgée. J’ai un 4X4 Toyota Land Cruiser.

Donc rien qui pourrait faire rêver nos lecteurs ?

Alors j’ai eu autrefois des R5 Alpine, il y a longtemps.

Quelle était votre première voiture ?

Ma première voiture, c’était une 4L et après j’ai eu deux R5 Alpine. J’en ai mis une dans un ravin en Espagne. Après, j’ai eu une Peugeot 405 MI16. Mais quand on fait de la politique, et qu’on fait de la politique honnêtement, on ne peut pas avoir d’argent pour acheter des voitures. Donc, les voitures je me contente de conduire celles que l’on me prête.

Et vous rêvez d’une voiture ancienne que vous pourriez vous offrir un jour ?

J’ai une voiture fétiche, c’est la Ford GT40, mais je ne l’ai jamais conduite. Vous parliez tout à l’heure que vous avec interrogé Claude Lelouch. Moi la seule chose qui m’a plu dans le film Un homme et une femme, c’est le bruit de la GT40. Avec un de mes cousins, on l’avait enregistré et on se le passait en boucle.

J’aurai la chance d’en conduire une puisque je fais Le Mans classique à son volant.

Ha, ça ça m’ennuie. [Rires] On va être dans le même plateau ?… Heu, non, vous êtes dans le 6 et moi dans le 5.

J’imagine que votre plus belle expérience reste l’essai de la Peugeot 908 au Mans ?

Oui, j’ai fait une dizaine de tours d’une Bugatti. Il avait plus et la piste était encore un peu grasse. Donc je suis parti tout doucement, tout doucement, puis j’ai commencé à monter un peu le rythme. J’ai fait une première série de 6 ou 7 tours. Ils étaient censés me demander de revenir, je n’ai jamais rien entendu.

Ah oui, mais ça, ça arrive souvent !

J’ai commencé à faire moins de 2 minutes sur le Bugatti. Et j’ai vu à un moment qu’on me faisait signe de m’arrêter donc je me suis arrêté. Ils m’ont applaudi donc je suis reparti. Au bout de deux tours, je l’ai mise en travers au raccordement. Après, ils m’ont dit que c’était bien si on arrêtait, parce qu’ils avaient peur de casser voiture. [Rires].

Et puis j’ai conduit la voiture de Sébastien Loeb, mais des circonstances bien particulières. Quand j’étais premier Ministre, j’ai reçu toute l’équipe Citroën pour fêter son septième titre. C’était juste avant Noël. Ils ont amené la voiture dans le parc. Et il se trouve qu’il y avait eu une tempête peu de temps avant et il y avait des engins qui étaient venus chercher des branches. Donc, le terrain était un peu défoncé et nous pouvions rouler dessus sans risque de l’abîmer plus. Du coup, on a fait trois tours du parc de Matignon avec la WRC ! Les gens qui habitent autour n’en croyaient pas leurs yeux.

L’article François Fillon : « ma passion pour le sport auto n’est pas négociable » est apparu en premier sur Car Life.

Les voitures et le rock’n’roll, ça va ensemble ?

Oui, je l’ai toujours pensé, comme beaucoup de gens. Un automatisme qui remonte à ces vieux films avec Elvis Presley, dans lesquels on voyait toujours de super voitures et tout l’univers qui allait avec. C’était un monde tellement lointain de celui du nord-est de l’Angleterre où j’ai grandi. Puis sont arrivés les Beatles et les Rolling Stones, puis l’Austin Mini qui était considérée comme une voiture super cool. Tout le monde en avait une : la famille royale, les stars du rock, et ton père pouvait en avoir une. C’était LA voiture.

Qu’est-ce qui vous intéresse le plus dans l’automobile ?

J’aime l’histoire des pionniers, la vision qu’ils avaient de l’automobile à ses balbutiements. Des rêveurs qui ont concrétisé leurs rêves, et des rêves à bord desquels on roule encore.

Et cet intérêt remonte à l’enfance…

Oui, alors qu’il n’y avait justement aucune voiture dans la rue ou j’habitais, dans le nord-est de l’Angleterre. Dans les années 50, l’essence était rationnée et les automobiles très chères, inaccessibles aux personnes ordinaires. A mesure que je grandissais, u-il en apparaissait de plus en plus : Riley, Austin, Morrisson. Et c’était excitant, parce qu’à l’époque le seul moyen de se déplacer était encore le bus.

Première expérience en circuit, premier crash et transfert en hélico au centre médical. C’était marrant !

Vous vous rappelez de vos premières virées en voiture ?

La première fois, c’était à bord de la Vauxhall noire de mon oncle Bill. De toute façon, toutes les carrosseries étaient noires à l’époque. Je me souviens de l’excitation qui était la mienne, avec l’odeur de la mécanique et les fumées qui s’en échappaient. Nous étions partis en vacances avec, une caravane accrochée à l’arrière. On avait dû parcourir une cinquantaine de kilomètres en sept heures, ou un truc du genre. J’exagère un peu, mais on se traînait sacrament à l’époque ! Un souvenir merveilleux, dont je garde un souvenir vivace.

Quelle a été votre première voiture ?

Une Ford Popular, en 1959. J’avais 17 ans et mon père, pas vraiment du genre chaleureux, m’en a juste tendu les clés et dit : “vas-y”, sans même ajouter “bon anniversaire”. J’étais fou ! Elle était beige, avec un intérieur saumon. C’était horrible, mais je m’en fichais. C’était la liberté ! Que j’ai aimé cette Ford !

Et comment en êtes-vous arrivé à vous intéresser au sport automobile ?

C’était l’époque où dominaient Stirling Moss et d’autres grands pilotes anglais. On avait la meilleure musique pop avec les Beatles, la meilleure voiture avec la Mini, et tout le monde aimait l’Angleterre ! Je pense qu’on avait encore un programme spatial à l’époque. Il y avait un engouement autour du sport auto, et j’étais fasciné par ces pilotes que je considérais comme des héros, des chevaliers que seul protégeait leur modeste casque. C’était si excitant à regarder. Je pense que tous les enfants du monde rêvaient alors d’être pilote de course !

Et comment vous y êtes-vous mis ?

Je m’y suis mis il y a 16 ans. Ma femme et moi nous sommes inscrits à un stage de pilotage de 4 jours, en Californie, et j’y suis retourné plusieurs fois afin de grimper les échelons. Tu reçois un certificat à la fin, qui atteste de ta capacité à t’aligner en course. Je me suis ensuite offert ma première voiture de course une Lotus Cortina Mark 1. Elle pourrissait dans un jardin en Floride, je l’ai récupérée pour 200 $. Le type n’en revenait pas, je crois qu’il m’aurait plutôt donné 20 $ pour que je l’en débarrasse ! Je l’ai ensuite transformée en bolide. La première fois que je l’ai emmenée sur circuit, à Road Atlanta, je me suis crashé sous la pluie à près de 150 km/h et l’ai entièrement détruite après une série de tonneaux ! Il faut dire que je n’avais pas de pneus pluie, ni même d’essuie-glace… Mais j’ai eu droit à un transfert en hélico jusqu’au centre médical, c’était marrant !

Ma première voiture, une Ford Popular offerte par mon père. Elle était horrible, mais je m’en fichais, c’était la liberté

Et votre première voiture de course digne de ce nom ?

Une Royal RP4, que je possède toujours et avec laquelle j’ai gagné pas mal de courses et réalisé plusieurs podiums. Elle était fabriquée au nord de Londres, 12 exemplaires en ont été produits en 1971 et il en reste 7 aujourd’hui. De bonnes voitures, hélas pas au niveau des Lotus avec lesquelles elles cherchaient à rivaliser. Je l’adore, et je cours encore à son volant.

A part celle-ci, de quoi se compose votre cheptel ?

J’ai aujourd’hui quatre voitures: une Lola T70 Mark 1 avec un V8 de 204 ch, une vraie fusée. J’ai aussi une Pillbeam, voiture anglaise, et une Porsche 914-6 que conduit ma femme.

Et laquelle est votre favorite ?

Mon Austin Mini Cooper S, que j’ai achetée l’an dernier et qui est de loin la plus amusante du lot. Je suis allé voir son propriétaire, qui a au départ refusé de me la vendre, avant de se raviser. J’ai couru 5 fois avec l’an dernier en Europe, et j’ai pris un plaisir incroyable à son volant. Je me marre tellement que j’ai des crampes aux mâchoires quand j’en descends !

Existe-t-il des similarités entre la musique d’AC/DC et le fait de conduire des voitures rapides ?

C’est évident pour tout le monde, je pense. Il y a la foule, le bruit, l’excitation, la ligne d’arrivée, la fin du spectacle, tout ça réuni. Sur scène, quand tu perçois l’énergie de 100 000 spectateurs, quelle folie ! Certes, rien ne sera jamais aussi fort que le moment où ils scandent ton nom. Mais juste derrière en termes d’intensité, il y a le moment où tu te trouves sur une ligne de départ, au milieu d’une quarantaine de V6 et V8 des années 60 et 70. Je parle de gros moteurs qui pétaradent, dans des McLaren, des Lola ou des Chevron. Quand le drapeau s’abaisse, c’est carrément le tonnerre de Zeus !

Courez-vous souvent ?

Aussi souvent que possible. J’ai découvert le circuit de Goodwood récemment, et j’ai horreur de la phase de découverte d’un nouveau circuit. Tu n’as pas encore tes points de repère et tu te traînes comme un idiot. Mais cela vaut mieux que de pêcher par excès d’optimisme, ce qui finit souvent en crash.

Les pilotes vous fascinent toujours autant ?

J’adore Valentino Rossi, à moto. Il est très rock’n’roll, avec en même temps ce sens du style et cette classe dont les italiens ont le secret. Je l’admire assez, oui.

Quels sont vos circuits favoris?

Mes circuits préférés sont Road Atlanta, Sebring, Zandvoort et Brands Hatch. Par contre, je n’ai toujours pas bien mémorisé Silverstone ! Je risque de m’y perdre !

Les racines du groupe sont en Australie. Vous y courez aussi ?

Non, c’est trop loin, trop cher et trop compliqué de s’y rendre avec des voitures. Je ne m’imagine pas les charger dans un cargo et attendre des semaines qu’elles arrivent. La seule solution serait de s’y rendre à l’invitation d’une équipe locale avec laquelle je participerais à une course. J’adorerais ça, surtout qu’ils ont un paquet de bons pilotes par là-bas ! Ce serait super de rouler à Bathurst, par exemple.

Que pensez-vous des voitures australiennes?

Très rapides ! Les australiens aiment les V6 et les V8, ces gros moteurs plein de chevaux qu’on retrouve sous les capots des Holden et des Ford. Il y a toujours eu cette dualité là-bas : tu es soit un “Holden man”, soit un “Ford man”, comme en Amérique ou tu es soit un “Chevy man” soit un “Ford man”. Tu dois choisir ton camp.

Mais cette opposition devient un peu artificielle…

Tu parles! C’est la mondialisation, les voitures perdent leur âme. Avant tu différenciais une Ford d’une Vauxhall, d’une Toyota ou d’une Nissan. Aujourd’hui ça devient impossible. Cela explique aussi la popularité de la Fiat 500, elle a un look retro qui plait à tout le monde.

Un mot rapide sur AC/DC. C’est dingue que le groupe dure depuis plus de 40 ans.

Jamais on n’y aurait cru, c’est sûr ! Et il faut que ça continue. Je veux me prouver que je peux toujours tenir sur scène pendant deux heures, comme je l’ai toujours fait. Je n’ai aucune intention de me retirer, du moins tant que je suis en forme pour chanter. Et je ne veux surtout pas laisser tomber les gars.

Quel est votre rapport à la célébrité ?

Nous ne nous considérons pas comme des célébrités. Ce n’est pas notre truc, on ne sait pas faire. On garde les pieds sur terre. Moi, je suis juste un petit gars du nord est de l’Angleterre, comment prendre la grosse tête ? Surtout, j’aime être tranquille durant les week-ends de course. Je veille à ce que le speaker évite d’annoncer qu’il y a le gars d’AC/DC présent sur le circuit. Je sais que ça attirerait plus de monde, mais tant pis. De toute façon, j’ai horreur de la célébrité et de ces gens qui se prennent pour des stars.

Comment se passent vos retrouvailles avec les membres du groupe ?

On s’est retrouvés en mai, à Vancouver, quatre ans après la fin de la dernière tournée à Jerez. Dans ces cas là, on s’assoit, on discute, on voit ce qu’il en sort… On a passé deux semaines en studio, à voir ce sur quoi les uns et les autres avaient travaillé dans leur coin. Les deux premiers jours on fait de la m…, après quoi on avance.

Vous n’arrêtez jamais…

C’est aussi comme ça que je chante : à fond la caisse! Tant que je le pourrai, je continuerai ! Je ne sais faire que comme ça, je chante comme si j’étais un jeune homme. Malgré mes 66 ans, je suis fier de tout donner et d’y aller à fond.

Rendez-vous pour les cinquante ans du groupe, donc.

Là, je ne suis pas certain de pouvoir en dire autant côté chanson. Par contre, si la question est de savoir si je roulerais toujours pied au plancher avec un V8, ma réponse sera toute différente !

L’article Brian Johnson : « je conduis comme je chante : à fond la caisse ! » est apparu en premier sur Car Life.

Jean-Paul Belmondo est un « client » évident pour Car Life. Passionné d’automobile, icône du cinéma français dans tous ses genres depuis plus de cinquante ans, cascadeur hors pair, amateur de belles choses, père de pilote, précurseur en matière de style (même s’il s’en défend farouchement)… Mais voilà, le lien de parenté qui l’unit au directeur de notre rédaction constituait paradoxalement un frein au projet d’entretien que je soumets à Paul depuis un an. Quel format adopter ? Finalement, nous décidâmes tout simplement d’enregistrer les conversations entre le père et son fils, en  orientant la discussion sur le thème de l’automobile et en enchaînant sur bien d’autres choses ensuite.

Tout à la fois intervieweur et interviewé, Paul et son père inversent volontiers les rôles. Comme dans la vraie vie d’ailleurs. L’un est devenu très vite une star du cinéma, sans jamais se départir de sa passion pour le sport et l’automobile. L’autre a choisi le sport automobile très tôt, sans jamais renoncer à démarrer une carrière de comédien… qu’il entamera la quarantaine passée. La rencontre a lieu chez Paul, où l’équipe de production de Cyril Viguier vient de terminer les dernières séquences du film consacré à Jean-Paul Belmondo, réalisé par Paul, et diffusé sur TF1 en 2015. Un événement, tant l’acteur n’éprouve que peu d’intérêt à parler de lui. Elu, en 2014, homme le plus stylé des cinquante dernières années par la revue GQ, le magazine a dû se contenter en couverture d’une photo d’archive et aucune interview de l’icône. Non qu’il n’aime pas la presse (bien au contraire, il en a toujours été un gros consommateur), mais en ce qui le concerne, comme  Paul l’avoue, « il s’en f… un peu en fait ». Je profite de cette occasion pour lui demander ce qu’il pense de Car Life que nous avons lancé avec Paul et lui tend le dernier numéro. Il le feuillette.

Jean-Paul Belmondo : C’est magnifique votre revue les enfants. Je lis avec attention tous les numéros depuis le début. Il hésite. Mais je ne le connais pas celui-là, je ne l’ai pas eu.

Thierry Soave : Heu, désolé que ne l’ayez pas eu, c’est le tout dernier numéro.

Je jette un coup d’œil à Paul…

Paul Belmondo : Oups, je pensais que je te l’avais donné, mais il vient à peine de sortir.

J.P.B. : Votre magazine, c’est très différent de ce qui existe, ça parle de tout ce que les hommes aiment, ou presque. Je me souviens de l’interview de Claude Lelouch. Vraiment, je le trouve très réussi et en plus c’est un grand succès.

T.S. : Pour Paul, c’est encore une casquette supplémentaire. Après le sport automobile, le théâtre et le cinéma. Comment se fait-il que vous ne l’ayez pas poussé à devenir comédien plutôt que pilote ?

J.P.B. : Mais en fait, c’est moi qui lui ai donné le goût de l’automobile. Quand il était petit, j’avais de très belles voitures et il adorait ça. Et comme je conduisais très vite, il s’est rapidement passionné pour le pilotage. Je me souviens également que je l’avais emmené au Grand Prix de Monaco, il devait avoir neuf ou dix ans. Nous avions discuté avec Jackie Ickx avant le départ et il lui avait dit, « tu feras de la Formule 1 mon petit ». Je pense qu’il s’en souvient très bien.

P.B. : Oui, de cette anecdote, et de ta façon de conduire ! Le pilotage un peu, mais surtout la vitesse et les figures libres. Bon, on peut en parler maintenant, après toutes ces années, mais il roulait vraiment très vite sur la route. Je me souviens qu’il me faisait conduire sur ses genoux sa Maserati Ghibli. Mais le pire, c’était avec sa Mini Cooper. Avec ma sœur, il nous emmenait dans le bois de Vincennes faire d’immenses tête-à-queue au frein à main. Jusqu’au jour où la Mini avait tellement chauffé qu’elle a brulé sur place ! C’était une autre époque. Mais il conduisait bien.

T.S. : Et pour toi, le déclic pour compétition ?

P.B. : Il l’a dit, mon père adorait les belles voitures et il adorait encore plus le sport : la boxe, le foot… Voitures + sport = sport automobile. Il y a toujours eu l’esprit de compétition à la maison. Tu le sais, je jouais beaucoup au foot (ndlr, nous étions dans la même équipe il y a fort longtemps), j’ai fait un peu de boxe, mon père m’emmenait voir des combats et j’ai appris à lire avec L’Equipe. Et le déclic, en effet, c’est ce Grand Prix de Monaco en 1974. J’ai onze ans et là, les choses deviennent assez claires : je veux faire ça. D’ailleurs, je suis passé à l’acte peu de temps après puisque je conduis ma première voiture l’année suivante, une Mini Moke. J’avais douze ans.

T.S. : Et pourquoi pas le cinéma à l’époque ?

P.B. : Je sais, c’est ce que me disent les gens du milieu du spectacle aujourd’hui. Certains me reprochent d’ailleurs de faire du théâtre maintenant. Les plus sympas me voient revenir comme un membre de la famille, d’autres voient ça d’un mauvais œil. Du genre « qu’est-ce qu’il vient faire là celui-là ». Mais bon, je suis habitué, j’ai connu exactement la même chose il y a trente ans dans le milieu du sport automobile qui considérait que j’avais plutôt ma place dans le cinéma que sur les circuits ! Si ce n’est que c’est encore plus compliqué de convaincre parce qu’on est que dans le subjectif, dans l’abstrait. Mais je ne me plains surtout pas. Contrairement à ce qu’on peut penser, même si je suis né dans des bonnes conditions, on m’a toujours enseigné qu’il fallait se battre et travailler pour réussir dans la vie. Je fais du vélo depuis toujours, maintenant du triathlon, je connais le prix de l’effort. Dans la vie, un jour vous gagnez, le lendemain vous perdez. Ce que le sport vous apprend, c’est à toujours vous relever.

T.S. : Ça t’agace de devoir souvent te justifier ?

P.B. : Non, j’en ai pris mon parti très tôt, dès le Volant Elf, en 1982. Moi j’étais déjà content d’être là, en finale parmi les six meilleurs sur 220 concurrents. J’ai été le plus rapide sur un tour et le plus rapide sur l’ensemble des cinq tours. Mais parce que je m’appelle Belmondo, on me demande de repasser contre un des concurrents. Forcément, ça ne pouvait pas se conclure aussi simplement : le fils Belmondo qui termine premier, c’est forcément arrangé. Le Volant Elf, il a fallu que je le gagne deux fois ! C’est vrai qu’ensuite mon nom m’a servi, mais l’avantage en sport, c’est qu’il y a des arguments objectifs à avancer. A mes détracteurs, je dis, « regardez mes feuilles de temps ». Voilà, j’ai gagné en Formule Renault, j’ai gagné en Formule 3 et en Formule 1, pour ma première saison en 1992, mon coéquipier était Karl Wendlinger, champion d’Allemagne de Formule 3 devant Schumacher. Au début, il m’en mettait, mais très vite, je me suis rapproché, au point de le devancer au Grand Prix de Hongrie, en qualifs et en course où je termine neuvième.

T.S. : Tu as pu côtoyer Senna, Schumacher…

P.B. : Senna très peu. Une fois, nous étions assis côte à côte à un briefing. Il avait été sympa avec nous. Le directeur de course avait prévu je ne sais quel changement dans la procédure, sans réaliser que les petites équipes ne pourraient l’appliquer car nous n’avions pas de mulet. J’avais posé la question et lui m’avait dit très gentiment, « ne t’inquiètes pas, on va régler le problème, on fera différemment ». Mais c’est plus ma timidité à moi qui fait que je ne suis pas allé vers lui plus souvent. Avec Schumacher, c’était différent. En 1993, nous étions dans la même équipe puisque j’étais pilote d’essais chez Benetton. Je sais qu’il avait dit un truc sympa me concernant. Quelqu’un lui avait posé la fameuse question et lui avait répondu, « s’il est là, c’est qu’il le mérite ».

Paul nous montre des photos, prises sur le tournage de Ho ! en 1968. On y voit Jean-Paul au volant du Formule 3.

T.S. : Et vous Jean-Paul, la course automobile, ça ne vous a jamais tenté ?

J.P.B. : J’avais adoré conduire cette Formule 3, mais à l’époque, avec les voitures que j’avais et les routes sans circulation, la course, c’était tous les jours ! J’ai passé mon permis en 1955 je crois, et depuis, je n’ai jamais arrêté de conduire. On apprend vite quand on aime ça. Je faisais des tête-à-queue en marche avant, puis en marche arrière, ça faisait beaucoup rire les enfants (il se marre et Paul aussi). Il y avait très peu de gendarmes, même les pilotes faisaient les cons sur la route. Je passais beaucoup de temps avec eux au Bois de Boulogne. J’étais ami avec Louis Chiron, Jean Behra, Louis Rosier, Jo Schlesser… Et j’adorais aller voir les courses. L’automobile m’a toujours fasciné. Dès que j’ai pu me payer de belles voitures, je me les suis achetées.

P.B. : Laquelle t’a le plus marqué, la Ferrari California ?

J.P.B. : Oh, je les ai toutes aimées, j’ai eu des autos vraiment formidables. C’est vrai que les Ferrari étaient mes préférées : la California était très belle, mais la 250 GT Tour de France était aussi une merveille, même si la boîte de vitesses était vraiment très dure. L’Aston Martin DB5, je l’ai tellement aimée que j’en ai eu deux, une grise puis une bordeaux. La Dino 246, l’AC Bristol, la Lotus Elan, la Panther Lima, la Ferrari 308, la Daimler, que j’ai vendu à Maria Pacôme et dont le moteur a cassé juste après. Je me souviens qu’elle n’était pas contente. Et la Lotus Elan.

P.B. : Oui, que maman a détruite !

T.S. : Question voitures détruites, vous avez un sacré palmarès dans vos films. Comment est venue cette idée de réaliser vous-même vos cascades et de ne jamais vous faire doubler ?

J.P.B. : Je vais vous dire, j’ai toujours fait des cascades à la ville. Juste par gout, pour m’amuser. Quand j’étais petit, je montais sur les toits, je sautais de partout. Je ne sais pas pourquoi, j’adorais ça. Mais j’aimais aussi jouer la comédie. Ainsi, bien plus tard, sur le tournage de L’Homme de Rio, il y avait une cascade à faire. Et Gil Delamare (ndlr : un des pionniers de la cascade qui a notamment formé Rémy Julienne) me dit « pourquoi tu ne la ferais pas toi-même ? ». Et voilà, ça a commencé comme ça.

P.B. : En fait, on s’est rendu compte en tournant le film que la toute toute première, c’est plutôt dans Un Singe en Hiver, quand tu fais le toréador avec les voitures.

J. P.B. : Ah oui, c’est vrai, mais je n’étais pas au volant, c’étaient des pilotes, ils savaient où ils allaient !

T.S. : Et la plus spectaculaire ? Le Casse ?

J.P.B. : Ah non, ma préférée, c’est avec la Uno dans Joyeuses Pâques. La voiture doit être à cinq mètres du sol ! C’était solide les Fiat !

Je lui montre une série de photos de ses différents exploits au volant dans ses films. S’il ne se départit que rarement de son sourire, qui en fait un des types les plus sympas du monde, cette fois, il a l’œil qui brille de mille feux en découvrant successivement la Mustang du Marginal, la Fiat Ritmo dans Flic ou Voyou, lancée à pleine vitesse dans des escaliers… en marche arrière, l’interminable poursuite avec Omar Sharif (doublé, lui) dans Le Casse… Et encore, nous sommes-nous limités aux actions en voiture, la liste s’allongeant si l’on ajoute l’aérien (debout sur l’aile d’un avion en plein vol, agrippé à l’échelle de corde d’un hélico, etc., etc.) ou le marin. Avec Paul, nous lui faisons part de notre étonnement dans sa capacité à réaliser autant de figures sans véritable formation.

J.P.B. : Vous savez, prendre les escaliers en marche arrière à 60 km/h, c’est juste une question d’habitude. Je l’ai fait aussi dans Le Marginal. Ah, La Mustang, ça aussi, un souvenir formidable. On se tapait avec les autres voitures et je finissais en mettant une cabane en l’air. Vous savez, c’était très amusant les cascades, d’ailleurs, je m’amusais tous le temps !

T.S. : Comment ça se passait avec les assureurs ?

J.P.B. : C’est simple, lorsque j’ai fait la cascade sur le métro dans Peur sur la ville, j’ai dit « l’important est de ne pas tomber ». Là aussi, ça c’était fait « comme ça », j’avais dit à Verneuil, « tiens, ce serait marrant si je rentrais dans le métro par le toit… ».

T.S. : Vous voulez dire que les assureurs n’étaient pas au courant ?

J.P.B. : (il se marre) Non… Tant que tout se passe bien, tout le monde est content. Les metteurs en scène adoraient ça. Mais vous savez, je n’ai jamais fait arrêté un tournage pour un accident. Pourtant, j’en ai eu. Le plus sérieux, ça été dans Le magnifique. Je dois sauter d’une voiture et on dit à Jacqueline Bisset qui est au volant, « voilà, tu te cales à 50 km/h ». On met tout en place, on installe et on cache les cartons dans lesquels je dois sauter et c’est parti. Un détail que tout le monde avait oublié, le compteur de la voiture était en miles… donc environ 80 km/h. Tout l’enchaînement était décalé, plus la vitesse. Je me suis cassé la cheville, ce qui explique les béquilles dans le film !

T.S. : Et la peur du danger, vous la ressentiez pour Paul lorsqu’il courait ?

J.P.B. : Ah, ça oui. Il y avait bien plus de risques à l’époque qu’aujourd’hui. Oui, j’avais peur. Je me souviens de ses victoires, c’était un très bon pilote.

T.S. : Vous êtes déjà monté à côté de lui en circuit ?

J.P.B. : Oh, c’est terrible ! Là aussi, j’ai eu très peur, mais pour moi ! Oui, ça va très très vite.

La discussion glisse vers le sport automobile et je lui parle d’une anecdote invraisemblable qu’Alain Prost nous a raconté récemment. Paul raconte.

P.B. : Nous étions au Castellet pour des essais. A un moment, Alain vient me voir et me dit : « on ne roule pas cet après-midi, je vais déjeuner sur mon bateau qui est à Bandol, tu viens avec nous ? ». Ce à quoi je réponds, impossible, je rejoins mon père qui est en tournage à la Ciotat. Alain part au port pour récupérer son bateau et là, la personne en charge du gardiennage lui dit très embarrassée que son bateau n’est pas là et se confond en réponses évasives. Tu connais Alain qui entre dans une colère noire, qui menace de porter plainte, etc. Finalement, il récupère son bateau le soir, pas très propre, avec notamment des nombreuses de traces de pas, toutes au même endroit, comme si une même personne avait sauté plusieurs fois, juste au centre du bateau. Quelques mois plus tard, il regarde tranquillement le film Le Marginal et dans une des scènes, reconnaît son bateau : Belmondo sautait dessus depuis un hélicoptère ! Evidemment, la scène avait été refaite plusieurs fois et réglée au millimètre, ceci expliquant les traces de pas, toujours au même endroit ! Le bateau avait été loué à la production du film par la personne du port, sans que Prost n’ai été informé. Quel scandale.

Hilare, Jean-Paul, qui découvre l’histoire, pondère :

J.P.B. : Ça aurait pu être pire, dans Joyeuses Pâques, je traverse une île avec le bateau !

T.S. : On a parfois l’impression que vous êtes plus passionné de sport que de cinéma.

J.P.B. : Non, à égalité, si ce n’est que j’ai commencé le sport avant… et continué le cinéma plus longtemps, forcément ! Déjà, tout petit j’organisais des combats de boxe à l’école. Ensuite le foot, où j’étais gardien de but. Je suis un supporter du PSG depuis toujours, j’étais actionnaire à la création du club 1973 avec Daniel Hechter.

P.B. : A propos de Daniel Hechter, on parle beaucoup de mode dans Car Life. Tu t’y intéresses ?

J.P.B. : Non.

P.B. : (rires) Pourtant, tu as lancé la mode des flics en blouson dans les années 70. Avant, ils étaient tous en costume, ils sont passés à la panoplie blouson-jean-baskets en voyant tes films.

J.P.B. : Ah oui, c’est vrai. Les Américains le faisaient déjà, mais en France, en effet, jamais un flic n’aurait osé s’habiller de cette façon à cette époque. Mais bon, moi je n’appelle pas ça de la mode, juste mes gouts.

Tout Jean-Paul Belmondo résumé dans cette phrase. L’homme qui n’a pas bien mesuré qu’il était Jean-Paul Belmondo. Et c’est cette modestie, cette cool attitude non feinte, ce naturel désarmant qui doit expliquer pourquoi il est aimé depuis toujours par autant de générations et admiré par autant de comédiens et metteurs en scène. Ça valait la peine d’attendre.

L’article Jean-Paul Belmondo : « prendre les escaliers en marche arrière à 60 km/h, c’est juste une question d’habitude » est apparu en premier sur Car Life.

Jean-Pierre Beltoise le disait lui-même : « j’ai eu cinq vies ». Plusieurs vies de pilote (de moto, de Formule 1, d’Endurance, de Tourisme…), mais, plus étonnant, il reste le seul pilote de notoriété à avoir mis sa science de la conduite au service du grand public avec ses stages de formation Conduire Juste. Il mériterait un immense respect, uniquement pour cette raison, mais il y en a bien d’autres. Nous l’avions rencontré la dernière fois pour une interview dans Question Auto, autre magazine du groupe. Entretien que nous avons décidé de retranscrire aujourd’hui dans Car Life. En fait, une interview de Jean-Pierre, ce n’est pas véritablement une interview. Plutôt une discussion passionnée, animée, imagée, d’une demi-journée minimum, (alors que le créneau accordé n’était que de « 45 mn maximum Thierry »). Ca, c’est pour le bon moment. Le mauvais, c’est quand il faut retranscrire les cinq heures de conversation par écrit, soit au bas mot, plusieurs jours de travail. Mais le résultat en vaut la peine.

Jean-Pierre, vous êtes un cas unique parmi les pilotes de Grand Prix. Vous êtes le seul à vous être reconverti dans la formation des conducteurs. Pourquoi ?

Déjà, je suis d’un naturel extrêmement prudent. A la maison, quand les enfants étaient petits, je mettais de la mousse aux coins des tables pour éviter qu’ils se fassent mal. Et puis bien sûr, dans les années 60 et 70, que ce soit en compétition ou sur la route, la mortalité automobile était un véritable fléau. Personnellement, j’ai perdu un de mes frères et ma première femme dans des accidents de la route. En course, mon beau-frère, François Cevert et tout un tas de copains ont trouvé la mort. Alors, avec Christian Bonnal, un pilote qui est devenu mon beau-frère et mon associé à Conduire Juste, on s’est dit, c’est quand même pas possible, avec tout ce qu’on sait  faire avec un volant à 200 km/h, on a beaucoup de chose à apprendre aux gens.

S’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

Vous n’avez jamais été tenté d’aller plus loin, pourquoi pas avec des responsabilités politiques dans ce domaine ?

La politique non, j’aime trop la vie que j’ai. En revanche, il y a quelques années, on a failli monter un centre Conduire Juste à la Réunion. Ca ne s’est pas fait et c’est vraiment dommage parce que là, on aurait pu démontrer l’efficacité de nos formations dans un périmètre bien précis, pratiquement en autarcie. Ca pouvait devenir un département pilote, un exemple. En plus dans ces territoires, la sécurité routière est vraiment sinistrée.

Vous êtes en phase avec la législation routière actuelle ?

Non, pas du tout. Le permis à points est un scandale. Combien de bons conducteurs n’ont plus de permis ? Combien de chauffards continuent à rouler n’importe comment ? Moi, je suis contre l’uniformité. Je serais pour un permis progressif, mais je sais que ça n’existera jamais. Il y aurait un permis simple, avec un signe distinctif comme le « A » actuel pour les débutants. Mais au lieu de devenir automatiquement des conducteurs confirmés au bout de deux ans comme c’est le cas aujourd’hui –période durant laquelle ils n’ont d’ailleurs peut-être jamais pris le volant !-, il faudrait, pour ceux qui le désirent, passer une épreuve plus contraignante pour se libérer du « A ». Enfin, il y aurait un permis summum qui ne serait obtenu que par de très bons conducteurs à l’issue d’une formation poussée.

(je l’interromps) qui seraient autorisés à rouler plus vite bien sûr ?..

Oui, je sais que c’est dérangeant. C’est pour cette raison que ça ne verra jamais le jour.

Les récentes mesures répressives ont fait leurs preuves tout de même. Il y a deux fois moins de morts sur les routes qu’il y a dix ans.

Bien sûr, mais il y a trois explications. La première, c’est vrai, c’est la peur du gendarme. On se sent plus surveillé, donc ça a calmé pas mal de gens dangereux. La deuxième, c’est l’amélioration du réseau routier, les ronds-points etc. Et surtout, la plus importante, les progrès dans la sécurité des voitures.

Et vous, votre comportement a changé sur la route ?

Déjà, je roule moins qu’avant à cause des radars. Je ne prends pas le train ou l’avion parce que j’aime toujours la liberté que procure l’automobile. Je pars quand je veux, je reviens quand je veux et j’ai toujours tout un tas de bazar dans mon coffre : mes boules de pétanques, mes jouets de collection… Au niveau de la vitesse, ça n’a rien à voir. Sur l’autoroute, je me cale à 139 km/h compteur au régulateur, mais je suis en train de devenir un mauvais conducteur. Je ne suis plus concentré, je fais autre chose en même temps, je travaille… Bon, il faut se faire une raison. Ce n’est plus possible de se comporter comme il y a 35 ans. A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable. Doubler une voiture avec 100 km/h de plus, ça peut provoquer des réactions dangereuses. Et de toute façon, je n’ai plus les moyens de rouler à ces vitesses. Comme ça, je pollue moins.

Et votre première passion, la moto ?

Non, la moto, ce n’était pas ma passion, c’était le seul moyen financièrement réaliste pour moi d’accéder un jour au sport automobile. Je vais vous faire une confidence, je m’étais même juré de ne jamais faire de moto après une aventure que j’avais vécue lorsque j’étais jeune scout. Je me souviens d’un soir où il fallait passer une épreuve terrible pour moi : toute une nuit, abandonné, seul dans une forêt. Moi, c’était pas du tout mon truc, j’avais peur des loups, peur du noir… A un moment, je vois des lumières : une fête dans un village. Là, j’aperçois un motard qui quitte la fête et démarre en trombe. Il devait être bourré parce qu’au premier virage, boum, il tombe dans la rivière, juste à côté de moi. Je ne sais pas si le type s’en est sorti. Ce qui est sûr, c’est que je me suis fait à l’idée cette nuit-là de ne jamais monter sur une moto.

Pour finir, 11 titres de champion de France sur deux roues…

Oui, mais le niveau n’était pas extraordinaire quand même.

A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable.

Votre père était boucher et personne dans votre famille ne faisait partie de ce milieu. Comment cette passion est-elle née ?

En trois événements dont je me souviens très distinctement. Adolescent, mes parents m’avaient mis pensionnaire au séminaire, non pas pour devenir curé, mais pour me redresser. Soit-dit en passant, il y en avait bien besoin et ça a plutôt bien marché. Un soir, j’écoutais un radio reportage sur les 24 Heures du Mans. Je crois que c’était l’édition 1952. J’avais 15 ans, Jean Behra, qui allait devenir mon idole, était en tête avec sa petite Gordini devant la grosse Talbot de Levegh et les Ferrari. Ca a été le déclic. Ensuite, pendant les vacances, toute la famille partait à Pornichet. A deux pas de là, il y avait le Grand Prix de la Baule. Moi évidemment, je passais mon temps à fouiner dans les stands à rêver devant les voitures. Et le troisième révélateur, plus inattendu, c’est dans la cour de l’école. Notre prof d’anglais, l’abbé dont j’ai oublié le nom, retapait à ses heures perdues une grosse Amilcar. Quand il a eu fini de la remonter, il la démarra et se lança dans des grands dérapages sur les graviers de la cour. Quel spectacle ! C’était décidé, je veux faire pilote de course.

Mais pas d’argent.

Non, pas d’argent parce que je n’étais pas bien brillant, ni à l’école, ni dans le boulot. Ma formation de pilote, c’était surtout dans ma tête que je l’accomplissais. Et à vélo. Avec les copains, on passait notre temps à faire des dérapages sur le gravier. Ensuite, à Mobylette et avec la camionnette de mon père : le Carroussel du Louvre, c’était notre anneau de vitesse. Ensuite, je suis devenu livreur et la seule moto de compétition que j’ai pu me payer était une Jonghi 125 qui devait plafonner à 120 km/h. Malgré ça, j’arrivais à sortir du lot, mais à chaque fois que je devais passer à l’auto, un événement faisait tout capoter. En juin 56, Annie Bousquet, qui était une pilote assez connue à l’époque, et accessoirement cliente de la boucherie de mon père à Paris, vient prendre un verre à la maison. Mes parents, qui étaient plutôt opposés à ce que je fasse de la compétition, voyaient bien que c’était vraiment mon truc. Donc, ils me présentent Annie. Convaincue que je mérite un test sur quatre roues, elle me propose d’essayer sa Porsche après les vacances. Elle se tue quelques jours plus tard à Reims. Première occasion ratée dans des conditions dramatiques. Je suis parti à l’armée et au retour, avec les quelques 2 000 francs économisés durant mes 30 mois de service militaire, je décide d’acheter la moto d’Eric Offenstadt, un très  bon pilote de l’époque. Le premier soir de mon retour d’Algérie, mon père me prête la camionnette de la boucherie. Boulevard Saint Germain, un conducteur fait un écart et pour l’éviter, je me paie le trottoir. En apparence, la voiture intacte, mais le train avant avait reculé jusqu’au moteur. Mon père me demande « combien tu as d’argent ? ». Deux mille francs. Il me dit, « je pense que ce sera suffisant pour payer la réparation ». Je rappelle Offenstad et je lui dis Eric, laisse tomber, j’ai fait une connerie, je n’ai plus l’argent. Il me répond « pas question prends la moto, tu me paieras plus tard ». Je ne voulais surtout pas commencer avec des dettes, mais il a tellement insisté que j’ai fini par accepter. A la fin de l’année, j’étais champion de France.

C’est assez symptomatique de cette époque, ces gens qui aidaient des jeunes sans aucun calcul, ni intérêt. D’autres pilotes comme Laffite ou Pescarolo ont croisé des mécènes sans qui ils n’auraient jamais fait carrière. Vous-même, vous avez aidé nombre de pilotes à démarrer : Depailler, Jarier, Wollek… C’est inconcevable aujourd’hui.

Oui, vous avez raison, mais à l’époque on raisonnait de façon très simple. Si un type marchait bien, la seule chose à faire, c’était de l’aider. On se disait, il faut qu’il coure. Ce n’était pas un ennemi, c’était un concurrent, il fallait qu’il soit là. Donc voilà, Offenstadt, il croyait en moi, tout simplement.

Fangio était un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables.

Ensuite, c’est René Bonnet, petit constructeur de voitures de course, qui finit par vous donner votre chance sur quatre roues.

Oui, mais je rentre par la toute petite porte puisque je démarre comme apprenti-mécanicien. Je lavais les voitures, je faisais les vidanges et je rêvais surtout de pouvoir monter un jour dans une auto. Mais comme je continuais mes courses de moto, j’arrivais parfois en retard le matin. René Bonnet, qui me voyait comme n’importe quel employé, a fini par me dire, «petit, si tu n’es pas capable d’être à l’heure, tu ne peux pas rester chez moi ». En pleurs, je m’en vais. Heureusement, j’étais devenu copain avec Georges Bonnet, son neveu. On faisait les mêmes surprises-parties. Et  comme je commençais à avoir des très bons résultats à moto, Georges le disait à son oncle. Tous les lundis matin, il lui apportait l’Equipe qui titrait « Beltoise a encore gagné, Beltoise a encore gagné ». Et là, René Bonnet finit par se dire : « voilà le pilote qu’il me faut ». C’est là que tout a vraiment commencé. Quelques semaines plus tard, je prends le départ de la Targa Florio, mais l’ambiance n’a rien à voir avec ce que j’imaginais. A cette époque, c’étaient surtout les riches pilotes amateurs qui finançaient les équipes. Je pensais débarquer dans un monde très sportif et finalement, je découvre un milieu ou l’argent coule à flot, mais pas pour les voitures : les beaux hôtels, la bonne bouffe… Moi, à cette époque, avec un œuf dur, je faisais un repas. Ce que je voulais, c’était consacrer cet argent à acheter des pneus et de l’essence pour faire des essais… Le summum, c’était aux 24 Heures du Mans : pendant une semaine, on vivait vraiment comme des rois.

Vous avez toujours détesté cette épreuve. Pourtant, dès votre première participation en 1963, vous gagnez votre catégorie.

Ce que j’aime dans la course automobile, c’est la performance. Au Mans, il faut respecter un tableau de marche, conduire à l’économie pour économiser la voiture et ça, c’est pas du tout mon truc. Je me souviens qu’à la fin de mon premier relais, René Bonnet m’interpelle et me dis « dis-donc petit, ça ne va pas du tout, le commissaire du poste de Mulsanne a envoyé un rapport : conducteur dangereux, passe sur deux roues à tous les tours. Il va falloir te calmer ». Et puis moi, je suis un gros dormeur. A l’époque, il n’y avait que deux pilotes, donc on venait me réveiller en permanence, juste quand je commençais trouver le bon sommeil. Alors, une fois, deux fois, ça va, mais dix fois (il rit) !…

Vous avez également souvent parlé du danger au Mans.

C’est là que j’ai vraiment pris conscience du risque. Toujours cette année-là, en pleine nuit, l’Aston Martin de Bruce McLaren explose son carter dans la courbe des Hunnaudières. Ma voiture est partie en luge sur la mare d’huile répandue sur la piste et je la rattrape miraculeusement. J’apprends ensuite que Bino Heinz sur l’Alpine vient de se tuer à cet endroit. Là, pour la première fois, je comprends que le sport automobile, c’est vraiment un jeu dangereux.

Quand François s’est tué, Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini »

Mais vous ne l’aviez jamais réalisé avant ? Il y a avait pratiquement un mort chaque week-end à cette époque.

Non, pas vraiment, on n’y pense jamais à cette âge-là. Ou alors, en se disant que ça n’arrive qu’aux autres. On se sent invincible. Pourtant, ça m’arrive à moi aussi, un an plus tard à Reims et je manque vraiment d’y rester. Après trois jours de coma, j’ouvre les yeux et je vois Eliane ma première femme, mon frère, mes parents. Et là, juste avant de retomber dans les pommes, j’entends le médecin me dire « toi, t’as du pot, tu vas garder ton bras ». Je me dis, quel con, de quoi il se mêle, comme si moi je pouvais perdre un bras, j’ai des courses à gagner. Finalement, j’appris plus tard que le premier médecin voulait m’amputer. On m’a rapatrié à Paris, à l’hôpital des Peupliers. C’est drôle, je récupérais le lit de Claude Nougaro qui venait de sortir après un grave accident de la route. Je l’ai bien connu ensuite. En tous cas, j’ai gardé mon bras qui restera bloqué définitivement, mais dans une position qui me permet de tenir un volant !

Vous étiez un jeune espoir, à quel moment votre carrière a-t-elle décollé ?

L’année suivante, en 1965, encore grâce à Eric Offenstadt. Il me dit voilà, l’avenir c’est Matra, une entreprise qui fabrique de l’armement. Pour se construire une image un peu plus positive, il se lance dans le sport automobile et vont racheter René Bonnet. Il parle de moi à Jean-Luc Lagardère en lui disant « c’est le meilleur d’entre nous ». Et me voilà parti dans l’aventure Matra qui durera pour moi jusqu’en 1971 : champion de France de Formule 3 la première année, Le Mans, la Formule 1…

Mais ce n’est pas avec eux que vous gagnez votre unique victoire en Formule 1 à Monaco.

Non, nous nous étions quittés six mois avant. Matra avait embauché Chris Amon qui venait de chez Ferrari. Moi j’étais plutôt content de voir arriver un pilote qui allait nous apporter toute son expérience. Et surtout, je voulais démontrer que j’étais le meilleur. J’allais vite déchanter lorsque j’appris qu’Amon avait un contrat de pilote numéro 1. De fait, le mien était donc de numéro 2. Pas question de faire de la figuration. J’ai eu une proposition de BRM qui était une équipe qui marchait bien, j’ai signé. En fait l’écurie était sur une pente descendante, il n’y avait plus d’argent. Malgré cela, je gagne à Monaco. La veille de la course, je dîne avec Jean-Luc Lagardère dans un petit bistrot près du port. Nous étions restés en très bons termes. Il me dit « demain Jean-Pierre, vous gagnez la course ! ». Bien vu.

Votre fin de carrière en F1 sera encore marquée par un drame avec la mort de François Cevert aux essais du Grand Prix des Etats-Unis en 1973.

François était le grand espoir du sport automobile. Il devait remplacer Stewart l’année suivante. Nous nous étions rencontrés avant même qu’il ne commence sa carrière et je m’étais marié avec sa sœur, Jacqueline. Elle nous accompagnait sur les Grands Prix et je ne sais pas comment elle gérait cette situation du bord de la piste, entre son frère et son mari.

ndlr, Jacqueline nous dira durant l’entretien : « c’était une vie de rêve. Par rapport au risque, j’étais complètement inconsciente. Je filmais tout avec ma petite caméra, convaincue que les accidents ne pouvaient pas toucher un de mes deux hommes. ».

Pour cette course, elle était restée en France. L’accident s’est produit aux essais. Quand je suis arrivé dans le virage, je me suis arrêté pour voir qui c’était. Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini ». Il ne voulait pas que je vois ça, il avait été décapité. L’année suivante, au même endroit, je sors de la piste, ma voiture s’encastre dans le rail, mais je ne suis pas touché. Je suis resté bloqué un quart d’heure sans que la voiture prenne feu. Encore un miracle. Ma vie est un miracle.

Ce sera votre dernière saison en Formule 1. Vous ne vouliez plus continuer ?

Si bien sûr, je voulais même être champion du monde. J’ai signé pour revenir chez Matra pour la saison 1975, mais finalement, le programme a été abandonné faute de moyens. Le budget des cigarettes Gitanes est parti chez Ligier et je me suis retrouvé à pied.

Et l’ouverture chez Ligier justement ?

Les deux pilotes devaient être Pescarolo et moi. Finalement, il n’y aura qu’une voiture et ce sera Jacques Laffite.

Vous lui en voulez à Laffite ?

Non pas du tout, il n’y est pour rien. Il sait très bien que le test pour nous départager n’était pas correct (ndlr, ce que Laffite, très fair play comme d’habitude, nous a confirmé lui-même).

Y a-t-il des pilotes qui vous ont marqué plus que d’autres ?

Oui bien sûr. Les pilotes, je ne les juge pas sur une saison ou sur une carrière, mais sur des faits précis. Je me souviens d’une course de F2 à Albi, un circuit d’aspiration (il y avait trois virages !). Nous étions tout un groupe à batailler en tête de la course. Jim Clark était juste devant moi et sans que je me rende compte de rien, hop, il m’a sorti de l’aspiration et m’a décroché. C’était irréel. L’autre pilote qui m’a vraiment impressionné, c’est Jackie Stewart. Au Nurburgring, il nous a collé 10 secondes au tour ! Mais attention, par moment, j’étais devant aussi. A Silverstone, il a essayé ma voiture et n’a jamais réussi à approcher mes temps. Comme personnage, j’ai beaucoup apprécié Fangio. Je ne l’ai pas connu comme pilote, mais comme directeur de course en Argentine. J’avais eu un accident dans lequel un pilote avait trouvé la mort. Il m’a aidé tout au long de l’affaire car les autorités voulaient vraiment me faire des misères. Un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables. Toujours sur le plan humain, Jean-Luc Lagardère était un sacré bonhomme. Un immense professionnel, avec lequel il suffisait de se taper dans la main.

Aucun regret alors ?

Aucun. J’ai eu une vie de rêve. Quand j’étais gosse, je n’étais pas bon à grand-chose. Je savais faire des dérapages avec un vélo et des chronos en mobylette. Alors, je n’ai pas été champion du monde, j’ai certainement fait quelques mauvais choix à certains moments, mais s’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

L’article Jean-Pierre Beltoise : « je suis un miraculé » est apparu en premier sur Car Life.

Hervé Poulain est un être délicieux, connu pour son idée génialissime de confier la carrosserie de BMW des 24 Heures du Mans à des artistes comme Calder, Lichtenstein ou Warhol. Les fameuses Art Cars, qui s’exposent dans les musées du monde entier. Il est aussi un puits de science et de culture automobile, une référence dans le monde de l’art et un authentique pilote des 24 Heures du Mans, épreuve qu’il a courue à onze reprises… comme moi. Nous l’avons rencontré dans le cadre majestueux des locaux d’Artcurial, la célèbre maison de ventes aux enchères, installés rond-point des Champs-Elysées, dans l’Hôtel Dassault. Une rencontre qui a eu lieu quelques jours après la vente record qu’il a animée à Rétromobile. Evidemment, son expertise du marché de la voiture de collection est précieuse en ces temps agité. Le prix de certaines autos a doublé en quelques mois. Sommes-nous entrés dans une bulle spéculative ? Comment expliquer la valeur de certaines autos ? Un objet manufacturé peut-il être vraiment considéré comme une œuvre d’art ? Vers quel type de modèles faut-il s’orienter ? Nous avons voulu aborder avec lui une dizaine de sujets, une seule question a suffi pour mettre en marche le livre parlant.

L’avantage avec toi, c’est qu’on n’a pas besoin de préparer les questions : une seule suffit pour qu’on parle toute la journée, du moment qu’il s’agit d’art et d’automobile !

Il y a bien longtemps, un jour que je passais à Apostrophes, l’émission de Bernard Pivot, j’ai expliqué la relation qu’il pouvait y avoir entre la musique et mon métier. Dans la musique, il y a des constantes, la litanie, le prêche parfois. Ce climat incantatoire, obsessionnel, c’est ce qu’un commissaire-priseur doit tenter d’organiser par le verbe et la répétition. Comme dans la musique indienne ou arabe : ça tourne, ça tourne, et tu ne sais plus où tu en es. Je suis un prêcheur et un improvisateur. Dans mes interventions amicales comme aujourd’hui, c’est la même chose : je pars sur une toute petite trame, une improvisation, parfois risquée, parce qu’on ne sait jamais où ça nous emmène.

Ca fait partie intégrante de  ton métier

Absolument, c’est comme ça que je l’entends : je suis un prêcheur

Cultiver art et automobile est assez singulier. Comment sont arrivées ces deux passions ?

Contrairement à toi, qui avais dans tes gènes une envie très jeune de devenir pilote, je n’avais aucune vocation. Il m’arrive de donner des cours dans des universités sur le marché de l’art, et je commence par une phrase absolument rituelle. Je leur dis tout simplement que je suis un exemple rassurant pour les jeunes filles et les jeunes gens qui se désespèrent de ne pas avoir de vocation. Et comme il y en a neuf sur dix qui sont dans ce cas, je capte immédiatement leur attention. Car pendant que je faisais mes études, j’habitais en Normandie et je ne savais même pas que ce métier de commissaire-priseur existait. Par ailleurs, tiens-toi bien, je n’avais jamais vu de course automobile ! Pourtant, mon père était concessionnaire. Un jour, mon frère me dis « écoute, tu conduis pas mal, je te prête ma R8 Gordini pour faire le Rallye de l’Ouest ». Et là, c’était incroyable, quand j’ai appris à quatre heures du matin qu’on était en tête du groupe alors qu’il y avait 30 Gordini, je me souviens d’un moment d’une dilatation extrême et de plénitude de bonheur. J’ai fait ma première course et c’est la première course que je voyais. A 28 ans, à un âge où on pense plutôt à arrêter…

Comme dans beaucoup de grandes histoires, il y a une part de hasard, d’opportunités…

J’ai écrit, « nous suivons enchaîné une étoile si lointaine qu’elle nous donne l’illusion d’être libre. » Je crois au déterminisme. Entre nos gênes et notre éducation, entre l’inné et l’acquis, que reste-t-il pour le libre arbitre ? Cette formule a un avantage, c’est celle « de ne pas se la péter » comme on dit vulgairement, de ne pas s’attribuer des mérites particuliers. Et le hasard pour moi, c’est du déterminisme dont on ne connait pas les causes. Le hasard n’est pas le libre arbitre, il en est le contraire.

L’idée des Arts Cars, est née de la réunion de tes deux passions, mais c’était également un bon moyen de financer ton volant au Mans ?

Pour moi, Le Mans, c’était Olympie ! En 1975, la Formule 1 n’avait pas tout vampirisé comme aujourd’hui, et la plus grande course du monde, c’était les 24 Heures. Evidemment, je n’avais pas les moyens d’y concourir. Il me fallait donc trouver une idée. Mais tout simplement, l’idée était que j’étais fou d’art et de vitesse. Et BMW a immédiatement adhéré. Quand je dis vitesse, j’entends intelligence, cette part du cerveau qui se met en branle pour analyser des paramètres à des allures fulgurantes -c’est dur d’expliquer ça à des gens qui n’ont jamais couru. Et puis, aller vite, c’est économiser du temps, donc de la vie gagnée. Médite ça ! Et pour l’aspect artistique, il faut bien comprendre qu’à l’époque, il y avait un abîme entre le monde de l’art et l’industrie. Aujourd’hui, il n’y a pas un sac Vuitton qui ne soit pas griffé par Jeff Koons ou je ne sais qui, mais à l’époque ça n’existe pas. Ces deux mondes s’ignoraient totalement.

Il n’y a pas un club de possesseurs de Picasso, alors qu’avec ta vieille voiture, même une 2CV, tu es dans un club.

Le fait qu’il s’agisse de voitures de course compliquait beaucoup les choses.

Oui, mais pour moi, décorer une voiture de route qui n’a pas d’histoire, c’est comme décorer un frigidaire. Aucun intérêt. Donc, il me fallait la noblesse du support, c’est-à-dire une voiture de course, laquelle allait avoir une histoire à raconter. Apporter un supplément de beauté à un objet déjà parfait, c’était un sacré challenge. Parce que la voiture de course a la beauté de l’efficience. Ces grosses bagnoles, avec leurs biscottos, dessinées par le vent, il y avait une grosse gageure à imaginer qu’on ferait encore plus beau. Et en effet, pour répondre à ta question précédente, c’était pour moi l’occasion de faire une course mythique dans les conditions d’un pilote d’usine. D’ailleurs, mes coéquipiers étaient souvent des pilotes de F1.

Les artistes étaient payés ?

Rien du tout. Il n’a jamais été question d’argent. Tous ont peint par amitié. Warhol, pas un rond, Calder, pas un rond, les autres, pas un rond ! J’amenais le peintre, BMW amenait tout le reste. Hélas, mon emploi du temps ne m’a jamais permis de profiter pleinement de ce statut de pilote d’usine. L’année de la M1, je venais d’ouvrir un nouvel hôtel des ventes et je n’avais vraiment pas la tête à la course, à tel point que c’est mon assistante qui m’a alerté : « M. Poulain, vous avez les essais du Mans aujourd’hui ». Tu vois l’état d’esprit. C’est à la gloire des amateurs. Je suis arrivé au Mans, on m’a harnaché et le team-manager me dit « vous faites quelques tours, vous faites un temps et vous rentrez ». Quand tu n’as pas fait la moindre course de l’année, c’est vraiment une formation accélérée ! Et tu te dis, j’ai Andy Warhol sur les ailes, si je me fais un saucisson ou si je transforme l’auto en compression de César, tu vois l’éclat de rire général dans les tribunes !

Malgré ces contraintes, tu arrivais à te faire plaisir au volant ?

Ah oui, je me faisais quand même plaisir. Mais j’étais sage. Autant en rallye j’ai pris des risques vraiment insensés, autant là, c’était ma course. Mon seul impératif était de ne pas abîmer la voiture. Tu vois, un pro, il a une course 15 jours après, il s’en fout. Et quand il sort de la piste, c’est un héros. L’amateur, lui, il ne roulera peut-être plus pendant un an, peut-être plus jamais, et s’il casse la voiture, c’est un minable. Le Mans, je voulais me goinfrer au maximum et rouler le plus longtemps possible.

Les artistes n’étaient pas des passionnés ?

Warhol pas du tout. Sur la première version de la M1, il avait même peint les vitres ! En fait, il n’y en a eu qu’un, Franck Stella, qui avait fait la BMW 3.0 CSL. Il aimait beaucoup ça. Très peu d’artiste étaient passionnés par l’auto. Il y a eu Armand, ou César qui sont d’ailleurs venus au Mans. Calder aussi a assisté à la course, mais par pure amitié. Avant le départ, il m’a dit de son accent rocailleux : « Gagne ! ». Avant d’ajouter tendrement : « mais va doucement… ». Ce sont des grands grands souvenirs.

Et tu as eu de beaux résultats.

En 1979, on termine 6^e au scratch avec la M1 Warhol ! J’ai une belle anecdote sur cette édition. Dans le stand d’à côté, il y a un pilote amateur qui me dit qu’il est très heureux d’être là. Et je le vois partir à quatre heures du matin sous la flotte. Je me dis, tout de même, c’est pas son boulot, il faut le faire, surtout à son âge. Moi j’étais dans la force de l’âge, j’avais 39 ans, il en avait 51. C’était Paul Newman. Crois-moi, il en avait, il ne sautait jamais son tour, même sous la pluie. Et moi, j’étais loin de me douter que je le ferai encore à 58 ans !

Warhol n’était pas du tout passionné de voitures et n’y connaissait rien. Sur la première version de la M1, il avait même peint les vitres !

Des regrets d’avoir manqué un artiste ?

Le regret absolu, qui ne cicatrisera jamais, c’est d’en avoir manqué plein ! Parce que moi, je me disais qu’on allait faire ça toute la vie avec BMW. J’avais tous les plus grands artistes du monde qui voulaient peindre ces voitures. Mais en 1980, les patrons de BMW m’annoncent qu’ils arrêtent : « tu comprends, on en fera pas mieux avec la M1 et le programme Formule 1 qui démarre prend toutes nos ressources ». En plus, je me souviens que Porsche avait sorti une pub avec le classement du Mans 1979 : 1^er Porsche, 2^ème Porsche, 3^ème Porsche, 4^ème Porsche, 5^ème Porsche, 6^ème BMW. Ca n’a pas dû arranger les choses.

Aujourd’hui, les autos appartiennent à BMW ?

Non, elles sont indivisibles. Charge à eux de les prêter, de les entretenir, de les exposer. Elles se baladent tout le temps dans le monde entier. Ils ne peuvent pas les vendre et moi non plus. Je trouve dommage qu’elles soient réduites à une carrière de musée, alors que je les voudrais vivantes, qu’on les voit rouler. Il suffirait d’enlever l’aile qui est signée et en route. Je me bats avec eux pour ça.

Tu en as une préférée ?

Elles ont chacune une lecture artistique particulière. Il est clair que la première, celle de Calder, restera à jamais comme une innovation absolue, une idée qui m’a donné une telle plénitude…

Hervé, c’est toujours un plaisir de t’entendre parler de ces aventures extraordinaires, mais nous devons commenter l’actualité et le marché de la voiture ancienne qui semble être devenu fou.

Mon gout de l’art fait qu’en 1974, j’écris un livre intitulé L’Art et l’Automobile. Jamais il n’y avait eu une ligne d’écrit sur ce sujet. Dans l’art, il y a vingt livres par an sur Picasso, mais pas une ligne sur l’automobile. Moi, j’ai choisi l’automobile parce que c’est l’objet symbolique du siècle et comme fil d’Ariane, pour voir ce qu’avait été l’art au XXème siècle. C’est-à-dire comment, de Toulouse-Lautrec à Andy Warhol, les peintres témoins de leur temps avait vu l’automobile et nous expliquaient notre histoire. La même année, je fais la première vente de voiture. Alors en effet, tout le monde regrette de ne pas avoir acheté telle auto il y a dix ans, tel modèle il y a vingt ans. Moi, j’ai aussi l’autre genre d’anecdote, dont on ne parle jamais, et qui concerne ce que nous n’avons pas vendu ! En 1977, Robert Lamplough, pilote de F2 que ton père a certainement connu, était responsable des ventes chez Christie’s. Et il me dit : « je te donne à vendre ma Ferrari GTO ». Je lui demande « combien en veux-tu ? ». «  200 000 francs ». Je lui dis qu’il faut être raisonnable. « Bob, la GTO, c’est quand même très pointu comme voiture ». Depuis, il m’envoie une boîte de chocolats tous les ans en me disant « Hervé, tu es vraiment le plus grand commissaire-priseur du monde, tu n’as pas vendu ma voiture ». Il peut me remercier, en effet, il l’a toujours !

Aller vite, c’est économiser du temps, donc de la vie gagnée.

C’est plus que des chocolats qu’il doit t’envoyer ! Elle vaut 40 millions aujourd’hui.

Tu te rends compte, je n’ai pas été fichu de vendre cette voiture 30 000 €. Incroyable.

Sincèrement, tu ne trouves pas exagéré le prix atteint par certains modèles aujourd’hui ?

Permets-moi d’émettre un bémol. En effet, nous venons de réaliser à Rétromobile la troisième plus fort enchère de l’histoire avec la Ferrari California (16,2 millions d’euros). Dans le même temps, le Qatar achète un Gauguin 300 millions de dollars (277 millions d’euros). On est encore loin du compte !

D’accord, mais pour l’automobile, on parle d’objets qui n’ont pas été conçus comme des œuvres d’art à la base et qui sont multiples.

Alors, je suis très à l’aise avec ça. Nous avons été élevés dans l’idée de l’Art avec un grand A, mais tous les codes ont été bouleversé depuis le 20^e siècle. Quand Marcel Duchamp présente un urinoir et dit « c’est une œuvre d’art », esthétiquement, ça n’a aucun sens. Le mot de beau ne veut plus rien dire. La beauté s’est déplacée. Il y a énormément de gens qui sont sensibles à la beauté et qui ne se reconnaissent pas dans l’art conceptuel, l’art du kitsch, l’art de la provocation. Alors, ils vont vers quoi ? La BD, souvent. Et l’automobile bien sûr, où ils retrouvent dans un objet familier, la beauté du dessin, les aménagements intérieurs, les détails. Et surtout, c’est une œuvre vivante, habitée. C’est bien plus qu’une œuvre d’art. Un jour, j’avais dit à Dali, avec qui je passais à la télévision, encore chez Pivot, qu’une automobile, quand elle accomplissait son but esthétique, était plus importante artistiquement que la majorité des Renoir. C’était parfaitement iconoclaste, et j’ajoutais qu’aucune autre œuvre, aucun tableau, n’apportait en plus l’odeur, le bruit, le mouvement, les sensations physiques. Une beauté qui appelle absolument tous les sens. Après, sur l’aspect duplication, on pourrait effectivement trouver une fragilité à ce marché. Un Picasso, c’est ton Picasso, même le plus modeste, et il n’y en pas deux.  Tu vois, des Daytona, il y en a 1 000. On peut se dire qu’un jour peut-être, tu as 900 propriétaires qui vont se dire tous en même temps, « je craque, je vends ». Et le marché s’effondre. Mais ça n’arrivera pas.

Décorer une voiture de route qui n’a pas d’histoire, c’est comme décorer un frigidaire. Aucun intérêt.

Pourquoi ?

Parce que quand tu achètes ce genre d’auto, tu rentres dans un club, dans une fratrie. Tu n’es pas là pour l’argent. Ton tableau le plus précieux, à part peut-être les gens qui viennent manger chez toi, tu es le seul à la voir, tu ne le partages pas vraiment. Il n’y a pas un club de possesseurs de Picasso, alors qu’avec ta vieille voiture, même une 2CV, tu es dans un club. La deuxième chose qui rend ces objets de duplications individuels, c’est leur histoire. Les voitures ont toutes une histoire différente : leur provenance, leur palmarès dans le cas d’une auto de course, leur âge, leur couleur, leurs accessoires, leur intérieur, leurs propriétaires précédents…

Il y également le côté générationnel. Tout le monde n’aime pas les mêmes modèles. Moi, j’aime beaucoup la Ferrari BB, qui me faisait rêver dans les années 70, mais pas du tout la Testarossa qui est sortie quand j’étais adulte.

Bien sûr, on aime la voiture de son enfance, c’est très générationnel. Tout cela est très sentimental. A propos de sentiments, si tu permets, je voudrais adresser un petit clin d’œil aux gens du musée automobile de Compiègne qui m’ont pris une voiture à Rétromobile, alors qu’ils n’ont pas de moyens. Ils se sont saignés pour l’avoir et je voulais les saluer à nouveau.

Est-ce que la mondialisation a redessiné le marché ?

Complètement. C’est même le principal facteur de l’augmentation des prix. Pour nous, la mondialisation a plusieurs vertus. 1 : la communication en temps réel. On met sur notre site une auto et le monde entier la voit à l’instant même. 2 : une assiette chez les pays émergents qui s’est considérablement développée.

Dans l’art, il y a vingt livres par an sur Picasso, mais pas une ligne sur l’automobile.

C’est aussi ce qui peut créer la bulle.

Non, car la mondialisation est également prescriptrice. Ce qui est à la mode aux Etats-Unis va le devenir instantanément chez nous et inversement. Pendant deux mois, de décembre à début février, je t’assure, le monde entier a parlé de la vente de la collection Baillon de Rétromobile. Il y a un Indien qui nous a pris une voiture parce qu’il avait vu l’info sur CNN. Ce n’est pas une bulle, tout le monde veut des voitures, pourquoi voulez-vous que ça baisse ?

Tout de même, quand on voit le prix de certaines Ferrari. En 1991, tout s’était effondré d’un coup.

Actuellement le marché est sain, parce qu’il est logique, il n’a rien d’artificiel. Regarde la California que nous venons de vendre. Elle n’a que des atouts : le modèle déjà, qui est certainement le plus beau cabriolet de l’après-guerre, c’est la version châssis court, elle a les phares carénés, elle avait fait le Salon de Paris et effectivement, le fait  qu’il y ait eu Alain Delon dans sa vie a contribué à sa notoriété. Mais pas tellement à son prix, car celui qui l’a achetée ne sait pas qui est Alain Delon ! Il y a dix ans, il fallait tout acheter. Les Ferrari des années 60 et 70 sont tellement hors de prix, que les gens qui ont un budget de 100 000 €, il ne leur reste que les récentes. La Testarossa, les 308… On a vendu une BB 320 000 €, mais c’est mérité. Aujourd’hui, la situation n’a rien à voir avec 1991. A cette époque, les gens faisaient des emprunts pour acheter des voitures. Ils ne connaissaient rien à l’automobile. Ce n’est pas du tout le cas. Les acheteurs qui viennent nous voir maintenant savent ce qu’ils veulent, ils se sont renseignés avant. Et tu sais, les voitures en état moyen, ça reste encore difficile à vendre. Il y a deux écoles maintenant : ou les voitures totalement d’origine, ou les voitures totalement restaurées.

Il y a quand même encore des gens qui font ça uniquement pour l’argent ?

Non, sincèrement. Un vrai spéculateur ne va pas s’embêter avec une voiture. Tu te rends compte, l’entretien, la faire rouler, les démarches, etc. Le frimeur, à la première panne, il va tout laisser tomber. L’auto, c’est une culture et c’est un marché, beaucoup plus sain que celui de l’art contemporain en général. On prend beaucoup plus de risques à acheter un tableau d’art contemporain, plutôt qu’une auto, crois-moi !

Les voitures d’avenir ?

Les youngtimers bien sûr. Une 205 GTI, c’est l’histoire. Nous venons de vendre une Golf GTI série 1 à 35 000 €, mais elle était dans un état d’origine parfait. Sinon, achète une Renault Avantime : échec commercial, très peu d’exemplaires, voiture fiable, design intéressant… ça ne vaut rien aujourd’hui et ça va monter. Mais d’une façon générale, le conseil d’Artcurial, c’est que les gens achètent ce dont ils ont envie. C’est la seule règle.

L’article Hervé Poulain : « en matière d’art, le risque est bien plus grand d’acheter un tableau qu’une auto » est apparu en premier sur Car Life.

Fabien Barthez, quelle est votre profession aujourd’hui ?

Sans profession (rire) ! Officiellement. Après, bien sûr, je vis toujours de ma passion première qui reste quand même le football.

Vous ne me répondez pas pilote automobile ?

Non, le sport auto, c’est mon autre passion, mais pas comme professionnel. Je le pratique très sérieusement, parce que c’est un domaine très complexe. Professionnel, c’est autre chose. Le sport de haut niveau, il faut avoir commencé tout petit, et sur quatre roues, c’est le karting.

Comment vous est venue cette passion ? Tout de suite après le football ?

Non, bien avant. Comme 90% des petits garçons je pense, dès le plus jeune âge. Ensuite, la passion des belles voitures, mais surtout la compétition.

Vous suiviez le sport automobile, vous alliez voir des courses ?

Vous savez, quand vous êtes dans le football de haut niveau, vous ne pouvez pas vraiment trouver le temps ou l’attention pour vous intéresser sérieusement à autre chose. On est dans le football absolument tout le temps. Et puis c’est une autre culture, deux mondes complètement différents. Je n’avais pas la culture du sport automobile.

Olivier Panis, son coéquipier cette année, assiste à l’interview.

Oivier, connaissiez-vous Fabien avant de faire équipe ?

Fabien, je l’ai connu quand il jouait à Monaco dans les années 90. Chaque fois qu’il y avait le Grand Prix de F1, il venait dans le garage, il tournait autour des voitures. Il était déjà attiré par ça, c’était évident. De là à se retrouver aujourd’hui dans le même championnat comme coéquipier…

Mais à Monaco, tous les footballeurs comme vous viennent voir les F1 et roulent dans de belles voitures.

C’est vrai, mais pour moi, le Grand Prix, ça a été le gros déclic. C’est le seul auquel j’assiste d’ailleurs, mais quand je jouais à Monaco, je n’en loupais aucun. J’allais aussi voir tous les essais. Et c’est toujours à Monaco que j’ai eu mon premier contact physique avec le sport automobile. Gilles Panizzi, un très bon pilote de rallye, venait faire des reconnaissances pour le Monte-Carlo dans la région avec sa Peugeot 306 Maxi et dans le Turini, je suis monté à côté. Une folie !

A quel moment l’idée de prendre un jour le volant vous a traversé l’esprit ?

A ce moment-là, en 1995, précisément. Je monte avec Gilles dans la 306 Maxi et je découvre un autre monde, irréel. Il fait des choses avec cette voiture que je n’aurais jamais imaginées. J’étais avec Marco Simone, lui aussi n’en revenait pas. Voilà, je voulais connaître ces sensations, mais au volant. J’avais vu ces Formule 1 dans les rues de Monaco, puis vécu la vitesse en passager avec Panizzi, j’étais curieux de prendre le volant. C’est un sport qui m’a toujours intrigué. Je roulais avec des Porsche Biturbo, mais je me rends compte qu’à l’époque, je ne savais pas du tout conduire. J’ai eu énormément de chance. Quand on s’achète une grosse voiture, on croit que l’on sait, mais on ne sait rien du tout. Tout le monde devrait prendre des cours de pilotage au moins une fois, au moins pour savoir qu’on ne sait pas conduire.

L’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Là, si ton mécano n’a pas bien fait son travail, tu ne peux pas monter dans la voiture

A ce moment, vous êtes au sommet de votre carrière. Vous en parlez à des proches ?

Non, pas du tout, je me le garde. Je n’en parle à personne. Je me suis toujours dit : quand j’arrête le football, je vais aller voir ce que c’est une voiture de course. Parmi les déclics, il y a eu également mon baptême de piste pendant le Grand Prix de Monaco. Je pense que c’était Ragnotti qui conduisait, une Mégane de course. Première fois que je tournais en circuit, mais toujours en passager.

Vous n’étiez pas inquiet sur votre niveau ?

Si bien sûr. Le premier sentiment, c’est la curiosité, je voulais vraiment aller voir. Ensuite, c’est le doute, forcément : est-ce que je serai capable ? En fait, j’ai mis le doigt dedans et ça m’a pris le bras, la tête et tout le corps !

Alors, les débuts ?

Je connaissais bien le pilote Olivier Pla et on décide d’aller sur circuit avec ma Porsche Biturbo. C’est d’abord lui qui conduit et là, je ne reconnais plus ma voiture. Moi qui la trouvais très directive, très efficace, un peu comme un karting, elle se transforme en chewing-gum et se tord dans tous les sens tellement il la met en contrainte dans les virages. Et tout ça en me parlant tranquillement. Dans cette même journée, il me présente Jérôme Policand, un ancien pilote professionnel qui a monté son team. C’est la rencontre qui a tout changé. Jérôme monte à côté de moi, impassible, visage fermé, façon maître d’école et me regarde rouler. Je fais quatre ou cinq tours et il me dit : « ok, on va t’apprendre à conduire, on va t’apprendre le pilotage ». On devait être au mois d’octobre 2007 et il me fixe l’objectif de la Coupe Porsche et la première course de la saison suivante, fin mars, à Nogaro, dans le Gers. A l’époque, Sofrev, son sponsor avait une voiture pour des invités et je devais juste apprendre à piloter tout l’hiver. Un détail !

Et vous dites oui tout de suite ?

De suite !

Je roule beaucoup moins vite sur la route depuis que je fais des courses

Vous êtes Fabien Barthez, vous débutez dans un sport dangereux à presque 40 ans, il y 35 000 spectateurs à Nogaro pour vous observer et vous dites oui comme ça ? Et ça ne vous inquiète pas ?

Non, non, pas du tout. Je ne vois pas les choses comme ça, c’est beaucoup plus simple : c’est ma passion et je suis super heureux de pouvoir enfin voir ce qu’est la course automobile comme concurrent.

Et alors, cet hiver 2007/2008 ?

Très studieux. J’apprends d’abord le pilotage sur une Clio école, toujours à Nogaro. Pendant trois mois, à raison de trois journées par semaine. A comprendre ce qu’est une trajectoire, ce qu’est un freinage… A bouffer du kilomètre, avec mon moniteur Henri Pellefigue. Il est assis à côté de moi et me dit de viser le cône de braquage, le cône de corde, le cône de sortie, interdiction de freiner tant qu’il ne m’a pas mis la main sur la jambe, refaire le talon-pointe, etc., etc. Ensuite, avec les Campus, ces petites monoplaces. J’ai appris le métier. Mais ce qui m’inquiète pendant toute cette période, c’est que je n’ai pas la moindre nouvelle de Jérôme Policand. Jusqu’au mois de février. Et là, enfin, ma première séance d’essais avec la Porsche Cup.

Toute cette période dans l’ombre, à vous entraîner, vous connaissiez déjà ça en tant que sportif de haut niveau.

Pour un sportif de haut niveau, l’entraînement est un aspect capital. Donc, oui, un ancien champion a plus de facilité qu’un autre débutant, c’est évident car très logique. Dans notre cas, c’est même une question d’éducation. L’éducation du sportif, c’est l’écoute, l’humilité et la gagne bien sûr. Toute ma carrière se résume à ça. Le reste, l’anticipation, les réflexes, c’est un peu génétique, ça ne se travaille pas vraiment.

Panis,

C’est là où Fabien est impressionnant. C’est tout bête, mais il a bien appris.

En fait, ma vraie chance, c’est d’être tombé sur Jérôme. Peut-être que ça n’aurait pas marché avec un autre, je n’aurais pas autant progressé. Mon succès je le partage avec lui : 50/50, vraiment. On ne se connaissait pas, mais quand on parlait d’humilité, voilà quelqu’un qui n’en manque pas, et pourtant, c’est un peu un magicien. A chaque début de saison, il me dit, voilà, il va se passer ça et ça. Et depuis sept ans que nous sommes ensemble, les choses se passent toujours exactement comme il les a prédites. Avant une course, c’est pareil, il sait exactement ce que je vais faire.

Jean-Claude Killy s’est lancé dans le sport auto après sa retraite. C’est même l’une des raisons pour lesquelles il a arrêté si tôt le ski, à 24 ans. Mais il n’a pas persévéré, car il s’est rendu compte que ce qui l’intéressait dans le sport, c’était d’être le meilleur et rien d’autre. Et que ce n’était pas possible pour lui en auto. Vous êtes devenu un excellent pilote, mais vous ne serez jamais à nouveau champion du monde. Ca ne vous gêne pas ?

Non, absolument aucun problème. Je sais que plus jamais je ne retrouverai mon niveau de footballeur dans une autre activité. C’est impossible, évidemment. Ce qui me plait dans le sport, c’est d’abord le sport, la passion du sport. Jouer la finale de la Coupe du Monde au Stade de France ou disputer une course devant des tribunes vides sur un petit circuit, du point de vue du sport, c’est la même chose. J’aurais pu jouer dans des stades vides, je m’en moque.

Et en termes de sensations, de stress ?

Ouh là ! Je préfère une finale de Coupe du Monde, c’est beaucoup plus facile ! Après, en termes de stress, tu ne peux pas comparer. Déjà, les âges ne sont pas les mêmes. En sport auto, il y a le risque. Ce qui est identique, c’est la pression avant, et le moment où tu te sens bien, quand tu rentres sur le terrain ou dans la voiture.

Je fais partie de la famille maintenant.

Vous avez conservé des petits trucs ?

Oui, mais c’est des trucs très perso (rires) ! On a besoin de ça.

Des similitudes entre les deux sports ?

Aucune. Je vais peut-être vous surprendre, mais l’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Quoi qu’on en dise, tous les sportifs sont des individualistes, surtout les footballeurs. C’est la gagne qui veut ça. Mais celui qui réussit dans le sport est celui qui sait évoluer et briller dans un collectif malgré son caractère. Dans le sport automobile, le collectif est vital, alors qu’il est juste nécessaire en football. Je m’explique : pour que ta voiture roule, il faut que chacun ait fait sa part de travail : le préparateur, le mécanicien, l’ingénieur, le pilote… Si tu enlèves un de ces éléments, tu ne peux pas monter dans la voiture, elle ne roule pas. Au foot, si ton entraîneur ou ton intendant n’est pas là, c’est gênant, mais ça ne t’empêche pas de jouer. Tu vas peut-être même gagner le match. Par contre, le mécanicien qui n’a pas serré ta roue, là c’est un problème. Quand tu es dans la voiture, tu as la certitude que tout le travail a été fait parfaitement, tu es en confiance et tu peux attaquer. C’est ça le vrai collectif.

Les points communs entre le Barthez footballeur et le Barthez pilote ? (c’est finalement Olivier Panis qui répond)

Moi, je l’ai connu comme joueur et comme pilote. Et ce qui m’a toujours impressionné, c’est l’agressivité qu’il peut avoir tout en restant incroyablement calme. Dans la voiture, c’est le même.

Comment roulez-vous sur la route maintenant ?

De ce point de vue, la course automobile a tout changé, bien sûr. Je vais à mon rythme. Quand il pleut, je fais très très attention. Sur une quatre voies désertes, je vais aller plus vite, évidemment. En tous cas, je roule beaucoup moins vite depuis que je fais de la course. J’ai compris énormément de chose. Quand je vois comment je conduisais quand j’avais 20 ans avec ma Porsche… Quand j‘y repense, quelle chance j’ai eu d’avoir survécu à ça.

Seriez-vous prêt à vous impliquer dans des actions pour la sécurité routière ? Vous êtes plus crédible auprès des jeunes qu’un technocrate.

Pourquoi pas, oui. On ne me l’a jamais proposé, mais bien sûr, je le ferais. J’ai deux enfants et c’est vrai que je n’ai pas envie qu’ils fassent les mêmes âneries que moi au même âge. On en a tous fait, maintenant que je sais, je ne les fais plus. En plus, ce problème touche beaucoup les footballeurs qui ont tous des voitures de plus 500 chevaux !

Et vos amis footballeurs justement, que pensent-ils de votre nouvelle vie ?

Il y a beaucoup qui me disent « fais gaffe, fais gaffe ».

Vous avez emmené votre ami Laurent Blanc je crois ?

Oui, à Nogaro. Au début, j’ai bien vu qu’il me prenait un peu pour un rigolo, il me chambrait un peu. Du genre, « mais qu’est-ce que tu fais là-dedans ?.. ». Après que je l’ai emmené dans la voiture de course, tout a changé ! En fait, il a compris que c’était un vrai sport, un vrai métier, pas du tout un truc de fou du volant. Le pilotage, c’est le contraire de ça. Je crois qu’il a beaucoup aimé. Elie Baup, pareil, je l’ai emmené au Castellet.

Vous êtes parti pour une longue carrière en sport auto ?
Je m’étais dit 10 ans.

C’est court.

Surtout quand j’en vois certains, qui ont plus de 50 ans et qu’ils roulent encore très vite, je me dis que ça vaut peut-être le coup de continuer.

Finalement, vous avez préféré être interviewé par Car Life ou par France Football ?

Car Life, sans hésiter. France Football, même si c’est très bien, c’est fait et refait. Un magazine automobile, pour moi, c’est une petite fierté, il faut bien le dire. Ca veut dire que je fais un peu partie de la famille maintenant.

L’article Fabien Barthez : « une finale de Coupe du monde, c’est bien plus facile que le sport auto » est apparu en premier sur Car Life.

D’anciens sportifs de haut niveau qui se lancent dans le sport automobile, c’est presque devenu un classique. Le dernier en date, c’est Barthez qui vous a précédé dans cette rubrique il y a quelques mois.

Oui, il roule très bien Fabien, il ne fait pas de fautes, il ne sort pas beaucoup. Ca c’est le mode « sportif de haut niveau », la gestion du stress, tu te cadres plus facilement qu’un type qui n’a pas cette culture.

C’est exactement ce qu’il dit. Pourtant, lui, on l’appelait déjà le fou volant quand il était gardien de but. Mais pilote de course, en réalité, c’est le contraire d’un fou du volant.  C’est pareil en ski j’imagine ?

J’ai une anecdote sur ce sujet. Quelques temps après mes débuts, je faisais le Championnat de France de Supertourisme. A Magny-Cours, je me fais découper par Dechavanne au départ et je me retrouve à pied au bord de la piste, fou de rage : je lui aurais bien envoyé un parpaing dans le pare-brise ! (rires) Après la course, je suis allé le trouver dans son camion, qu’il partageait avec toi d’ailleurs, donc tu t’en souviens. Et il me dit : « Toi t’es complètement barjot. Tu ne sais pas prendre un départ, tu n’es pas en ski ici. » Je lui réponds, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. » En descente, on n’a pas de carrosserie et on déboule quand même à 140 km/h entre les rochers. Il n’y a pas de place pour les fous, il faut l’être juste un peu.

La question du Dakar, il faut la poser aux Africains, pas aux bien-pensants parisiens. Et leur réponse, je la connais : dans les villes traversées, le rallye apportait un an de revenus aux populations.

Depuis votre grave accident de moto en 2009, vous avez dû couper avec la compétition, mais on continue à vous voir beaucoup à la télévision.

Oui, je suis toujours le Dakar avec France Télévisions, ainsi que les Championnats du monde de ski et les Jeux Olympiques d’hiver. Et je travaille toujours pour mes partenaires, Mitsubishi, Serre Chevalier, Bogner… Mais avec Red Bull, j’ai toujours un contrat d’athlète. Je suis le doyen ! Et je me régale à conseiller les p’tits jeunes comme Pierre Gasly. Ils m’appellent Papy digital parce que je n’ai plus de Facebook.

Vous n’êtes plus sportifs de haut niveau, et pourtant, vos sponsors sont restés fidèles.

Exactement, à part un ou deux qui m’ont largué tout de suite. J’ai le même agent depuis 1988 et mes partenaires datent presque tous de l’époque gens du ski. Heureusement que je ne les ai pas lâchés au moment où j’ai débuté l’auto. Je me souviens que chez Mitsubishi, comme j’étais pilote d’usine, ils regardaient un peu de travers les activités ski que j’avais conservées. Ils voulaient que je sois dévoué à 100% à la cause pour laquelle ils m’avaient engagé. Je peux comprendre d’ailleurs. L’hiver pour moi, c’était quand même un peu compliqué d’enchaîner le Dakar et le ski.

Je ne comprends pas : vous avez pourtant commencé le sport automobile après avoir arrêté le ski ?

Pas du tout. Je faisais encore le King of the Mountain, un Tour Pro pour les jeunes skieurs à la retraite. Avec le recul, je me dis qu’on prenait des risques insensés. Je terminai le Dakar le dimanche, quand même un peu explosé, suivi d’une grosse bringue le soir, je prenais l’avion le lendemain et le mardi, je me retrouvais au fin fond du Vermont par -35°. Et d’un coup la première descente où tu te retrouves à 130 km/h, c’était un peu chaud quand même. Duvillard est tombé un peu gravement une année et là je me suis dit : tu n’as plus l’âge. Et après, l’automobile a commencé à prendre de la place.

Un jour, Dechavanne m’a sorti de la piste. Quand je suis allé le voir après pour m’expliquer, il m’a dit « toi, t’es un skieur, t’es un barjot ». Je lui ai dit, « Pardon ? Moi barjot ? Si tu étais skieur, à Kitzbühel, tu te serais déjà pris un sapin dans les dents. »

Si on en revient aux origines, le petit Luc Alphand, il se rêvait skieur pro, pilote auto, aviateur ?

Skieur ! Skieur bien sûr. Mais tout de suite après, pilote d’hélico. Mes parents étaient gardiens de refuge et j’avais un oncle qui était pilote d’hélico à la gendarmerie. L’hélico, c’est une machine qui m’a fait très peur au début. La première fois que je l’ai pris, j’étais terrorisé. Mais après, c’est devenu mon rêve. Même professionnellement, ça m’aurait plu. C’est une machine ultime, plus que l’avion. Et le ski, ce n’était pas dans une optique métier. Je m’éclatais plus à faire de la poudreuse ou sauter les cailloux. J’ai commencé à être bon vers 12-14 ans. Au début, mon frère était meilleur que moi. La compétition en tant que tel, c’était moins mon truc. A partir de 14-16 ans, j’ai commencé à être meilleur, en régional, puis national, champion de France minime, cadet, junior, champion du monde junior. Et là je me vois pro, je me dis je veux aller en équipe de France. A cet âge-là, tu veux juste gravir les étapes : être au départ de grandes courses et un jour peut-être en gagner une.

Pourquoi la descente ?

Le slalom ça n’a jamais été mon truc, je pense que je n’avais pas les qualités pour ça. Pour moi, c’est comme le piano : toutes les secondes, tu prends un piquet dans la figure, ce n’est pas un truc qui me faisait rêver, même en termes de sensations. Et quand tu n’es pas bon, tu accroches moins la discipline.

Et votre carrière décolle très tard, quasiment à la trentaine.

En fait, j’ai trois phases. Mes premières années assez moyennes en coupe du monde, puis les blessures jusqu’à 29 ans et les victoires ensuite. Quand j’arrive sur le circuit, je suis champion du monde junior, gonflé à bloc. Tu te dis, je vais tous les laminer. Et là, il se passe trois ou quatre ans où je ne dois pas avoir tout compris, mais je ne me blesse pas. Des saisons pas terribles, peut-être parce qu’à cette époque, je fais encore du slalom, je m’éparpille. Et un manque de rigueur également. Tu as vingt ans, le samedi c’est peut-être un peu plus tentant d’aller faire une petite bringue avec les copines, tu n’es pas très cadré dans ton entraînement… En clair, un vrai décalage entre les objectifs fixés et le travail que ça représente pour y arriver. C’est une historie de mentalité. Les Nordiques, eux ne sont pas comme ça, nous on est des Latins.

Il y a une vraie différence de culture entre les Italiens, les nordiques, les Allemands, les Français ?
Incontestablement. Les Allemands sont bien plus rigoureux, et chez les Autrichiens, le ski est le sport national. Les nordiques ont cette envie profonde de travailler et les latins comme nous, parfois, on s’oublie un peu. Voilà, moi, j’ai eu cette période-là. Et à partir de 1988, Franck Piccard nous ouvre un peu la voie. Lui il gagne, alors qu’il est plus petit que nous, il n’est pas costaud. On s’est dit, mince, finalement, nous aussi on peut gagner. Moi, on ne me parlait que des anciens, Killy, Perillat, Lacroix, Oger, ces mecs-là gagnaient tout jusqu’en 72. Après ça, un immense trou jusqu’à nous et on était dans ce complexe : on n’arrivera jamais à faire comme eux. Mais quand Picard a gagné, on s’est dit, on peut y arriver, ça a vraiment tout changé. Aux JO de Calgary, je sens le déclic : je suis 3^ème à l’intermédiaire, je finis 6^ème, mais je me dis que je suis dans le coup. C’est à ce moment que débute la deuxième phase : les blessures. Je me fais opérer cinq fois en cinq ans et je fais le yoyo. Dans cette période-là, je n’arrête pas de me ruiner. Vertèbre, péroné, je me suis tout cassé.

Killy et Wollek m’avaient prévenu : contrairement à ce que tout le monde dit, la technique en sport auto est contraire à celle du ski. Au début, être skieur, ça va te punir.

Mais pourquoi, vous attaquiez trop ?

Exactement. Tu sais, dans cette situation, tu es persuadé que tu es bon et tu pousses le bouchon un peu plus loin à chaque fois. Cette prise de risque permanente, c’est la même chose qu’en voiture, tu es sûr que le virage passe à fond, mais seulement avec les bons réglages, les bons pneus, etc. Moi, je revenais toujours de blessure, je n’étais pas assez prêt physiquement ou même mentalement, parce que quand tu te mets des gros pavés, t’as une petite marque dans la tête.

Ca ne traumatise pas un peu tout ça ?

J’ai toujours dit que ça n’était pas allé jusqu’au cerveau parce que je n’en avais pas ! Tout de même, psychologiquement, c’est vrai que j’ai déjà eu des doutes, des images négatives qui m’ont traversé, mais j’ai toujours vu dans la vitesse le plaisir.

Vous avez bien fait d’insister.

J’ai d’abord cru que c’était vraiment fini quand je me suis fait les ligaments croisés du genou. Les croisés, c’est quasiment un an pour revenir au plus haut niveau. En fait, ça a été le virage déterminant de ma carrière, la troisième phase, la bonne. Là, je me suis dit, ça fait neuf ans que tu es sur le circuit et si tu ne changes pas quelque chose, ça va être encore la fuite en avant. Et moi à la fin, je voulais gagner au moins une fois dans mon sport. Oui, juste une, parce qu’à ce stade, tu deviens moins gourmand ! Tu te dis, je ne serai jamais Zurbriggen ou Girardelli, mais je voudrais au moins connaître la victoire. Je me suis marié, ça n’a pas changé mon sport, mais mon approche : tu sais un peu plus pourquoi tu le fais. Et j’ai commencé à m’entraîner en me disant, voilà, je vais moins écouter les autres, je vais plus m’écouter moi, moins faire l’abruti. Le jour où je me sens moins bien, je ne le fais pas, voilà. Je gérais. A mon retour de blessure, à l’entraînement à Val d’Isère pour la première course de la saison, sur la fameuse bosse du téléphone, j’ai donné un coup de patin. Les coaches faisaient la gueule, parce que ce n’est pas dans l’esprit de faire ce genre de chose, mais je ne voulais pas me faire un saut de 50 m à l’entraînement et risquer de m’exploser encore le genou. J’ai fait ma saison dans cet esprit et j’ai construit ma fin de carrière là-dessus.

Et là, vous devenez rigoureusement imbattable durant 3 saisons.

Dingue. Dingue. Et je me dis, t’es con pourquoi tu ne l’as pas fait avant ?!

Et pourquoi raccrocher si tôt finalement ?

J’aurais pu faire une année de plus, sans problème, sauf qu’il m’arrive un truc qui n’était même pas un rêve de gamin : je gagne la Coupe du monde au général.

Sans faire un slalom.

Sans faire, ni slalom, ni géant, ni combiné. Je suis le seul dans l’histoire à avoir gagné la Coupe du monde avec seulement deux disciplines de vitesse, la descente et le super-G. Ca c’est l’anecdote, mais je me dis, tu n’es pas blessé, tu es numéro 1 mondial, est-ce que ce n’est pas l’heure par rapport à tout ce que tu as fait ? Je n’ai pas regretté. Avoir arrêté tout en haut fait que les gens ont une image plutôt positive de ma carrière de skieur. Et je suis entier.

Un peu de lassitude aussi peut-être.

Certainement. Tu sais, c’est très ingrat le ski. Il y a les conditions météo en hiver, se lever tous les matins à 6 heures pour aller s’entraîner par -30°. En été, le réveil, c’est tous les jours à 5 heures, et tu refais tes gammes, des droites, des gauches, les heures de muscu. Mais surtout, sur une année, on s’entraîne entre six et huit mois pour seulement quatre mois de compétition.  Et au moment où je m’arrête, je me dis que c’est un luxe de se lever le matin fatigué, avec mal à la tête parce que tu as fait une bringue. Quand tu fais du sport de haut niveau, c’est interdit ça. Se lever tôt ne m’a jamais vraiment gêné parce que je ne suis pas un gros dormeur, mais l’entraînement…

Moi j’adore le ski pour le ski, je continue à en faire, alors qu’il y en a qui sont devenus champion uniquement parce qu’ils aiment la compétition. 

Vous pensiez déjà la voiture ?
Pas du tout.

C’est difficile à croire.

Non, vraiment du tout du tout. L’automobile, c’est un hasard complet. En 1996, nous étions en Coupe du monde à Sestrières, en Italie. Il est tombé un mètre de neige et l’épreuve est annulée. Je rentre chez moi le vendredi soir à Serre Chevalier. Et là, à l’hôtel, je tombe sur Max Mamers, l’organisateur du Trophée Andros qui faisait étape chez moi ce même week-end. Tu connais Max, en trois minutes, il a pigé le truc, il arrive à me faire prendre une licence auto le soir-même et boum, me voilà le lendemain matin sur le circuit de glace au volant d’une Citroën AX 4X4 dans une course réservée aux journalistes ! J’étais super intimidé. Dans les discussions, les types me disaient, moi j’ai fait telle course, j’ai conduit telle voiture. Et toi ? Heu, moi, j’étais en coupe du monde de ski hier. Je n’avais jamais conduit une quatre roues motrices, mais je connaissais la  neige, vu qu’on faisait tout le temps les cons avec les Espace de la Fédé de ski sur les parkings, on ne ratait pas une occasion. Je crois que je gagne cette petite course. J’avais adoré.

Et sur circuit ?

Alors là, première course carrément en Supercup, qui est la Coupe Porsche internationale, à Magny-Cours, en ouverture du Grand Prix de France de F1 ! Là, ce n’est pas un cadeau. C’est Porsche AG qui m’invite et ils font les choses bien avec une journée d’essais chez eux à Weissach. Et là, je tombe sur un ancien skieur devenu pilote auto, Bob Wollek. Je le voyais de temps en temps sur les pistes de ski, mais je le connaissais surtout de nom, comme tous les anciens skieurs qui sont passés à l’auto : Tambay, Killy, ou même Jacques Villeneuve. Bob faisait les essais pour le Mans à cette époque sur la GT1. Je n’avais jamais mis le nez dans une voiture de course, et il m’installe tant bien que mal en passager dans sa voiture. Et là, comme tout le monde dans ces circonstances, je vois la mort arriver au premier virage. Il arrive au bout de la ligne droite à 270 km/h, moi j’avais mes repères de voiture normale, mais lui, il ne freine toujours pas, et toujours pas. Là je me dis, il veut m’impressionner, on est mort. J’ai fait quatre tours comme ça, et je me dis, c’est pas vrai, c’est irréel, c’est impossible qu’une voiture puisse faire ça. Ensuite, j’enchaîne, cette fois, moi au volant de la Cup et Bob en prend une autre et me voilà parti derrière lui. Je me suis vite rendu compte qu’aller droit, c’était très facile, je pouvais accélérer parce que je n’avais pas peur de la vitesse. Par contre tourner, c’était un problème. Et là, je t’ai planté deux ou trois tête-à-queue dans la journée. Avec Bob, on a essayé de cadrer le truc, avec aucune autre ambition que de me faire apprendre les rudiments du pilotage. Quand j’arrive à Magny, c’est un autre monde : le niveau de la Supercup ! Mais je ne m’en sors pas trop mal. J’en mets quelques-uns derrière moi mais devant, les types sont des avions. C’est correct. Je finis la course, pas de tête-à-queue, pas de sortie, pas d’accident et Porsche est super content. Du coup, en 97, je renouvelle l’expérience à Monaco, je finis juste derrière Fukuda champion de France de F3. Et un soir, à l’occasion de l’épreuve du Castellet, à la fin d’un dîner, on se met à parler du Dakar, parce qu’à l’époque, Porsche, qui m’invitait sur la Cup, et Mitsubishi étaient distribués par le même importateur en France, Sonauto. C’était parti : Dakar, GT, Supertourisme, le Mans…

Techniquement, on dit toujours que les skieurs sont avantagés, mais ça me semble être une grosse bêtise, c’est tout à fait différent.

Sous certains aspects, c’est même le contraire ! J’en ai discuté avec Killy et avec Wollek, ils m’ont dit tous les deux : être skieur, ça va te punir, surtout en circuit. En rallye, rallye-raid, la glisse, c’était différent. Nous skieurs, on a une vision qui est décalée par rapport aux appuis, donc on freine bien trop tard et on rentre trop vite à la corde. Un gars qui vient du karting et de la monoplace, il va bien casser sa vitesse, prendre son point de corde gentiment et sortir du virage le plus propre possible. En ski, la vitesse, elle n’est qu’à l’entrée vu qu’on n’a pas de moteur. Après, en termes d’attaque, bien sûr, les dispositions sont les mêmes. L’autre truc, le plus gros avantage, c’est le défilement visuel et la capacité d’analyse et de réaction à vitesse élevée, conserver la lucidité dans ces moments-là.

Vous avez pris plus de plaisir en ski ou en auto ?

(long silence) Le ski ça a été ma vie, mais le plaisir, je l’ai plus trouvé par les récompenses et les victoires. La compétition à ce niveau tue un peu la passion. C’est rare de dire « j’ai gagné la course et je me suis fait plaisir. » En auto, je me souviens des films de promo qu’on faisait pour Mitsubishi dans le désert, soleil tombant, avec un hélico au-dessus et Peterhansel dans l’autre voiture. Je me revois dire à mon Gillou, Gilles Picard mon copilote, « on n’est pas bien là ? »  Pas la pression de la compétition, au volant d’un proto d’usine qui est une F1 du désert et tu as juste à faire des beaux surfs sur les crêtes de dunes… Ce sont des moments de pied incroyables. Et faire Le Mans avec le bruit d’une Corvette, ou une Ferrari au petit matin. Et quand tu arrives au Lac Rose en vainqueur à Dakar, tu te dis, « waouh, j’ai fait un truc, quand même… Sans jamais avoir touché un volant, jamais fait d’école de pilotage, jamais fait de karting et débuter à 30 ans. »  Ca c’est très personnel, ce n’est pas histoire de dire je la ramène, non c’est ce que je me dis en moi.

Et en termes d’adrénaline ? Entre Kitzbühel, les virages Porsche au Mans et les dunes en Afrique ? En fait, personne au monde ne peut répondre à cette question, à part vous !

Le plaisir passe aussi par la pression que tu veux te mettre et le niveau d’engagement. Sans être maso, plus tu te fais peur, plus c’est bon. Et je ne te cache pas que les S Porsche au Mans, avec les murs qui sont à cinq mètres de la piste, c’est chaud. Mais à Kitzbühel, quand tu te forces à rester un dixième de plus en recherche de vitesse quand ton instinct te dicte de te relever, c’est pas mal non plus. Disons qu’à ski, j’allais plus à la limite parce que c’était mon boulot. En auto, notamment au Mans, tu as deux coéquipiers, tu as envie d’amener la voiture au bout et en plus, j’étais team-manager. En endurance, j’ai essayé d’avoir un cerveau, j’avais l’âge pour ça aussi. Donc je mettrai Kitzbühel un tout petit peu devant.

Le fait que le Dakar n’aille plus en Afrique, qu’est-ce que ça vous inspire ?

Je pense que le Dakar appartient à l’Afrique, tout simplement, mais par rapport aux conditions actuelles, c’est tout à fait normal de le faire ailleurs. Les bivouacs, c’est 3 600 personnes maintenant. La prise de risque en matière de terrorisme est trop importante. Après, bien sûr que l’Afrique manque au Dakar, ces grands espaces de navigation, ces grands déserts ouverts sur 300 km.

Ma question était plutôt de savoir si ce n’est pas le Paris-Dakar qui manque à l’Afrique. Je pense à ceux qui traitaient les concurrents de pollueurs, la chanson de Renault 500 connards sur la ligne de départ et toutes ces polémiques de la part de gens qui ne sont jamais allés en Afrique autrement qu’au Club Med et n’ont jamais demandé à un Africain ce qu’il pensait de la présence du rallye.

Je réponds la même chose aujourd’hui que depuis toujours : la question, il faut la poser aux Africains. Et leur réponse, je la connais. Dans les villes traversées, le Dakar apportait un an de revenus aux populations. Aujourd’hui, ils n’ont plus rien parce que le tourisme a disparu et le rallye ne vient plus. Par ailleurs, le Dakar, donnait un bon éclairage sur l’Afrique. Maintenant, la seule polémique qui reste aux bien-pensants, c’est de dire que le rallye s’appelle Le Dakar et que c’est en Amérique du Sud. Les anti-Dakar, ils ne sont pas Afrique, ils sont en France.

L’article Luc Alphand : « plus tu te fais peur, plus c’est bon » est apparu en premier sur Car Life.

Dans votre livre, vous risquez une définition du luxe assez inattendue.

La différence entre les grandes marques de luxe et les autres, c’est que les premières permettent de traiter des questions qui touchent à l’existentiel. Par définition, des questions qui ont une utilité assez faible, mais qui concernent des aspects de la vie très essentiels. « Quelle est ma place dans le monde ? Est-ce que je peux oser faire des choses que je n’osais pas avant ? Est-ce que je peux accéder à une partie complexe de moi-même ? » Etc. Et il y a des questions qui sont encore moins « pratiques », qui sont celles qui touchent de la vie et de la mort. « Est-ce que je peux me survivre ? Est-ce que je peux ne pas vieillir ? Vivre plusieurs vies dans la même vie ? » Nous avons constaté que les seules marques qui touchent à ces questions sont les marques de luxe. La condition, c’est que le luxe traite fondamentalement de questions immatérielles, à travers des objets matériels.

Grâce au marketing, ou aux qualités objectives du produit, ou à son histoire ?

Je suis totalement opposé au marketing souverain. Je pense même que le luxe est en danger de marketing. Plus jeune, j’ai  beaucoup travaillé pour Yves-Saint-Laurent. Un jour, Pierre Bergé m’a pris par le bras et m’a dit : « Patrick, n’oubliez jamais : 1 la création, 2 le marketing ». Ca n’a l’air de rien, mais exprimer les choses dans cet ordre, ça change absolument tout. Il a 100% raison.

Plus jeune, j’ai  beaucoup travaillé pour Yves-Saint-Laurent. Un jour, Pierre Bergé m’a dit : « Patrick, n’oubliez jamais : 1 la création, 2 le marketing ». Exprimer les choses dans cet ordre (et non pas l’inverse), ça change absolument tout.

Mais entre une Mini et une Clio par exemple, n’est-ce pas uniquement le marketing qui autorise l’une à être 20% plus chère que l’autre, alors que leurs prestations sont assez équivalentes ?

On en revient à la notion d’immatériel. Renault a fait des Clio prétendument de luxe, les Baccara, un produit de grande série avec un traitement un peu haut de gamme. Nous voici typiquement dans le cas de figure : 1 le marketing, 2 le produit. La Mini, c’est un modèle à part entière, un revival, une des rares voitures qui a un design devenu intemporel. Il n’y en a peut-être qu’une dizaine dans l’histoire de l’automobile, des modèles dont on ne peut plus changer la forme. Il y a un esprit Mini, un mode de vie des sixties, une promesse d’usage liée à la conception de la voiture. Ce sont tous ces éléments, concrets ou non, qui créent cette valeur immatérielle sans laquelle un produit ne peut être qualifié de luxe. Cette voiture ne vieillit plus, donc elle échappe au monde matériel. Plus la valeur immatérielle est grande, plus le produit est cher. Renault n’a pas dans sa gamme une auto pour faire ça.

BMW ne l’avait pas non plus, ils l’ont donc rachetée.

Oui, avec l’intelligence de ne pas dénaturer l’esprit Mini. Avec la Twingo III, Renault aurait peut-être pu recréer le style Twingo 1, mais ils ont préféré faire une copie de la Fiat 500 moderne. On peut retrouver ce principe dans toutes les industries. Apple est une marque qui produit beaucoup d’immatériel parce qu’elle fait une promesse au niveau de la personne. Samsung beaucoup moins, et Dell pas du tout. Eux ont une promesse au niveau de l’objet. C’était le choix de Steve Jobs, qui était un grand créateur et qui a imaginé des objets technologiques à valeur humaniste, au premier sens du terme. Avant lui, les ordinateurs, ce n’était pas vraiment humaniste. Est-ce qu’on peut donner le nom d’une personne qui a amené de l’esprit chez Renault ou chez Peugeot au cours des trente dernières années ? On parle d’un créateur. Un créateur, c’est quelqu’un qui se confronte à lui-même, qui croit en ce qu’il fait et en ce qu’il fabrique. Steve Jobs l’a fait. Ca ne veut pas dire que c’est du luxe, mais ça veut dire au moins qu’il y a de la valeur immatérielle. Celle qui permet à une entreprise de gagner plus d’argent qu’une autre à produit techniquement  équivalent, comme dans votre exemple de la Mini face à la Clio.

Il n’y a donc pas de Steve Jobs de l’automobile ?

Ce pourrait être Elon Musk avec Tesla. Oui, ce serait le plus proche. Il a fait un choix dans lequel il s’est dit : « voilà, moi je crois en quelque chose dans la société, il faut arrêter de rouler avec les voitures d’avant. » Il n’en vend pas tant que ça, mais il a été accepté assez vite. On a envie de gens qui arrivent dans l’automobile avec une approche sociétale, plutôt qu’avec la monomanie automobile. Parce que la monomanie est déjà très bien traitée : la voiture qui fait toujours mieux que les autres, c’est Ferrari, celle qui est toujours plus luxueuse, c’est Rolls, etc. Ces marques suivent très bien leur chemin. La question est de savoir où sont les nouveaux chemins qui peuvent produire du luxe. Tesla en est un. Il y en aura d’autres.

Le luxe traite fondamentalement de questions immatérielles, à travers des objets matériels.

Nous l’avons dit, le segment premium est devenu central dans la stratégie des marques, à la fois pour satisfaire l’accroissement de la demande et parce que les marges y sont plus importantes. Y-a-t-il une seule voie dans la luxe ?

Pas du tout. Je vois même six définitions différentes dans l’univers automobile, que je pourrais décrire à partir de six marques. Il y a la plus évidente, Rolls Royce, le luxe d’art de vivre. La Rolls, c’est le luxe des rois pour des gens qui ne sont pas des rois. Après, il y a le luxe autour du dépassement de soi. Là, c’est vraiment Ferrari, et peut-être Porsche qui n’est pas très loin. Ce qui fait rêver l’amateur de Ferrari, ce ne sont pas tant les victoires en compétition elles-mêmes, car on ne peut pas s’identifier à la voiture de course qui n’existe quand dans un autre monde. Non, c’est le dépassement de soi, la philosophie d’Enzo Ferrari. Il faut toujours qu’il y ait un questionnement porté par un créateur. Ferrari, c’est d’abord une personne et son histoire : il voulait être le meilleur, il a gagné uniquement avec ses convictions. La Ferrari, c’est la voiture qui incarne le dépassement de soi avec laquelle on peut rouler en ville. Indépendamment de l’aspect financier, ce n’est plus le domaine du rêve, au contraire de la voiture de course, qu’on ne s’appropriera jamais.

Lamborghini n’a jamais fait de compétition et fait rêver aussi.

J’y viens. C’est même mon quatrième exemple. Je renvoie toujours à la même chose : il doit y avoir des gens derrière les marques. Ferruccio Lamborghini, c’était quand même quelqu’un d’assez spécial. Même ses tracteurs étaient spéciaux. En tant qu’industriel, il avait déjà pris une voie transverse : ses tracteurs, ce n’était pas des John Deere. Il avait l’ambition de faire des choses extraordinaires, il avait une certaine idée de la force et de la puissance, avec les taureaux. Faire une voiture était la suite de ça. Il y a chez Lamborghini une histoire de l’impossible qui devient possible. Et jamais de compétition, ce n’est pas son truc. Lamborghini, c’est une marque d’un luxe un peu fictif, un peu fantaisiste. Une Countach ou une Aventador maintenant, pourrait être une voiture pour enfant, un peu Transfomers, un peu PlayStation. Mais qui existe en vrai.

En France, après la guerre, les ingénieurs de talent ont été détournés de l’automobile, notamment vers le nucléaire.

Ensuite, je citerai Maserati, qui est un luxe plus intégratif. Presque royal. Pas royal à l’ancienne façon reine d’Angleterre, mais tout aussi somptueux. Un subtil mélange de sportivité, presque du niveau de Ferrari, et de prestance. Mais là aussi, il y a une longue histoire d’hommes derrière.

Dans un tout autre registre, et c’est peut-être plus surprenant, car suspect de « marketing », les Mercedes AMG. Un luxe que je qualifierai d’authentique, avec une vraie ambition technique : on prend une voiture existante et on va au bout de ce qu’on peut faire avec. Une sorte d’extrême dans la vérité.

Enfin, pour moi, il y a un luxe à la Range Rover. Je trouve que c’est une voiture qui se positionne en dehors de tous les codes, qui est ailleurs. C’est un 4×4, physiquement l’expérience est étonnante, on est en hauteur : « le monde est à moi, c’est moi qui fait mon chemin, je m’en fous des routes, c’est le luxe de la liberté ultime. »

Evidemment, aucune marque française dans votre liste. Nous sommes tout de même face à une anomalie assez remarquable. La France, pays leader sur tous les marchés du luxe (mode, aviation privée, gastronomie, vins, bijouterie…) est absolument nulle part dans le domaine de l’automobile haut de gamme.

C’est vrai que c’est une anomalie. Donc, les causes ne doivent pas être simples. Déjà, il faudrait comprendre pourquoi la France est le pays du luxe par ailleurs. Je pense qu’il y quelque chose qui vient de l’ancien régime : au moment où l’on a fait la révolution, tout ce qui appartenait à la chose publique a été repris par l’état républicain. Mais conserver le faste de la cour, ce n’était pas possible. Il a fallu recycler de manière discrète. Ce qui explique que la forme du faste a été privatisée ou cachée dans les ministères. Et une entreprise comme LVMH, pour ne donner qu’un exemple, en est typiquement l’héritière ; Bernard Arnault c’est la partie de Louis XIV. Si on regarde une marque comme Dior, à l’époque de Galliano, c’était vraiment la cour de Versailles. Il y avait du théâtre, il y avait même des perruques. Donc, on peut penser que cet aspect du faste subsiste. En France, le luxe doit être voyant, mais, c’est là tout le paradoxe, rester caché. Où voit-on des gens habillés en robe de couture Chanel ? Dans les magazines et dans des soirées qui ne sont pas tout à fait dans le vrai monde, jamais dans des endroits publics. L’automobile, elle, on ne peut pas la cacher, elle est dans la rue. Une voiture de luxe française, ce serait une provocation. Donc, on les voit plutôt dans les parkings ou pas trop loin de chez nous : à Londres et à Monaco.

Les ingénieurs français réalisent des choses incroyables dans le sport auto, mais c’est un monde imaginaire. Donnons-leur un espace pour faire de vraies voitures.

Mais au début de l’époque industrielle, la France tient son rang et devient immédiatement le pays du luxe automobile : Delahaye, Delage, Bugatti, les grands carrossiers, etc.

Oui, l’automobile est née à la fin du XIX siècle durant une période qu’on appelait chez nous « la belle époque ». La belle époque, c’est la Tour Eiffel, les expositions universelles, les défis technologiques, les ouvrages routiers. En clair, c’est l’époque où les ingénieurs français sont les maîtres du monde. Et tout naturellement, notre prestige technologique nous amène à la création de voitures. Peut-être les meilleures.

Et après-guerre, plus rien.

La rupture est très nette. Déjà, notre tissu industriel s’est fait joyeusement massacrer, mais surtout, nos champs de compétences se sont déplacés ailleurs. Il faut bien prendre conscience que depuis cette période (et encore aujourd’hui), l’automobile est très subventionnée par l’Etat. Et ce que veut un état, c’est produire en masse. Pour que la France s’équipe, ait des voitures comme les Américains. La France a promu de façon très étatique que l’auto soit destinée à tout le monde. De fait, l’ingénierie s’est déplacée vers les produits de masse et surtout vers le nucléaire. A partir des années soixante, 15% de nos ingénieurs travaillaient dans ce secteur. A bien y regarder, la France a fait des choix de petit pays et l’automobile est devenue une industrie publique. Regardez, la semaine dernière, on a reçu le président iranien à l’Elysée pour lui vendre des Peugeot. Si l’état « sponsorise » PSA et Renault, imaginez une seconde les ministres dire : « on va continuer à aider nos marques et elles vont faire des voitures de luxe, type Rolls Royce » ! Ils se font allumer tout de suite.

Et nos voisins ?

Les Allemands ne se sont jamais interrompus, même pendant la guerre. Au contraire d’ailleurs ! Et ensuite, ils n’avaient plus le droit de faire pas mal de chose : ni de nucléaire, ni d’avions… Alors, ils ont fait des voitures, les voitures que les industriels et les ingénieurs voulaient concevoir, pas forcément celles souhaitées par un gouvernement. Evidemment, ça change tout. En Angleterre, c’est encore autre chose puisqu’il s’agit d’un pays royaliste, au moins dans l’esprit et la tradition. Les symboles du pouvoir royal n’y sont donc pas interdits, alors qu’ils le sont en France. Chez eux, il n’y a aucun problème à ce que chaque niveau de noblesse ait la voiture qui va en face : Rolls, Jaguar, Aston Martin, Bentley, Range Rover… Même si plus aucune ne leur appartient, c’est quand même impressionnant une telle quantité de marques de luxe. Mais vous savez, si les nobles en France sont si mal vus, c’est aussi parce qu’un grand nombre se sont mal comportés avec les couches populaires pendant des siècles. Si nous avons eu la Révolution et pas les Anglais, c’est aussi pour cette raison : les nobles en Angleterre se comportaient bien mieux avec leurs « sujets ».

Quels conseils donneriez-vous à un constructeur français ?

J’ai en deux. Le premier, je mets le directeur marketing persona non grata pour donner le pouvoir aux ingénieurs. Et qu’ils nous montrent ce qu’ils sont capables d’en faire : une voiture de luxe, c’est fait avec ses tripes. Et des jeunes. Tout ce dont on parle depuis tout à l’heure, l’histoire, les nobles, la guerre et l’après-guerre, c’est fini. Le XXIème siècle n’est plus du tout dans la même problématique d’ingénieurs, de répartition des ressources etc. Il y a un cadre éthico-moral qu’il faudrait bien définir : « les gars, vous êtes capables de faire des choses incroyables dans le sport automobile, peut-être dans d’autres choses aussi, certainement dans des univers que l’on n’imagine même pas. » Il faut leur redonner de l’espace. On les a mis dans un monde imaginaire : Sébastien Loeb, la Formule 1, c’est génial,  mais c’est génial comme au cinéma. Maintenant, il faudrait que ce soit génial dans la rue.

L’article Patrick Mathieu : « une voiture de luxe, ça se fait avec ses tripes » est apparu en premier sur Car Life.

Finalement, les anecdotes qui font l’histoire, c’est très souvent la règle. Dans le cas qui nous intéresse aujourd’hui, il s’agit même d’un cas d’école. La légende veut que la marque Automobili Lamborghini soit née en 1962, non pas des fruits d’une longue réflexion d’un groupe d’investisseur. Ou, le marketing n’existant pas vraiment à cette époque, d’un savante étude de marché, mais tout simplement de l’altercation entre deux personnalités fortes et fières : Enzo Ferrari –ci-devant fabricant de voitures de sport déjà mondialement célèbre, du fait de l’exposition médiatique de la Formule 1 et surtout des courses d’endurance type 24 Heures du Mans- et Ferruccio Lamborghini, inconnu du monde de l’automobile, mais très gros industriel ayant fait fortune après-guerre dans le construction de tracteurs. Et, après entretien avec le témoin privilégié de ce petit événement, la légende correspond bien à la réalité. Aujourd’hui, à 68 ans, Tonino Lamborghini règne sur un autre type d’empire. Héritier naturel du nom, mais pas de la marque automobile éponyme, cédée par la famille entre 1972 et 1974, puis devenue propriété du géant Volkswagen depuis 1998, il a constitué un groupe spécialisé dans les produits de luxe, portant tous la griffe Tonino Lamborghini : montres, lunettes de soleil, sportwear, smartphones, mais aussi, hôtels cinq étoiles un peu partout dans le monde, restaurants, cafés, etc. (voir p.40). Le plus savoureux, Tonino produit également des voitures… mais sans permis, ainsi que des voiturettes de golf, aucune des deux n’ayant le droit de s’appeler Lamborghini, contrat oblige.

Votre marque Tonino Lamborghini est connue dans le monde entier et pourtant, vous n’êtes plus propriétaires du constructeur de voitures depuis longtemps.

Tonino Lamborghini : Oui, notre activité actuelle est plus multiple. D’une façon générale, le métier du groupe est d’être présent dans tous les marchés du luxe, à l’exception de l’automobile ! Nous faisons des montres, des lunettes, des accessoires, des bijoux, du cuir, etc. Et également des boissons, alcoolisées ou non, du café, des grands vins… Mais j’ai tout de même une activité dans les véhicules puisque nous produisons des voitures sans permis pour les centres urbains qui s’appellent « Town Life », « Vive la ville » en français, ce qui est plus joli d’ailleurs.

Vous n’êtes pas distribués en France ?

Non, nous n’avons jamais trouvé le moyen de nous implanter en France, ce qui est dommage, car en toute objectivité, je trouve notre style très réussi. Nos concurrentes comme la Ligier sont également jolies, mais je trouve qu’elles ont un design un peu japonais. La nôtre est très italienne.

Mon père s’est senti vraiment offensé par ce Monsieur Ferrari qu’il considérait comme un collègue

Votre nom est l’un des plus fameux de l’industrie automobile. Pour vendre des produits de luxe, c’est une grande force ?

Par chance, ou par malchance, le business de l’automobile n’est plus dans la famille car nous l’avons vendu il y a bien longtemps. Mais comme je dis toujours, vous vendez le château, le titre familial reste, il survit à tout.

Quels sont vos rapports aujourd’hui avec le groupe Volkswagen ?

A vrai dire, je n’ai pas de très bons rapports avec eux. Le directeur de la division Lamborghini veut tout décider seul. Je crois qu’il veut devenir roi ! Il ne reconnait pas l’histoire de la marque et ne nous a jamais consultés. Heureusement, avec l’arrivée de Stefano Domenicali, les choses ont déjà très bien évolué, avec de bonnes intentions de dialogue et de collaboration. Je suis très heureux de ce changement.

Vous auriez préféré que Lamborghini reste une marque italienne, comme Maserati qui a été rachetée par Ferrari par exemple ?

C’est difficile à dire, Personnellement, je trouve qu’une maison comme Audi est parfaitement adaptée pour développer une marque comme Lamborghini. Si le nouveau propriétaire avait été Ferrari, qui a toujours été nos grands concurrents, nous aurions perdu de la compétitivité, c’est certain. C’est très bien que le propriétaire soit une prospère entreprise allemande qui donne de grands moyens que l’entreprise n’avait jamais eu. Je vous répète, la seule chose qui me déplait, c’est qu’il n’y a jamais eu la possibilité d’un dialogue avec la direction.

Pouvez-vous raconter la véritable histoire de la fameuse altercation entre votre père et Enzo Ferrari ?

L’histoire vraie et je ne l’ai jamais beaucoup racontée. Au début des années soixante, mon père était propriétaire de deux 250 GT. Avec des amis, eux aussi propriétaires de voitures de sport, ils faisaient la course deux fois par semaine sur l’autoroute Bologne-Florence. Juste pour le plaisir, et le dernier arrivé payait le café. Mais les Ferrari étaient des voitures qui rencontraient de nombreux problèmes et celles de mon père tombaient régulièrement en panne, notamment au niveau de l’embrayage. Alors, il demanda à ses ingénieurs de se pencher particulièrement sur cet organe mécanique. Ils trouvèrent une solution en adoptant la même technologique que sur les tracteurs de notre marque. Et à partir de ce moment-là, plus de problème d’embrayage ! Alors, tout naturellement, mon père est allé voir Enzo Ferrari, d’abord pour lui signifier qu’il était mécontent de la fiabilité de ces voitures et également pour lui conseiller d’adopter une nouvelle façon de monter les embrayages en lui expliquant comment faire. Et c’est là qu’Enzo Ferrari lui répondit : « toi, ton problème, c’est que tu ne sais pas conduire une Ferrari. Au maximum, tu es capable de conduire un tracteur ».

Que lui a-t-il répondu ?

Déjà, il faut bien comprendre le contexte. Dans les années soixante, il y avait peu de personnes qui avaient deux Ferrari qui étaient déjà des voitures très couteuses. Donc mon père était un gros client. Et surtout, Ferrari était une toute petite entreprise qui faisait 250 voitures par an alors que celle de mon père produisait 52 tracteurs par jour ! Vous vous rendez compte, qui pouvait se permettre de parler ainsi à l’autre ? L’un faisait des voitures de sport, mais qui n’était que des produits de loisirs, quand l’autre faisait la Rolls Royce des tracteurs. Le tracteur est un outil de travail, qui ne doit pas tomber en panne et dans lequel il y avait bien plus de technologie que dans une Ferrari. Alors, mon père lui a répondu : « je suis beaucoup plus puissant que toi et toi tu me parles de cette façon ? Je vais te faire voir. » Mon père est rentré à la maison le soir, rouge de colère, et durant le dîner, il dit à ma mère : « ce Ferrari, il me casse les pieds ». Puis, il se passe deux ou trois jours et il dit à Carpengianni, son collaborateur le plus proche : « trouvez-moi les meilleurs techniciens qui existent sur la place. » Et il identifie les deux ou trois meilleurs ingénieurs, parmi eux Dallara et Bizzarini, et voilà commence l’aventure.

Contrairement aux autres marques, Lamborghini fabriquait toutes les pièces de ses voitures, les freins, les embrayages, tout !

On comprend la vexation de votre père, mais la réaction d’un client « normal » aurait été d’aller acheter une voiture d’une autre marque, pas de devenir du jour au lendemain constructeur automobile !

Oui, mais c’était un acte d’amour-propre. Et à vrai dire, il ne trouvait pas la voiture idéale non plus dans les autres marques. Il avait déjà eu deux Maserati 350 GT, mais elle tenait très mal la route, il risquait sa vie à chaque virage. L’Aston Martin, il la trouvait trop anglaise ! En fait, il cherchait toutes les raisons pour devenir compétiteur de toutes ces plus grandes marques de l’automobile.

Pensez-vous vraiment que s’il n’y avait pas eu cet épisode, votre père n’aurait jamais créé Automobili Lamborghini ?

Non, ça je ne peux pas le dire, parce que le désir, il l’avait depuis longtemps, simplement, c’est l’altercation qui a été le déclencheur. Encore une fois, cet épisode a été déterminant parce qu’il s’est vraiment senti offensé. Sa démarche était de donner un conseil technique à ce qu’il pensait être un de ses collègues.

Que pensait votre mère à ce moment-là ?

Bonne question, car c’était ma mère qui tenait le coffre-fort de la famille ! Quand mon père lui a parlé du projet, elle était évidemment très inquiète et lui a dit : « tu as déjà les tracteurs, les brûleurs, tout va bien, nous gagnons beaucoup d’argent, nous employons des centaines de personnes, quel besoin de créer encore une entreprise et de dépenser de tels fortunes ? » Mais mon père avait une idée bien précise du financement de l’activité automobile. Jusque-là, l’entreprise de tracteurs dépensait un milliard de lires pour la publicité. Il a décidé de consacrer ce budget à l’activité automobile, en considérant que la notoriété de ses voitures apporterait bien plus que cette somme à la marque Lamborghini et ce au niveau mondial, alors que sa publicité était essentiellement locale. Il a inventé un nouveau type de communication, et il a réussi.

Il y a eu une incroyable génération de jeunes génies qui ont travaillé pour vous à cette époque : Dallara, Bertone, Bizzarini, Gandini…

L’industrie en Emilie-Romagne était très forte au début du siècle dernier et je pense que c’était dû essentiellement à l’extrême qualité de nos grandes écoles de mécanique. Ces jeunes en étaient issus. La force de ces gens-là, c’est qu’ils étaient en grande compétition entre eux et qu’ils collaboraient. Imaginez que notre première voiture a été conçue en neuf mois ! Et surtout, peu de gens savent que Lamborghini fabriquait absolument toutes ses pièces. Nos concurrents se fournissaient chez Girling pour les freins, chez ZF pour les boîtes de vitesse, etc. Chez nous, tout était made in Lamborghini.

Nous sortions une nouvelle voiture tous les 18 mois !

On sait que votre père et Enzo Ferrari ne se sont plus adressé la parole. Est-ce que leurs deux fils, eux, se parlent ? Avez-vous des contacts avec Piero-Lardi Ferrari ?

Je le connais un peu, mais nous ne nous voyons pas trop. Mais nos rapports sont très cordiaux.  Il y a quelque temps, il nous a acheté une voiturette pour l’un de ses fils. Lamborghini a fini par vendre une voiture à Ferrari !

Votre père s’est retiré très jeune. L’automobile ne lui manquait pas ?

Il était très déçu de l’évolution sociale du pays. Puis, il s’est retiré dans sa ferme agricole et a produit un vin de grande qualité. Son principe était, chaque nouvelle journée est le premier jour d’une nouvelle vie. Non, il n’avait pas de nostalgie. Il était très serein. Et il ne faut pas oublier que tous les autres marque étaient en grandes difficultés et qu’il i a vendu pour une forte somme d’argent.

Comment avez-vous vécu cette période ? Vous étiez l’héritier.

Je l’ai bien vécu, j’ai respecté sa décision. Moi aussi j’ai compris que ce n’était plus le moment de rester dans le monde de l’auto, parce qu’il était en grande difficulté. En Italie comme en France, si vous aviez une trop belle voiture, vous subissiez les critiques très fortes. Plus, bien sûr, les problèmes de contestation sociale qui ont ruiné le pays en quelques années. Vous savez, les syndicats italiens sont les plus stupides du monde.

Pourquoi votre père n’a-t-il jamais voulu engager la marque en compétition ?

Pour deux raisons. Il considérait la compétition comme trop aléatoire, trop risqué en termes d’efficacité : une fois tu gagnes, une fois tu perds. Et surtout, il ne voulait pas que je me lance dans la course automobile, il était terrorisé par cette idée.

Que pensez-vous des Lamborghini actuelles ?

Ce sont de très belles voitures, de grand prestige, avec un design inventif qui correspond parfaitement aux gènes de la marque. Audi investit énormément d’argent dans la recherche. A une autre échelle, mon père investissait également beaucoup. Il faut se souvenir que nous sortions un nouveau modèle tous les 18 mois !

Vous êtes-vous même un collectionneur de Lamborghini ?

Bien sûr, je les ai toutes. Les voitures de route et surtout tous les prototypes construits à l’unité. Il ne m’en manque qu’un, la Marzal qui a été faite pour Grace Kelly, c’est un autre collectionneur qui en est propriétaire.

En quoi roulez-vous tous les jours, en Audi ?

Ma fille roule en Audi, moi en Jaguar, depuis vingt-cinq ans. C’est mon vêtement, c’est comme ça. Maintenant, je vous laisse et je vous donne rendez-vous chez nous le 28 avril, pour le centenaire.

L’article Tonino Lamborghini : « il y avait bien plus de technologie dans un tracteur que dans une Ferrari » est apparu en premier sur Car Life.

A Car Life Magazine, nous aimons bien découvrir le moment clé d’un destin, ce moment qui vous fait basculer dans ce qui fait votre vie aujourd’hui. Quel a été cet instant pour vous ?

Mon « destin » a commencé dans le ski à la base. Mon grand-papa était vice- champion du monde de ski en 1950… et puis mon père lui, était passionné de voitures et de sport automobile. Il m’a emmené sur des slaloms quand il en faisait un petit peu et puis ensuite à Dijon Prenois voir une manche du championnat suisse et je suis tombé amoureux des voitures, là. Et puis j’ai reçu un kart pour Noël en 1996, en 1997 je commençais le kart pour le plaisir et en 2000 la compétition…

Et il n’était alors plus question de ski…

Non, il n’y avait plus de ski, mes parents n’ont pas voulu que je continue dans le ski pour différentes raisons, il fallait trouver une autre passion et c’est comme ça que j’ai fini dans la voiture !

Vous êtes d’origine suisse, ce n’est pourtant pas une terre de Formule 1 ou de très grands champions automobiles …

Oh il y a eu Clay Regazzoni, Jo Siffert… Moi je suis franco-suisse, je suis né en Suisse j’ai grandi en Suisse après, j’ai aussi la nationalité française, et j’ai commencé le kart en France juste à côté de Genève, donc c’est vrai que je me sens comme un pilote français et après comme un homme… entre les deux !

Mais vous n’aviez pas des idoles, des références quand vous étiez petit ?

Moi j’ai commencé à regarder la course auto un petit peu avant 8 ans, donc c’était les bagarres Prost-Senna… Je commençais à regarder la Formule 1, 1992, 93, 94. Mes cousins étaient plus pour Senna, moi j’étais plus pour Prost parce que j’étais français… mais après Senna, on ne peut pas ne pas l’aimer, donc c’était compliqué de choisir l’un des deux à cette époque !

Aujourd’hui si je n’étais pas pilote de F1, je serais probablement ingénieur aérodynamicien !

Vous avez donc commencé à regarder tout ça à un moment où il y avait des grands noms sur le circuit…

Comme tous les enfants qui commencent à regarder un sport… si vous voulez faire du tennis aujourd’hui, on regardera Nadal/Federer/Djokovic, à l’époque quand on regardait la Formule 1 c’était Prost/Senna. Après il y a eu l’ère Schumacher, Hakkinen, re-Schumacher…

Quels souvenirs gardez-vous de votre début de carrière ?

J’ai commencé relativement tard la compétition en karting par rapport aux autres parce que j’avais presque 14 ans quand les enfants commençaient plutôt vers 8/9 ans, donc j’avais beaucoup de choses à apprendre en peu de temps, et le karting n’a jamais été simple pour moi. Ensuite je suis passé à la voiture… et j’étais meilleur en voiture qu’en karting !

Et vous saviez déjà où vous vouliez aller ?

Non, c’était pour le fun jusqu’à très tard, je suis resté à l’école jusqu’au passage de l’équivalent du bac scientifique en Suisse, ensuite j’ai pris une année sabbatique et c’est début 2008 que je me rends compte que j’ai peut-être une chance d’aller en Formule 1. Donc c’est relativement tard… j’ai passé le bac en 2005, 2006 année sabbatique, 2007 je travaille à mi-temps dans une banque et je fais le championnat d’Europe de F3, et 2008 je cours en GP2, l’antichambre de la F1.

Dans le métier de pilote qui est le vôtre, doit-on dire aujourd’hui que vous n’avez que 30 ans ou que vous avez déjà 30 ans ?

Bonne question, je n’y avais pas pensé ! Moi j’ai envie de dire que je n’ai que 30 ans, parce qu’on peut faire de la Formule 1 jusqu’à 36/37 ans, après pourquoi pas les 24h du Mans. À 40 ans dans l’idéal j’aimerais arrêter. Voilà donc ça me laisse encore beaucoup de saisons devant moi !

Vous avez très souvent le sourire aux lèvres… c’est dans votre nature, ou vous avez un bon plan communication ?

Je n’en sais rien, c’est moi d’une manière générale. J’ai la chance de faire de ma passion mon métier, j’ai la chance d’être pilote de Formule 1, de me lever le matin en me disant que ce que je fais est assez extraordinaire, j’ai la chance d’avoir aussi une vie personnelle qui me remplit de bonheur, et du coup… voilà ! En plus sourire ça utilise moins de muscles que de faire la gueule !

Le patron de votre écurie, Gene Haas, dit de vous que vous avez un sacré caractère, vous êtes du signe astrologique bélier donc pas très étonnant…

Un bélier, avant de foncer, doit reculer ! Donc il faut réfléchir et après foncer dans l’idéal ! Je suis quelqu’un qui aime aller vite, ça tombe bien c’est mon métier, j’aime quand les choses avancent mais j’aime quand les choses sont bien faites aussi, donc je passe beaucoup de temps sur les week-ends de course à régler ma voiture, à travailler avec les ingénieurs, pour que derrière justement on puisse aller encore plus vite.

Je suis franco-suisse, je me sens comme un pilote français, et comme un homme… entre les deux !

Les regrets, les remords, vous en avez ?

Non, quand je prends une décision, je réfléchis et je la prends en pleine conscience, et du coup, je n’en ai pas.

Et votre décision de signer chez Haas, comment l’avez-vous prise ?

Avec ma femme et un ami très proche. Après, ça a été relativement rapide, parce que la décision, je l’ai prise en trois jours.

Vous êtes très impliqué donc dans la technique de votre auto, c’est nouveau ?

J’ai toujours été comme ça, et si aujourd’hui je n’étais pas pilote de Formule 1, je serais probablement ingénieur aérodynamicien, donc juste de l’autre côté du bureau finalement ! C’est quelque chose qui m’intéresse, j’aime comprendre, j’aime analyser, et c’est extrêmement satisfaisant de trouver les solutions aux problèmes. Aujourd’hui comme on est dans une nouvelle équipe et qu’il y a beaucoup de travail, il y en a encore plus à faire.

Une façon aussi peut-être de penser à l’avenir ?

Non, le jour où je ne serai plus pilote je partirai sur d’autres domaines…

Votre vie de pilote au quotidien, c’est une vie difficile ?

Encore une fois je ne vais pas me plaindre parce que j’ai la chance d’être pilote de Formule 1 et de faire ce que j’aime le plus au monde… maintenant oui, on est le 20 avril (ndlr : date de l’interview), j’ai déjà passé 110 heures dans les avions depuis le 1^er janvier, ça fait cinq jours, et on est qu’au mois d’avril et la saison a commencé le 15 mars ! On a le décalage horaire, on est loin des siens six mois par an, mais quand je rentre à la maison je sais que mes enfants me voient heureux… Après, on a tout le travail derrière, on a toute la pression qui va avec un métier où on n’a jamais de cdi, il faut toujours essayer de s’améliorer, d’être au super niveau, des moments où on est super fatigués avec le décalage horaire, il y a des opérations qu’on a pas forcément envie de faire, mais voilà il faut les faire…

C’est une pression énorme j’imagine…

C’est une pression importante mais qui est là depuis qu’on est professionnel donc elle fait partie de notre métier.

Vous êtes ambassadeur Jaguar… pourquoi pas plutôt Ferrari par exemple puisque la Scuderia est proche de votre écurie ?

Avec Jaguar, on a commencé à faire des choses très sympas ensemble l’an dernier, c’est une marque bien évidemment que je connais depuis des années pour avoir vu les 24h du Mans avec la Jaguar Silk cut, et puis c’est une marque que j’aime, parce qu’aujourd’hui les voitures sont très belles, me correspondent. Entre la XF et la F-Pace, voilà, c’est typiquement les voitures qui vont parfaitement dans ma vie.

Et puis en plus de ça on fait de belles choses pour les enfants avec l’association dont je suis le parrain Enfance & cancer, c’est quelque chose qui est extrêmement important pour moi.

Le pilote c’est la vitrine de la Formule 1

Comment êtes-vous venu à cette association ?

C’est la présidente qui m’a appelée quand Marion (ndlr : Marion Jollès Grosjean, l’épouse de Romain) était enceinte donc ça devait être début 2013. Comme l’association est franco-suisse et que je suis franco-suisse elle a pensé à mon nom pour devenir parrain et ça a été avec grand plaisir.

Reprenons un peu la route, quel genre de conducteur êtes-vous ?

Je fais attention… Vingt-et-une fois par an je conduis les voitures les plus rapides du monde, les voitures qui procurent le plus de sensations et ce n’est pas pour aller mourir sur la route. J’ai toujours fait plus ou moins attention, et je suis respectueux.

Et quel regard portez-vous sur les autres automobilistes ?

C’est difficile pour moi de juger parce que c’est mon métier ! Je vais tourner la question différemment : moi ce que j’aimerais c’est que pour passer le permis de conduire on ait une demi-journée sur un circuit pour apprendre aux gens des réflexes et des choses simples : quand une voiture part en tête-à-queue parce qu’il y a une plaque de glace, pourquoi ne pas piler les freins dans un virage, des choses qui pour moi sont tellement simples à comprendre et à ne pas faire, j’aimerais qu’on l’explique aux gens. Quand on voit par exemple des gens dans des grands virages sur autoroute, et qui se font peur parce qu’ils vont peut-être un peu trop vite, monter sur les freins c’est la pire chose à faire, ça déstabilise complètement la voiture. Juste donner quelques bases aux gens quand les conditions sont changeantes ou piégeuses pour pouvoir mieux récupérer la voiture.

Et la politique de sécurité routière qu’est-ce qu’elle vous inspire ?

Je la laisse aux gens qui savent le faire. J’ai une opinion mais je suis sportif, mon opinion n’est pas importante là-dessus.

Pour parler d’avenir sur les routes, la voiture autonome, c’est la fin du métier ?

Ce sera pratique pour répondre aux emails quand on sera en route mais le plaisir de conduite pour moi est encore important, tu montes dans une belle voiture, tu as les sensations d’avoir le volant, c’est plaisant, donc la voiture autonome, oui et non !

Vous croyez que c’est pour « demain » ?

Non. C’est rigolo avec ma femme l’autre jour sur la route je me posais la question, je lui disais : tu crois qu’on verra les voitures autonomes ou pas ? Je crois que non, je ne sais pas en fait…

Il me semble qu’on en est pas si loin…

Sauf que, par exemple, entre les voitures qui sont autonomes et celles qui ne le sont pas, comment va se faire la cohabitation ?!… Je ne sais pas si on les verra ou pas !

Alors restons pour l’instant sur les circuits ! Votre saison en Formule 1 se passe bien ?

Oui ça va, c’est un beau projet, une belle aventure, on a commencé la saison sur les chapeaux de roues, bon la Chine nous a un peu ramené les pieds sur terre en nous montrant clairement que la Formule 1 ce n’est pas facile mais je pense que c’est une expérience négative sur le moment mais positive finalement qui va nous permettre de se poser les bonnes questions et de travailler à partir de là. Avoir marqué les premiers points de l’équipe au championnat du monde, c’était quelque chose qui me tenait à cœur, qui plus est une équipe américaine, ça faisait trente ans qu’il n’y en avait pas en Formule 1 !

On sait que la Formule 1 n’est pas un long fleuve tranquille, qu’il existe certaines tensions et baisse de popularité. Si, dans un autre monde vous étiez Jean Todt et Bernie Ecclestone réunis, que prendriez-vous comme décision ?

En ce moment la Formule 1 est en grande réflexion pour essayer de comprendre ce qu’on peut faire de différent, de mieux pour que le sport soit suivi un petit peu plus ! Honnêtement, nous les pilotes, nous sommes tous associés assez fortement pour essayer d’aider en donnant nos opinions. Il n’y a pas de baguette magique pour le moment. On a des études qui ont été faites auprès des fans pour essayer d’analyser un maximum de données et comprendre ce qu’il faut changer, et je crois que d’une manière générale, ce que les gens veulent voir, c’est que ce soient les meilleurs pilotes au monde dans les voitures qui vont les plus vite.

Finalement le pilote est la vitrine… si on sort tous des voitures en s’étant marré, en ayant pris du plaisir, en ayant fait une bonne course et en voyant qu’on a tout donné, je pense que le téléspectateur va plus apprécier que si on sort des voitures pas forcément de bonne humeur, qu’on ne s’est pas amusé et que ça se voit ! On veut les meilleures voitures, les meilleurs pilotes, les meilleures technologies et on veut le meilleur spectacle !

Etes-vous plus fort que Sebastian Vettel ?

(Rire) C’est une bonne question : Ah ! Je pense que si on ne croit pas qu’on est le meilleur ça ne sert à rien d’essayer d’être champion du monde !

J’allais vous demander quel est le pilote le plus rapide !  C’est vous donc…

Y a des jours… Y a des jours ! Oui, il faut croire qu’on est le meilleur et ne pas avoir peur de le dire. On a trop peur en France de dire « oui je suis le meilleur, j’ai envie d’être le meilleur », alors qu’aux Etats-Unis on a tout à fait le droit de le dire. Aujourd’hui, oui, si je suis en Formule 1, c’est pour être le meilleur, j’aime la compétition, j’aime battre les autres et c’est pour ça que j’y vais.

Vous vous êtes essayé à d’autres disciplines comme le Trophée Andros…

Oui, c’était pour le fun, c’est avec des gens que j’aime beaucoup, la famille Dubourg, c’est retrouver des gens qui sont passionnés de sport automobile et c’est une discipline pour s’amuser et où je m’éclate bien !

Et peut-être bientôt la Nascar aux Etats-Unis avec votre écurie ?

Ce n’est pas impossible. Il faut que j’essaie car c’est quand même assez différent de la Formule 1, mais ça peut être rigolo !

Pour avancer, vous avez bénéficié des conseils de Jean Alesi…

On avait un ami en commun qui nous avait présenté, on habitait tous les deux à Genève, parfois on allait faire des treks ou de l’entrainement physique ensemble et c’était intéressant pour moi d’avoir quelqu’un d’expérience qui me parlait, avec qui j’avais la chance de discuter, et c’est ce que je fais aujourd’hui avec un petit pilote suisse Louis Deletraz, qui a gagné sa première course donc c’est cool.

Quelle est votre méthode pour l’aider ?

C’est des conversations comme ça, ça peut être de tout et de rien. Je ne suis pas un coach, mais je suis là quand il a des questions, comment je peux améliorer ça, comment je peux faire ci, est-ce que c’est normal, combien de sport tu fais par semaine, etc…

Une forme de transmission, comme avec Jean Alesi…

Oui, c’est important d’avoir la confiance de quelqu’un qui est au sommet de son sport.

Et avoir sa marionnette aux Guignols de l’info sur Canal Plus, comme Jean Alesi d’ailleurs ?

C’est pas une vraie ! Et ça fait un moment que je ne suis pas passé… depuis l’épisode du supermarché et l’accident de chariot (ndlr : en 2012, avec l’écurie Lotus et après des incidents de course). Non mais ça m’a fait rire, j’ai éclaté de rire, je l’ai même publié sur ma page Facebook ! Etre aux marionnettes des Guignols, c’est déjà quelque chose… et puis je suis le premier à me foutre de moi !

L’article Romain Grosjean : « en France on a trop peur de dire « je suis le meilleur » » est apparu en premier sur Car Life.

Jean, nous nous connaissons depuis longtemps, et au moment de nous pencher sur ta carrière, je me rends compte qu’il y a énormément de périodes qui m’ont marqué. Très vite tu as commencé comme co-pilote…

J’ai commencé comme coéquipier. Mon rêve c’était d’être pilote… En fait il n’y avait aucune raison que je m’intéresse à l’automobile. Mon père était médecin, généraliste, les voitures ne l’intéressaient pas. Très vite, tout seul, j’ai eu la passion pour les voitures ! Je me souviens, il était médecin en banlieue parisienne à Bezons, et il avait une AC Bristol, c’était une petite ville dans la région parisienne et je me souviens quand j’entendais le bruit du moteur dans l’avenue principale, j’étais dans tous mes états. Donc, rapidement, je me suis dit, je veux que ce soit mon métier. C’était l’époque des mobylettes, scooters qui faisaient un peu de bruit, j’avais une Paloma Super Strada flash travaillée. J’étais devenu copain avec le marchand et préparateur et j’ai commencé à regarder… A l’époque, j’étais au cours Fides qui était à Asnières, et j’avoue que je n’étais pas un élève extrêmement performant car ça ne m’intéressait pas. Je me débrouillais très dans des matières qui étaient concrètes, mais tout ce qui n’était pas concret ne m’intéressait pas. Y compris les langues, on m’a dit tu vas apprendre l’allemand, l’allemand ne m’intéressait pas du tout. Jusqu’au jour où je suis allé en Suisse allemande, je me suis rendu compte que j’étais infirme parce que je ne comprenais pas ce qui se passait. Et d’un trimestre à l’autre, je me suis retrouvé en tête de la grille. Donc là-dessus, j’étais assez pragmatique et pratique. Et  j’ai connu à l’époque Jean-Claude Lefebvre, qui était aussi passionné de voitures, il y avait aussi un autre garçon avec qui j’avais fait un rallye, Denis Gillet, avec une Ferrari Lusso qu’on nous avait prêtée, avec laquelle on avait gagné le rallye Jeanne d’Arc, ça doit être un des premiers que j’ai fait, je pense que c’était en 66. J’ai fréquenté le garage Madeleine, on tombait dessus en sortant du train. Un jour on avait vu ça et on avait commencé à sympathiser avec lui, et à l’époque il préparait les voitures pour Jean-François Piot et il nous avait parlé du père Chasseuil qui était préparateur de voitures.

Alain Prost m’avait dit : « tu ne peux pas durer deux ans chez Ferrari ». J’y suis resté seize ans.

Tu es fils de médecin, et tu choisis l’automobile. Je te pose cette question, car un peu comme toi j’ai choisi l’automobile alors que j’étais baigné dans un milieu tout autre. Même si mon père aimait l’automobile…

Oui dans son milieu il y a avait des voitures, de l’action, alors que moi l’action c’était avec sa mallette d’aller voir ses malades !

Alors comment tu fais ce lien d’un seul coup ? Les journaux ?

Si tu aimes les belles choses et qu’on te dit il y a des belles choses là-bas, même si tu n’es pas directement impliqué, tu vas rentrer dans la boutique pour les voir, donc moi je rentre dans le garage pour voir les voitures. Et puis, c’est comme ça qu’on établit des contacts et puis qu’on se fait un petit réseau, que des gens se rencontrent, qu’on ouvre des portes, sachant que dans ma tête j’allais devenir un champion automobile, un pilote. Et puis un jour je voulais aller voir un des plus beaux rallyes français qui s’appelait le Criterium des Cévennes. J’y vais et j’apprends que le coéquipier deChasseuil a une indisponibilité. Il cherche un coéquipier, moi je suis là. Et je me retrouve dans la voiture ! Je récupère tout ce qui avait été préparé, les notes, tout… et ça s’est passé particulièrement bien. Et je me suis dit finalement ça va être mon tremplin, pour devenir pilote. J’ai commencé à avoir une certaine crédibilité en tant que coéquipier, et parallèlement je me suis inscrit au volant Shell à Magny-Cours. Cela s’est plutôt bien passé si ce n’est qu’à l’époque on était beaucoup moins professionnels que maintenant, et je me souviens encore, comme je ne suis pas grand, que je m’étais fait confectionner une sorte de coussin. Je ne veux pas donner ça comme excuse, mais c’était très inconfortable pour conduire, et j’ai fait un tête-à-queue. Je crois que c’était en demi-finale, et le tête-à-queue était éliminatoire. Donc ça a été un coup dur pour moi parce que dans ma tête j’allais gagner ce volant Shell. Et puis finalement j’ai fait deux-trois petits essais, j’ai connu Beltoise. Et puis d’un seul coup je me suis dit, soyons sérieux, je commençais à très bien gagner ma vie, c’était la première fois qu’un coéquipier gagnait sa vie – ça c’est quelque chose que j’ai fait évoluer. Je me suis dit alors mon objectif c’est de devenir, entre 30 et 35 ans, patron d’une écurie de compétition.

Tu avais déjà ça en tête ?

C’était l’objectif que je m’étais fixé, et je devais avoir 27/28 ans. A l’époque, tu avais des tandems qui restaient dix ans, quinze ans ensemble. Moi ça ne m’intéressait pas du tout, ce qui m’intéressait c’était de rouler avec différents pilotes, différentes voitures et principalement avec des étrangers, parce que j’avais déjà une vision internationale. Et puis il y a eu des rencontres, j’y crois beaucoup.

Ne riens faire ? Je ne sais pas ce que c’est.

Un jour on m’a dit : Peugeot veut entrer en compétition, tu devrais rencontrer la famille… Je les ai rencontrés, j’ai été embauché et puis au fond de moi, je me suis dit que je ne me voyais pas faire ça toute ma vie. Je trouvais complètement incongru de penser qu’à cinquante ans je serais coéquipier de rallye. Donc je me suis dit qu’il fallait je me fixe un objectif et l’objectif c’était entre trente et trente-cinq ans.

Et à trente-cinq ans, après avoir eu beaucoup plus d’expérience que coéquipier… j’avais été conseiller pour la compétition chez Peugeot, j’avais été représentant des pilotes auprès de la FISA, à l’époque quand on avait fait avec Beltoise le Tour de France avec Matra, c’est moi qui m’étais occupé de l’organisation. Quand on avait gagné le championnat du monde des constructeurs avec Guy Fréquelin, l’équipe n’avait pas d’argent, et c’est moi qui ai trouvé de l’argent. C’est ça qui commençait à me plaire : monter des opérations.

Et gagner…

Oui, si on pouvait, gagner. Je me suis beaucoup impliqué pour que Talbot soit champion du monde avec la Sunbeam-Lotus en 1981. A l’époque, il y avait une fusion Peugeot-Talbot qui était en train de se faire, et en fait Talbot c’était un peu le parent pauvre du groupe. On a été champion du monde des constructeurs et Peugeot a décidé de s’engager plus sérieusement en compétition automobile. Et ils cherchent un responsable. Je me suis dit c’est ma chance ! Si ce n’est qu’il y a eu une compétition pour avoir le job et finalement, mon projet l’a emporté et mon projet c’était la 205 Turbo 16. Le côté extraordinaire ça a été une voiture qui gagnait, mais avec la coquille d’une voiture qui allait devenir un triomphe commercial et qui allait sauver le groupe.

Piëch disait à tout le monde, une quatre-roues motrices ça ne peut marcher qu’avec le moteur à l’avant. Nous, on avait dessiné une voiture avec un moteur central. Et puis finalement, Tour de Corse 1984, fin de la première spéciale avec Vatanen, il fait le scratch. Et il allait gagner le rallye, ce qui aurait été historique. Hélas, 200 kilomètres avant l’arrivée, il a perdu le contrôle de la voiture sous la pluie, mais néanmoins on savait qu’on avait une voiture qui marchait bien sur le goudron. Après, il a fallu un temps d’adaptation pour qu’elle aille bien sur la terre. Et finalement, en 1985 et 86 on étaient champions du monde, on gagnaient tous les rallyes. C’était des voitures assez dangereuses qui sautaient beaucoup, qui prenaient feu assez facilement, et il y a eu le terrible accident de Toivonen, les voitures ont été interdites…

Comment tu prends cette décision à ce moment-là ?

Je la prends très mal. D’ailleurs on a fait un procès à la FISA. Il y avait des choses à faire pour améliorer la sécurité, mais pour moi dire, on supprime cette catégorie de voitures, ce n’était pas une bonne décision. Ca s’est arrêté net, et la seule opportunité que nous pouvions saisir très vite, c’était l’engagement dans les rallyes-raid. Donc j’ai fait en sorte qu’avec nos équipes techniques, on arrive à modifier une voiture de rallye des championnats du monde en l’élargissant, en l’allongeant de manière à mettre un réservoir d’essence beaucoup plus grand et on s’est engagé au Paris-Dakar.

Cet engagement a énormément professionnalisé le Dakar d’ailleurs. C’était mes premiers Dakar et je m’en rappelle, d’un seul coup, à tous les niveaux, que ce soient les pilotes, l’organisation, la reconnaissance avec les cartes, la solidité des voitures… d’un seul coup ça a fait un bond qui est toujours appliqué aujourd’hui. Tout ça c’est toi qui l’a apporté.

C’est nous qui l’avons apporté oui, mais en fait je n’ai rien inventé. Un de mes plus beaux souvenirs de mes aventures professionnelles a été le Tour d’Amérique du Sud en 1978 avec Mercedes : 30 000 kilomètres en trente jours. C’est d’ailleurs une des raisons de mon attachement à l’Amérique Latine. A l’époque, Mercedes, et cela lui était reproché, arrivait avec des avions, on avait fait 30 000 kilomètres de reconnaissance les mois précédents ! On le voit aujourd’hui : si on veut gagner il faut être professionnel. Donc pour le Dakar il fallait qu’on soit professionnel. On l’a été.

Et cela a été un succès…

Avec Peugeot, on l’a fait quatre ans et on a gagné quatre fois de suite, avec des histoires rocambolesques, la voiture volée de Vatanen, le pile ou face entre Vatanen et JackyIckx. D’ailleurs s’il n’y avait pas eu tout ça, on ne s’en souviendrait pas.

Après, ma carrière professionnelle progressait également. J’ai été nommé patron des activités sportives et de l’image de Peugeot-Citroën. Donc j’ai dit, on a deux marques, il faut que les deux marques fassent de la course. Et comme Citroën à l’époque avait peu de moyens pour s’engager en compétition automobile, eh bien j’ai dit que la meilleure des choses était de prendre la plateforme de la 205 ou de la 405 Turbo 16 et de mettre une coquille Citroën. C’est ce qu’on a fait et Citroën a continué l’aventure Peugeot si je puis dire, en gagnant le Paris-Dakar. Et on engageait Peugeot en Championnat du monde des voitures de sport, sur circuit.

A cette époque, Peugeot état engagé avec la 905, mais il y avait aussi une course de barquette, une course en berlines… A l’époque, les constructeurs étaient très impliqués, il y avait beaucoup de coupes de marques. Aujourd’hui c’est un peu un désert chez nous, il n’y a plus cette implication ?

Je ne sais pas trop, mais en tout cas, je trouve que la France a fait un très gros boulot dans la formation de jeunes pilotes de rallye. Tu as quand même Sébastien Loeb, Ogier, qui est arrivé à travers Citroën… Il y avait des courses en rallye. Il y a aussi le championnat F4… Il y a donc des choses.

Tu as réalisé une très belle campagne avec Peugeot… et on arrive à Ferrari ! Pourquoi quittes-tu Peugeot ?

Dans mon esprit je n’allais jamais quitter Peugeot ! En fait, je n’aime pas le changement. Mais en revanche j’étais ambitieux, je pensais que j’avais fait le tour, et je voulais le « next step ». Il y avait des aspects importants : penser au constructeur pour lequel j’avais travaillé, et je pensais qu’ils devaient s’engager en Formule 1. Ils n’étaient pas très chauds et j’ai étudié ce dossier. Mais je leur ai dit, la course c’est fini, je veux faire autre chose, patron du marketing, du commerce… l’étape suivante. A l’époque le président du groupe me dit « on a besoin de vous pour la course ». Cela m’a gêné, mais à ce moment-là, je me suis senti plus libre et ouvert à des propositions. Encore fallait-il que j’en aie ! Il s’est avéré que j’ai eu des propositions, aucune en France. Je ne l’ai jamais réellement dit, ce n’est pas connu, mais Porsche m’a demandé de rentrer chez eux. Il y avait aussi le patron du groupe Amaury qui était venu me voir pour me demander de prendre ASO, ça je n’en ai jamais parlé non plus. Et la troisième proposition : Ferrari pour la Formule 1. J’ai dit que je ne voulais plus faire de course, mais l’exception, c’était Ferrari ! Ferrari, c’est le rêve pour quelqu’un qui aime l’automobile ! J’en parle avec Alain Prost, qui me dit « tu ne peux pas durer deux ans ! ». Et en fait, j’ai tout le temps aimé les défis, si on me dit tu ne peux pas le faire, j’ai envie de démontrer le contraire. Et cela m’a souvent réussi.

C’était risqué car d’une certaine manière je quittais l’assurance-vie Peugeot où j’étais bien, et l’idée de tout quitter ce n’est pas facile, surtout quand tu es attaché à tes racines, tes habitudes, mon côté un peu vieux garçon dans l’âme. Durant ces seize ans chez Ferrari, j’ai été patron de l’équipe de Formule 1, après j’ai été patron du sport… et finalement, fin 2004, j’ai dit, c’est fini, je dois partir. Montezemolo m’a alors convaincu de rester, et c’est là que je suis nommé patron de l’entreprise, c’était difficile de refuser ! J’accepte pour quatre ans. En avril 2009, je suis parti. Depuis un certain nombre d’années je pensais déjà à la possibilité de me présenter à la tête de la FIA.

Une fois de plus tu avais un métro d’avance dans tes ambitions ?

En fait l’idée ne m’était pas venue, mais en 2003-2004, Mosley m’avait dit « c’est toi qui devrais être mon successeur ». A cette époque, j’avais commencé à m’intéresser à d’autres choses : en 2001 avec Gérard Saillant on a lancé le projet de l’ICM, car je pense que quand on a eu une certaine réussite dans sa vie, on doit donner quelque chose en retour. C’est aussi une des raisons pour lesquelles l’ICM est né.

L’histoire de la FIA m’a intéressée et notamment le domaine de la sécurité routière.

Quand tu arrives à la FIA, quel est ton but ?

Tout m’intéresse. Les rallyes, créer la Formule 2, recréer un Championnat du monde de Sport… Continuer à développer la Formule 1 bien sûr, mais surtout pas que la Formule 1, car il n’y a pas que cela : le karting… c’était l’ensemble, mais également une partie plus globale. Je considère que la plus grande organisation d’utilisateurs des routes dans le monde, la FIA, a le devoir de faire progresser la sécurité routière. Donc j’ai commencé à discuter aussi avec les Nations-Unies qui m’ont nommé envoyé spécial en avril dernier.

Sur la sécurité routière justement, tu reviens d’un voyage en Ethiopie où tu as déclaré que les progrès en termes de sécurité dans le sport doivent bénéficier aussi aux routes ?

On a vu tous les progrès déjà autour de la ceinture, du casque, des équipements électroniques sur les voitures, les structures… Tout ça doit avoir une retombée sur les voitures de série, ce qui est le cas d’ailleurs. En fait c’est très rigide, et la compétition professionnelle est très rigide. Il était indispensable que cette expérience se reporte dans la vie de tous les jours.

Sur le continent africain, les problèmes ne se posent pas de la même façon.

Le problème de l’Afrique, c’est que la sécurité routière est complètement ignorée, contrairement à la France. On a l’ordonnance : éducation, application des lois, structure routière, des véhicules et assistance médicale après accident. On sait ce qu’il faut faire, malheureusement, il n’y a pas d’application des lois, il y a de la corruption, les réseaux routiers sont en mauvais état, les voitures ont entre trente et soixante ans d’âge. En Ethiopie, il n’y a pas d’argent, donc je considère que nous avons ce devoir, que tous les pays s’engagent dans le domaine de la sécurité routière. Cela fait partir des objectifs du développement durable, ce qui n’était pas le cas. Cela ne veut pas dire que la compétition automobile ne m’intéresse pas, mais je pense qu’il y a la place pour s’occuper des deux.

Et en France, en termes de sécurité routière, on est sur la bonne voie ?

Ce n’est pas seulement la bonne voie, c’est remarquable ce qui a été fait ! On doit faire mieux, c’est sûr. Mais il faut regarder : en 1970, il y avait 18 000 morts sur les routes, en 2015 il y a trois fois plus de véhicules et cinq fois moins de victimes. C’est quoi l’étape suivante ? Il y a des actions à faire, et je suis sûr que la France va le faire.

Donc aujourd’hui le lien entre la FIA et la sécurité routière est très direct ?

Absolument. D’ailleurs, tous nos clubs sont engagés dans la sécurité routière. Et dans le sport automobile, l’implication aussi est plus forte.

En 2014, au moment du Mondial de l’auto, tu avais dit que les stars étaient les nouvelles énergies. Où en est-on aujourd’hui ?

Je pense la même chose, autour de l’électrique, l’hydrogène. J’y crois beaucoup d’ailleurs, on a innové avec la Formule E dans les villes. Pourquoi dans les villes ? Parce que la voiture électrique, son plus gros problème, c’est l’autonomie. L’autonomie et le temps de recharge. C’est pourquoi je ne crois pas aujourd’hui à l’électrique sur des longs parcours. Aujourd’hui c’est 1% des ventes dans le monde, mais c’est une vitrine, c’est fascinant comme nouvelle technologie.

Quant à la voiture connectée, les pays en voie de développement en entendront parler peut-être dans cinquante ans, aujourd’hui ils n’ont pas encore vraiment entendu parler de la ceinture de sécurité.

Et demain ?

Aujourd’hui ce qui m’occupe le plus, c’est la FIA, de loin, les Nations-Unies, mon engagement dans l’ICM. Je suis président de la Fondation Aung San Suu Kyi, je suis dans des Conseils… Je touche du bois, je suis toujours passionné, travailleur, mais tout ce que je fais aujourd’hui est volontaire, je n’ai plus de revenus. C’est la raison pour laquelle mes dernières années chez Ferrari ont été importantes car cela me permet aujourd’hui de faire ce que je fais. C’est sûr que mon rendez-vous avec la vie se rétrécit, mais je peux encore faire un mandat, je devrais décider ça au cours de l’année prochaine…

Et la retraite ?

Aujourd’hui je ne suis pas capable de ne rien faire ! Mais c’est aussi une maladie ! Une des raisons pour lesquelles j’ai décidé d’arrêter Ferrari est que je n’avais plus envie de vivre cette angoisse et ce stress du résultat. Et finalement, j’ai toujours le même stress et la même angoisse du résultat ! Si ce n’est que le résultat, on le mesure différemment. A l’époque tu étais premier, deuxième ou tu abandonnais, alors que là, c’est quand même plus difficile de pouvoir étalonner le résultat. Donc, ça c’est l’histoire qui le dira. Mais au fond de moi j’ai l’impression qu’on avance.

Nous sommes sur le concours d’élégance de Chantilly où sont réunies toutes tes voitures de course depuis tes débuts. Tu dois bien avoir une anecdote à nous raconter sur l’une d’entre elles ?

J’avais 24-25 ans, j’étais fauché, mais mon rêve c’était d’avoir un appartement à Paris. Jean Guichet, grand pilote de l’époque, m’a présenté la princesse d’Afghanistan qui habitait avenue Henri Martin. Elle avait dans un garage une Ferrari California Spider châssis long avec le moteur cassé ! Je l’ai achetée 5 000 francs et je l’ai faite retaper… Mon père se donne disponible pour le crédit de mon appartement, mais il n’avait pas le comptant, il me manquait 20 000 francs. Je l’ai vendu, avec du mal. Je l’avais proposée à Bardinon qui n’avait pas voulu, à Guichet, qui n’avait pas voulu, et je l’ai proposé à Beltoise, qui me l’a achetée 20 000 francs. Et puis, cette voiture a eu une vie assez compliquée, elle s’est retrouvée pendant plusieurs années sur un terrain vague du circuit du Castellet. Finalement, elle a été vendue à quatre-cinq personnes et aujourd’hui, c’est un anglais, Sean Lynnn dont le fils court en GP2 qui a cette voiture. Elle est rutilante et vaut plus de 10 millions… d’euros !

L’article Jean Todt : « je voulais être pilote » est apparu en premier sur Car Life.

Tu vas monter sur scène dans moins d’une heure et pourtant tu nous reçois dans ta loge, l’air parfaitement détendu…
J’ai dormi un peu tout à l’heure. Je voulais dormir dix minutes et ça a duré une heure et demie. Je suis un peu en mode automatique. C’est excitant et très exaltant d’être dans ma situation. Et notre métier, c’est jouer. C’est un truc d’enfant, jouer. On garde une âme d’enfant, j’ai une chance folle d’exercer ce métier. Je suis très heureux de pouvoir jouer le matin et de jouer le soir, ma vie est un jeu.

Tu as fait de la course auto. Même s’il y a aussi là une part d’amusement, comment comparerais-tu les deux types de stress ?
Quand j’étais petit garçon et ado, mon rêve était de devenir pilote de course et comédien, les deux choses les plus excitantes avec cosmonaute. Bon, je n’ai pas eu le temps d’être cosmonaute… Dans la course et au théâtre, il y avait de l’action, du jeu, des enjeux, du spectacle, des spectateurs et des costumes. Ce sont des sensations que l’on ne trouve nulle part ailleurs, et qui procurent des montées d’adrénaline incomparables. Un pilote de course, c’est un chevalier des temps modernes. Un acteur, n’en parlons même pas. Le matin quand j’arrivais à l’école, s’il y avait eu un de Funès la veille à la télé, tous mes copains ne parlaient que de ça! Moi je ne me sentais pas très bien dans ma peau. J’étais gros et très complexé, je voulais être comédien ou pilote, et personne ne me prenait au sérieux. Du coup, je me suis dit qu’au fond pour intéresser mes copains il fallait que je les fasse rire. S’est donc imposé ce métier de comédien. Je me disais « je vais devenir de Funès un jour peut être ». Je suis parti avec cette idée-là. Et en marge de ça, j’ai vu un jour Gilles Gilles Villeneuve s’éclater à Zolder, et tous les médias ne parlaient que de ce mec mort en héros dans des conditions spectaculaires. Il faisait la une des journaux, et moi qui n’avais pas beaucoup d’identité je me disais que c’était super aussi. Mais plus je disais vouloir faire les deux, et moins on me prenait au sérieux.

Pourtant ça peut fonctionner…
Oui, clairement. Jean-Louis Trintignant a fait les deux, Paul Newman et Steve McQueen aussi. Je voulais être comme ces mecs. J’allais voir Trintignant a Francorchamps avec sa BMW Gitanes, et j’étais très impressionné. J’ai finalement participé à ma première course, et en marge de ça j’ai découvert le théâtre et le cinéma. Le rideau qui se lève au théâtre, c’est comme le feu rouge qui passe au vert sur la ligne de départ.
Mais quel stress lors des premières représentations ici! Un stress et un saut dans l’inconnu que tu connais, Paul, et que l’on trouve rarement ailleurs que dans la course. Par ses réactions, le public va nous dire si on est bons. Avec cet esprit de compétition que nous partageons tous deux depuis tout petits, et qui correspond à un mode opératoire particulier. Se dire « Je vais monter sur cette scène », c’est comme prendre le départ d’une course. C’est exactement comme « Je vais baisser ma visière, je vais mettre la première et y aller ». Et pour cette pièce, je me suis mis dans cet état d’esprit-là. J’ai oublié le public et la notion de scène et retrouvé mes notions de compétiteur pour me dire « il faut y aller ». Et je suis parvenu à cette forme de concentration absolue que l’on a parce que pendant une course on ne pense à rien d’autre que ce qu’on fait. À chaque fois je rapatrie ce mode opératoire.
L’autre parallèle entre théâtre et course, c’est qu’avant chaque départ je me repasse le circuit dans la tête à une ou deux secondes près. Là j’ai fait pareil en me repassant toute la pièce. A quelques secondes ou mots près je me repassais les répliques de ma partenaire, je revoyais les déplacements et donc j’anticipais tout. J’avais refait la pièce dans ma tête. Ce ne sont pas les mêmes émotions, mais leur intensité est aussi forte.

Donc la course aura été pour toi une école de vie.
La compétition est une école de vie! Il s’agit de manier les éléments, et d’essayer d’être le meilleur tout en gérant les autres. Avant d’être dans une voiture il faut gérer l’aspect commercial et gérer son image. La compétition m’a appris à me battre, a me défendre, à chercher la petite chose qui va faire la différence, le dixième et où le millième de seconde qui fera que vous êtes premier ou vingt-cinquième. Il suffit de très peu de choses, comme dans la vie. Comme pour un cuisinier, qui va appliquer le petit détail qui fera la différence entre un plat sublime et un plat banal. J’essaie pour ma part d’être un comédien qui apportera ce petit truc en plus au texte. Cette recherche du truc en plus, je l’ai aussi apprise dans la course.

Jouer à Édouard VII, l’un des théâtres  le plus important de Paris ça doit démultiplier le stress…
Oui, ça le démultiplie et en même temps on a conscience de l’enjeu et des cartes que l’on a en mains. Magnifique théâtre, auteur à succès, partenaire sublime…et là encore, la course: « on est à Monaco, pas sur un petit circuit de province, j’ai cette voiture parfaitement réglée et on n’a pas le droit de se louper ». Et on met tellement de concentration, on travaille tant en amont pour que ça fonctionne bien que à un moment donné on parvient à se détacher de ça. Après la course où on a bien roulé, on regarde la bagnole et on se dit « c’est vrai c’était une super bagnole » et on mesure la chance folle d’être où on est. Ça m’arrive à 50 ans, et si le même succès arrive à 25 ans et que  tu n’es pas bien encadré, si tu n’as pas des valeurs, si tu n’es pas bien élevé au sens propre, si toute la journée tu as des gens qui te disent que tu es formidable et que tu commences à y croire, c’est foutu! Comme ça m’arrive tard je profite de tout ça à sa juste mesure.

Sur Europe 1 récemment, on te posait la question sur ton expérience au théâtre, et tu rappelais que tu en étais non pas à ta deuxième ou troisième pièce, mais à la dixième.
On parlait de jeu tout à l’heure, mais c’est un métier. C’est comme un pilote: au début tu conduis vite, et un jour tu deviens pilote. Comédien c’est pareil. Tu joues, et puis un jour tu incarnes quelqu’un. Il n’y a pas de secret: c’est du travail, du travail et du travail. Un peu de talent et là-dessus du travail. C’est Brel qui disait le talent ce n’est rien d’autre que d’avoir envie de faire quelque chose, et que le reste c’est du travail. Je crois à fond à ça.

Ce que tu faisais à la télé recèle une grande part d’improvisation…
L’impro t’apprend l’écoute. Et tu deviens une éponge, il y a plein de jus. Mon écriture est partie de là. C’est un instinct, comme du jazz.

Le rire et l’humour, c’est du pilotage, sur le fil ?
C’est un tempo et un timing très précis, le rire. Dans le pilotage il y a aussi une part d’instinct. Il y a des gens qui ont un sens du timing. C’est une aptitude, une facilité. Un mot de plus ou de moins fait que ça fonctionne ou pas, et une seconde de plus ou de moins en piste fait que ça fonctionne ou pas. En bagnole, tu freines trop tôt ou trop tard et c’est cuit. Au théâtre comme en pilotage, tu as des facilités qui viennent avec l’expérience. Tu observes et comprends ce que ton coéquipier va faire, tu anticipes, ce sont des choses qui viennent naturellement. Comme avec la mesure des instruments de bord : si au début de ta carrière tu mets une seconde a les comprendre, à la fin un dixième te suffit. Pas besoin de checker pour savoir tout ce qui se passe. La pièce, c’est pareil. Au bout d’un moment plus tu joues et plus tu « oublies » ton texte. Tu comprends le public de manière quasi-instinctive, et tu sais si tu es en phase avec lui. C’est l’expérience qui te permet de te consacrer à l’essentiel, que tu sois sur la piste ou sur scène.


Quel pilote étais-tu? Etant donnée ton image publique, on peut avoir du mal à t’imaginer comme un type assoiffé de sang sous son casque… Comment étais-tu en piste, très agressif ?
Quand j’ai commencé à gagner des courses j’étais comme ça. Il n’y a pas de secrets. On est des killers (rires) ! Mais au début, le fait d’enfiler combi et casque pour faire un spectacle m’excitait plus que d’aller sur une piste et vraiment piloter une bagnole. D’ailleurs je n’étais pas très rapide. J’avais récupéré une combi de Thierry Boutsen, car j’avais un pote qui faisait partie de ses sponsors et avec ça je me prenais pour un grand champion. Je me mettais en tenue et m’allongeais dans ma baignoire, comme un pilote de monoplace. J’avais cassé ma tirelire pour acheter un casque GPA qui n’a jamais servi à rien, puisque je l’ai gardé pendant cinq ans et quand j’ai commencé à courir il n’était plus homologué.

Comment les choses se sont-elles faites ?
De rencontre en rencontre j’ai trouvé un sponsor et ma première course c’était en Opel. C’était n’importe quoi, je conduisais bien trop gentiment cette voiture. Je devais faire 2-3 courses avec cette équipe, et très vite le team manager m’a pris à part et m’a dit: « je pense que tu n’as pas tout compris. Là tu es avant-dernier, ce n’est pas ça du pilotage. Il faut rentrer dedans, taper dans la boîte, il faut y aller ». Je suis passé par l’école Avia à La Châtre en F3 et j’ai mis du temps à comprendre. Et puis un jour, j’ai eu le déclic et je suis devenu ce type-là : si je suis sur circuit c’est pour gagner des courses et être devant, merde ! Et j’ai commencé à changer de tête à mon avis sous mon casque. Au début je préférais soigner mes trajectoires et faire l’idiot sur la piste pour les spectateurs. Les interviews d’après-course m’intéressaient plus que ce qui se passait dans la bagnole ou que les résultats. Tu es obligé de devenir un mec comme ça si tu veux gagner, c’est sûr. Ce serait intéressant de mettre une caméra dans les casques des pilotes et tu verrais de vraies têtes de furieux.

Tu finis par prendre les choses très au sérieux, mais en te prenant au sérieux ?
Bonne question. Il y a des gens qui n’en font pas une et qui se prennent au sérieux. Il faut prendre les choses très sérieusement, même la rigolade. Faire rire les gens c’est un truc sérieux. Prends l’exemple de de Funès, c’est un travail fou. Pour aller chercher les rires, la bonne formule, la bonne rythmique. Tu mouilles ta chemise comme en course. Si tu sors sec de ta combi c’est un peu bizarre. Il faut donner de sa personne. J’ai commencé à véritablement travailler assez tard, quand j’ai commencé à écrire. Je me suis rendu compte que si ça marchait sur cette chaîne de télévision qui me mettait en lumière alors que j’étais juste un gentil comédien comme ça, c’était une chance pour moi. J’ai alors bossé comme un tordu, je passais toute la semaine sur mes textes. En course c’était pareil. Au début je n’étais pas sérieux, je travaillais en dilettante, dans pas mal de domaines. Paradoxalement, je me prenais plus au sérieux il y a 15 ans qu’aujourd’hui, alors que je travaillais moins sérieusement. On est un peu plus serein, on maîtrise un peu mieux les choses. On devient ce qu’on est.

As-tu des modèles, que ce soit du côté des pilotes ou de la comédie et de l’écriture ?
Ça a démarré par le gentleman driver qu’était Jean-Louis Trintignant. Et Gilles Villeneuve. Quand je voyais ses courses avec Pironi, c’était une époque de fous, de timbrés. J’étais très impressionné par ces mecs. Après, une autre génération avec le père Rosberg, Nigel Mansell ou Alan Jones. C’était une époque où je regardais beaucoup la F1. Puis y a eu les duels Prost-Senna…

Et aujourd’hui, tu suis toujours la F1 ?
Plus en tant que spectateur non.

Le rallye ?
Oui je suis ça de loin, mais je me suis concentré sur le circuit. Il y a aussi le Dakar, qu’on m’a proposé de faire avec Dany Boon, autre fou de bagnole. Il aurait fallu partir 2 ou 3 semaines, et ce n’était pas possible. En fait je ne veux plus consacrer de temps à ça si c’est au détriment de mon métier. Je ne sais pas si on peut avoir 2-3 vies de plus.

Tu pourrais refaire de la course sérieusement, si demain on te faisait une proposition ?
J’ai fait Top Gear l’année dernière, je me suis retrouvé dans cette bagnole et j’avais l’impression que j’allais jouer ma vie ! Sur un tour pour une émission et dans une poubelle, juste pour être le meilleur. L’esprit de compétition est toujours présent. Tu nous mets demain sur un circuit tous les deux et il n’est pas question que tu sois devant moi ! Compétiteur un jour, compétiteur toujours.
Si j’avais une proposition, bien sûr que j’irais ! Ça ne m’a pas lâché. J’ai fait une course il y a un an à Francorchamps c’est revenu dans la seconde. J’ai fait un tour de chauffe, j’ai reconnu mon circuit et après un demi-tour j’étais reparti comme avant! Et toi ça t’a lâché ?

Moi oui, j’ai refait une course cette année pour la première fois depuis 10 ans en Lamera Cup. Je roule juste en course historique sinon.

Et tu n’as as pas retrouvé le truc ?

Si, l’envie est là mais je n’ai plus envie de la pression de la course. Je l’accepte au théâtre mais plus en course. Il fait dire aussi que j’ai commencé plus jeune que toi, à 16 ans. Le parcours a été long, différent du tien. Mais j’aime toujours ça, c’est une passion.

Par contre, je n’irais jamais refaire une saison complète pour aller chercher les 2-3 dixièmes qui font la différence. Spa, on me le propose chaque année mais chaque année je me dis la suivante, la suivante, puis la suivante… Je n’irais en tout cas jamais chercher le risque ultime alors qu’avant j’en étais presque à jouer ma peau pour ça.

Tu es un passionné de voitures de tous les jours?
Passionné non, mais oui j’aime bien ça. Je suis content d’avoir une chouette bagnole. La je suis ambassadeur Mercedes, j’ai pu choisir sur catalogue. J’ai demandé: c’est possible ça? Ils m’ont dit non et j’ai dit alors c’est pas grave j’ai ma propre voiture. C’était la nouvelle GLC AMG et si c’était pour avoir un taxi diesel à la place, aucun intérêt. Et puis finalement ils ont acceptée de me passer l’AMG… Je l’ai reçue récemment, c’est très sympa. L’autre jour j’étais au feu, un automobiliste me hèle et me demande si c’est la nouvelle, et pourquoi elle a un biturbo. Je ne sais pas, pour avoir deux fois plus de PV sans doute…

Quel conducteur es-tu ?
Récemment on m’a prêté une 911, j’ai dû prendre 8 PV dans la journée !


Comme Français j’ai toujours été impressionné devoir à quel point les Belges aiment l’auto et le sport auto.
Je crois que les Belges ressemblent assez fort aux Anglais, chez qui cette passion est forte. En France on détruit assez vite ce qu’on a pu aimer. En Belgique les grands champions font partie du patrimoine, c’est culturel. On le voit avec Jacky Ickx, Gendebien ou de grands champions de rallye. En France, les pilotes sont peut-être plus vus comme des vedettes, et les vedettes ça passe de mode. Quand tu es dans un petit format, tu as aussi plus envie de grandir et de voir des figues émerger. Tu luttes contre ton complexe d’infériorité en faisant des trucs dans ton coin, et les autres se disent « Tiens, il y a des gens formidables en Belgique. Des chanteurs, des pilotes, des auteurs de BD… »

D’un coup, vous devenez aussi une référence en termes de comédiens ou de metteurs en scène.
La porte s’est ouverte avec les frères Dardenne et avec Poelvoorde. Ça avait déjà été le cas avec Brel mais comme un Français sur deux pense que Brel est Français c’est plus compliqué. Ce sont des mecs comme ça qui font que les Français se sont dit que la Belgique c’était autre chose que des frites et des boudins. Je l’ai senti en étant dans leur sillage. C’est grâce à Cannes que les Dardenne sont devenus les Dardenne. Et « C’est arrivé près de chez vous » aussi. Les Français nous attendaient, il y a de la place pour nous.

L’article Stéphane de Groodt : « j’ai été pilote et comédien, je n’ai pas eu le temps d’être cosmonaute ! » est apparu en premier sur Car Life.

Depuis quelques années, les Formule 1 sont devenues moins sélectives, moins physiques à conduire, presque aseptisées. A la limite, n’importe gamin doué issu de la Formule 3 pouvait s’aligner au départ d’un grand prix. Le problème est que… c’est arrivé ! Avec le règlement 2017, les pilotes actuels ne sont pas revenus à l’époque des titans, mais la hiérarchie s’établit désormais un peu plus qu’avant sur des critères humains. Aussi bien du côté des meilleurs, que des débutants dont les difficultés deviennent clairement patentes. Pour témoigner de l’époque héroïque où les pilotes terminaient les courses avec les mains en sang, quel meilleur invité que Jacques Laffite ? Le septuagénaire (eh oui, comme pour Mick Jagger ou Johnny, ça fait bizarre), toujours observateur avisé de toutes les catégories du sport automobile, mais encore pratiquant dans des courses historiques et surtout, acteur de premier plan d’une période qui lui a permis de côtoyer en piste d’égal à égal les Lauda, Fittipaldi, Prost, Piquet, Reuteman, Jones ou encore Senna. Discussion avec le (deuxième) meilleur pilote français de l’histoire.

Jacques Laffite, vous qui êtes un bon vivant, vous avez une belle vie : une carrière en F1 bien remplie, un job de consultant sur Eurosport qui permet de joindre l’utile à l’agréable…

Je n’ai pas une belle vie, j’ai une vie exceptionnelle. J’en suis bien conscient. Surtout, je me dis que tout cela avait vraiment peu de chances d’arriver vu d’où je viens.

Justement, vos débuts sont assez atypiques. Vettel par exemple, à 24 ans était déjà deux fois champion du monde. A cet âge, vous faisiez quoi ?

C’est simple, je n’avais jamais mis les roues sur un circuit. Quand je me suis inscrit à l’école de pilotage en 1968, j’avais 25 ans ! Rien ne me prédestinait à ça, mes parents n’avaient pas de voiture, ils n’avaient même pas le permis.

Pourtant, vous étiez dans le milieu depuis des années. Vous étiez le mécanicien de Jean-Pierre Jabouille qui courait déjà.

Mécano, pas tout à fait. Ou pas seulement. En fait, j’étais l’homme à tout faire, le vrai grouillot : chercher les sandwichs, déplacer les voitures, conduire le camion, changer les pneus, faire le chronométrage… A cette époque, ce n’était pas structuré comme aujourd’hui. Pour courir, un pilote devait avoir une certaine somme d’argent afin d’acheter la voiture. Après, tout le reste, c’était les copains, bien sûr bénévoles, quelques notions de mécanique et du talent. Moi j’étais content, je me baladais, il y avait de quoi se nourrir et se loger, dans le camion ou sur la banquette arrière de la voiture.

A mon époque, le seul plan de carrière c’était : « je suis encore en vie le dimanche soir »

Vous vouliez déjà devenir pilote comme lui ?

Mais pas du tout, c’était impensable. Je n’avais aucune activité, pas de métier, donc fauché. Jean-Pierre, je l’ai connu à la patinoire Molitor, dans le 16^e arrondissement de Paris. J’avais 14 ans, lui 15. Il était champion de patinage de vitesse. On est tout de suite devenu potes. Je ne vivais pas dans la misère, mon père avait une bonne situation, mais l’ambiance, c’était plutôt bonne éducation, aller à la messe les dimanches matin et tout ça. Les trucs marrants, c’était pas pour nous. Jean-Pierre, à 14 ans, il avait un scooter, à 17 ans, un appartement, à 18 ans, une voiture. Et en 1966, il a commencé à courir dans la Coupe R8 Gordini. J’habitais chez lui pratiquement tout le temps et bien sûr, je l’accompagnais sur les circuits.

Toujours pas de revenus, donc. Où avez-vous trouvé l’argent pour débuter ?

C’était l’époque où les skieurs devenaient pilotes automobile, Killy, Oreiller… Moi je n’étais ni pilote, ni skieur, mais le déclic s’est produit en 1968 à la Plagne. Dans la bande, il y avait monsieur Giraud, un riche industriel passionné d’automobile. J’avais pu me retrouver en vacances à la montagne parce que j’avais fait le chauffeur de son épouse depuis Paris. Toujours les combines. Je skiais avec l’anorak de la sœur d’un copain, les chaussures de l’autre, le forfait du cousin qui n’était pas venu… Et puis, on a fait un slalom, et là monsieur Giraud dit « mais il skie drôlement bien Jacques, il a le sens des trajectoires, il attaque. » Et me demande : « Jacques, pourquoi ne faites-vous pas de la course auto ? ». Quelle question ! Parce que je suis fauché, que j’ai déjà 24 ans et que je ne sais même pas comment je conduis. Et là, Monsieur Giraud dit à Jabouille : « il faut construire une Formule France pour Jacques ». Mais Jean-Pierre avait autre chose à faire, il jouait le Championnat de France de Formule 3.

Finalement, ce sera l’école de pilotage et le Volant Shell à Magny-Cours.

Oui, je ne voulais pas faire le Volant parce que je pensais que je n’avais aucune chance. Imaginez, trois-cents participants, un seul vainqueur, moi qui n’avais pas d’expérience. De toute façon, ça coûtait 3 500 francs (NDLR : l’équivalent de 4 200 € d’aujourd’hui) et je ne les avais pas. Et puis Monsieur Giraud a insisté : « Jacques, je vous l’offre ». J’ai continué à refuser. C’est drôle, j’ai fini par changer d’avis quand il m’a dit « on ira avec ma Ferrari et c’est vous qui conduirez ». Comme quoi, ça tient à peu de choses.

Vous finissez deuxième, mais l’école, convaincue de votre talent, vous offre quand même six courses en F3.

Oui, ça marche plutôt bien, mais rapidement, il a fallu trouver de l’argent pour continuer. Mon père a accepté de me prêter 4 500 francs pour acheter un camion. Je cherchais toujours des plans pour payer le moins possible, je faisais tout moi-même, je dormais n’importe où, pas assez d’ailleurs, je sortais mon moteur avec une corde. Et pour les réglages de la voiture, j’improvisais. En réalité, j’étais heureux comme tout. Une vie de bohème, mais la liberté, le grand bonheur.

J’admire les pilotes de F1 d’aujourd’hui : à 20 ans, ils ont 1 000 personnes qui travaillent derrière eux. Vous imaginez la pression ?

Comment voyait-il tout ça Jabouille ? Il avait perdu son homme-à-tout-faire et gagné un concurrent très rapide.

Il était très content pour moi, sincèrement, même quand on a commencé à être en bagarre en F2, puis en F1. C’est vrai que finalement, j’ai eu plus de réussite que lui (NDLR : 6 victoires en Grands Prix contre 2), alors qu’il aurait certainement dû faire une plus grande carrière que moi s’il n’avait pas eu son accident en 1980.

C’est drôle, quand on vous entend, on s’aperçoit que vous avez toujours été entouré de gens qui vous aidaient pour une seule raison « Jacques, on l’aime bien ».

Vous savez, à l’époque, les choses étaient très différentes d’aujourd’hui. Quand on voyait un gars qui avait du mérite, on l’aidait, sans aucune arrière-pensée. Tous les pilotes ont démarré, aidés par leurs aînés. Qu’ils ont fini par battre ensuite, mais c’est la vie, c’est le sport. M. Giraud par exemple, c’était un mécène comme il en existait dans ces années-là.

Avant la Formule 1, vous passez à côté de l’aventure Matra, notamment les victoires au Mans.

Là aussi, j’ai choisi. Un jour Jean-Luc Lagardère (NDLR : le patron de Matra de l’époque) me convoque pour me proposer de faire Le Mans et m’offre même un petit cachet. Je le connaissais bien Monsieur Lagardère, je le croisais toujours sur les circuits : ça ne s’oublie pas, il était avec Mireille Darc ! Je lui dis non, je me sens pas prêt, je n’ai pas assez d’expérience, je n’ai fait que de la Formule 3, votre projet est trop sérieux pour un type comme moi. Je ne voulais pas bruler les étapes.

Vous gravissez tous les échelons jusqu’à la F1. Fin 1975, après quelques courses chez Williams, vous êtes sollicité pour faire débuter la très prometteuse écurie Ligier en grands prix. Et la fameuse séance d’essais au Castellet contre Beltoise.

Guy m’appelle et me dit « je voudrais que tu viennes essayer la voiture au Ricard jeudi ». Je lui demande, il y a combien de voitures, deux ? Guy me répond, « non, une seule ». Et là je lui dis, je ne viens pas, Jean-Pierre a un contrat avec Gitanes (qui finançait entièrement le projet), je n’ai rien à faire là. Mais Ligier avait déjà décidé que ce serait moi, Beltoise était trop vieux. Quand je suis arrivé, j’ai compris tout de suite que Jean-Pierre n’était plus dans la course, les dés était pipés, il était piégé. Et moi en 75, j’étais imbattable, je courais tous les week-end, F2, prototype, F1, affuté. Ca a été un moment très difficile car j’avais une immense admiration pour Jean-Pierre. J’ai appelé mon père, je lui dis, papa j’ai un problème. Lui me disait qu’il fallait que Ligier engage une deuxième voiture, mais ce n’était pas possible. Le pire, c’est que je suis le seul pilote de l’époque à ne pas avoir demandé la voiture à Guy : la terre entière l’avait appelé ! Jean Pierre, c’était un mec droit. Heureusement, on a réussi à se réconcilier

Je le connaissais bien Jean-Luc Lagardère, il venait sur les circuits avec Mireille Darc, ça ne s’oublie pas

Donc, toute l’aventure Ligier, la F1 à la française, repose sur vos épaules.

Oui, c’était la fin de mes plus belles années.

Plutôt le contraire, non ? Un contrat de pilote à 120 000 F (l’équivalent de 75 000 € d’aujourd’hui), une écurie structurée… tous les pilotes français de l’époque rêvaient de ce volant chez Ligier.

Vous ne comprenez pas. Jusqu’à ce moment-là, j’avais toujours fait ce que je voulais dans ma vie. Là, je rentrais dans une structure, avec des obligations, des méthodes, des objectifs, des procédures. Je ne dis pas que ce n’est pas bien, c’est même indispensable pour gagner, mais pour moi, ça voulait dire travailler avec tout le monde, pas seulement les gens que j’avais choisi, y compris avec des connards qui croient tout savoir. Tu n’es plus qu’un pilote qui n’a plus son mot à dire. En gros c’est « conduis et tais-toi ». Moi je veux bien, mais à condition qu’on gagne. Et là, on rate plusieurs fois le titre à cause de conneries d’ingénieurs ou de manque d’organisation. Parfois, c’était même n’importe quoi. En 1981, on décide d’adopter le principe de double amortisseur. On fait ça dans l’urgence parce que les autres venaient de le faire. Pour les étalonner, ils ont mis Guy Ligier dans la voiture. Et quand je suis arrivé en course, ça ne marchait pas du tout : Guy pesait 95 kg, moi 53 !

On dit aussi que vous n’étiez pas sérieux, que vous ne travailliez pas beaucoup.

J’ai toujours travaillé, mais c’est vrai, la technique m’emmerde, les ingénieurs m’emmerdent, sauf quand ils acceptent d’écouter les pilotes. Dans les années soixante-dix, la F1 rentrait dans l’ère de la technologie, donc les ingénieurs ont décidé que c’étaient à eux de tout décider, sans tenir compte de l’avis du pilote. Alors oui, à cette époque, une heure après les essais, je partais jouer au golf, parce que les ingénieurs se foutaient de mon avis. Mais quand j’étais en colère et que je voulais faire moi-même, aucun ingénieur ne pouvait s’approcher de ma voiture ou il prenait un coup de clé à molette. Mais regardez Piquet, c’était un branleur comme moi et il a été trois fois champion du monde.  Et puis, on n’avait pas assez d’argent. On a fait des miracles, Ligier, Ducarouge, toute l’équipe. Les gens disaient « ah oui, l’argent de Mitterrand », je vous signale que l’argent, on l’a surtout eu sous Giscard. Les belles années de Ligier, c’était avant 1981. En tous cas les autres en avaient plus que nous.

Et vous, toujours pas de plan de carrière ?

A cette époque, le seul plan de carrière c’est « je suis encore en vie le dimanche soir ».

Piquet, c’était un branleur comme moi et pourtant, il a été trois fois champion du monde

En 1980, vous voyez arriver un petit jeune, Alain Prost…

Oui, et ça ne me fait ni chaud ni froid. Je vois qu’il conduit bien, mais ça ne m’inquiète pas. Pour mon avant-dernière course, à Détroit, j’étais devant lui et Senna. A 43 ans. Avec la bonne bagnole, bien sûr que je me battais avec ces mecs là.

Vous avez joué le titre jusqu’à la dernière course en 1981. Des regrets ?

Pour moi non, vraiment. Je vous l’ai dit, j’ai eu une vie de rêve. Après, pour tous les gens qui étaient autour de moi, je me dis que c’aurait été bien pour eux. J’aurais certainement pu être plus impliqué, plus intelligent.

C’est à partir de là que Ligier entame son déclin

On avait un moteur Talbot. Quand Todt arrive à la tête de Peugeot Talbot Sport, j’appelle Guy Ligier pour lui dire, t’as vu c’est génial, Jean c’est un gars qui aime le sport automobile, c’est bon pour nous. Guy, toujours aimable, me répond « connard, t’as rien compris. Todt, c’est un mec du rallye. On est mort ». Il avait raison, tout les budgets sont partis sur le programme 205 Turbo 16 et on a perdu le moteur.

Que pensez-vous des pilotes de F1 actuels ? Ils démarrent à 18 ou 20 ans, sont traités comme des supers-stars…

Ces petits jeunes, ils font un métier terrible, toujours très dangereux, contrairement à ce que tout le monde pense et ils travaillent énormément. Vous imaginez la pression sur les épaules d’un gamin de 22 ans : il a la responsabilité de 1 000 personnes qui travaillent pour l’équipe, de centaines de millions de budget, de l’image d’une marque… Bien sûr, ils sont bien payés, mais quand vous êtes à 300 km/h dans une courbe et que vous n’avez pas le droit à l’erreur, ça ne change rien.

L’article Jacques Laffite : « à 43 ans, je pouvais encore me battre avec Prost et Senna » est apparu en premier sur Car Life.

Nicolas, vous êtes pilote et vous voilà héros de bande-dessinée dans le nouvel opus de Michel Vaillant qui vient de sortir et qui porte le nom de votre écurie en endurance, « Rebellion » ! Et l’action se déroule aux 24h du Mans !

Je suis très ami avec la famille Graton (ndlr : auteur de Michel Vaillant), donc cela fait très plaisir d’être dans la BD de Michel Vaillant. Je dis souvent que Michel Vaillant, c’est pour moi une marque emblématique du sport automobile francophone. C’est légendaire. C’est vraiment sympa d’avoir ce lien entre la BD et la vraie course.

Je trouve que mon personnage de BD me ressemble ! Ce qui est drôle c’est que je retrouve dans certaines images des scènes de ma vie réelle, ils ont dû utiliser des photos de moi comme modèle ! C’est assez rigolo de se retrouver dans une BD !

C’est une belle histoire et quand on voit l’impact qu’a le projet Vaillant-Rebellion, c’est assez impressionnant. Je ne l’imaginais pas à ce point !

Quittons la fiction un instant, le moins que l’on puisse dire, c’est que votre parcours de pilote n’est pas classique !

C’est vrai, je n’ai jamais fait de karting, j’ai fait des études d’abord et mon cadeau de fin d’études c’était de faire un test en Formule Renault. Cela s’est très bien passé, mais quoiqu’il en soit, il fallait que je termine mes études avant de courir. Après mes études, j’ai donc suivi la filière FFSA au Mans, j’ai fait la Formule Campus. Ensuite j’ai eu un parcours disons assez classique en monoplace, deux ans de Formule Renault, deux ans de Formule 3, puis la F300 où j’ai gagné en première année, et là pour le coup c’est vrai que j’étais assez « âgé », j’avais quand même déjà 27 ans quand j’ai gagné la F3000 ! J’ai eu quelques touches pour aller en F1 mais cela ne s’est pas concrétisé, du coup je suis parti sur l’endurance en LMP1. Ensuite je suis revenu vers la F1 en tant que pilote d’essai chez Renault, je suis resté six ans chez Renault et ensuite Lotus Renault. Après, en plus de la LMP1 j’ai fait le Trophée Andros, et quelques piges en GT. Puis la Formule E est arrivée en 2014. Et depuis, je suis surtout en Formule E et LMP.

Ce démarrage tardif n’est-il pas étonnant, surtout lorsque l’on porte le nom de Prost ?

J’ai toujours eu envie de faire de la course, mais mes parents n’étaient pas forcément pour, aussi bien mon père que ma mère. Petit, mes parents ne me laissaient pas regarder les courses, c’était très dangereux à l’époque et ils avaient décidé de ne pas me laisser regarder au cas où il arriverait quelque chose à papa. Ma mère étant institutrice, les études étaient très importantes à ses yeux. Je dirais qu’on m’a un peu tenu à l’écart des circuits au départ et en fait, à un moment, j’ai vraiment voulu savoir ce que je valais, et j’ai été plutôt très rapide dès mes premiers essais. C’est pour ça que mon père ensuite m’a beaucoup aidé pour devenir pilote, etc. Mes parents ne m’ont pas poussé à le faire, et honnêtement à dix ans on ne fait pas du kart tout seul. J’ai dû un peu me battre, mais je me rappelle que c’est même ma mère qui a dit « ce serait sympa comme cadeau de lui offrir l’école de pilotage ». Quand ils ont senti que cela venait de moi, mes parents n’ont pas non plus été contre.

Et il vous a alors fallu rattraper les autres…

Dans l’ensemble, au début j’avais zéro expérience par rapport à ceux qui avaient fait du karting, déjà roulé, donc les débuts étaient difficiles en termes de résultats. Après, en termes de vitesse, j’ai rapidement montré que je pouvais aller vite. Et je me dis que d’être capable, après avoir commencé une carrière à 22 ans, de se battre avec les meilleurs pilotes du monde en Formule E, qui ont pour certains commencé à cinq ans, c’est que je n’avais pas tout faux !

Y a-t-il eu un déclic dans ce début de carrière qui vous a conforté dans votre choix ?

Au début je me disais, je veux vraiment faire ça, mais si je ne suis pas assez bon j’arrêterai. J’avais un des meilleurs diplômes en poche, je travaillais à côté dans une banque, donc si cela n’avait pas marché, je n’étais pas bloqué dans cette voie. La deuxième année de Formule Renault n’a pas été à la hauteur de mes espérances, ce n’était pas le moment le plus facile, mais en même temps la même année j’ai fait du GT où j’étais très rapide… L’année de F3 a été vraiment le déclic car j’arrive dans une catégorie très relevée, et là je me mets à faire des pole, je suis le meilleur rookie, je finis 4^e du championnat en battant tous mes équipiers… La deuxième année a été très bonne, mes premières 24h du Mans se passent très bien… En 2007 je décide d’arrêter le travail à côté pour me consacrer à la course auto.

Et depuis 2014, vous courez en Formule E, un choix de conviction ? De circonstance ?

J’ai toujours été attiré par l’électrique, j’ai participé à l’Andros électrique, que j’ai gagné deux fois. La Formule E est un championnat très attirant, car quand on est pilote, on a toujours envie de faire de la monoplace. A l’époque, j’étais déjà pilote Lotus-Renault, donc assez marqué Renault. Jean-Paul Driot, qui m’a beaucoup aidé dans ma carrière, monte une équipe, papa est aussi dans l’équipe, donc tout se fait assez rapidement et simplement, et c’est une super opportunité. Tout m’attirait. On sentait que cela allait être un super beau championnat.

Moi qui ai grandi dans la nature, je suis assez écolo-intelligent, je sais qu’il faut prendre soin de la planète et qu’il faudra trouver des solutions pour le futur. L’électrique est une des solutions. En même temps que l’arrivée de la Formule E il y a eu un boum de la voiture électrique et je pense qu’on se rend compte que ce sera une des solutions à nos problèmes.

Quelles sensations ressentez-vous au volant d’une monoplace électrique ?

C’est toujours assez décevant comme réponse ! En fait, elle a des batteries assez lourdes, et les mêmes pneus pour sec et pluie. C’est dans l’esprit « vert » du championnat, on emporte très peu de pneus à chaque fois, mais ce ne sont pas des pneus avec un grip maximum. La voiture est un poil plus lourde et un poil avec moins de grip pneumatique qu’une monoplace normale. En revanche, le moteur électrique, finalement, hormis le bruit, fonctionne comme un moteur thermique voire mieux, il répond parfaitement à ce qu’on lui demande, on dispose de pas mal de capacités de réglage aussi bien à l’accélération qu’au freinage. Le moteur électrique en lui-même est optimum, le seul bémol étant son poids.

Mais pour le coup c’est une discipline où la stratégie est un élément clé ?

On ne nous donne pas toute l’énergie nécessaire pour faire toute la course. Il faut gérer la consommation la température, et ça, c’est aussi lié au règlement. Si demain il fallait 150 kilos d’essence pour faire une course et qu’on nous en donnait 100, ce serait la même chose !

Cela apporte quelque chose au show, car plus on ajoute d’inconnues dans l’équation, plus la course va être intéressante. Si on fait tous la course à fond, finalement on va être tous les uns derrière les autres, avec très peu d’écart, donc introduire des notions de stratégie, c’est vraiment très important et c’est pour cela que la Formule E offre un des meilleurs shows en ce moment.

Votre père dit au sujet des pilotes de Formule E que ce sont « les meilleurs pilotes du monde en dehors de ceux de la F1 ». Vous êtes d’accord ?

Disons qu’il y a un très très gros niveau de pilote, le niveau global est le meilleur derrière la Formule 1. En tant que pilote de Formule E, gagner une course c’est encore plus gratifiant car on sait qu’on a battu des équipes et des pilotes d’un super niveau. Honnêtement je prends vraiment beaucoup de plaisir.

Comment se positionne cet engagement en Formule E dans votre carrière ?

L’endurance est un sport d’équipe. Même si j’ai gagné beaucoup de très belles victoires en endurance, c’est une victoire d’équipe, c’est super sympa, mais c’est moins tourné sur la personne, on a moins l’impression d’avoir fait soi-même quelque chose de top ou d’exceptionnel. On sait qu’on a été aidé par les autres. Même si j’ai des supers souvenir (avoir gagné quatre fois en LMP1 privé, avoir gagné Petit Le Mans, etc), pour moi, d’avoir gagné trois courses en Formule E, d’avoir fini troisième du championnat, je pense qu’aujourd’hui c’est mon plus bel accomplissement dans ma carrière.

Etonnant comme réponse ! On pourrait penser que vous privilégierez l’endurance ?

Attention, ce n’est pas une préférence pour la Formule E par rapport à l’endurance. Mais en tant qu’accomplissement, on a vraiment l’impression d’un accomplissement personnel quand on est seul, en endurance on a l’impression d’un accomplissement d’une équipe. J’ai autant de plaisir à conduire en endurance qu’en Formule E. Mais quand on gagne tout seul, on est fier de soi !

Quelles sont les personnes qui ont compté et comptent encore dans votre carrière ?

Mon père, ma mère, mon frère, ma femme… tout ma famille qui m’a aidé… Jean-Paul Driot pour lequel j’ai déjà couru en World Series Renault… Ce sont des gens qui m’ont aidé à grandir pour être meilleur. Ensuite bien sûr Eric Boullier qui était à l’époque mon ingénieur chez Dams et qui m’a aidé à rentrer chez Renault F1. Bien sûr Alexandre Pesci pour lequel je conduis depuis maintenant neuf ans en endurance chez Rebellion, qui m’a donné mon premier contrat professionnel en fait. C’est incroyable de piloter dans une même équipe depuis neuf ans ! Et puis tous ces gens qui m’ont aidé dans les équipes, Hugues de Chaunac qui m’a fait courir mon premier Le Mans, Alfonso de Orleans ou Adrian Campos pour lesquels j’ai roulé en F3, Max Mamers pour le Trophée Andros… Tous ces gens ont joué un rôle important dans ma carrière. Et j’en omets bien sûr…

Vous avez roulé avec votre père notamment en Championnat GT en 2005, qui est le plus rapide ?

Ah ah ! Maintenant j’espère quand même que je roule plus vite ! Mais honnêtement il a de très beaux restes, ça m’intéresserait de le voir rouler à nouveau, il était encore extrêmement rapide du temps où on roulait en GT !

C’est tellement naturel de rouler avec lui, je m’entends tellement bien avec lui et on est tellement proches depuis toujours. J’ai roulé avec lui en GT, au Trophée Andros, et maintenant c’est mon patron un peu aussi chez e-dams… C’est naturel et on a une relation assez saine dans le sens où il m’a toujours dit les choses directement. Ca va toujours dans l’axe du travail et de la performance, mais j’ai toujours trouvé que c’était facile de travailler avec lui finalement, même si j’ai pu avoir des appréhensions, c’est vraiment top !

Vous a-t-on déjà traité de fils à papa ?

Bien sûr, je serai toujours le fils d’Alain Prost ! Au début surtout, on attire trop l’attention des médias, donc cela crée des jalousies, et elles sont peut-être justifiées car c’est vrai qu’on a trop d’attention par rapport aux résultats, à ce qu’on a accompli au début. Après, moi j’estime avoir fait mes preuves, j’ai gagné des courses, des championnats, je fais très bien mon travail, je suis professionnel, je n’ai pas la grosse tête, donc après c’est infondé. Du moment que moi je n’en ai pas grand-chose à faire, que je me concentre sur mon travail, et que les équipes me gardent dix ans comme c’est le cas, c’est que je dois quand même bien faire mon travail. De toute façon il y aura toujours des jalousies, j’ai plein d’amis dans le même cas, Nelson Piquet, Bruno Senna, qui sont d’excellents pilotes. Finalement, l’important c’est de faire des résultats et que les gens pour lesquels on travaille soient contents, c’est ça la réponse aux critiques.

Quand on est jeune, ce n’est pas tous les jours faciles, de toute façon le sport de haut niveau n’est pas un milieu facile, mais finalement cela forge le caractère, et c’est presque une bonne motivation.

Et la suite de votre carrière ? Vous avez des projets ?

Pour l’instant j’ai une belle visibilité, après on verra, peut-être du rallye-cross. Aujourd’hui j’ai déjà du mal côté temps à faire la Formule E plus le WEC donc je me concentre là-dessus. Après j’ai toujours aimé la glisse, donc un jour si je ne veux plus faire de circuit, Trophée Andros et rallye-cross ce serait quelque chose de bien !

Et il existe aussi 8jS, la griffe de prêt-à-porter lancée par votre frère et votre épouse. Vous êtes impliqué ?

C’est un projet un peu familial donc tout le monde est impliqué. Si cela grandit énormément, on aura peut-être besoin de tous s’y mettre à plein temps ! Ma femme est designer et comme nous sommes ensemble depuis très longtemps elle m’a emmené sur les chemins de la mode, du design… donc cela m’intéresse !

Au quotidien, vous êtes plutôt voiture moderne ou voiture ancienne ?

J’ai une voiture de fonction et un Twizy que j’adore ! Je vais beaucoup jouer au tennis avec mon Twizy ! Cela fait rire beaucoup de monde mais franchement c’est hyper cool quand il fait beau ! Après je n’ai pas de super voiture de sport car je n’ai pas le temps de les utiliser ! Je n’ai pas investi là-dedans. Sur la route au quotidien, je suis plutôt « safe ». Je suis souvent sur la route, il peut m’arriver de commettre un excès de vitesse sur l’autoroute, mais je ne suis pas dangereux.

Côté anciennes, je suis fan d’une Alpine, une vieille Porsche, une R5 Turbo, tout ça me fait rêver, en revanche je ne suis pas du tout mécanicien pour quoi que ce soit, je n’ai aucune qualité là-dedans, donc en fait, j’aime beaucoup les regarder mais en conduire ou en avoir une à moi, finalement ce n’est pas si simple que ça.

Globalement je suis plus attiré par les anciennes.

Quel regard portez-vous sur le monde automobile aujourd’hui ?

L’automobile aujourd’hui, c’est incroyable. Aller dans un salon auto c’est sympa, il y a des très belles nouveautés… La seule chose qui me choque, c’est que j’ai l’impression qu’on fabrique des autos de plus en plus lourdes. On veut réduire la consommation, avec des voitures beaucoup plus légères ce serait quand même plus logique. Le carbone coûte encore cher mais malgré tout je pense qu’on pourrait faire des voitures plus légères. Quand on voit qu’il y a vingt ans, sans les nouvelles technologies, une voiture pesait entre 700 et 900 kilos et qu’aujourd’hui n’importe quelle voiture fait 1 500 kilos, je dirais que c’est ce qui me choque le plus !

Par ailleurs, je crois en l’électrique. Quand on a une famille qui n’a qu’une voiture c’est peut-être plus compliqué mais en deuxième voiture, cela devrait presque être obligatoire. Quand on connait le problème de pollution dans les villes, c’est important ! L’impact global de l’automobile n’est pas si grand, les usines, l’agriculture polluent beaucoup plus, mais en ville c’est vrai que c’est un problème. Le prix reste encore élevé mais j’espère que les voitures électriques vont devenir plus accessibles.

Cette année, on croirait presque de la fiction comme dans la BD d Michel Vaillant, vous vous retrouvez au Mans aux côtés de Bruno Senna, le neveu d’Ayrton… Un Prost avec un Senna, la vie est étrange non ? Vous évoquez ensemble l’incroyable rivalité de votre père et son oncle ?

Bruno et moi, on se connait depuis dix ans, on en a un peu parlé au tout début, car on avait chacun besoin de voir comment chaque famille voyait l’autre. Finalement, la vision est très similaire : énormément de respect. Mon père et Ayrton, c’était tous les deux de très grands compétiteurs. Cette histoire, on sait très bien qu’elle a bien fini, qu’ils s’entendaient bien à la fin, que la hache de guerre était enterrée. C’est une tellement belle histoire du sport automobile que même les mauvais épisodes, on en rigole presque, ils ont écrit une si belle page, à se battre comme ça, que cela aurait presque été dommage que cette rivalité n’existe pas ! Et honnêtement, courir avec Bruno Senna c’est vraiment une belle expérience et une nouvelle page de l’histoire…

L’article Nicolas Prost : « il aurait été dommage que la rivalité entre Senna et mon père n’existe pas » est apparu en premier sur Car Life.

Monsieur Ferrari, tout d’abord, comment préférez-vous que l’on vous appelle ?

Les gens, je l’ai bien remarqué, ne savent pas toujours très bien comment s’adresser à moi, car ils m’entendent appeler tantôt commendatore, tantôt cavaliere, tantôt ingegnere. Tout cela est assez compliqué, amusant… et typiquement italien. L’explication du premier titre remonte à 1924. Giacomo Acerbo organisait tous les ans le Grand Prix de Pescara avec un soin méticuleux, notamment sur le nombre d’engagés. Cette année-là, il me téléphone une semaine seulement avant la course pour me dire qu’il avait besoin de onze voitures pour atteindre son quota. J’étais abasourdi : où diable allais-je trouver onze Alfa Romeo ? Acerbo était comme ça ; on comprendra donc sans mal qu’un homme comme lui s’arrangeait toujours pour que le vainqueur de sa Coupe se vît décerner un titre, celui de cavaliere, en plus du prix habituel. Pour d’autres services rendus dans le domaine de la course automobile, je fus par la suite élevé au grade de commendatore, avant même mon trentième anniversaire.

Evidemment, la question qui brûle les lèvres de tous vos admirateurs est, comment devient-on l’homme qui, à lui seul, incarne la passion automobile dans le monde ?

Il est utile, je crois, de préciser tout de suite que mes ambitions d’enfant, par ordre chronologique, étaient d’être chanteur d’opéra, chroniqueur sportif et enfin coureur automobile. Je dus à regret renoncer à la première car je n’avais ni voix ni oreille ; la seconde me hanta quelque peu mais sous une forme quelque peu atténuée ; ce fut la troisième que j’accomplis.

De quelle façon un jeune homme désargenté peut-il débuter le sport automobile dans les ruines de la Première Guerre mondiale ?

Mes débuts dans l’automobile se firent de manière assez indirecte. Je suis né en 1898 et lorsque je fus mobilisé en 1917, mes notions de mécanique incitèrent mon sous-lieutenant à m’affecter à la forge… c’est-à-dire au ferrage des mulets ! Après la fin de la guerre, mon colonel me donna une lettre d’introduction pour Fiat pour que je puisse solliciter là-bas un emploi. J’étais plein d’espoir mais l’ingénieur Diego Soria, un robuste gaillard au cheveux roux, m’expliqua avec courtoisie que Fiat n’était pas une entreprise suffisamment importante pour pouvoir engager tous les anciens combattants qui cherchaient du travail. C’était l’hiver 1918 et je me retrouvai dans la rue, sous la neige, avec l’impression que mes vêtements gelaient sur moi. Je m’assis sur un banc dans le parc Valentino. J’étais seul, j’avais perdu mon père et mon frère, je n’avais pas de travail, pas d’avenir. Accablé par la solitude et le désespoir, je me mis à pleurer. Bien des années plus tard, après que Sommer eût gagné le premier Grand Prix de Turin d’après-guerre sur la Ferrari 12 cylindres, j’allai m’asseoir sur ce même banc. Mais les larmes que je versai ce jour-là était d’une toute autre nature.

Votre histoire avec l’automobile aurait pu s’arrêter là.

Malgré cet échec, ce fut à Turin que je trouvai mon premier emploi, chez un nommé Giovanni, un Bolognais qui démontait des camionnettes d’occasion pour revendre le châssis à des carrossiers. Je les essayais et les essayais encore avant de les livrer. Je fréquentais à cette époque les bars qui étaient les repaires des gens de l’automobile, à Turin, mais aussi à Milan quand j’y effectuais des livraisons. C’est dans cette ville, au bar Vittorio Emanuele, que je fis la connaissance de Ugo Sivori, chef pilote d’essais dans une petite usine automobile : Costruzioni Meccaniche Nazionali. C’est là que je commençai à me rendre compte que j’avais quand même une vocation mineure : celle de coureur automobile. Je dis vocation mineure par rapport à la seconde qui devait occuper, envahir et même bouleverser toute ma vie : celle de constructeur d’automobiles.

Mon ambition d’enfant, était d’être chanteur d’opéra. Je dus à regret y renoncer car je n’avais ni voix ni oreille.

Votre engagement chez Alfa Romeo a-t-il été le tournant de votre carrière ?

Plus ma pensée s’attarde sur ce temps-là, plus nombreux sont les souvenirs qui viennent envahir ma mémoire, à tel point qu’elle est peuplée d’une foule de gens dont les noms se déroulent devant moi comme le fil d’une longue histoire -ou plutôt, devrais-je dire, comme un beau conte ! Je crois que je ne me débrouillais pas trop mal comme pilote de course, ce qui me valut d’être embauché l’année suivante, en 1920, dans l’écurie Alfa. Mais je ne m’intéressais pas seulement au pilotage. Au bout de peu de temps, à vrai dire, je commençai à éprouver une violente envie de travailler sur les voitures que j’en étais venu à tant aimer. Comme je ne pouvais me targuer moi-même d’aucun diplôme technique, je commençais à me demander si je ne pourrais pas parvenir à faire quitter Fiat, qui était au sommet en compétition, à quelques jeunes techniciens. Ce que je fis et c’est ainsi que les Alfa Romeo devinrent les plus redoutables machines de course automobiles et que Fiat finit par abandonner la compétition en 1924.

Pourquoi alors, ne pas avoir poursuivi votre carrière de pilote ?

Je résolus de renoncer à toute participation active à la course automobile en janvier 1932, lorsque naquit mon fils Dino. Ma dernière course de la saison précédente avait été le 14 juin où j’avais couru sur le circuit de Boddio-Monte Penice dans les collines au sud de Plaisance. J’avais une 2300 cc Alfa Romeo 8 cylindres, dessinée par Jano et je remportai la première place. Mais ce jour-là, je me promis que, si je devais avoir un fils, je renoncerais à la course et que je dirigerais mes activités vers l’organisation et les affaires. J’ai tenu cette promesse.

Malgré vos excellents résultats, vous avez toujours affirmé être un pilote au talent plus modeste que vos glorieux concurrents de l’époque. Pour quelle raison ?

En effet, je ne saurais jurer non plus que j’aurais jamais réussi à m’imposer comme pilote de course si j’avais continué. Même alors, j’étais assailli de doutes. C’étaient des doutes raisonnables, parce que je savais avoir un énorme défaut : je conduisais en ménageant la voiture, alors qu’on doit être prêt aussi parfois à la maltraiter : tirer sur le moteur, freiner violemment, rétrograder plus que de raison, toutes choses que j’ai horreur de faire, qui vont à l’encontre de tous mes instincts. J’étais donc navré de sentir que ma voiture souffrait ; et c’est probablement pour cette même raison, pour ne pas voir les machines que j’ai créées, poussées jusqu’à la mort, que je ne vais plus voir mes voitures courir, bien que des gens ont pu penser que c’était par superstition.

Vous ne l’êtes donc pas ?

A vrai dire, je ne suis superstitieux que sur un point : le numéro 17. Ce numéro est d’ailleurs considéré comme de mauvais augure dans les milieux de la course car il est lié à plusieurs accidents mortels.

Avec Alfa Romeo, vous avez réussi un sacré tour de passe-passe en réussissant à créer votre propre écurie de course, tout en continuant vos activités très rémunératrices avec la marque. Votre premier coup de génie ?

On peut le voir de cette façon. La Scuderia Ferrari eut pour origine une idée lancée lors d’un dîner à Bologne en 1929. J’installai naturellement les ateliers dans ma région d’origine de Modène. Cette période dura neuf ans, au cours desquels mon entreprise resta liée par un cordon ombilical à Alfa Romeo, dont elle partagea toujours en fait les intérêts. A partir de 1932, je remplaçai pratiquement Alfa Romeo dans la course automobile tout en faisant courir leurs voitures. Alfa ne considéra jamais la Scuderia comme une rivale ; il ne l’imaginait certainement pas comme l’embryon d’une future usine d’automobiles, mais simplement comme la dépendance naturelle de la firme dans le domaine du sport automobile.

A ma première rencontre avec Fangio, je me demandai si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes…

Et vous êtes allé encore plus loin en créant votre propre voiture, la première Ferrari, mais qui conservera l’appellation Alfa Romeo, votre marque n’existant pas encore à cette époque.

En 1937 exactement. Ce devait être la machine connue tout d’abord sous le nom d’Alfa 158 et après la guerre, d’Alfetta ; elle devait remporter deux championnats du monde pour Alfa Romeo. La première voiture conçue par Gioacchino Colombo, qui œuvrera ensuite sur toutes les modèles de marque Ferrari.

Vis-à-vis des dirigeants d’Alfa, même si vous faisiez gagner leurs voitures, vous ne pensez pas avoir poussé le bouchon un peu loin ?

Certainement, puisqu’en 1938, Alfa me demanda de réintégrer l’entreprise en tant que directeur de courses et de liquider la Scuderia Ferrari. Ce n’était qu’un changement de contrat, car ça ne changeait rien à nos activités. Cependant, une clause indiquait que, si j’étais amené à quitter l’entreprise, je ne pourrais travailler pour aucun constructeur automobile durant une période de quatre ans. Un an plus tard, en 1939, j’abandonnai pour toujours Alfa Romeo.

La décision de votre vie finalement, puisqu’elle aboutira à terme à la création de votre marque de voitures. Pour quelle raison avez-vous quitté Alfa ?

La crise de conscience qui m’amena à abandonner Alfa Romeo fut provoquée essentiellement par l’arrivée d’un ingénieur espagnol nommé Ricart. Il apparut de façon presque subreptice, ayant été engagé pour des raisons que je n’éclaircis jamais tout à fait : peut-être y avait-il derrière cela un certain opportunisme politique ou commercial. Cet Espagnol qui parlait couramment quatre ou cinq langues captura aussitôt -il n’y a pas d’autre mot- la confiance de Gobatto, l’ingénieur en chef. Il l’impressionnait, je crois, par sa façon de présenter ses projets, par l’élégante clarté avec laquelle il s’exprimait, par l’aisance avec laquelle il citait des publications de tous les pays du monde et enfin par l’air d’autorité avec lequel il savait présenter des diagrammes explicatifs préparés par un jeune ingénieur qu’il avait engagé comme secrétaire au bureau des Etudes Spéciales. Ce bureau faisait partie en fait du service de courses d’Alfa dont j’étais censé être le directeur, l’Espagnol étant responsable du planning. Avec ses cheveux lisses et huilés et ses vêtements recherchés qu’ils portaient avec une élégance quelque peu levantine, Ricart avait un faible pour les vestes dont les manches tombaient bien au-dessous des poignets et pour les chaussures à énormes semelles de caoutchouc. Quand il vous serrait la main, on avait l’impression d’étreindre la main froide et sans vie d’un cadavre. Un jour, je ne pus m’empêcher de lui demander pourquoi il affectionnait tant ses extraordinaires chaussures avec leurs semelles si épaisses. Il me répondit que c’était la moindre des précautions car « le cerveau d’un grand ingénieur ne devait pas être secoué par les inégalités du sol. » Démonté et rendu inquiet par ces étranges propos, je m’en ouvris à Gobatto, lui avouant que l’Espagnol était à n’en pas douter un personnage fort intéressant, mais insistant sur le fait que son cerveau supérieur devait le vouer à des sphères d’activités plus nobles que la simple conception de voitures de course. Gobatto s’en prit à moi, peut-être parce qu’il pensait que j’étais jaloux.

Le temps, malheureusement devait justifier mon opinion, car d’étranges événements se produisirent quand la première voiture de la nouvelle série fut essayée pour la première fois : lorsqu’on tournait le volant à droite, les roues avant tournaient à gauche ; et quant au moteur, il refusa toujours d’émettre le moindre rugissement. Un autre échec fut la 512. Je commençai par faire au Conseil d’administration un rapport oral, puis écrit, précisant que la voiture était démodée et bonne pour la ferraille ou pour un musée. La 512 ne fut jamais capable de participer de façon valable à aucune épreuve. Et un destin cruel voulut que le grand mécanicien et pilote d’essai Marinoni se tuât à bord d’une de ces voitures.

Mes divergences d’opinion avec Gobatto devenaient plus aiguës. Je fus obligé de lui dire que, même si j’avais renoncé à la Scuderia Ferrari, mes principes et ma philosophie d’ingénieur n’avaient pas changé. Il répliqua : « à Alfa Romeo, je suis le directeur ; et je ne vais pas me débarrasser d’un homme qui a ma confiance. Et il ne faut pas non plus, Ferrari, vous attendre que j’accepte vos conseils et vos exigences sans les discuter. »

Je répondis que j’étais navré de m’être attiré une riposte aussi dure et j’ajoutai que la question n’était pas que l’on acceptât ou non mes opinions sans discussion, mais que j’étais inquiet de la façon dont les idées fondamentalement malsaines de Ricart étaient automatiquement acceptées. Le fossé devint ainsi impossible à combler et je donnai ma démission.

Cette anecdote est peu connue et le monde peut remercier ce Monsieur Ricart qui, indirectement, a permis la création des plus belles automobiles de l’histoire. Dans quelles dispositions d’esprit vous trouviez-vous au moment de quitter l’entreprise ?

Je partis sans rancune, mais non sans chagrin. Cet épisode déterminant dans ma vie m’a fait comprendre que j’étais depuis trop longtemps chez Alfa Romeo, et ensuite, que lorsque l’on occupe depuis de trop longues années un poste de commande, fût-il indirect, l’usure en fin de compte se fait inévitablement sentir.

Aviez-vous déjà l’idée de construire des voitures de votre conception et qui porteraient votre nom ?

Quand je quittai Alfa Romeo, juste avant la Seconde Guerre mondiale, j’étais encore lié par la clause qui m’interdisait de reconstituer la Scuderia Ferrari ou d’avoir une activité dans le sport automobile pendant quatre ans. Avec les résultats de la liquidation financière de la Scuderia Ferrari, auxquels s’ajouta la somme que j’avais reçue d’Alfa Romeo lorsqu’on m’avait licencié, j’avais fondé à Modène une firme sous le nom de Auto Avio Costruzioni. Je connus alors quelques années d’une expérience intéressante, mais des années pourtant tristes, puisque je ne pouvais m’occuper de voitures. Durant la guerre, je commençai par trouver une situation à la Compagna Nazionale Aeronautica de Rome, qui fabriquait de petits moteurs d’avion. Puis, dans mon entreprise, nous fabriquions des machines-outils destinées à produire des roulements à billes. A la fin de 1943, la loi sur la décentralisation industrielle m’avait obligé à déménager. A Modène, j’avais une quarantaine d’ouvriers, puis cent-soixante. Quand je fus forcé de quitter Modène, ce fut Maranello que je choisis pour construire mon usine, parce que je possédai déjà là un terrain, tout près du lieu où se dressent aujourd’hui encore les usines Ferrari. Je conserve aussi là-bas une petite maison de campagne. Comme marque de fabrique, je gardai le cheval cabré qui avait été utilisé sur les voitures de l’ancienne Scuderia Ferrari. 

Jusqu’au bout, je pensais pouvoir sauver Dino de sa maladie. Mais un soir, dans mon carnet, j’écrivis simplement : « la partie est perdue, j’ai perdu mon fils. »

Quelles étaient vos ambitions à ce moment-là ?

Quand mon vieil ami Gioacchino Colombo -le concepteur de l’Alfa 158-Alfetta- vint me rejoindre aux nouvelles usines de Maranello, nous décidâmes de ne pas gaspiller cette fois nos efforts sur un moteur 8 cylindres, comme celui de l’Alfa, mais de nous lancer dans un projet plus ambitieux : un 12 cylindres d’une capacité d’un litre et demi. J’avais toujours été tenté par un 12 cylindres, me rappelant de vieilles photographies que j’avais vues d’une Packard qui avait couru à Indianapolis en 1914 et d’une Delage, qui s’était classée deuxième à Lyon en 1924. Je dois avouer, en outre, que le fait qu’il n’y eût alors qu’une firme au monde à fabriquer de pareils moteurs constituait pour moi une provocation, un aiguillon. Quelques années plus tard, Packard abandonna son moteur à 12 cylindres, si bien que je restai le seul à en construire.

La première Ferrari, la 125S, était née.

En 1946, l’ensemble du projet était au point et en mai 1947, nous fîmes nos débuts à Plaisance. Pilotée par Franco Cortese, notre voiture était en tête à deux tours de la fin, quand la pompe à essence se bloqua. C’était en tout un échec prometteur.

Etiez-vous particulièrement motivé à battre votre ancienne équipe Alfa Romeo ?

J’avais l’impression en m’en allant que mon départ finirait par faire perdre à Alfa Romeo leur domination dans le domaine de la course. C’est ainsi que j’ai été le protagoniste de deux grands tours de roue dans l’histoire de la course automobile : d’abord ce fut le tour de Fiat, puis d’Alfa. Je ne regrette pas ce qui s’est passé, car j’ai le sentiment que, dans les deux cas, ce que j’ai fait a valu quelque gloire à mon pays et à mes amis, même s’il n’y avait à l’origine que mes ambitions égoïstes.

Mon retour à Modène fut également un geste de révolte, car quand j’étais parti, j’avais seulement la vague réputation d’un étrange jeune homme passionné de voitures et de courses, mais que ne semblait pas avoir de dons particuliers. Ce retour, au bout de vingt ans, pour devenir un petit industriel ne marqua pas seulement la conclusion de ce que je pourrais appeler un cycle quasi biologique. Cela représentait aussi une tentative en vue de me prouver et de prouver aux autres que, durant les vingt ans que j’avais passés chez Alfa Romeo, ma réputation n’était pas entièrement de seconde main et acquise grâce aux talents d’autrui. Le temps était venu pour moi de voir jusqu’où je pouvais aller par mes propres moyens. Ce moment arriva en juillet 1951, quand Gonzales, sur sa Ferrari 4 litres et demi, battit pour la première fois la célèbre Alfa Romeo 158-Alfetta. Je pleurai de joie, mais à ces larmes de joie se mêlaient aussi des larmes de tristesse car je songeai ce jour-là : « j’ai tué ma mère !»

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances. 

Le destin a voulu que les premiers grands succès de la marque Ferrari coïncident avec la maladie de votre fils.

Mon fils Dino, était né dans la course automobile. Il devint un enthousiaste de la course à l’exclusion de tout autre sport et conduisait lui-même avec habilité les diverses voitures que je lui laissais piloter. Il avait obtenu ses diplômes d’ingénieur et tout naturellement, travaillait à l’usine. C’était un jeune homme au caractère étonnamment serein. Lorsque je m’inquiétais sur un sujet quelconque, il ne manquait jamais d’avoir pour moi un mot apaisant : « papa, ne te laisse pas abattre, les choses s’arrangent toujours pour peu qu’on leur laisse le temps. » Il était jeune, mais avait toujours le mot juste au moment qu’il fallait. Sa dernière tâche, il l’accomplit au cours du long hiver neigeux durant lequel sa maladie, une néphrite à virus, le tint presque constamment cloué au lit. Mon vieil ami Jano et moi passions de longues heures à son chevet, discutant d’un projet de moteur 6 cylindres en V sur lequel il travaillait. Ce fut ainsi que naquit le célèbre 156 qui devait rugir pour la première fois en novembre 1956, cinq mois après sa mort. Je m’étais bercé d’illusion -un père se fait toujours des illusions- que nous parviendrons à lui faire recouvrer sa santé. J’étais convaincu qu’il était comme une de mes voitures : c’est ainsi que j’avais dessiné un tableau montrant les calories de tous les aliments qu’il pouvait manger sans que ses reins en souffrissent et, pour pouvoir suivre l’évolution de son mal, je tenais à jour un graphique indiquant le taux d’albumine dans l’urine, la gravité spécifique de l’urine, le degré d’azotémie, la diurèse, etc. Jusqu’au soir où, dans le carnet ou je notais tout cela, j’écrivis simplement : « la partie est perdue » et où je dis en le refermant : « j’ai perdu mon fils. »

Ferrari a commencé à dominer la course automobile dans le monde entier. Vous avez eu de nombreux pilotes sous vos ordres, mais un seul vous a laissé un très mauvais souvenir, et pas moindre : Juan-Manuel Fangio. Pour quelles raisons ?

Parmi les divers champions du sport automobile à propos desquels on m’a demandé parfois d’exprimer une opinion, un des noms qui revient le plus fréquemment est celui de Manuel Fangio, qui a été le sujet de tant d’opinions divergentes, non pas tant comme pilote peut-être que comme homme.

Je le rencontrai pour la première fois sur l’autodrome de Modène au printemps 1949. Il y avait là un certain nombre d’autres pilotes avec leurs voitures. Je le vis effectuer deux ou trois tours du circuit, puis je me mis à l’observer plus attentivement, frappé par son style inhabituel : il était peut-être le seul pilote à sortir des virages sans frôler les balles de paille du bord extérieur. Cet Argentin, me dis-je, connaît son métier ; il sort des virages comme un boulet de canon et en tenant parfaitement le milieu de la piste. Un peu plus tard ce jour-là, il vint me voir accompagné de deux hommes dont l’un était délégué de l’Automobile Club Argentin. J’eus une longue conversation avec eux, bien que Fangio, pour sa part, ne prononça pas plus d’une douzaine de paroles. Quelque peu déconcerté par son silence obstiné, je commençai à le regarder avec curiosité, en me demandant si c’était un timide, un médiocre ou simplement un malin. Il évitait mon regard, répondait par monosyllabes, d’une voix étrange et métallique, gardant un air impassible où flottait l’ombre d’un sourire indéfinissable et qu’un léger strabisme rendait impénétrable.

Lors de cette première rencontre, j’en arrivai à propos de Fangio à deux conclusions : que d’ici un an, il serait champion du monde et qu’il me faudrait quelques temps pour comprendre sa personnalité. Je me trompai sur les deux tableaux : il fut champion du monde, non pas en 1950, pour la première édition du Championnat du monde de Formule 1, mais un an plus tard ; et je ne compris certains aspects de sa personnalité que quand ce fut trop tard.

Nos conversations suivantes ne furent pas plus heureuses que celles-là : il continuait à éviter de me regarder en face et mes questions recevaient toujours des réponses énigmatiques énoncées de cette même petite voix métallique. Chaque fois qu’il n’était pas seul, il laissait invariablement parler qui l’accompagnait. C’est ainsi que Manuel Fangio est demeuré dans mon souvenir comme une sorte de mystère.

Par contre, sa personnalité sur la piste échappait à toute contestation. Il possédait à un degré extraordinaire le don d’avoir une vision complète de la course et à cela venait s’ajouter un jugement, une intelligence et une assurance au volant hors de pair. Entre autres choses, Manuel Fangio a néanmoins trouvé commode d’oublier comment je lui fis gagner nombre de courses ; et lorsqu’il se retira de la compétition, après avoir remporté cinq fois le championnat du monde, il écrivit un livre de souvenirs dans lesquels le vrai Fangio semble apparaître à la surface, bien qu’il ait utilisé la plume de quelqu’un d’autre afin de pouvoir, dans ce livre, faire quelques déclarations et lancer certaines accusations aussi violentes que dénuées de fondement. C’était d’ailleurs tout à fait dans son style. Je ne répondis néanmoins pas à cette provocation : il y avait quelqu’un qui se servait de Fangio et, si je me laissais entraîner dans une polémique, cela ne réussirait qu’à mieux faire vendre le livre, ce qui était de toute évidence le but recherché. Je me tins donc coi. Mais aujourd’hui, je vais parler.

En 1956, Manuel Fangio courut dans l’équipe d’usine Ferrari après avoir été déjà trois fois champion du monde. A la fin de la saison, il était champion du monde pour la quatrième fois. Dans ses mémoires pourtant, l’histoire de 1956 est une sorte de roman d’aventures où se mêlaient les trahisons, les sabotages, les fourberies et les machinations de toute sorte, tout cela perpétré pour lui faire mordre la poussière. Qui était donc responsable de tant de perfidies ? Mais voyons, Enzo Ferrari, bien sûr, celui-là même qui l’avait engagé ! Fangio était habité d’un délire permanent de la persécution, ce qu’un neurologue qu’il alla consulter lui signifia, le champion du monde étant atteint d’une névrose réactive provoquée par un état anxieux intense. Ce que je suis contraint de dire ne jette aucune ombre sur l’opinion que j’ai de lui en tant que pilote. Je ne pense pas que nous reverrons jamais un champion capable d’une série aussi constante de succès, mais Fangio ne resta loyal à aucune marque ; il avait conscience de son talent, il ne manquait jamais de déployer tous ses efforts pour s’assurer de piloter toujours la meilleure voiture disponible sur le moment ; et il y réussissait, faisant passer son propre intérêt -ce qui était légitime et naturel- avant l’affection, qui elle, a fait que d’autres grands pilotes sont restés fidèles à telle ou telle marque, dans les bons comme dans les mauvais jours.

En dehors des pilotes, vous avez eu l’occasion de rencontrer nombre de personnalités qui venaient à Maranello pour commander une voiture.

Certains de mes clients célèbres sont de véritables experts. Les rois de Belgique et des Pays-Bas venaient régulièrement à l’usine pour acheter ou me parler de leur Ferrari, ainsi que le Shah d’Iran. J’eu aussi un jour la visite à Maranello d’une romancière, Françoise Sagan. C’était juste avant son premier mariage avec un éditeur français. Elle voulait savoir si je pouvais lui livrer dans quelques jours un cabriolet Ferrari, ce qui m’était impossible. Sa déception ne l’empêcha toutefois pas de rester pour bavarder un peu. Pendant un moment, je la laissai poser des questions ; mais, intrigué par cette jeune femme dont je venais de lire le premier roman, je finis par me dire qu’il était temps de l’interroger sur elle-même.

Nous commençâmes par parler de l’accident dans lequel elle avait failli perdre la vie, et je lui demandai si elle continuait depuis lors à conduire de façon aussi téméraire.

« J’aime toujours autant les voitures » répondit-elle. Parlant de son accident, Mlle Sagan avait un certain nombre de choses intéressantes à dire, bien que je ne fusse pas toujours d’accord avec elle. A l’en croire, elle l’impression que la direction s’était bloquée et que, ne parvenant pas à redresser la voiture, elle était entrée dans le fossé. Observant ses poignets frêles et ses petites mains, je lui dis : « si je puis me permettre, je vais vous dire ce qui s’est réellement passé. Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route, vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde (NDLR une Aston Martin DB2/4 Cabriolet). Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. »

Nous en vînmes finalement à parler de ses livres. « J’ai lu tous vos livres, affirmais-je en mentant un peu, et plus d’une fois, je n’ai pu m’empêcher de me demander comment vous pouviez décrire certaines situations avec autant de réalisme à moins d’en avoir vous-même l’expérience. » Mlle Sagan me regarda avec stupéfaction. « Mais non Monsieur, s’exclama-t-elle, c’est seulement de l’imagination ! »

Peu après, Mlle Sagan me demanda si elle pourrait essayer une Ferrari. Je lui en fis amener une, et elle disparut pendant une heure. Au retour de cette promenade où elle avait conduit pieds nus, elle me dit avec enthousiasme : « Monsieur Ferrari, c’est la meilleure voiture du monde ! » Je souris et répondis : « Mademoiselle, vous êtes très généreuse mais j’espère que vous n’avez pas une fois de plus fait appel à votre imagination. »

Quel est le profil du client Ferrari ?

Toutes sortes de gens achètent des Ferrari, mais la plupart d’entre eux entrent dans l’une des trois catégories suivantes : le sportif, le quinquagénaire et l’exhibitionniste.

Le sportif choisit généralement le coupé Grand Tourisme ; dans la plupart de cas, c’est un monsieur qui possède de solides revenus, qui conduit assez bien et qui est convaincu qu’il sait manier une voiture « presque comme un pilote de course ».

Ce sont aussi des gens qui ont fait fortune : vos voitures sont très chères !

Oui, beaucoup d’industriels. Parmi eux, Pietro Barilla était fabriquant de produits alimentaires. Il était un de mes clients depuis quelques temps et vint me voir un jour en me disant avec une franchise que je n’ai pas oubliée : « Mon cher Ferrari, je vous admire beaucoup et je me demande comment il se fait qu’il n’y ait pas cent personnes en Italie qui pensent comme moi. » Je le regardai avec quelque surprise. « Que voulez-vous dire ? » demandai-je. « Voyez-vous, dit-il, tout le monde sait que vous éprouvez quelques difficultés financières à continuer à courir et à maintenir bien haut le prestige de l’Italie dans le monde. Eh bien, s’il y avait seulement cent personnes à acheter une de vos voitures chaque année, comme moi, ce serait la fin de vos ennuis, n’est-ce pas ? » Une telle spontanéité me plut et, dans les années qui suivirent, Pietro Barilla devint l’un de mes rares véritables amis.

Les Ferrari sont également les voitures que choisissent de préférence les vedettes de cinéma.

Je pourrais citer bien des noms, mais je n’ai trouvé parmi eux que quelques-uns assez intéressants pour valoir la peine de les citer. Il y en a trois notamment, qui sont Roberto Rossellini, Ingrid Bergman et Anna Magnani. Rossellini est un homme extraordinaire et paradoxal. Je n’ai jamais très bien pu comprendre pourquoi il se trouve tant de gens qui l’accusent d’être un froid égoïste, car j’ai rarement rencontré un homme aux instincts si généreux. Je ne pourrai jamais oublier la bonté qu’il a témoignée à mon fils pendant sa maladie : il lui apportait des livres et restait à bavarder avec lui pendant des heures en prenant garde de ne pas le fatiguer. Et il avait toujours des paroles d’encouragement qui me faisaient beaucoup de bien.

Un jour, il arriva en compagnie d’Ingrid Bergman, dont la renommée de comédienne était parvenue même jusqu’à moi. Il venait de terminer son film Stromboli. Je les emmenai déjeuner dans un petit restaurant de campagne et, à un moment, Rossellini observa : « il n’y a rien de plus merveilleux au monde que de conduite une Ferrari à 240 km/h. » Ingrid Bergman le regarda sans un mot et je vis des larmes s’amasser dans ses yeux. Je dis donc : « Roberto, je ne crois pas que tu devrais dire des choses comme ça devant ta femme. » Là-dessus, Rosssellini lui prit la main et ajouta : « ce que je veux dire, bien sûr, c’est : après toi chérie. » Ingrid Bergman se rasséréna. « Au lieu d’acheter un nouvel appartement, fit-elle en souriant, nous pourrions prendre une nouvelle Ferrari avec une malle plus grande. »

Avec Rossellini, nous parlions finalement rarement de cinéma. Une fois peut-être, quand il me fit aller voir son film Stromboli. Je m’y rendis par pure amitié, car en fait, je ne vais jamais au théâtre ni au cinéma. Je partis avant la fin.

En dehors de l’automobile, quels sont vos autres centres d’intérêts ?

A vrai dire, je n’ai pas d’intérêt dans la vie hormis les voitures de course. Je n’ai jamais fait de voyage, je n’ai jamais pris de vacances : mes meilleures vacances, je les passe dans les ateliers quand presque tout le monde est parti ; c’est ce moment où, avec quelques-uns de mes collaborateurs, nous pouvons vraiment nous concentrer sur des idées nouvelles, sur des modifications, afin de pouvoir jouir plus tard de la surprise du reste du personnel quand ils reprendront le travail.

Vous avez toujours refusé de dépenser la moindre lire dans la publicité. A ce titre, vous êtes une exception absolue. Pour quelle raison ?

A l’occasion d’un voyage en Europe, Henry Ford II avait prononcé la phrase suivante : « je me demande s’il est vraiment utile de dépenser tant d’argent en publicité, quand M. Ferrari obtient des espaces gratuits tous les lundis matin dans les journaux du monde entier. » Je croise que vous avez la réponse à votre question.

Ferrari est une réussite industrielle exemplaire. Pourquoi ne jamais avoir voulu l’étendre à une production plus large, ce qui était tout à fait possible vu l’extraordinaire engouement autour de la marque ?

Il est vrai qu’on me demande pourquoi je préférerais voir l’usine Ferrari conserver la même taille qu’aujourd’hui et pourquoi je n’en ai jamais fait une grande usine d’automobiles. C’est qu’à vrai dire, je me considère seulement comme un créateur de moteurs, et que je n’ai pas l’impression d’avoir l’étoffe d’un constructeur sur une grande échelle. Peut-être ai-je toujours sous-estimé l’importance du châssis sur mes voitures. A vrai dire, j’ai toujours accordé une grande importance au moteur, en m’efforçant de d’obtenir le maximum de puissance possible. Les exigences de la production massive sont contraires à mon tempérament, car je m’intéresse surtout à encourager des perfectionnements nouveaux. J’aimerais ajouter chaque matin quelque chose de neuf à mes voitures, et c’est là une tendance qui terrifie mes collaborateurs. Si l’on se pliait dans ce domaine à mes désirs, nous ne produirions aucun modèle standard mais seulement une succession de prototypes.

Comment pensez-vous que la marque Ferrari subsistera après vous ?

Je n’en sais rien. J’avais mon fils ; mais le destin, les circonstances, quel que soit le nom, conspirent souvent à faire échouer tous nos projets. J’espère seulement avoir donné à ma firme des bases assez solides pour lui permettre de me survivre et de ne pas connaître le sort de la maison Bugatti, créée par cet artiste français au génie éclectique dont la philosophie sans pareille est morte avec lui. L’usine Ferrari de demain doit conserver plus ou moins les mêmes dimensions et se plier aux mêmes règles que nous avons suivies jusqu’à maintenant ; à mon successeur, je lègue un héritage très simple : garder bien vivant ce constant effort vers le progrès qui s’est poursuivi dans le passé, même au prix de précieuses vies humaines. J’aimerais bien pouvoir connaître cet avenir et voir les voitures qui rouleront dans cinquante ans. Mais je marche maintenant vers le crépuscule. Bien que catholique par le baptême, je n’ai pas le don de la foi, et j’envie ceux qui y trouvent un refuge. Tout ce que je puis dire, c’est que je n’ai jamais haï, ni connu la rancœur. Je ne pense pas non plus avoir délibérément commis une mauvaise action ; et quand les autres m’ont nui ou on dit du mal de moi, j’ai trouvé une certaine satisfaction à m’efforcer de leur rendre le bien pour le mal, afin de les inciter au repentir. Je me sens bien seul au terme d’une vie remplie de tant d’événements, et j’ai presque du remords d’avoir survécu. J’éprouve aussi un certain détachement envers cette terre desséchée que je suis, et où l’espérance ne peut fleurir que si elle est arrosée de l’amour d’un fils.

L’article Enzo Ferrari : « je ne suis qu’un créateur de moteurs » est apparu en premier sur Car Life.

Michèle Mouton, vous avez fait bien plus pour la condition féminine que nombre de mouvements se prétendant défenseurs de la cause des femmes. En ce moment, on ne parle des rapports hommes-femmes qu’à travers le hashtag « Balance ton porc » ou le texte de Catherine Deneuve sur la liberté d’importuner. En auriez-vous signé un des deux ou aucun ?

Aucun.

Voilà qui est clair. On vous sent très détachée de ces considérations. D’ailleurs, dans la longue liste des femmes qui ont marqué l’Histoire, que ce soit dans la science, la politique, l’art ou le sport, rares sont celles qui se prétendaient féministe.

En effet, je ne le suis pas non plus… à un certain niveau les compétences prévalent sur le genre, femmes et hommes réussissant avec leurs affinités respectives ! Je suis présidente de la Commission des femmes à la FIA : nous ne sommes pas là pour mettre une femme à la place d’un homme, mais pour susciter des vocations chez des femmes dans le sport automobile. En cela, nos ambassadrices ont un rôle essentiel à jouer : donner envie et montrer que c’est possible. Alors bien sûr, dans l’idéal, je crois qu’il ne faut pas mettre de barrière, ni dans un sens, ni dans l’autre. Je suis contre la parité, je suis pour la compétence et contre toute forme de favoritisme d’un sexe par rapport à un autre. Et je ne suis pas féministe.

Donc, 50% de femmes au gouvernement ou dans une entreprise, décidé de façon arbitraire, ça ne vous convainc pas ?

Non, pas du tout. Pourquoi la moitié ? Pourquoi pas plus, ou pourquoi pas moins ? Je répète, c’est la compétence qui doit primer. Je suis allergique au terme de parité.

Mais n’est pas contradictoire avec votre mission à la FIA ?

Pas du tout. Le 7 mars prochain la Commission Femmes et Sport de la FIA va lancer officiellement une nouvelle initiative qui, nous l’espérons, aura un impact très positif sur la promotion des femmes en sport automobile. Soutenu par l’Union Européenne, ce projet est basé sur des sélections nationales pour des jeunes femmes de 13 à 18 ans. Les sélections se dérouleront dans 8 différents pays sur le format du karting slalom. Les épreuves se dérouleront dans des centres-villes où les jeunes filles pourront tenter leur chance sur le principe de « venez et essayez ». Nous espérons inspirer une nouvelle génération, non seulement sur la piste, mais aussi avec des initiatives éducatives sur la sécurité routière.

Vous avez une deuxième casquette à la FIA, qui est la principale, vous êtes manager du WRC.

Oui, mon rôle est de coordonner tout le championnat à la FIA, que ce soit au niveau des organisateurs, des relations avec les constructeurs, les manufacturiers, les partenaires, etc.

En tous cas, il semble que Jean Todt, qui à la base est un homme du rallye, fasse vraiment l’unanimité à la FIA.

Jean Todt a été mon patron quand j’ai couru chez Peugeot en 1986. Je pense qu’on n’a jamais eu un président aussi actif, autant pour le sport que pour la mobilité. D’un point de vue personnel, s’il n’avait pas été président, je ne serai pas à pas à la FIA aujourd’hui.

Il a dû vous convaincre ?

Il n’a pas eu à la faire, nous avions la même vision des choses. Il voulait développer le rallye et je savais qu’être avec lui, c’était être dans l’action. Il veut faire bouger les choses, il fait bouger les choses, même si ce n’est pas toujours bien vu. La priorité, c’est que le rallye se rapproche un peu plus des spectateurs, mais aussi d’être plus global, notamment en étant présent sur tous les continents.

Comment se porte le WRC en 2018 ?

Le mieux possible avec toujours quatre constructeurs et des bagarres de plus en plus serrées entre les pilotes. Il n’y a plus de domination d’un seul constructeur ou d’un seul pilote comme nous avons connu avant la nouvelle génération de voitures WRC.

Comment expliquez-vous que le rallye n’ait jamais provoqué à nouveau l’extraordinaire engouement des années 80, à l’époque où vous rouliez avec les Groupes B ?

Je pense qu’une erreur a été commise de vouloir faire du rallye un produit qui ressemble à la Formule 1 en termes d’ambiance, avec un parc d’assistance unique et quelques spéciales autour. Plus d’épreuve de nuit, plus de longues spéciales, plus de proximité avec le public. Et les amateurs ont été mis de côté aussi. Le rallye, c’est un sport populaire. Il faut que les gens puissent approcher les pilotes et les équipes dans les parcs d’assistance. Les voitures font également moins rêver. Aujourd’hui encore, quand je conduis l’Audi Quattro vieille de plus de trente ans, les gens sont enthousiastes, y compris des jeunes qui n’étaient pas nés à l’époque. En tous cas, nous essayons de faire évoluer les choses pour retrouver cet esprit.

Vous avez créé la Course des Champions. Comment avez-vous réussi à faire venir ce nombre incroyable de pilotes, de champions du monde, de superstars ?

La course a l’âge de ma fille : 30 ans ! C’est un travail de longue haleine. Même s’il s’agit d’un show, on a toujours essayé de faire les choses avec beaucoup de sérieux. Au final, c’est tout de même une véritable course, avec des pilotes qui partent à égalité sur des voitures identiques. L’ambiance y est très conviviale, mais quand vous êtes pilote et qu’on vous met un casque sur la tête, vous ne participez que pour gagner. Je pense que c’est ce mélange de sérieux et de décontraction qui nous a permis d’avoir les pilotes de Formule 1 à partir de 2004. En tous cas, ils nous disent qu’ils s’amusent beaucoup.

Revenons-nous à vos débuts. A quel moment naît dans l’esprit d’une jeune fille la passion du sport automobile au point d’en faire sa profession ?

J’ai toujours dit que je n’ai jamais été passionnée de voiture. Je suis passionnée de défis, quels qu’ils soient et je ne baisse jamais les bras. Il se trouve que je conduisais dès l’âge de 14 ans, mais jusqu’à 22 ans, je ne connaissais absolument rien au sport automobile. Je n’ai pas été élevée dans ce milieu, ça m’est vraiment tombé dessus par hasard. Un jour, un ami d’enfance qui participait à un rallye m’a demandé d’être sa coéquipière. Au bout de quelques courses, mon père commençait à être un peu inquiet parce qu’il voyait bien que mon pilote n’avait pas un gros budget et qu’il ne pouvait pas changer trop souvent les pièces de la voiture, les pneus, les plaquettes de freins, etc. Mon père m’a donc convaincue de prendre moi-même le volant. Il m’a acheté une voiture et m’a dit « voilà, tu as un an pour obtenir des résultats ». Moi je me suis dit, « je vais te faire voir de quoi je suis capable » et effectivement, ça a tout de suite marché. Je pense qu’il a vécu à travers moi ce qu’il n’avait pas pu faire lui-même.

Cette volonté de toujours relever des défis aurait pu se révéler dans d’autres domaines donc ?

Tout à fait. Ma véritable passion c’était le ski, c’est ce que j’aurais toujours aimé faire, mais j’habite la Côte d’Azur, donc les montagnes sont un peu loin.

Votre papa était passionné de sport automobile ?

Il était passionné de voiture et de liberté et de voyage. Notre famille, c’est les voyages. Pour moi, la voiture, ça a toujours été la liberté et quand j’ai arrêté la compétition, ce qui m’a le plus manqué, ce n’est pas la compétition elle-même, mais les voyages. Maintenant, avec mon rôle à la FIA, tout va bien pour moi, je suis très heureuse. 

Je n’ai pas l’impression que vous ayez été très rudoyée par les autres pilotes finalement. Il semble même qu’il y avait beaucoup de respect de leur part.

Absolument. Vu de l’extérieur, on dit « oh la la, une femme au milieu de tous ces hommes », mais moi je me disais toujours, quelle chance, on était deux femmes (parce qu’il ne faut pas oublier la copilote) et il y avait beaucoup de gentlemen. A un haut niveau je n’ai jamais eu de problème. Bien sûr, ça ne leur faisait pas plaisir de se faire battre, mais c’est normal. Un homme qui dit, « tu m’as battu, je suis content », pour moi, ce n’est pas un homme, mais vraiment, je ne garde que des bons souvenirs

La part de risque dans le rallye, c’est quelque chose que vous gériez de quelle façon ?

Pour moi, le risque fait partie du sport automobile. Si on prend une voiture, l’adrénaline quand on se bat contre les éléments, contre la route, c’est ce qui fait l’intérêt et la grande noblesse de ce sport. Toujours flirter avec la limite sans jamais la dépasser. Quand on est pilote on ne peut pas avoir peur, c’est ce que je réponds toujours à cette question : on peut avoir peur avant, parce qu’on est conscient, peut-être après, mais pendant, non, c’est impossible.

Même à Pikes Peak, qui est tout de même un endroit assez effrayant ?

Oui, mais pas plus que la Corse dans la spéciale de Borgo par exemple. Moi, j’adorais quand il y avait des ravins, je me disais que les autres allaient peut-être lever le pied ! De toute façon, c’est impossible d’exprimer ce que l’on ressent dans une voiture de course surpuissante dans ces moments-là.

Comment ont réagi les Américains à votre victoire, chez eux, à Pikes Peak ?

C’était assez choquant pour eux, ils n’avaient jamais vu de voiture de rallye, jamais de voiture turbo, jamais un européen, jamais une femme-pilote. D’ailleurs, ils ne m’ont pas épargnée. Durant les reconnaissances, j’ai dépassé la limitation de vitesse de façon infime et à partir de là, ils ne m’ont fait que des misères. Tant pis pour eux, c’est ce qui a vraiment décuplé ma motivation. Je pense que c’est comme ça que j’ai gagné la course. D’ailleurs, pour l’anecdote, il y avait trois courbes très rapides, la première à fond, la deuxième quasiment à fond et la troisième à nouveau à fond. Et bien j’ai passé la deuxième à fond, j’ai senti la voiture glisser vers le vide, mais elle s’est maintenue et j’ai freiné encore plus tard pour le dernier virage. Personne ne pouvait me battre.

Michèle Mouton express

> 1951 : naissance à Grasse

> 1973 : début en rallye comme coéquipière

> 1974 : début en rallye comme pilote au volant d’une Alpine Renault

> 1977 : débuts en Championnat d’Europe des Rallyes – 4 victoires au général sur Porsche 911, Fiat 131 Abarth, Audi Quattro et Peugeot 205 Turbo 16

> 1978 : débuts en Championnat du monde des rallyes – 4 victoires au général sur Audi Quattro

> 1983 : vice-championne du monde des rallyes

> 1985 : victoire à la course de côte de Pikes Peak sur Audi Quattro S1

> 1986 : Championne d’Allemagne des rallyes

> 1986 : fin de carrière sur Peugeot 205 Turbo 16

> 1988 : organise pour la première fois la Course des Champions

> 2004 : entrée des pilotes de Formule 1 dans la Course des Champions au Stade de France

> 2010 : nommée présidente de la Commission des femmes à la FIA

> 2011 : nommée manager générale du WRC à la FIA

L’article Michèle Mouton : « je suis allergique à la parité » est apparu en premier sur Car Life.

Votre carrière de pilote moto professionnel est connue de tous, ce que l’on sait moins, c’est que vous avez également roulé en Formule 3.

Oui, dans le Championnat d’Europe, en 1984. En même temps que Paul Belmondo d’ailleurs. Parmi les pilotes qui ont fait carrière ensuite, il y avait également Gerhard Berger, Ivan Capelli, et cette jeune pilote française talentueuse, Cathy Muller.

Mais vous avez envisagé sérieusement une seconde carrière en auto ?

J’ai arrêté la compétition moto en 1983, après avoir gagné, entre autres, deux fois le Grand Prix de France. J’ai été tenté, en effet, par la monoplace, mais je me suis vite rendu compte que face à la meute des jeunes loups qui étaient sur des karts depuis l’âge de huit ou dix ans, je n’arriverai pas à accrocher les podiums. Ce qui ne m’a pas empêché de ne jamais quitter cet environnement. Je participe régulièrement à des courses de karting et on m’offre de temps en temps l’opportunité de monter dans une monoplace. Et certains d’être un peu surpris de voir que mes temps sont intéressants.

Votre rêve d’enfant était de devenir Giacomo Agostini (ça c’est trop tard), ou président de la République (ça c’est encore possible) ? Ou les deux d’ailleurs ?!

A l’âge de 14 ans, je faisais des courses de ski, j’avais une mobylette pour aller au lycée et on se tiraient la bourre avec les copains dans l’arrière-pays niçois. Je commençais à feuilleter mes premiers Moto Journal et Moto Revue. Bien évidemment, l’idole de l’époque était Giacomo Agostini et son poster était affiché dans ma chambre.

Après la moto, j’ai tenté la Formule 3, mais je me suis vite rendu compte qu’à 27 ans, face à des jeunes loups qui étaient sur des karts depuis l’enfance, je n’y arriverai pas

Agostini contre qui vous avez finalement couru.

A l’âge de 20 ans j’ai remporté mon premier grand prix devant Giacomo Agostini. La vie a ceci d’exceptionnel qu’à un moment, il y a une circonstance qui transforme un rêve d’adolescent en réalité. Nous sommes d’ailleurs toujours très amis avec Agostini et nous avons roulé ensemble sur un Grand Prix Moto Légende l’an dernier, sur le circuit Paul Ricard avec nos motos de l’époque.

Donc rien qui vous prédestinait à la politique ?

Rien, absolument rien. J’ai toujours été passionné d’histoire et de géopolitique et je dirai que dix ans de championnat du monde moto dans ces années-là était très formateur. Vous avez la guerre froide, vous découvrez à vingt ans les Etats-Unis en allant courir à Daytona. Pour moi l’Amérique, c’était inatteignable. Vous allez courir au Venezuela, en Argentine, à l’époque des dictatures effrénées, vous franchissez le rideau de fer pour courir en Tchécoslovaquie, ou sous Tito en Yougoslavie… Tout cela était pour moi un enseignement extrêmement riche, car j’ai toujours profité de cette opportunité de parcourir le monde si jeune pour, en même temps, pouvoir mieux intégrer ce qu’on nous apprenait dans les livres d’histoire ou de géopolitique. J’ai toujours eu de l’intérêt pour cela. Au fond de moi-même j’étais très Gaulliste, je n’étais pas indifférent à la vie politique et j’ai tout de suite été dans les athlètes de haut niveau qui se sont retrouvés dans les soutiens de Jacques Chirac lorsqu’il a fondé le RPR. A l’époque avec des gens comme Alain Mimoun, Guy Drut, Marielle Goitschel et bien d’autres encore. Mais sans pour autant avoir aucune ambition ni réflexion et m’imaginer un seul avenir dans ce domaine.

Mais à quel moment votre situation a-t-elle basculée ?

Je suis né à Nice, fils d’immigré italien, et très attaché à ma ville, ma région.

La ville qui vous a aidé en tant que pilote.

Oui, le maire de la ville de l’époque, Jacques Médecin, qui aidait beaucoup les sportifs de haut niveau comme je le fais moi-même aujourd’hui, m’avait apporté son soutien et j’étais fier de porter les couleurs de la ville de Nice sur tous les circuits du monde. On disait toujours « Estrosi le Niçois », dans les compte-rendu de vos confrères de l’époque. A cet égard, j’étais assez populaire dans ma ville, évidemment. Aux élections municipales de 1983 qui correspondaient à peu près au moment où j’arrêtais ma carrière sportive, il m’a été proposé au titre du RPR, d’être sur la liste de Jacques Médecin, pour remplir les fonctions d’adjoint aux sports. J’ai beaucoup hésité, puis j’ai surtout fait valoir que je n’étais pas très disponible.

Vous prépariez déjà votre après carrière ?

A ce moment-là, je cours pour Pernod Ricard, et en même temps ceux-ci me proposent un plan de carrière chez eux. La proposition qui m’est faite à la mairie, n’est pas une proposition professionnelle d’ailleurs, puisqu’un mandat d’élu local n’est pas une garantie d’avenir, loin s’en faut. J’ai finalement accepté parce que c’est ma ville. Si je peux être un témoignage, si je peux apporter une petite valeur ajoutée à la politique sportive de ma ville, mais sans grandes ambitions… Voilà, et puis je me souviens du jour de l’installation du conseil municipal, je n’ai pas pu siéger, j’ai dû donner ma procuration car je courrais le Grand Prix d’Afrique du Sud à Kyalami. C’est vous dire que je n’étais pas vraiment très décidé à en faire mon centre d’intérêt majeur.

Pour Ecclestone, la France est un enchevêtrement de décideurs et de leviers, tout ce qu’il déteste. Pour la première fois, il avait en face de lui un décideur seul et unique 

Avez-vous trouvé des parallèles entre la compétition et le monde politique ?

Je pense que le tempérament joue beaucoup. Notamment sur les campagnes électorales, même si la vie politique ne se résume pas aux campagnes, car si on n’est pas bon, on ne gagne pas celle d’après. Et là, une autre partie de ma vie s’est construite. J’ai travaillé, j’ai appris, je suis devenu l’un des principaux rapporteurs de la commission des Lois à l’Assemblée, j’ai appris le code de procédure pénal, que je pense maitriser aussi bien que les meilleurs juristes, jusqu’à exercer des ministères, l’Aménagement du territoire, l’Outre-mer, l’Industrie au moment le plus dur, entre 2008 et 2010, où je pense avoir participé au sauvetage de l’industrie automobile française et de l’industrie pharmaceutique.

Curieusement, le projet du Grand Prix de France s’est matérialisé bien après ce gouvernement, dans lequel il y avait quand même François Fillon, passionné d’automobile, et vous à l’Industrie.

Lorsque nous avons perdu le Grand Prix de France à Magny-Cours il y a dix ans, le Premier ministre était François Fillon. Il m’avait sensibilisé au fait que si on réussissait à rassembler un certain nombre de moyens, le circuit Paul Ricard pouvait être une opportunité pour une nouvelle candidature de la France. Mais cela a été une fenêtre de quelques semaines seulement à l’époque, car Nicolas Sarkozy a été battu à la présidentielle, et il n’a pu y avoir d’aboutissement.

Jusqu’aux discussions récentes avec Bernie Ecclestone…

Au fond, la vie m’a démontré que les concours de circonstances jouent souvent à plein. Il se trouve que j’ai été mis en relation avec Bernie Ecclestone, à la fois par Cyril Abiteboul patron de l’écurie Renault, et Eric Boullier, patron de l’écurie McLaren. Ils avaient dit à Bernie « nous pouvons organiser une discussion avec le Président de la région sur laquelle il y a un circuit qui a fait beaucoup d’investissements ces dernières années et qui est une base pour accueillir raisonnablement un retour du Grand Prix de France ». Et bien évidemment, pour avoir mémorisé un certain nombre de choses quelques années plus tôt, je me suis dit que s’il y avait une ouverture, il fallait surtout la jouer.

Ne pas vouloir le Grand Prix de France, c’est avoir du mépris pour la France

Donc, pas découragé par les échecs précédents ? Plus personne n’y croyait. Surtout avec un gouvernement de gauche, notoirement opposé à ce projet.

Je crois que ce qui a joué en notre faveur, c’est que les interlocuteurs qui nous présentaient à Bernie m’ont aidé à lui démontrer que la France pouvait être autre chose que ce qu’il en pensait, c’est à dire, pour lui, quelque chose de multi-organisationnel, avec un enchevêtrement de décideurs et de leviers. Tout ce qu’il déteste et qui ne lui inspire pas confiance. Pour la première fois, il avait en face de lui un décideur seul et unique. 

Comment se déroule une négociation avec Bernie ?

On peut se dire au départ que l’affect, la relation humaine sont des choses qui comptent peu dans les facteurs de décision. Pourtant, en rentrant dans le fond de la discussion et de la personnalité de l’homme, il y a un moment où, je crois, que quelque chose a accroché. Je pense que c’est quelqu’un qui n’a pas l’habitude de se laisser abuser, qui a rencontré des déceptions avec la France -et je ne veux pas faire de commentaires sur ce sujet-, qui malgré ses doutes, à un moment a fini par y croire. En exigeant, bien évidemment des preuves. Après avoir dit non, non, non, on est arrivé à la discussion de fond. Et Bernie nous a dit, « si nous allons plus loin, je suis prêt à jouer la transparence et à vous montrer les contrats que j’ai avec Spa et Monza, deux épreuves comparables. Et à vous de m’apporter la preuve que vous êtes capables de remplir les mêmes clauses de votre côté ». Il y a un moment où l’on est arrivé à ça. Ensuite, nous avons discuté le nombre d’années, il voulait trois, je voulais cinq, le montant, la caution bancaire, et puis lorsqu’il a eu la démonstration, que par ma voix, toutes les étoiles pouvaient être alignées, il a validé. J’en suis très fier car nous pouvons apporter une belle image au championnat, une image française, méditerranéenne, provençale, pour donner à notre Grand Prix une identité propre. En tout cas, voilà comment on y est arrivé et comment aujourd’hui, cette confiance qui s’est nouée avec Bernie Ecclestone, s’est consolidée avec ses successeurs. Bien évidemment, je sais ce qui pèse sur mes épaules. On n’a pas droit à l’échec.

Ce n’est pas forcément très populaire de se battre pour avoir un Grand Prix en France. Beaucoup de voix s’élèvent contre les sports mécaniques.

Il y a peut-être beaucoup de coups à prendre, mais toute ma vie j’ai pris des coups, toute ma vie j’ai pris des risques dans ce que je réalise dans ma ville au quotidien. Pour moi, la politique n’a de sens que pour servir. Il n’y a pas tant de marques automobiles que ça dans le monde. Nous, nous avons Peugeot Renault, Citroën, DS, Alpine, et nous allons être au rencart du championnat automobile le prestigieux du monde ? Ceux qui ont cette attitude ont du mépris pour la France.

A la commission des lois, j’avais réussi à faire adopter un amendement pour faire remonter la vitesse autorisée de 130 à 150 km/h sur les autoroutes à trois voies

Nicolas Hulot dit qu’il faut carrément supprimer la Formule 1.

Mais qui plus est en matière environnementale ! La plupart des grands progrès que nous avons pu connaître en matière d’innovation sur tous les systèmes de mobilité, c’est la compétition qui en a été à l’origine : nouvelles mécaniques, nouveaux systèmes électroniques… L’écomobilité avance, la Formula E a fait son entrée en France, on ne va pas continuer à être sous-classé en matière d’organisation sportive. Aujourd’hui, le Grand Prix de France fait son retour dans la cour des grands, une semaine après les 24 H du Mans. Le monde entier pendant ces deux semaines va avoir un les yeux braqués sur notre pays. En Formule 1, nous avons trois pilotes engagés, trois directeurs d’écuries, un constructeur motoriste, et Jean Todt président de la FIA. Et les grands prix du championnat du monde de Formule 1, c’est pour les autres ? Pas pour la France ? Ceux qui contestent ça ont peu d’ambition pour leur pays. Moi j’ai de l’ambition pour mon pays.

Vous avez un pilote préféré ?

Oui, j’ai plutôt envie d’être dans la peau de nos trois Français. Je trouve qu’il y a toujours un côté humiliant à ne regarder ou à n’encourager que le plus titré, en considérant que le tour des autres ne va pas arriver. Nous avons eu de grands champions français et quand je vois le talent de ces trois-là et je suis absolument convaincus qu’on aura de belles surprises avec eux.

Vous conduisez toujours sur la route ou vous êtes avec chauffeur ?

Non, je conduis.

Et comment conduisez-vous ?

(silence, puis rires). Je conduis (re-rire). Je conduis prudemment. Mais on ne conduit plus pareil. Nous sommes, ma femme et moi, en train de faire l’acquisition d’une voiture. Ce week-end, nous faisions l’essai d’une BMW i3 et d’une Renault Zoe. Deux voitures formidables, on va vers une conduite différente. Il y a quelques années, la conduite sportive sur route, c’était l’attrait J’aime conduire, mais aujourd’hui, on sait très bien qu’il y a des choses qui ne sont plus possibles Ce n’est plus la conduite sportive qu’on recherche, on recherche la conduite intelligente. Sachant que, si j’ai envie de me faire un petit plaisir, j’ai toujours des amis qui me proposent deux fois par an de monter dans une bagnole ou une moto. Voilà, je n’ai pas le droit de donner le mauvais exemple. Mais je dirai clairement que je suis en désaccord total avec la vitesse à 80 km/h sur routes nationales. Des pays, qui ont remonté la vitesse sur les route, ont moins d’accidents que quand ils l’avaient baissée.

Pourquoi cette mesure à votre avis ?

Je ne l’explique pas, ça fait partie des choses que j’ai du mal à comprendre.

A l’inverse, en 2003, vous avez déposé un amendement pour un relèvement de la limitation de vitesse sur l’autoroute à 150 km/h.

C’est vrai (rires) ! Un fantastique souvenir. A la Commission des lois, j’avais réussi à faire adopter un amendement qui augmentait la limitation de vitesse de 130 km/h à 150 km/h sur les autoroutes à trois voies, pour la file la plus à gauche. Une expérimentation qui avait fait ses preuves et donc je l’avais proposée. La commission des Lois m’a suivi, gauche et droite confondues d’ailleurs ! J’ai reçu un appel du ministre de l’Intérieur, mon ami Nicolas Sarkozy, furieux comme tout, « qu’est-ce que tu es en train de me faire ! Tu ne te rends pas compte, tu as intérêt à retirer ton amendement en séance ». Je lui ai dit, Nicolas, sincèrement, je pense que beaucoup de français ne perçoivent pas cette mesure comme quelque chose qui apporte de l’insécurité. Aujourd’hui, ce n’est pas la surenchère dans la baisse de la vitesse qui nous fera gagner la partie de l’accidentologie. Au contraire, c’est en travaillant sur les points noirs, les endroits où il faut baisser la vitesse, les endroits où il faut laisser plus de souplesse… Bon, j’ai eu du mal à me faire entendre sur ce sujet et je n’avais pas envie d’ouvrir un conflit avec celui qui par ailleurs a été si utile à notre pays.

L’article Christian Estrosi : « et pourquoi, un grand prix de F1, ce ne serait pas pour nous ? » est apparu en premier sur Car Life.

Curieusement, pour quelqu’un qui passe sa vie à imaginer les engins volants les plus fous et les plus innovants, Bertrand Piccard nous rejoints en… train, depuis sa Suisse natale, à la gare de Lyon. Et au restaurant le plus classique qui soit, Le Train Bleu. L’homme qui a survolé océans et continents sans la moindre énergie fossile à plusieurs reprises, est également ambassadeur Hyundai qui est à l’origine de cet entretien durant lequel le scientifique doit débattre avec notre philosophe-pilote préféré, Luc Ferry. Les deux se connaissent évidemment, pour avoir déjà animé quelques conférences sur les énergies du futur, et démontrent à cette occasion que parler d’environnement n’est pas forcément une punition, et peut même s’avérer très plaisant.

Paul Belmondo : Tu as passé ton enfance aux côtés des astronautes de la NASA en Floride et quand on voit ton parcours d’aventurier ensuite, et celui de ton père et de ton grand-père, on est un peu étonné que tu ais fait médecine plutôt que des études d’ingénieur. Car ton premier métier est psychiatre.

Bertrand Piccard : Tu sais, si j’étais ingénieur, j’aurais su que Solar Impulse, c’était impossible. Moi j’ai toujours été passionné par le côté humain de l’aventure. Ce que je trouvais fantastique quand j’étais en Floride dans les années soixante à soixante-dix, c’était de rencontrer les astronautes des programmes Mercury et Gemini et de voir comment ils fonctionnaient. Voir quelle était leur passion, voir quelle était leur motivation, quel était leur rêve. Je me suis toujours dit que, savoir comment la fusée marchait, ne m’intéressait pas plus que ça. Laissons ça aux ingénieurs.

Paul Belmondo : Tu es pourtant associé aux deux aspects de l’aventure. C’est dans ton cerveau que naît l’idée de Solar Impulse par exemple, et ensuite, c’est toi qui le pilote. Personne ne fait ça !

Bertrand Piccard : J’ai toujours vu mon père qui était très impliqué dans le côté technologique de ses sous-marins. Moi, ce qui me passionnait, c’est ce qu’il en faisait. C’est le fait que la plongée à 11 000 mètres dans la fosse de Mariannes a changé la vision écologique des océans : quand il a trouvé un poisson à 11 000 m de profondeur, ça a donné le signal qu’il ne fallait plus jeter le moindre déchet à la mer. Quand mon grand-père est monté dans la stratosphère, c’était le message qu’un humain pouvait vivre dans une cabine pressurisée de haute altitude, qu’on pouvait consommer moins de carburant et qu’on pouvait voler plus vite parce que l’air était raréfié.

Paul Belmondo : Solar Impulse partait quand même d’un point de vue technologique. Tout le monde peut dire, « je veux faire voler un avion solaire », le challenge, c’est trouver les solutions pour le faire voler.

Bertrand Piccard : Oui, c’était mon concept, mais s’il faisait 72 m d’envergure, 80 ou 60, pour moi ce n’était pas important. Quelles étaient le type de batteries, ce n’était pas important. Quel était le type de matériau… Pourvu que cet avion soit capable de voler jour et nuit sans carburant et faire un tour du monde. Ensuite, c’est quand le vol se termine que le vrai défi commence. Utiliser toutes ces technologies pour des énergies renouvelables, pour de l’efficience énergétique, des masses plus légères, pour une mobilité plus propre, pour la société en générale. C’est pour cela que je suis à fond dans la recherche des solutions pour protéger l’environnement de façon rentable. Et d’ailleurs, André mon associé qui est ingénieur est resté ingénieur. Il a créé une start-up pour électrifier les moteurs d’avion et moi je suis dans le côté psy. Parce ce que refaire ce qu’avait fait mon père et ce qu’avait fait mon grand-père, c’était une prison pour moi. C’était les attentes du public pour que je sois meilleur, en tous cas aussi bon. Et là, je pense qu’on va se rejoindre Paul : j’ai toujours entendu « ton grand-père a fait ci, ton père a fait ça, et toi tu fais quoi ? » Et quand je disais « je fais médecine », on me disait que je perdais mon temps alors que je pourrais poursuivre les traditions familiales. En réalité, j’ai poursuivi les traditions familiales, mais par un autre biais, qui est beaucoup plus du vécu, qui est le côté humain de l’aventure. Tu comprends ça, forcément ?

Paul Belmondo : C’est vrai que c’est très commun. Mon grand-père et mon père étaient des artistes et j’ai pris une la voie du sport automobile par passion. Même si aujourd’hui je reviens, avec les documentaires et le théâtre, à des choses plus artistiques, des traditions plus familiales. Je pense qu’on revient toujours à ses racines.

Bertrand Piccard : On y revient avec un autre angle, par son propre biais, on n’y revient pas en copiant.

Luc Ferry nous rejoint, pour une fois sans cravate…habillé en cuir

Bertrand Piccard : Tu as mis la veste de pilote d’avion ?!

Luc Ferry : Oui, celle avec le tigre dans le dos ! Ravi de te revoir. J’ai regardé ta bio en arrivant, je ne savais pas que tu avais été champion d’Europe de deltaplane.

Bertrand Piccard : Oui, mon prof de gym m’ayant certifié que j’étais un infirme moteur-cérébral, je me suis dit qu’il fallait quand même montrer que j’arrive à faire quelque chose de mes mains.

Luc Ferry : Moi aussi il m’a dit la même chose mais c’était vrai !!

Paul Belmondo : C’est faux, Luc conduit à merveille les voitures de course. Vous vous connaissez déjà ?

Luc Ferry : Oui, nous avons déjà donné des conférences ensemble. D’ailleurs, dans ta bio, il est écrit comme métier conférencier, tu n’es plus psy ?

Bertrand Piccard : J’ai fait vingt ans de thérapies avec une centaine de patients quand même, mais je ne pratique plus. Je me finance avec mon métier de conférencier et tout le reste je le fais bénévolement pour la Fondation Solar Impulse. Ce sont des partenaires qui paient une cotisation annuelle pour faire tourner la fondation.

Paul Belmondo : Jamais de politique ?

Bertrand Piccard : Non, ce sont des entreprises. Toute la fondation tourne avec des sponsors. Pour nommer les français, il y a Engie, BNP Parisbas, Soprema, Air Liquide.

Luc Ferry : J’ai vu que tu préparais la COP 24 à Katowice

Bertrand Piccard : On présente 1 000 solutions pour préserver l’environnement de façon rentable.

Luc Ferry : Ca m’intéresse au plus haut point, j’aimerais que tu me racontes ça.

Bertrand Piccard : Je pense qu’il faut sortir du côté purement environnemental, pour parler le langage de ceux qu’on veut convaincre. Il faut parler le langage financier, il faut parler le langage industriel.

Luc Ferry : L’écologie est vitale, mais la grande erreur des écologistes, c’est la décroissance. Ce qui m’intéresse dans ta vision de l’écologie, c’est l’innovation, sortir par le haut, pas la décroissance ou même la croissance zéro. Et ça, c’est le vrai grand projet du siècle.

Bertrand Piccard : La croissance propre, c’est exactement cela. Plus que tout, c’est remplacer tout ce qui pollue et qui est inefficient par quelque chose d’efficient et qui est plus propre. Donc, au lieu d’interdire ou de supprimer, ça permet les voitures, ça permet des maisons, ça permet l’industrie, ça permet tout.

Luc Ferry : Tu sais, j’ai essayé la nouvelle Tesla en Suisse justement. Je suis convaincu que l’avenir, c’est la voiture propre autopilotée. Le seul problème sera la question des métaux rares. Il y a un livre formidable de Guillaume Pitron La guerre des métaux rares. Toutes les batteries fonctionnent avec ces métaux rares qui sont produits à 95% en Chine. Donc, il met le doigt sur le vrai problème. Carlos Tavares, le patron de PSA a dit aux pouvoirs publics : « aucun problème pour fabriquer des voitures électriques, commercialement et techniquement on sait faire, mais sur le plan écologique, vous ne voyez pas que c’est une catastrophe en termes de métaux rares parce qu’on ne les a pas. »

Bertrand Piccard : Moi j’ai l’impression qu’il vaut mieux une pollution locale, là où l’on extrait des métaux rares, qui peut être circonscrite, plutôt qu’une pollution globale mondiale, de CO2, d’émissions de particules etc., qui tue 7 millions de personnes par année.

Luc Ferry : Dans son livre, il y a un chapitre sur les villages du cancer et en fait, là où ils extraient les métaux rares, c’est beaucoup plus polluant que les gaz de schiste, ça produit des effets absolument dévastateurs. C’est pour cette horrible raison que l’on a délocalisé en Chine.

Bertrand Piccard : Bien sûr, c’est le début, cela doit être régulé, encadré.

Luc Ferry : Vous n’avez pas commencé à déjeuner, mais dis-moi, tu es obligé de garder la ligne pour ne pas charger ton avion. Tu es à un kilo près j’imagine. Comment t’entraînes-tu d’ailleurs ? 

Bertrand Piccard : Je fais attention, ¾ d’heure de sport tous les matins, des étirements et pas de sucre, jamais de dessert.

Luc Ferry : Evidemment, le plus en forme de nous trois, c’est Paul qui fait des triathlons. Et la gestion du risque quand tu es là-haut ?

Bertrand Piccard : J’utilise beaucoup des techniques de yoga et de respiration. La base de tout, c’est que quand on est en dehors de ses zones de confort et de référence, on a des ressources incroyables à l’intérieur de soi que l’on n’utilise pas quand on est dans sa routine et dans ses habitudes. On nous apprend que si on ne dort pas assez, on est fatigué, mais le dernier vol que j’ai fait entre l’Egypte et Abu Dhabi fait trois nuits, j’ai dormi 45 minutes par nuit et chaque fois en trois ou quatre tranches. Et il faut être totalement prêt pour tous les problèmes potentiels. On avait appris à sauter en parachute, se dégrafer dans l’eau, monter dans un canot de sauvetage. Si on n’apprend pas à monter dans un canot de sauvetage, on meurt avec le canot à côté : c’est très compliqué ! Une fois que cela est acquis, le reste n’est que de la préparation mentale. Visualisation, comment ne pas paniquer quand on est face à une situation imprévue. Pour ça, on nous avait immergé dans une cabine d’hélicoptère la tête en bas, sous l’eau, sanglé, et on devait apprendre à se dégrafer, déverrouiller la porte et sortir tout seul. Je pense que c’est la même chose pour toi en compétition Paul. 

Paul Belmondo : Pas tant que ça en fait, on n’est pas très préparé. Quand on fait son premier tonneau et que l’on reste la tête en bas, on est surpris de prendre un deuxième choc quand on dégrafe son harnais et qu’on tombe sur le casque. Moi j’ai fait mon premier tonneau très tard, à la fin de ma carrière. Il n’y a pas d’âge pour débuter !

Luc Ferry : Tu as vu qu’il y a des voitures autonomes de niveau 5 qui s’approche de la performance du champion sur un tour de circuit.

Paul Belmondo : Oui, mais d’après vous, est-ce que les gens sont vraiment prêts à laisser le volant sur la route ?

Luc Ferry : Les avantages sont tellement énormes. Sur la route on ne s’amuse plus de toute façon. Regarde les résultats que cela produirait : plus d’accident de la route. De 3 600 morts et 100 000 blessés graves, on passerait à 0 ou presque. Une prime d’assurance qui coûterait trois fois rien, plus de problème de parking, les voitures iraient se garer toutes seules. Les gens qui adorent s’amuser comme nous iront conduire sur les pistes. Regarde, les jeunes urbains s’en fichent complètement, ils ne passent même plus leur permis.

Bertrand Piccard : Moi j’adore conduire, j’ai toujours aimé conduire, mais mon plaisir s’est déplacé. J’adore la concentration, ce côté très méditatif, la lutte contre moi-même pour consommer moins. Et recharger sa batterie le plus souvent, possible, en anticipant, même sur l’autoroute, sur les routes de montagnes. Quand j’essaie de battre mon record de distance avec une seule charge, c’est aussi du pilotage. Ca m’amuse en tout cas. En compétition, c’est la même chose, je suis un adepte de la Formula E. Je l’ai conduite d’ailleurs, à Spa.

Paul Belmondo : C’est quand même en Formule 1 qu’on trouve encore la plus grande technologie, les matériaux les plus sophistiqués. La compétition a grandement contribué au développement de l’aérodynamique et du carbone. On voit que cela s’applique de plus en plus à la série maintenant.

Bertrand Piccard : Oui, mais en même temps, il y a moins de suspens. J’adorais la Formule 1 quand il y avait dix leaders différents dans une course. Maintenant il ne se passe plus rien.

Paul Belmondo : C’est justement dû en partie à la technologie. Aujourd’hui, les voitures ne cassent plus, il y a des assistances partout, justement pour supprimer l’imprévu. Et ce que les spectateurs attendent, c’est l’imprévu, c’est ça qui fait le spectacle. La techno tue le spectacle. Autrefois, le moteur chauffait, les pièces s’usaient, il fallait gérer tout ça.

Luc Ferry : En quoi roules-tu tous les jours ?

Bertrand Piccard : En Hyundai Ioniq. Je suis ambassadeur pour la marque, mais je choisi comme partenaires ceux dont j’achèterais les produits de toute façon si je n’étais pas ambassadeur. C’est la même chose pour Breitling. Ca doit être terrible d’être ambassadeur d’un produit que tu n’aimes pas. Hyundai est à la pointe de la techno et vient de sortir une voiture à hydrogène.

Luc Ferry : Ah ça, c’est sûr, c’est l’avenir.

Bertrand Piccard : Oui, mais il y a un gros travail d’information à faire. Les gens croient qu’on brûle l’hydrogène dans un moteur thermique. En fait, c’est l’hydrogène qu’on met dans une pile à combustible pour activer un moteur électrique. Donc, ça reste très efficient.

Luc Ferry : Ce que prépare Elon Musk, c’est la colonisation de mars en 2025. Parce que c’est un transhumaniste et qu’il pense, à mon avis à juste titre, que l’augmentation de la longévité humaine va susciter très rapidement des problèmes démographiques majeurs. De toute façon, même sans le transhumanisme, on a de plus en plus de centenaires, et on aura donc un problème démographique. Avec l’idée d’installer assez rapidement sur mars un million de personnes. Tout cela est fascinant. Ce qui est intéressant dans le projet de notre ami Bertrand, c’est qu’il sous-tend une vision de l’écologie qui est encore très nouvelle et la plus prometteuse : il associe le risque, l’innovation et le progrès, au lieu de faire une écologie de la punition. C’est pour cela que ça m’intéresserait beaucoup de savoir ce que tu vas faire avec la COP 24 et ce que tu vas leur raconter.

Bertrand Piccard : Au début des COP, il n’y avait pas de solutions, il n’y avait que des problèmes. Aujourd’hui, il y a des solutions, mais tout le monde croit qu’elles sont chères et qu’on ne pourra pas les appliquer parce qu’il n’y a pas les moyens financiers pour y arriver. Ce que je veux montrer, c’est que la plupart des solutions existent aujourd’hui et que la plupart sont rentables. Nous sommes en train d’imaginer 1 000 solutions qui protègent l’environnement, on les fait analyser par des experts indépendants et on met en œuvre celles qui sont considérées comme rentables en termes de création d’emplois, de profits industriels et de rentabilité pour l’utilisateur. Je veux vraiment ensuite aller faire le tour des chefs d’état, des COP, des gouvernements, des institutions, des grandes entreprises, et leur dire : voilà la réalité de ce que la technologie permet, alors arrêtez de repousser toujours le problème à plus tard. Vous pouvez déjà faire ça, c’est rentable, c’est plus efficient, ça protège l’environnement, ça protège des ressources naturelles, ça améliore la qualité de vie, ça améliore la santé, et ça crée des emplois.

Luc Ferry : Est-ce que tu peux nous donner des exemples ?

Bertrand Piccard : On agit sur cinq des buts de développement des Nations Unis : l’eau, l’énergie, les villes, l’industrie et la production responsable dans l’agriculture. Dans l’eau, il y a des starts up qui sont membres de notre alliance, qui ont des systèmes pour désaliniser l’eau avec de l’énergie solaire, ce qui ne se faisait pas jusqu’à maintenant car on n’arrivait pas à faire des processus d’osmose avec des courants qui étaient variable en intensité. Ils arrivent à purifier l’eau avec des micro-courants électriques. A utiliser l’eau pour l’agriculture de manière beaucoup plus économe en limitant son évaporation. Comment économiser sur l’air conditionné. Dans les processus industriels, c’est inouï. Aujourd’hui, un tiers de l’électricité consommée dans le monde l’est pour les moteurs électriques industriels : les grues, les tours, etc. Il y a des moteurs électriques qui ont 60% d’efficience en plus. Vous vous rendez compte, cela veut dire qu’on peut économiser presque 20% d’électricité uniquement en mettant des normes, un cadre légal ! Aujourd’hui, tout le monde se fiche de savoir ce que consomme un moteur de grue, même l’entrepreneur. On peut mettre autant de CO2 dans l’atmosphère, donc moins d’innovation, donc moins de croissance, moins d’emplois. Car évidemment, l’entrepreneur pourrait mettre ces 20% d’économie dans la croissance. On n’investit pas assez dans les nouvelles technologies. Il ne sert à rien de lutter contre celui qui produit du kérozène, ça ne sert à rien c’est son boulot. Ce qu’il faut, c’est un cadre légal qui l’incite à travailler sur les énergies renouvelables grâce aux nouvelles technologies.

Paul Belmondo : Donc, la posture des écologistes qui consiste à dire « soyez sympas, soyez citoyens, ne polluez pas » ça ne suffit pas ?

Luc Ferry : Bien sûr que non. Il faut que ce soit économiquement viable, sinon ça ne marche pas.

Paul Belmondo : Et viable pour l’état aussi, qui n’a pas intérêt à ce que les voitures thermiques ne disparaissent trop vite. Aujourd’hui, la TIPP représente plus de vingt milliards de recettes fiscales en France. Demain, si toutes les voitures roulent à l’électricité, recettes zéro pour l’état, ça ne passera jamais.

Bertrand Piccard : C’est là où les batteries se font des ennemis et où l’hydrogène pour les piles à combustible se fait des amis, y compris au niveau des gouvernements. Car on peut taxer facilement l’hydrogène et on peut faire fabriquer l’hydrogène par des sociétés pétrolières. Donc l’état sera content et les pétroliers seront contents. C’est ce que fait déjà Engie.

Luc Ferry : L’autre grand chantier est l’écologie circulaire. Günter Pauli a écrit « la nature n’a pas de poubelles ». On recycle seulement 15 à 20% des cartons. Pour moi c’est peut-être le plus grand enjeu d’avenir. Tu as un programme là-dessus ? Quand on parle de déchets, ça ne veut rien dire, c’est comme quand on parle de nuisible à un biologiste : du point de vue de la biodiversité, un nuisible, ça n’existe pas. De la même manière, pour un vrai écologiste circulaire, il n’y a pas de déchets, ça n’existe pas.

Bertrand Piccard : C’est là que la batterie électrique a sa nouvelle vie. Quand la batterie d’une voiture a perdu 10% de sa capacité, il ne faut surtout pas la recycler tout de suite, il faut la mettre dans un sous-sol de maison, d’immeuble ou d’usine, pour pouvoir stocker l’énergie quand elle est abondante et l’utiliser quand elle est rare et quand elle est chère. Couper les pics de consommations.

Paul Belmondo : Que penses-tu des positions de Nicolas Hulot ?

Bertrand Piccard : Nicolas Hulot, je le mets au-dessus du lot -pardon pour le jeu de mot. C’est quelqu’un qui n’est pas un fanatique, qui n’est pas politisé dans un parti et je pense qu’il a eu raison de prendre ce poste de ministre de l’Ecologie dans ce gouvernement-là, qui essaie de sortir du clivage gauche-droite, Nicolas est à la bonne place au bon moment et j’espère qu’il va gagner le plus de combats possibles. Parce qu’on ne peut pas tous les gagner, il y a des compromis à faire et ça va mettre un certain temps. Mais vous savez, les écologistes devraient être répartis dans tous les partis plutôt que de former un parti. On ne peut pas cliver pour protéger l’environnement, on ne peut pas monter les gens les uns contre les autres, on ne peut pas avoir d’un côté les bons qui sont en faveur de l’environnement et de l’autre les mauvais qui font de l’industrie et de la finance, ce n’est pas possible.

Paul Belmondo : Tu n’as pas l’impression qu’il y a quelque chose qui coince dans son équation : fin du nucléaire, fin des centrales à charbon évidemment et que des voitures électriques. Mais qui va produire cette nouvelle demande en électricité ?

Bertrand Piccard : Il faut une vision systémique. On voit que la voiture électrique, ce n’est pas seulement de la mobilité, c’est de l’amélioration de la santé publique. C’est moins de cancers du poumon, de crise d’asthme et de bronchites chroniques pour la population des villes. Donc, quand on parle des chargeurs électriques, il faut les financer en partie avec les économies réalisées sur la santé publique. La deuxième chose, si tout le parc automobile français était composé de voitures électriques, ça consommerait la moitié de ce que consomment les chauffages français. Les radiateurs électriques ont un rendement lamentable, quatre fois moins bon qu’une pompe à chaleur avec des sondes géothermique. Par conséquent, si on transforme (et c’est ça la croissance propre) le système de chauffage en France en mettant des pompes à chaleur plutôt que des radiateurs électriques, ça dégage quatre fois plus d’électricité, dont la moitié peut être utilisée par les voitures électriques. Et il reste du rab !

Paul Belmondo : On parle tous les jours des énergies alternatives pour la mobilité terrestre, mais très peu de l’aérien. Comment voleront les avions après les énergies fossiles ?

Bertrand Piccard : L’aviation, c’est seulement 3% de la consommation énergétique du monde. Par contre, comme c’est en altitude, ça fait 5% de l’effet de serre. Aujourd’hui, c’est presque moins que les data centers. L’aviation va évoluer, mais on parle tout de suite de vols transatlantiques et transpacifiques, uniquement solaires ou électriques. Il faut aller pas à pas. L’aviation a mis cent ans pour atteindre le stade où elle en est aujourd’hui. La première étape, c’est l’aviation de plaisance. Je pense que dans un ou deux ans, les avions d’aéro-club peuvent être électrifiés. L’étape suivante, dans moins de dix ans, les cours courriers électriques de cinquante places. J’ai toujours été favorable au moteur électrique car il est bien plus efficient qu’un moteur thermique : 97% de rendement contre 27%. Il est plus facile à utiliser, il y a moins de maintenance, il est moins cher. Les avions n’emporteront pas de panneaux solaires sur les ailes, du moins pas tout de suite, ce seront des batteries chargées au sol avec des panneaux solaires au sol, ou de l’éolien, ou de l’hydrogène.

Paul Belmondo : La solution intermédiaire ne serait pas l’hybride, comme pour les voitures ?

Bertrand Piccard : Ca dépend ce qu’on appelle l’hybride, mais si c’est comme sur les voitures, un moteur à combustion + un moteur électrique, on surcharge l’avion encore plus.

Paul Belmondo : Et pour les longs courriers ?

Bertrand Piccard : Pour les longs vols, transatlantiques, ça restera longtemps au kérosène, ou au bio carburant, mais il faut arriver à le produire. Ce que j’imagine pour les très longs courriers, c’est le vol suborbital. Paris-Sydney en 1H30 : décollage, 10 minutes après on est à 80 km d’altitude, on coupe le moteur et on est en apesanteur.

Paul Belmondo : A quel horizon ?

Bertrand Piccard : Quand on voudra. Le problème est qu’actuellement, personne ne travaille là-dessus, mais je pense que c’est plus intéressant de travailler sur ce genre de projet que sur un nouvel avion supersonique. Parce que trois heures sur New-York, ce n’est pas très important. Par contre, gagner vingt heures sur Sydney, ça c’est super intéressant.

Bertrand Piccard express

Psychiatre – Conférencier – Scientifique – Aventurier

1958 Naissance à Lausanne (fils de l’océanographe Jacques Piccard et petit-fils du physicien Auguste Piccard)

1980 Etudes de médecine, devient psychiatre

1985 Champion d’Europe de deltaplane

1992 Vainqueur de la première course transatlantique en ballon

1997 Première tentative de tour du monde en ballon sans escale (Breitling Orbiter)

1999 Premier tour du monde en ballon sans escale réussi (Breitling Orbiter III)

2015-2016 Premier tour du monde en avion solaire (Solar Impulse)

2017 Création de « L’Alliance mondiale des solutions efficientes »

2018 Présentation de «1 000 solutions rentables pour protéger l’environnement » lors de la COP 24 à Katowice (Pologne)

L’article Bertrand Piccard : « Paris-Sydney en 1H30, c’est pour bientôt » est apparu en premier sur Car Life.

Jean, vous êtes rangé des voitures ?

En tant que pilote, oui. En fait, il n’y a pas vraiment de discipline pour des gens de mon profil. C’est vrai que quand nous nous sommes retrouvés avec Nelson (Piquet), Alain (Prost), Riccardo (Patrese) et d’autres sur le circuit de Spielberg en Autriche cet été avec nos Formule 1 de l’époque, on était comme des gosses. On avait un peu mal partout à la fin, mais c’était un pur bonheur.  C’est sûr qu’on aimerait bien rouler comme avant, mais on n’a plus les mêmes performances.

Vous le regrettez ?

Forcément un peu, j’adore encore conduire. Je me souviens, en 1989, je participais à une épreuve d’IMSA à Laguna Seca aux Etats-Unis, avec une Ferrari F40. Et là, je vois arriver Paul Newman, dans une Corvette, la star absolue. Je pensais qu’il venait voir la course, en fait, il y participait. Il avait plus de soixante ans à l’époque et je me suis dit, c’est génial, j’ai vingt-cinq ans et je vais pouvoir rouler jusqu’à cet âge-là !

Vous avez eu de nombreuses expériences depuis la F1 pourtant.

Bien sûr, j’ai beaucoup aimé le DTM. Puis la Ferrari GT2 aussi, le problème dans cette discipline, c’est la cohabitation avec les protos. Je me souviens, aux 24 Heures du Mans, on était en bagarre tout le temps avec les Corvette, les Aston Martin, les Porsche, c’était vraiment très sympa et d’un coup, un proto déboule, il te met un coup de portière, tout le monde se pousse et il hop, il laisse tout le monde sur place. Et dix secondes après, ça recommence. Parce que la voiture en elle-même est très intéressante, j’ai même été surpris la première fois que je l’ai essayée à Fiorano : ça freine hyper bien, la balance est équilibrée. Mais bon, maintenant, je m’occupe de Giuliano.

En Italie, quand les carabinieri m’arrêtent, c’est pour me demander d’aller plus vite !

Comment expliquez-vous que 100% des enfants de pilotes de Formule 1 français deviennent eux-mêmes pilotes de course ?

C’est très facile à comprendre. Ils grandissent dans un environnement qui est entièrement consacré au sport automobile. Et je pense que c’est le rêve d’à peu près tous les hommes non ? Combien de fois dans ma vie j’ai rencontré des gens qui m’ont dit : « ah, tu as de la chance, c’était mon rêve ». Et l’un te dit, « ma mère n’a pas voulu que je le fasse » ou d’autres, « moi on ne m’a pas aidé ». Quand tu es fils de pilote, la question ne se pose même pas. A un moment, l’enfant demande forcément et tu ne vas pas lui répondre, « non, tu fais docteur mais pas pilote ». C’est comme une évidence. Après, j’ai des copains, comme Martini ou Patrese qui ont des garçons qui se fichent complètement de la course. Mais c’est vrai qu’en France, ils suivent tous la voie du père.

C’est un avantage ou un inconvénient pour démarrer ?

Je dirais 50/50. Pour la pratique, les conseils, c’est un avantage. A mon âge, je peux encore lui montrer pas mal de choses. Soit quand je suis au volant avec lui à côté, soit quand on inverse les places.

Giuliano, il est comment ton père comme professeur ?

(sourire gêné) Je n’ai aucun droit à l’erreur. Dès que j’en fais une, il m’engueule.

C’est vrai que de ce point de vue, je ne suis pas très pédagogue (rires).

Vous faites ça où ?

Au début sur circuit, mais maintenant, il est en conduite accompagnée, sur la route. On part tous les deux, on va sur le Mont Ventoux, sur les petites routes…

Mon fils me demande de devenir pilote. Je ne vais pas lui répondre, « non tu seras médecin. »

Vous roulez comment sur la route ?

Oh, je me suis bien assagi. Si je vous disais à quelle vitesse on traversait le tunnel du Mont-Blanc quand j’étais chez Ferrari ! Il n’y a qu’en Italie où je continue à rouler vite. Là-bas, ce n’est vraiment pas la même culture. Et puis, quand je me fais arrêter les carabinieri me demandent de rouler plus vite !

Pour Giuliano, à quel moment la décision a-t-elle été prise de démarrer ?

Assez naturellement. Ici, à Avignon, la maison est très immense, il y a un grand terrain, beaucoup d’espace pour s’amuser. J’avais acheté un petit buggy pour qu’il puisse rouler ici et je l’avais fait modifier pour mettre un harnais, rapprocher les pédales, parce qu’il n’avait que quatre ou cinq ans. Je lui ai dit, vas-y, fais ce que tu veux, des virages, des lignes droites et on verra bien. C’est comme ça que tu juges s’il y a de la passion ou pas, parce qu’après une heure de buggy, si tu n’en redemandes pas, c’est que ce n’est pas ton truc. Et lui, il roulait, il roulait. A cette époque, j’étais encore en DTM, donc de temps en temps, je l’emmenais avec moi sur des courses,  il était toujours dans cette ambiance, avec mes copains, Michael (Schumacher) ou Gerhard (Berger). Voilà, et un jour, il m’a dit « je veux faire le pilote », il avait douze ans.

Giuliano, tu te souviens de ces débuts ?

Je me souviens de ce buggy au magasin qui me plaisait beaucoup. Je n’ai rien dit et papa a bien vu que j’en avais très envie. Il m’a dit « tu le veux ? » Et j’ai commencé à m’amuser avec, autour de la piscine, dans la cour, sur les chemins.

Mais pourquoi avoir autant attendu pour le lancer en karting ? Les pilotes commencent au berceau maintenant.

Je suis contre ça. Je ne veux pas mettre sous stress un gamin de six ans. Je suis capitaine de l’équipe de France des jeunes pilotes depuis des années et j’ai vu arriver toutes les stars du karting. Et croyez-moi, au début, en auto, ils ne mettent pas un pied devant l’autre.

Vous savez aussi que vous lui donnez moins de chances de réussir en le faisant débuter plus tard.

Oui et non. C’est vrai qu’ils apprennent à gérer le stress très tôt. Mais ils sont tellement formatés qu’ils conduisent ces karts comme des robots ! Ca n’a rien à voir avec la voiture. La façon de braquer, de freiner, l’inertie, tout est différent. Avec mes connaissances, la formation que je lui dispense, je pense que Giuliano n’est plus en retard. Et il a conservé une certaine fraîcheur alors que les pilotes de kart ont une telle expérience qu’ils sont déjà dans la routine. Je suis même convaincu qu’il a plus de motivation que les autres.

Giuliano, ça n’a pas été trop compliqué de découvrir le kart à l’âge de treize ans face à des jeunes qui avaient déjà quatre ou cinq saisons derrière eux ?

Quand je roulais seul, ça allait, mais quand je me suis retrouvé avec les autres, j’ai vraiment compris à quel point j’étais loin du compte. Ma première course de karting, c’était en Italie et c’est vrai que j’avais déjà treize ans. J’avais juste fait un peu de karting de location avant. Au début, je me prenais entre 1 et 2 secondes, et sous la pluie, c’était pire. Je n’ai pas lâché et au final mes dernières courses de kart, j’étais devant. Je n’ai fait que deux saisons avant de commencer la F4 cette année.

Le fait de t’appeler Alesi, ce n’est pas trop compliqué à gérer avec les autres concurrents ?

Non, au départ, en kart, j’étais tellement débutant que personne ne prêtait attention à moi. Après, plus je remontais dans les classements, plus on me remarquait bien sûr. Mais je ne me mets plus de pression. Quand j’étais en karting, je pensais à la F1, maintenant que je suis en auto, je sais que ça ne sert à rien de raisonner long terme. Il faut que je termine bien ma première saison de F4 sans penser où je serai dans quatre ou cinq ans.

Kumiko Alesi passe nous saluer.

 Et la maman, que pense-t-elle  de tout ça ? Après la carrière du père, elle doit maintenant subir celle du fils.

Alors, au début, ça n’a pas été très facile. Pour elle, la priorité, c’est l’éducation et le long terme. Du coup, elle a posé les questions de façon assez pragmatique : « est-ce qu’il a du talent, est-ce que ça vaut le coup de se lancer dans le sport automobile au détriment du reste, l’école, etc. ? » Le problème est que tu ne peux pas juger si tôt du talent d’un pilote. Oui, il marche bien, mais c’est tellement difficile d’y arriver. Il faut qu’il ait la volonté. Pour ça, je lui ai dit un jour, écoute, tu viens avec moi, on va chez mamy. Ma maman a fait chez elle comme un petit musée Jean Alesi, avec tous mes résultats, mes photos, mes objets, etc. Et tu vas bien regarder mes premiers classements : 8^ème, 5^ème, 7^ème, etc. Au début, c’est forcément un peu la galère, n’imagine pas que tu vas y arriver tout de suite, que les résultats vont tomber du ciel. En tout cas, Kumiko voit qu’il est très motivé, qu’il fait les choses sérieusement et je pense que maintenant, elle est convaincue que c’est sa voie.

Ce n’est pas un cadeau que vous lui faites quand même.

Non, c’est clair. Elle a supporté le mari, maintenant son fils. Mais concernant le risque, j’avais beaucoup plus peur quand il faisait du karting. Le karting, c’est un peu comme la moto : il y a tout le temps des contacts, tu voles, d’autres karts te tombent dessus. Ca, ça me faisait vraiment flipper. En voiture, il y a un tel travail qui a été fait sur la sécurité, il y a une telle rigueur, que les risques sont quand même bien mieux maîtrisés qu’à notre époque. Et les gamins sont plus sérieux que nous. Ils sont bien équipés. Nous, quand il faisait chaud on mettait un t-shirt, on connaissait le fabricant de casques, on lui demandait de mettre une couche mousse en moins pour l’alléger…

Je suis un optimiste du volant

Votre parcours est aussi atypique, vous commencez par la coupe R5 et très peu de karting.

Oui, mais le karting de mon époque, c’est à dire les courses sur les parkings de supermarché. Ce n’était pas vraiment la compétition de haut niveau. Après, dans le sport automobile, j’ai eu d’entrée de jeu une grande claque au volant Elf. A l’époque, pour un jeune, gagner le Volant Elf qui offrait une saison en Formule Renault, était quasiment une obligation pour faire carrière. Pour la finale, la règle était très claire : 5 tours de chauffe et 5 tours chronos, avec comme contrainte, le tête-à-queue éliminatoire. Et Eric Bernard fait un tête-à-queue dans son troisième tour. Fin de l’épreuve et là, tout le monde pense que c’est terminé et que j’ai gagné. Sans que je comprenne pourquoi, le jury décide de passer outre la règle et de nous refaire passer tous les deux. Vous savez, à cet âge-là, vous ne supportez pas l’injustice. Nous sommes repassés, et Bernard a gagné. C’était mon « welcome » dans le sport automobile. Mais toutes ces difficultés, c’est quelque chose qui te donne une rage au fond de toi-même. Je voulais y arriver encore plus fort. Mon père était furieux. Et Guitter, le représentant de Elf, qui se prenait quand même un peu pour dieu à l’époque, avait dit : « Alesi chez Ferrari et Bernard chez Renault. » Arrivé à la maison, je me suis fait massacrer par mon père. Il m’a dit, si tu veux faire le pilote, sois sérieux et je vais t’aider. Il m’a donné une place dans le garage (il avait une carrosserie à Avignon), puis on a acheté une voiture, on s’est débrouillé tout seul. Pour apprendre les circuits, j’avais fait la coupe R5, ensuite, on avait acheté une Formule Renault d’occasion pour s’entrainer. J’avais mon camion et ma caravane. Jusqu’à ma deuxième saison de F3, je n’avais jamais roulé dans un team structuré et là chez Oreca, je gagne le championnat. Après c’était parti. Je n’étais dans aucune filière, pas Elf, et à l’époque si tu n’étais pas Elf, c’était impossible. Tout ça, c’est la motivation. Et je crois que Giuliano aujourd’hui, il a cette approche. Il se confronte malheureusement à des jeunes qui sont des fils de milliardaires. Mais quand je dis milliardaires, c’est bien milliardaires : il y a énormément de gamins qui arrivent sur les courses de karting en avion privé. Quand tu regardes le tarmac de l’aéroport, tu te dis, c’est pas possible, il y a un grand prix ici ! Giuliano, il va avoir 10 jours de tests, ce qui est déjà beaucoup, eux ils en font trente. Mais s’il les fait comme il faut, ça suffit.

Vous étiez un pilote d’instinct, un  énorme attaquant. Peut-être trop même, non ? Je me souviens d’une séance qualif à Monaco : vous freiniez 10 mètres après Senna à la chicane du port. Mais c’est lui qui a fait la pole.

C’est vrai que j’en faisais beaucoup, mais en F1, les voitures sont tellement performantes qu’attaquer fort, ça paie quand même. Moi, je suis un optimiste du volant ! De toute façon, j’ai toujours adoré sentir la voiture en limite d’adhérence, avoir cette sensation de maîtrise. Après les Grands Prix, j’ai fait du DTM chez Mercedes, du GT en Ferrari, mais rien, rien, n’est comparable à la F1. A Indianapolis, les monoplaces roulent roues contre roues à 370 km/h ; ce ne sont pas les mêmes sensations, mais c’est pas mal quand même !

C’est paradoxal, parce que vous dites tous que les voitures d’aujourd’hui sont bien plus faciles à conduire qu’à votre époque.

Ca confirme ce que je vous dis : comme les voitures sont faciles, les différences ne se font plus sur les mêmes critères. A notre époque, on cherchait toujours la bonne balance aérodynamique. Aujourd’hui ils l’ont tout le temps. La voiture évolue dans un coussin aérodynamique, aspirée au sol en permanence. Vous avez toujours de l’adhérence. Je vais vous dire une chose : j’ai fait 13 fois le Grand Prix de Belgique à Spa. Ca représente environ 900 tours. Sur 900 tours, je suis passé cinq fois à fond dans le Raidillon ! Et j’étais l’un des rares. Aujourd’hui, ils passent tous pied au plancher en réglant la radio.

Vous avez été coéquipier d’Alain Prost chez Ferrari, aujourd’hui vous collaborer sur le même chaîne de télé…. Vous étiez fâchés aussi, et il n’avait pas été très sympa avec vous.

Nous avons été tout à la fois avec Alain. Il a été mon idole quand j’étais jeune, puis mon coéquipier chez Ferrari. Je suis le parrain de sa fille et il a été mon patron quand je roulais chez Prost Grand Prix. C’est là que notre relation a explosé. Nous avons tous les deux des caractères très forts. Le problème avec lui, c’est que quand on se dispute, vous avez 100% des torts. On ne peut pas avoir toujours 100% des torts. Du coup, ses amis, je devrais plutôt dire les gens de son entourage, sont toujours d’accord avec lui. Je les appelle les « yes man », ils disent oui à tout ce qu’il dit. Mais un ami, ce n’est pas ça, c’est quelqu’un qui vous contredit quand il pense différemment de vous.

Comment s’est passée votre cohabitation chez Ferrari en 1991 ?

Entre nous, très bien. Nous subissions les performances catastrophiques de la voiture. Rendez vous compte, Alain cette année ne gagne pas le moindre Grand Prix !

Il était plus rapide que vous.

Alain, c’est quand même un pilote assez spécial. C’est le seul qui a battu Senna. Pour ça, il fallait atteindre la perfection dans tous les domaines : techniquement et mentalement. Moi, j’avais vingt-six ans, c’était ma deuxième saison complète en F1, lui avait déjà trois tires à son actif, il était donc naturellement  le pilote numéro 1 de l’équipe. Mais bon, j’étais là, hein. Il ne m’a pas surclassé non plus. Le seul Grand Prix que nous aurions pu gagner cette année-là, c’est quand je suis seul en tête à Spa et mon moteur casse à 6 tours de la fin.

Eternelle question : comment le situez-vous par rapport à Senna ?

(long silence). Alain savait qu’une course se gagnait sur la fin. Il ne prenait jamais trop de risques au départ. Si vous étiez derrière lui, il pouvait être une proie facile. Mais à l’arrivée, il était toujours là, avec ses pneus en bon état. Ca c’était quelque chose les pneus de Prost ! Il avait vraiment un don pour conduire de façon aussi coulé. Ayrton, lui était à bloc tout le temps, tout le temps. Il adorait mettre la voiture dans tous les sens. C’est incroyable de voir quelqu’un qui conduit une Formule 1 presque exclusivement à l’accélérateur. Il n’y avait que lui qui faisait ça, avec ses grands coups de gaz caractéristiques.

Revenons chez Ferrari. En 1993, Jean Todt arrive. Vous pouvez faire la part des choses sur lui, entre le mythe du travailleur infatigable et la réalité ?

… je vous arrête tout de suite. Il n’y a pas de mythe Jean Todt : tout ce qu’on imagine sur lui est vrai. C’est l’homme le plus professionnel, le plus perfectionniste, que j’ai croisé dans ma vie. Toujours en éveil. Il ne laisse jamais rien trainer. Et quelle connaissance de la course ! Il a tout gagné, absolument tout : le rallye, la Dakar, les 24 Heures du Mans, la F1. Jean, vous pouvez l’appeler à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, il est toujours joignable. Le seul moment où on ne peut pas le joindre, c’est quand il est dans un avion.

Pourtant, avec lui aussi vous vous êtes disputés.

Oui, mais pour une bonne raison. Début 1995, il se met en tête de faire venir Schumacher pour la saison suivante, ce qu’il réussira. Pas de problème, que Ferrari veuille engager le champion du monde en titre, ça s’est toujours passé comme ça depuis que la Formule 1 existe. La seule chose, c’est que Jean me disait le contraire : «non, tu te trompes ». Mais moi, je le savais par Briatore qui me disait tout : « ils se voient tel jour, ils discutent de ça et ça… ». Moi, j’aurais voulu que Jean me dise « écoute, on discute avec Schumacher » et là, je regardais ailleurs. Parce qu’à l’époque, il y avait vraiment un 1^er  et un 2^ème pilote dans les équipes et je ne voulais pas devenir de lieutenant de Michael. Du coup, c’est vrai, j’ai fait le sale gosse pendant toute la fin de la saison. On ne s’adressait même plus la parole. C’était pratique. Et puis, à la dernière course, Schumacher gagne et je fais deuxième. Ma dernière course pour Ferrari avant de partir chez Benetton. Jean est là, il félicite Michael (déjà !) et je viens le voir en lui disant que je voudrais lui parler. Quelques jours plus tard, nous avons diné ensemble et ça été terminé. J’ai un immense respect pour lui.

Et pour Briatore, votre patron suivant chez Benetton-Renault ?

Flavio, c’est très différent. On est à nouveau copain, il m’invite sur son bateau à chaque Grand Prix de Monaco. C’est un compétiteur, un gagneur lui aussi, mais ce n’est pas un sportif. La Formule 1, je ne suis pas sûr que ça l’intéresse plus que ça, c’est une vitrine pour lui. Quand je suis arrivé dans son équipe en 1996, Michael venait donc de partir et Ross Brawn et Rory Byrne l’ont suivi chez Ferrari. L’équipe s’est vidée de toutes ses compétences. Il ne restait plus personne pour faire marcher les voitures (surtout pas Flavio évidemment !) et c’était facile pour lui de mettre la faute sur les pilotes. Avec Berger, il nous a rendus fous cette année-là. On s’est beaucoup engueulés, notamment pour cette histoire de panne d’essence. J’étais en tête, concentré sur ma course. Le stand m’appelle pour ravitailler, mais ma radio est en panne, donc je ne sais pas qu’ils essaient de m’appeler. C’est vrai que j’ai vu le panneautage qu’après trois tours. J’essaie de terminer le tour, mais mon moteur s’arrête. Ensuite, il a dit à la presse : « vous, quand vous voyez votre témoin d’essence s’allumer, vous vous arrêtez hein ? Jean, lui, il continue, il croit que la voiture va marcher toute seule. » Au lieu de défendre ses pilotes, ils les enfoncent.  Je pense que c’est pour ça qu’il n’a jamais été trop apprécié par les autres patrons d’écurie qui viennent vraiment du sérail. D’ailleurs, tout le monde lui est tombé dessus quand il y a eu le scandale de l’affaire Piquet Jr (NDLR, Briatore, alors patron de Renault F1, demande à son pilote de se crasher pour provoquer l’intervention du safety car et ainsi avantager son coéquipier Fernando Alonso). Franchement, ils sont tous mal placés pour donner des leçons, y compris chez Renault où tout le monde était au courant de ses magouilles.

C’est à partir de votre période Benetton-Renault que les Guignols de l’info commencent à se moquer de vous ?

Exactement. Le pire, c’est que ces imbéciles m’ont fait passer pour le type qui sort toujours de la piste, qui passe son temps dans le bac à sable. Vous, vous le savez bien, à cette époque, je suis le pilote qui fait le plus de kilomètres en course dans une saison, je suis celui qui sort le moins souvent, le plus fiable de la F1 ! Et ces crétins me ruinent ma réputation auprès du grand public.

Vous n’avez pas essayé d’y remédier ?
Au début, non. Quand on est pilote de F1, on est tout le temps en voyage, on ne regarde quasiment jamais la télé française. Donc, je n’étais même pas au courant de tout ça. Et un jour, mes amis à Avignon (les vrais amis, on y revient) me disent : « Jean, il faut que tu fasses quelque chose. Ces gens-là vont te ruiner ta carrière ». Je suis allé à l’émission ce qui a été une erreur puisqu’ils se sont acharnés encore plus après. Depuis, je n’ai plus aucune chaîne de télé française.

Vous les détestez ?

Bien sûr. Je suis respecté dans le monde entier pour ma carrière. En Italie, les gens m’adorent. Au Japon, tout le monde me respecte. En Allemagne, en Angleterre, idem. Et en France, à cause de ces imbéciles, les gens se foutent de moi. Enfin, quand je dis les gens, c’est essentiellement quelques personnes dans le milieu parisien. Les vrais fans eux sont toujours là. Quand j’ai fait les 24 Heures du Mans avec une petite Ferrari GT2, je pense que j’ai signé deux fois plus d’autographes que tous les pilotes Peugeot et Audi réunis.

Quand Canal + vous a proposé un rôle de consultant, vous avez refusé à cause d’eux ?

Oui, c’est exact.

Et vous avez fini par changer d’avis ?

Certainement pas. Tout simplement, j’ai rencontré une super équipe de professionnels sur la F1, notamment Thomas Sénécal qui est vraiment une bonne personne. Mais je ne change pas ma façon de penser sur cette émission.

Leur nouveau patron pense comme vous apparemment.

Voilà, finalement, il y a quelqu’un de sérieux qui a pris les choses en main (rires).

Comment les jeunes se comportent-ils avec vous  sur les grands prix ? Certains étaient à peine nés quand vous avez arrêté la F1.

Sincèrement, ils sont très sympas, très respectueux. Ils me connaissent bien en fait. J’ai de très bonnes relations avec eux.

Avec Jacques Villeneuve, vous êtes collègues sur Canal +, mais j’imagine que vous n’êtes pas toujours d’accord avec ce qu’il dit ?

Jacques, c’est spécial. Quand il est arrivé en F1, je lui ai dit, toi, tu peux me faire ch…, je serais plein d’indulgence, parce que ton père était mon idole. Après, c’est sûr qu’il a sa façon de s’exprimer. Il faut le connaitre, il est un peu trop acide avec certains jeunes. Il ne faut pas oublier qu’il a écrit l’histoire du sport auto, il a été champion du monde. Quand un champion du monde te critique parce que tu fais une bêtise ou que tu n’as pas une bonne voiture, et que tu dis que c’est un incapable, ce n’est pas bien. Je lui ai dit, arrête de les massacrer comme ça. En plus, il faut que jeunesse se passe. Lui aussi a eu des difficultés quand il était pilote.

Qu’est-ce qu’il dit ?

Il réagit, mais il défend son point de vue. Je l’appelais après les grands prix, je lui disais, non Jacques, on en peut pas dire ça. Mais maintenant, il a changé, il est plus mesuré quand même.

On ne vit pas des années pas très excitantes en F1.

Malheureusement oui, mais ce n’est pas lié à la génération, car je trouve qu’il y a vraiment des pilotes exceptionnels. Il y a simplement une voiture qui est au-dessus du lot, mais c’est une situation qui a toujours existé et il est difficile de modifier des règlements qui ont tellement formaté les moteurs, l’aéro, les pneus… Réinventer la course en regardant le passé n’est pas forcément la solution non plus. Il y a quelques petits trucs, comme la suppression des départs assistés qui redonnent plus d’autonomie au pilote. On doit aller dans ce sens, c’est certain.

Mais pourquoi ne pas accepter un retour en arrière radical ? Comme aux Etats-Unis : aucune aide électronique, que la Formule 1 redevienne une course de pilote plus qu’une course de voiture.

Non, il faut que la Formule 1 reste de la haute technologie, mais il faut aussi que les voitures aillent plus vite. A mon époque, rien n’allait plus vite qu’une F1. Aujourd’hui, on dépense des fortunes pour les faire aller moins vite. Et les GP2 ou les FR 3.5, dans certaines circonstances, vont presque aussi vite avec des voitures qui coutent 150 000 €. Déjà, si tu libères les pneus, tu gagnes 5 secondes.

Et le fait qu’il y ait des pilotes très jeunes ?
C’est le système qui ne va pas. Tout à l’heure, on parlait de l’école, de la jeunesse, de la difficulté de concilier les deux, l’enfance puis la compétition. Encore une fois, il y a quelques années, il fallait le permis de conduire pour prendre le départ d’une course et c’était très bien comme ça. Il faudrait revenir à ce système, mais bien sûr l’uniformiser dans le monde entier.

Quand vous regardez dans le rétro, vos débuts dans la Coupe R5, les Grands Prix, Ferrari… Beaucoup de joie, mais aussi un regret ? Vous n’avez pas été champion du monde.

Je me suis tellement régalé. Jamais, jamais, je me suis dit je n’ai pas été champion du monde. Je suis content d’avoir gagné au moins grand prix. Vous savez, il y en a plus qui n’en ont jamais gagné. Moi, je regardais la F1 comme un truc absolument inaccessible. Je n’étais pas programmé pour ça. J’adorais conduire, mais je n’avais pas une admiration particulière pour la F1.

Tout de même, si vous aviez signé chez Williams comme prévu en 1991, vous seriez champion du monde…

… ou mort, comme Senna. On ne refait pas l’histoire.

L’article Jean Alesi : « j’étais le pilote de qui sortait le moins souvent de la piste » est apparu en premier sur Car Life.