Pourquoi cette voiture ne sera-t-elle jamais une Supercar comme les autres ? Tout simplement parce qu’elle s’appelle Senna, ce qui pourrait être une sordide manœuvre marketing, mais s’agissant de la marque historique du pilote brésilien et que l’opération se fait avec la bénédiction de la fondation du héros disparu, on sait que personne ne trahira sa mémoire.

En d’autres termes, contrairement aux marketeurs de Citroën, qui ont osé appeler Picasso une des voitures les plus moches du marché en 1999, les concepteurs de la Senna ont d’abord considéré les principales caractéristiques du pilote, trois fois champion du monde chez McLaren (et seulement chez McLaren), et ont tenté de les restituer dans une automobile.

Quelles sont-elles ? Déjà, pas de système d’hybridation, la fée électricité ne s’étant pas encore invitée dans les moteurs de Formule 1 à cette époque. Senna, ce sont les années turbo, le pilote qui marchait sur l’eau, celui qui préférait le pole position au record du tour en course, donc la performance absolue, plus que la gestion de l’effort et qui méprisait un peu les modèles de route, tellement ridicules quand ils se risquaient sur la piste. Comment traduire toute ces valeurs dans une voiture de route ?

Déjà, la Senna n’est pas tout à fait une voiture de route, mais plutôt une voiture de course tout juste homologuée pour passer d’un circuit à l’autre au milieu des simples mortels. Ce qui fait une immense différence avec le programme FXX de chez Ferrari, qui propose des modèles destinés à un usage exclusif en circuit et dépourvu de carte grise. Donc, sans aucune des contraintes liées à l’homologation.

La premier choix moteur est d’opter pour un moteur turbo : Senna adorait jouer avec la suralimentation et était maître dans l’art de gérer la violence avec laquelle arrivait la puissance. Il serait bluffé de constater que, désormais, même une auto de 800 chevaux comme celle-ci peut distiller sa puissance avec progressivité, sans coup de pied aux fesses. Puis, générer un maximum d’appui aérodynamique pour favoriser la vitesse de passage en courbe sur le sec, et plus encore sur chaussée mouillée. Et tant pis pour l’usure des pneus. Enfin, être attentif à tous les détails, que dis-je, les micro détails, que ce soit dans l’ergonomie, les réglages de trains, la consistance d’une commande, etc., etc. -Senna était le plus grand casse-c…. d’ingénieurs dans l’histoire de la Formule 1, ex-aequo avec Prost et Lauda- qui permettent à un être humain (lui) de surpasser le chrono de la pole position calculé par l’ordinateur (authentique !). Enfin, pas n’importe quel être humain…

Dans les faits, tout cela est très compliqué à mettre en œuvre. Pour le poids, McLaren étant le seul constructeur au monde à ne fabriquer que des autos à coque carbone, une bonne partie du chemin est déjà fait. Mais les ingénieurs ne se sont pas contentés de cela : en inaugurant un principe de deux fines peaux de carbone créant un immense corps creux, plutôt qu’une plus épaisse, le châssis a encore perdu de la masse. Il faut s’attendre à un beau vacarme dans l’habitacle, cette option devant créer une sacrée résonnance. Puis, dans le détail, tous les éléments de l’auto, y compris les plus petits, ont été travaillés sur la matière et sur leur volume. Un travail d’orfèvre et de titan. Mais aussi de recherche dans lequel tout le monde a été mis à contribution. La peinture par exemple, a nécessité mille attentions pour couvrir au mieux la carrosserie avec quelques litres de moins. Idem pour le système audio (en option) qui ne devait pas dépasser 7,3 kg malgré quelque sept haut-parleurs, le climatiseur, les sièges, revêtus uniquement sur les parties en contact avec le corps ! Le résultat est un record du monde puisque la Senna pèse moins de 1 200 kg. Anecdote qui aurait plus à Ron Dennis ou Colin Chapman (auteur de la phrase célèbre et définitive « le poids, c’est l’ennemi »), le bureau d’étude, après avoir atteint son objectif de 1 260 kg, a continué à travailler en repartant d’une page blanche, pour finir par gagner encore 5% du poids, dont 1 kg sur les feux arrière ! L’histoire ne dit pas si un diététicien est fourni avec la voiture pour venir surveiller votre ligne tous les matins. Senna, lui en tout cas, y faisait attention !

Côté aérodynamique, McLaren revendique un appui maxi de 800 kg. Ce qui fait dire à la marque qu’elle a conçu sa voiture la plus rapide de l’histoire sur un tour de circuit, P1 comprise. Autrefois, l’aérodynamique était apparente. C’était les débuts des ailerons géants et des spoilers. Puis, rapidement, le travail en soufflerie a permis de constater que le gros de l’appui pouvait être généré sous la voiture. Mais maintenant que tout a été exploré dessous, on cherche à nouveau la petite bête au-dessus. De petites bêtes, les carrosseries des F1 en sont bien pourvues. Ainsi, tous les éléments constitutifs de la monoplace doivent produire de l’appui, sans trop la freiner dans les lignes droites : les rétros, les ailes, les capots, le volant, le casque du pilote, les flaps, dérives, la caméra de la FIA, tout, absolument tout passe en soufflerie. La Senna assume complètement ce principe, en s’ornant de mille éléments aérodynamiques répartis sur sa carrosserie et va même plus loin en s’autorisant des pièces actives (interdites en F1), tels l’aileron arrière, monté sur vérins hydrauliques pour ajuster sa position en continu, ou les ailes avant ! Du jamais vu.

Cx (pénétration dans l’air) et Cz (portance) ne seront jamais amis, même si les milliers d’heures en soufflerie parviennent à les réconcilier un tant soit peu. Ainsi, la vitesse maxi de la Senna trahit cette lourde trainée : seulement 340 km/h (McLaren annonce auto-limitée, mais nous n’y croyons pas) quand une McLaren F1, très fine et 190 chevaux de moins (!) dépassait les 370 km/h.

Ce n’est pas parce que l’aéro contribue à 80% de l’adhérence d’une Formule 1 (à pneus équivalents) que l’on doit négliger les trains roulants. Là aussi, McLaren a pu aller plus loin qu’en F1 en concevant une suspension hydraulique adaptative, système interdit en compétition. Cette liberté permet d’adapter le comportement de la voiture à chaque circonstance : énormément d’appuis à haute vitesse et sur circuit, du confort en usage routier, de la souplesse en virage serré pour motricer, bref, une auto à la carte.

Pour en terminer avec l’aspect mécanique, signalons que la commande de la boîte de vitesses a récupéré la gestion électronique des monoplaces de grand prix. Ce qui veut dire, non pas que les rapports s’enchaînent rapidement, mais plutôt que personne n’est capable de percevoir les changements tellement ils sont rapides, la musique du V12 étant à peine modulée par les changements de régime. Enfin, les freins tout carbone promettent des distances d’arrêt jamais vues pour une voiture de route.

L’habitacle de la Senna a été conçu sur mesure pour accueillir pour seuls bagages deux casques et deux combinaisons. Rien de plus. Pour vos effets personnels, une voiture suiveuse avec un chauffeur fera parfaitement l’affaire. Rappelons que dans cette catégorie, on ne compte pas. Et que, de toute façon, l’acheteur de Supercar finit toujours par gagner beaucoup d’argent au moment de la revente : une sorte de LOA à l’envers.

Innovation étrange, les portes vitrées, inspirées des hélicoptères, permettent d’inonder l’habitacle de lumière, ce qui n’est pas fréquent dans une voiture de sport. Spectaculaire, mais inutile : autant il est intéressant de voir le sol lorsqu’on évolue en altitude, autant ça ne sert à rien quand on est déjà assis au niveau de la route.

Comme pour n’importe quel pilote, on dispose d’un système pour boire, et de harnais 6 points. Vraiment, la Senna ne fait pas semblant. Toujours est-il que le traitement de l’habitacle correspond également aux préceptes de la compétition, comme c’était le cas des GT1 des années quatre-vingt-dix (Porsche GT1, Mercedes CLK GTR). Si ce n’est qu’à l’époque, ces autos n’étaient que des prétextes à l’homologation de la version compétition et étaient traitées avec une totale désinvolture par les bureaux d’études qui avaient autre chose à faire que de soigner les réglages ou la finition pour quelques dizaines d’acheteurs.

Rien n’est plus faux que d’affirmer que la compétition automobile n’est plus que du marketing. Déjà, sans elle, Ferrari, McLaren ou Maserati n’auraient jamais existé. Et question savoir-faire, seules les marques présentes en F1 ou en Endurance cultivent à l’extrême la recherche de performances, de nouveaux usages et de nouveaux matériaux. Même si les dernières saisons de McLaren ont été désastreuses, les compétences des bureaux d’études de la marque se fondent d’autant plus entre la piste et la route que l’entreprise n’est pas de la taille d’un constructeur généraliste. Convaincu ? Hélas, si vous n’êtes pas déjà dans la liste des 500 exemplaires produits, tout espoir d’acquérir cette McLaren Senna est perdu. Car comme le veut la formule, malgré un tarif de 930 000 €, elles ont déjà toutes trouvé preneur. Ce qui, au cours des Supercars actuelles (surtout d’occasion) est carrément un cadeau !

McLaren Senna

• Moteur                                                           V8 central
• Cylindrée                                                       3 994 cm3 + turbo
• Puissance                                                       800 ch à 7 250 tr/mn
• Couple maxi                                                  800 Nm à 5 500 tr/m
• Transmission                                                 Aux roues ar, boîte robotisée
• Dimensions                                                   4,74 x 1,96 x 1,23 m
• Pneus AV-AR                                                245/35 ZR 19 – 315/30 ZR 20
• Poids                                                              1 198 kg
• De 0 à 100 km/h                                            2,8 s
• De 0 à 200 km/h                                            6,8 s
• 400 m départ arrêté                                       9,9 s
• Vitesse maxi                                                  340 km/h

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Après la mort de Bruce McLaren, c’est Teddy Mayer, son associé qui amènera l’écurie aux titres de champion du monde dans les années soixante-dix (Fittipaldi puis Hunt) et surtout Ron Dennis, le véritable architecte du succès qui fait de McLaren aujourd’hui une marque suffisamment forte et crédible pour que quelques milliers de connaisseurs dans le monde, signent des chèques de plusieurs centaines de milliers d’euros sans sourcilier, pour accéder au summum de l’excellence automobile.

Même si la période actuelle en Formule 1 est assez désastreuse, McLaren reste un exemple de réussite technologique et commerciale pour l’ensemble des marques du monde entier, privilège qu’elle partage avec une seule d’entre elle : Ferrari.

Car en dehors de la firme de Maranello, les rivales de McLaren dans l’univers de l’«ultracar» ont pour nom Lamborghini, Porsche, Bugatti, Aston Martin, ou les artisans type Pagani, mais la plupart de ces marques n’ont jamais osé s’aligner en Formule 1 et aucune n’a gagné le moindre grand prix. Si, pardon, une victoire en 1962 pour Porsche en tant que constructeur… contre 182 pour McLaren ! Une troisième marque a réussi à s’imposer dans les deux mondes. Il s’agit de Lotus, mais son histoire est tellement mouvementée que son existence ne s’écrit plus qu’en pointillés depuis longtemps, aussi bien sur la piste, où elle a disparu, que pour la gamme de GT avec d’incessants changements de propriétaires.

Si les débuts de McLaren en production ont marqué les esprits au niveau technologique et performances, on n’en dira pas de même en termes de succès commerciale. La F1 était une œuvre destinée à flatter l’ego de Ron Dennis et un exercice de style pour Gordon Murray, son concepteur, plus qu’une réalité économique. Les nouveaux actionnaires ont réussi à conserver l’image clinique de la marque, tout en augmentant la production. Sur la route aussi, McLaren s’apprête à battre quelques records.

1974 : Champion du monde

C’est Teddy Mayer, le fidèle associé, qui continue l’aventure. Avec succès : en 1974, Emerson Fittipaldi offre le premier titre de champion du monde à McLaren.

1976 : La légende Hunt

La saison 1976 de Formule 1 restera dans l’histoire car le duel entre Hunt et Lauda, déjà authentiquement dramatique, va connaître une exposition universelle avec la sortie du film Rush, quelque quarante ans plus tard. Accessoirement, l’écurie McLaren remporte son deuxième titre pilote.

1979 : Le putsch

De gauche à droite, Ron Dennis, ancien mécano ayant monté son écurie de course (baptisée Rondel, pas terrible en français !), John Barnard, ingénieur, et John Watson, prennent le contrôle de l’écurie et la fond basculer dans une autre dimension avec le soutien financier sans limite de Philip Morris.

1980 : Un débutant nommé Alain Prost

Ron Dennis est devenu le patron tout-puissant de la marque. Maladivement maniaque, très soucieux de l’image de la marque (et de la sienne : il déteste cordialement tous les gens qui l’ont côtoyé comme mécanicien), mais doté d’un professionnalisme sans faille, Dennis va faire passer McLaren du statut d’excellente écurie de course à un empire dans l’automobile de course et de prestige. En cette année1980, Alain Prost fait ses premiers pas en grands prix avec John Watson comme coéquipier (à gauche) qu’il va dominer toute la saison.

1983 : La machine se met en place

Coque carbone, moteur TAG-Porsche, budget illimité, pilote idéal en la personne de Niki Lauda, sorti de sa retraite… En 1983, chez McLaren, tout est prêt pour dominer le monde. A noter sur cette image que le déplacement des voitures dans le paddock se faisait encore à la bonne franquette.

1984 : Invincibles

Alain Prost, parti chez Renault pour faire gagner la F1 à la française entre 1981 et 1983, revient chez McLaren en 1984 pour faire équipe avec Niki Lauda. Ce sera ce dernier qui sera titré en fin de saison (le fameux demi-point d’écart) au volant d’une auto absolument invincible.

1988 : Senna-Prost acte 1

En 1988 débute l’association de pilotes la plus explosive de l’histoire de la Formule 1. Senna domine Prost, mais les deux rivaux s’entendent encore à peu près, au moins devant la presse. Pour McLaren, l’important est que la voiture est redevenue imbattable grâce à son moteur Honda et sa paire de pilotes venue d’une autre planète : 15 victoires en 16 grands prix, le seul abandon étant dû à un accrochage entre Senna et Schlesser à Monza. Course finalement remportée par une Ferrari, quelques jours après le décès d’Enzo. Un hommage divin.

1989 : Senna-Prost acte 2

Dernière saison entre les deux meilleurs ennemis, qui se soldera par les fameux épisodes du pacte rompu de San Marin et de l’accrochage au Japon. Prost termine champion du monde devant Senna, ce qui reste tout de même une sacrée prouesse, trop souvent oubliée, le grand public ne se souvenant que de leurs clashs sur et en dehors de la piste.

1991 : Fin de la période dorée

Williams-Renault s’apprête à dominer le championnat comme jamais et Senna remporte son dernier titre.

1993 : Petite traversée du désert

Durant six saisons, McLaren ne pourra lutter contre Williams et même quelques autres écuries devenues très performantes, telles Benetton ou même Ferrari par intermittence. Ici, Senna teste sa voiture avec un moteur Lamborghini, une des nombreuses marques (Peugeot, Ford…) à avoir équipé McLaren à cette époque.

1993 : Première voiture de route

Evénement à Woking, McLaren présente sa première voiture de route. La marque veut entrer dans une nouvelle ère. La voiture est une merveille, probablement la meilleure de tous les temps à cette époque-là, mais le succès n’est pas du tout au rendez-vous : à un million de dollars, la clientèle est rare. Un projet finalement sans suite, qui ne donnera pas naissance à une vraie gamme. Du moins à court terme.

1995 : Victoire au Mans… par hasard

Non, l’engagement des McLaren F1 aux 24 Heures du Mans ne doit rien à une quelconque stratégie de la marque. Simplement, les hasards de l’évolution du règlement et la désaffection des protos en cette année 1995, a favorisé l’engagement de grosses GT dans la classique mancelle. Avec une base aussi exceptionnelle, rien d’étonnant à ce la F1 se soit montrée la plus performante. Du coup, McLaren devient la seule marque dans toute l’histoire du sport automobile à avoir remporté le Championnat du monde de Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

1998 : Retour du succès

Très belles saisons à la fin des années quatre-vingt-dix, où l’on voit le brillant Mika Hakkinen et sa McLaren-Mercedes, battre l’immense Michael Schumacher au volant d’une Ferrari encore perfectible.

2003 : Commande de Mercedes

Les qualités exceptionnelles de la McLaren F1 de route n’ayant échappé à personne, Mercedes, motoriste du moment de l’écurie de F1, commande à Ron Dennis une Supercar qui sera conçue en collaboration entre les deux marques. Une auto assez aboutie, mais peu élégante et pas vraiment excitante pour ceux qui ont connu la F1. Il ne s’en vendra d’ailleurs que 1 800 exemplaires, soit la moitié de l’objectif.

2004 : Nouveau siège

Ron Dennis est mégalo et il veut que ça se sache. Le nouveau siège de McLaren qui abrite à la fois les activités compétition et les futures gammes de voitures de route peut être considéré comme le Louvre de l’automobile. Un monument dédié à la performance, l’excellence, la technologie. Tous les sols y sont d’un blanc immaculé, permettant de déceler et de détruire la moindre parcelle de poussière.

2007 : 100 millions de dollars !

Assurément, l’histoire la plus invraisemblable de l’histoire de la Formule 1, qui n’en manque pourtant pas. Nigel Stepney (photo), ingénieur chez Ferrari, transmet les plans de la future monoplace italienne à Mike Coughlan, un de ses amis ingénieur chez McLaren. Ce dernier ne trouve rien de mieux que de demander à sa femme de faire photocopier les documents (sur lesquels il est écrit en gros « secret » !) dans la boutique du coin de la rue. Cette équipe de Pieds Nickelés va se faire prendre la main dans le sac avec, pour conséquence, une amende record de 100 millions de dollars pour McLaren, accusée d’espionnage industriel. Ron Dennis en sort affaibli.

2008 : Un nouveau prodige

En 2007, McLaren installe dans sa Formule 1 l’un des plus grands espoirs du sport automobile. Ron Dennis le suit depuis toujours (témoin cette photo datant de l’époque du karting) et il ne s’est pas trompé. Dès sa première saison, Hamilton domine son coéquipier Fernando Alonso, rate le titre d’un cheveu, mais le remporte finalement en cette année 2008.

2009 : Changement d’actionnaires

Progressivement, entre 2009 et 2016, Ron Dennis est forcé de passer la main à ses actionnaires, car devenus progressivement majoritaires. La suite sera finalement assez conforme à la logique de l’histoire : les voitures de course (vrai métier de Ron Dennis) vont progressivement décliner dans la hiérarchie de la Formule 1, quand les voitures de route vont bientôt constituer une vraie gamme et s’installer durablement sur le marché de l’automobile de sport.

2011 : Une nouvelle marque de Supercars

La McLaren F1 n’aura été qu’un one shot. Dès les années 2000, décision est prise de créer une véritable marque de voitures de sport. En 2011 sort la MP4-12C, dont le nom prête à confusion (encore un point commun avec Ferrari !) : MP pour McLaren Project (l’origine de cet acronyme remonte aux années 80 et signifiait Marlboro Project, du nom de principal commanditaire de la marque), 4 car il s’agit du 4^ème projet de Ron Dennis (quels étaient les trois autres ?) et 12C, non pas pour 12 cylindres (elle a un V8 turbo), mais parce que la voiture doit répondre à 12 critères que McLaren a établis. Performance notable, la McLaren est équipée d’un moteur-maison, ce qu’aucun petit constructeur n’est capable de réaliser et toutes les voitures de la marque devront être conçue autour d’une coque carbone, ce qui reste une exclusivité mondiale.

2015 : L’amour ne dure qu’une fois

Ce devaient être les plus belles retrouvailles de la Formule 1, les noces ont tourné au cauchemar. L’association McLaren-Honda qui a écrasé la discipline avec Prost et Senna a tourné au fiasco dans son revival années 2010.

2018 : Grande première avec Renault

En 2018, McLaren troque son Honda contre un Renault. Ce sera la deuxième fois que la marque de Woking s’associera avec un constructeur français. La première expérience avec Peugeot dans les années quatre-vingt-dix n’a laissé aucun bon souvenir. Celle avec Renault, à peine plus.

Non, les premières McLaren n’étaient pas orange

Tout le monde l’écrit et tout le monde se trompe. La couleur d’origine de McLaren n’était pas ce orange papaye (du fruit exotique que l’on trouve en Nouvelle-Zélande), mais blanche et verte, couleurs officielles de ce pays en sport automobile. C’est Teddy Mayer, premier associé de Bruce McLaren qui décida que leurs voitures porteraient la couleur orange au milieu des années soixante pour des raisons de visibilité : les premières photos couleurs faisaient leur apparition et cet homme de communication voulait que ses voitures se distinguent des autres.

Quand McLaren dominait Ferrari dans les stats F1

En 1998, juste avant la domination de Ferrari époque Schumacher, McLaren a réussi à dépasser la scuderia dans les statistiques de la Formule 1 : dix titres de champion du monde des pilotes pour Woking, neuf pour Maranello et autant de titres constructeurs chacun (neuf). Une sacrée performance pour l’écurie anglaise, car réalisée en 23 saisons d’existence contre 39 à Ferrari. Depuis, Ferrari a repris le large : quinze et seize titres contre douze et huit à McLaren.

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Des premières courses automobiles du petit Bruce McLaren, à l’autre bout du monde dans sa Nouvelle-Zélande natale, à l’inauguration du complexe futuriste de Paragon, voici le récit, année après année de la légende des voitures orange, seule marque au monde capable de rivaliser avec Ferrari, sur la piste et sur la route.

La vie de Bruce McLaren est un croisement de la légende de James Dean et du mythe Enzo Ferrari. Fauché en pleine force de l’âge, à 32 ans, il aura eu le temps construire en quelques petites années, à la fois un palmarès personnel dans le sport automobile en tant que pilote, et une écurie, puis une marque de voitures de course portant son nom.

Bruce McLaren est précoce en tout : plus jeune vainqueur de l’histoire en grand prix à 22 ans, il crée son écurie à 28 ans et sa première voiture à 30 ans !

Plus jeune pilote de l’histoire à remporter un grand prix -record battu quelque quarante-quatre années plus tard par Fernando Alonso-, victorieux au volant d’une Formule 1 portant son nom, il ne lui aura manqué qu’un titre de champion du monde qu’il aurait peut-être conquis sans ce maudit accident en essais à Goodwood. Si Bruce McLaren n’a pas eu la chance de poursuivre son œuvre (oui, il en fallait de la chance à cette époque où un tiers des pilotes se tuaient en course !), d’autres génies firent prospérer la marque pour l’amener à un niveau d’excellence, autant sur la piste que, plus récemment, sur les routes.

1937 : Naissance à Auckland

Quelle destinée peut-elle conduire un enfant né à l’autre bout du monde, à devenir pilote de Formule 1, à une époque où le transport aérien en était à ses balbutiements ? Déjà, en grandissant dans un environnement favorable : les parents de Bruce sont garagistes (photo) et passionnés de voitures. Bruce McLaren dira : « mon père a fait la cour à ma mère en side-car. Jeune, il était cascadeur à moto, mes deux parents étaient passionnés de courses automobile, je suis né dans un garage… Comment échapper à ce destin ? ».

1946 : Maladie de Perthes

Pourtant, tout commence mal dans la vie du petit Bruce, atteint de la maladie de Perthes. Atteint à la hanche, condamné à rester allongé toute la journée, il se déplace trois ans durant, attaché sur une sorte de chariot à roulettes. Est-ce cet engin qui lui donnera le goût du pilotage ? Toujours est-il qu’il en ressortira avec une jambe gauche beaucoup plus courte que la droite, ceci restant un gros handicap pour le sport… sauf automobile.

1952 : Premières courses

Très précoce et encouragé par son père, posant fièrement ici derrière la voiture, le jeune Bruce remporte ses premiers succès en automobile dès l’âge de 14 ans au volant de cette vieille Austin 7 Ulster, préparée par dans le garage familial.

1954 : Premiers succès

Rapidement, McLaren s’affirme comme l’espoir le plus sérieux du continent du bout du monde. L’Europe et ses courses internationales deviennent un rêve peut-être accessible.

1958 : Départ vers l’Europe

Soucieuse de montrer au monde entier l’excellence de ses pilotes, la Nouvelle-Zélande a mis en place un système de bourse permettant de financer un programme sportif en Europe pour ses meilleurs éléments. Baptisée « Driver to Europe », l’opération va permettre à Bruce McLaren de s’étalonner avec les meilleurs spécialistes sur le vieux continent. A noter que sa voiture ne sera pas de couleur orange comme le dit la légende, mais blanche et verte qui étaient les couleurs officielles de la Nouvelle-Zélande.

1959 : Première victoire en grand prix

Les résultats ne se font pas attendre. A 22 ans, Bruce McLaren devient le plus jeune vainqueur de l’histoire d’un grand prix de Formule 1. Un record qui tiendra jusqu’en 2003, battu par Fernando Alonso, puis Sebastian Vettel et plus récemment, Max Verstappen. Mais à l’heure des babys-drivers, il est tout de même incroyable de constater que McLaren est toujours quatrième dans ce classement.

1963 : Naissance de l’écurie McLaren.

Décidemment très précoce, McLaren monte sa propre structure alors qu’il n’a pas encore 26 ans et fait courir des monoplaces ou prototypes dans diverses épreuves en Océanie. Ici, au départ d’une course en Nouvelle-Zélande en belle compagnie : à gauche, Bruce McLaren dans sa voiture blanche et verte, au centre, Phil Hill et Jim Clark sur sa célèbre Lotus.

1966 : Première voiture McLaren

Robin Herd, Bruce McLaren et Teddy Mayer : de gauche à droite, l’ingénieur, le patron et le financier. Une dream team qui va permettre à McLaren Ltd de devenir constructeur de voitures de course. L’étape ultime vers la légende.

1967 : Premier titre

McLaren construit des Formule 1, mais aussi toute sortes de machines de compétition pour des courses dans le monde entier. Le premier titre d’une McLaren sera remporté aux Etats-Unis, dans le prestigieux championnat CanAm avec le patron au volant. Bruce récidivera en 1969, tout en continuant sa carrière en Formule 1, mais aussi en Endurance, où il remporte les 24 Heures du Mans en 1966 avec son compatriote Chris Amon sur une Ford GT40.

1968 : Première victoire en Formule 1

Moment historique au Grand Prix de Belgique 1968 : en ce 9 juin, McLaren remporte la première de ses 182 victoires en Formule 1, avec Bruce au volant. Son coéquipier, Denny Hulme, se battra pour le championnat toute la saison et ajoutera deux succès au palmarès de l’équipe.

1970 : Le drame

Comme pour James Dean ou Ayrton Senna, trop tôt disparus, la même question : quelle aurait été la destinée de Bruce McLaren s’il n’avait pas perdu la vie si jeune ? A 32 ans, il avait déjà construit un joli palmarès et une marque solide, reconnue et victorieuse sur tous les continents. En essais à très haute vitesse au volant de sa McLaren CanAm, il percuta un poste de commissaire sur le meurtrier circuit de Goodwood, certainement à près de 300 km/h. La cause de l’accident est purement mécanique, son capot arrière s’étant détaché avec la vitesse.

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C’est à la fin de sa carrière de pilote qu’Alain Prost s’est découvert cette passion pour la petite reine. Une passion qu’il partage avec Richard Mille, à tel point que les deux hommes ont décidé de créer une montre « Alain Prost » dédiée au vélo. Richard Mille avait déjà offert l’une de ses créations à un cycliste de renom, le Britannique Mark Cavendish. Mais comme le précise Prost, Richard voulait créer un objet horloger spécifique. Un projet qui a enthousiasmé l’ancien pilote, toujours attiré par la technique et amoureux des belles mécaniques. 

Prost a découvert les plaisirs du vélo « sur la tard ». « Lorsque je courrais en Formule 1, je faisais du footing, du ski de fond et … du golf pour entretenir mon physique et travailler la concentration et la précision. C’est au cours de mon année sabbatique (en 1992)que mon kiné et ami Pierre Baleydier (ex coureur cycliste et vainqueur de deux Paris-Brest) m’a convaincu de me mettre en selle pour préparer mon retour sur les circuits. Je commençais à avoir mal à un genou et des problèmes de dos et je me suis laissé tenter. J’ai commencé sur un VTT et franchement, je n’étais pas au top. » Mais pour le moins, ce fut une révélation. « Comme chaque fois que l’on découvre un sport, on souffre et on se rencontre à quel point c’est technique. C’est cette difficulté qui m’a poussé à relever le challenge. » Parti pour s’acheter un VTT, plus polyvalent, Prost tombe en arrêt devant la beauté des vélos de course. « L’objet m’a plu. En plus, avec une bande de potes à l’époque, on s’est lancé un défi un peu fou lorsqu’on on a appris qu’Amaury Sport allait organiser la première « étape du Tour » pour des cyclotouristes en 1993. » Avec le Tourmalet, l’Aubisque, le Soulor, trois cols mythiques du Tour de France, c’était un sacré challenge. « C’était un peu fou, limite dangereux car lorsque j’ai participé à cette épreuve, à l’été 1993, je courrais pour Williams-Renault et j’étais en lutte pour le titre mondial. »

Prost découvre alors l’exigence du vélo et l’incroyable difficulté de ce sport « Un jour, je crois que j’ai mangé un poulet entier après une étape tellement j’étais affamé. J’ai retrouvé cet esprit de compétition qui me plaisait et un énorme challenge physique. Je me suis rendu compte aussi que la course automobile pouvait être bénéfique pour le vélo. En F1, le cœur bat souvent entre 160 et 200 pulsations. Or, le cœur est essentiel pour faire circuler l’oxygène contenu dans le sang. Après, pour se sentir bien, pour ne plus sentir la douleur dans les jambes c’est une question d’entrainement et surtout de régularité. Très vite je n’ai pas pu me passer des sorties à vélo. »

Aujourd’hui encore, sans être un stakhanoviste, Prost essaye de s’astreindre à un programme régulier malgré l’obligation de se déplacer sur les Grand Prix de Formule 1 pour assurer son rôle d’ambassadeur pour l’équipe Renault et de consultant pour Canal Plus. « J’ai un programme assez précis, mais je ne compile pas mes sorties et mes entrainements. Je suis incapable de dire combien de kilomètres j’ai fait depuis mes débuts à vélo, mais ça se compte en milliers de kilomètres bien sûr. Compte tenu de mon emploi du temps chargé, les bonnes années, j’approche les 10 000 kilomètres. C’est loin des vrais amateurs qui accumulent plus de 15000 kilomètres. La montre que Richard va présenter intégrera ce type de paramètres bien sûr. Un compteur kilométrique précis dans une montre, ça représente un gros challenge technique, mais c’est passionnant à étudier. Avec Richard on a des discussions un peu dingues pour tenter d’imaginer ce que sera cette montre tant du point de vue technique que de l’esthétique. Sans jamais oublier que chaque montre que Richard créer pour un sportif doit résister aux contraintes spécifiques de son sport.»

D’ailleurs la notion de temps, sans être aussi cruciale qu’en Formule 1 où tout se joue au centième de seconde, est elle aussi un paramètre qui obsède les cyclistes.« Sur le vélo, il ne s’agit pas de « claquer » un chrono a chaque sortie, mais de savoir où on en est en termes de rythme cardiaque, de moyenne, de variation de dénivelés. Intégrer toutes ces données, dont certaines seront « compilées » dans la montre que nous préparons avec Richard. Cela permet de se fixer des objectifs personnels mais aussi de mieux se connaître lorsqu’il s’agit de se mesurer à la concurrence ou simplement d’effectuer des sorties en club. Personnellement, je ne regarde pas trop le compteur de mes vélos. J’ai une dizaine de vélos et tous avec des compteurs différents. Alors, voilà un élément qui sera intégré dans la montre par exemple.» 

Chez un champion de la trempe de Prost, la compétition n’est jamais loin. S’il participe à une demi-douzaine de courses par an, son année 2017 sera marquée par sa participation au championnat du monde Masters (le 27 août à Albi). « Faute de m’être entraîner comme je le voudrais, je sais que je ne serai pas top/top, mais c’est un objectif que je me suis fixé. » Et lorsqu’il est question de compétition, donc de vitesse, le naturel revient chez Alain Prost. Celui d’un champion qui a paradoxalement toujours privilégié la prudence. « Il y a entre 300 et 1 000 engagés dans les courses cyclo-sportives auxquelles je participe, alors ça frotte toujours un peu, et ça va vraiment très vite. S’il pleut, je ne prends même pas le départ. Et j’essaye de rester à l’écart des risques de chute. Au début du printemps, je suis tombé à « deux à l’heure », j’ai mis trois semaines à m’en remettre. » Alors ne croyez pas que son sens de la trajectoire et son habitude de la vitesse incitent Prost à tenter le diable dans les descentes. « Ça dépend bien sûr de l’état de la route, mais je ne suis pas très bon dans cet exercice. Comme en voiture, il faut surtout anticiper. C’est le secret pour rester en selle. »

RM 70-01 Tourbillon Alain Prost

Produit a seulement 30 exemplaires, ce nouveau modèle dérivé de la forme tonneau chère à la marque présente une architecture particulièrement attendue et innovante. Le boîtier est en carbone TPT, ultra-léger et quasi-inaltérable. Les lignes tendues et incurvées sont maintenues par des vis BTR et spline, ont été dessinées pour offrir le port le plus agréable au poignet droit et une lecture optimisée de l’heure lorsque les mains sont positionnées sur le guidon. Le titane grade 5 est omniprésent dans la RM 70-01. Sa platine traitée PVD et ses ponts microbillés évoquent les cadres de vélo tout en assurant une rigidité maximale. La réserve de marche de 70 heures est visible à 5 h grâce à un indicateur alimenté par un différentiel planétaire. Le calibre RM 70-01 intègre également une complication inédite, un totalisateur kilométrique mécanique permettant de comptabiliser les distances parcourues par son propriétaire.

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Les années soixante étaient celles de la mini-jupe, les années soixante-dix seront celles des pantalons pattes d’éléphant. Pour tous, hommes, femmes, enfants, et dans tous les styles : jeans, chics, habillés, dance… Pour le haut, on n’hésite pas à porter de la fourrure (horreur !) avec un col roulé dessous.

Ce qu’il en reste :

La mode pattes d’éph tente quelques incursions depuis, mais toujours timidement et uniquement pour les femmes. Le col roulé est devenu un classique (mais surtout pas façon sous-pull en synthétique), le col pelle à tarte n’est jamais réapparu. Quant au manteau de fourrure, aujourd’hui, c’est quasiment la prison !

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Il est de bon ton de fustiger ces années de construction intense, où le secteur du bâtiment ne s’est jamais aussi bien porté. Si l’on accuse désormais de tous les maux de notre société, les barres d’immeubles et les tours construites dans ces années-là, on oublie que cet habitat a remplacé les insalubres bidonvilles, sans eau ni électricité, dans lesquels vivaient des millions de banlieusards.

Ce qu’il en reste :

La partie visible, c’est-à-dire des bâtiments qui ont très mal vieilli, car peu entretenus et construits souvent à l’économie. Les HLM appartenant à l’Etat sont parfois démolis et leurs occupants logés dans des habitations plus modernes et laides. Mais pour tout ce qui appartient au privé, rien à faire : ces disgrâces architecturales sont là pour longtemps. Au moins nous servent-elles de rappel de ce qu’il ne faut pas faire en matière d’urbanisme.

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Le cinéma des années soixante-dix cède à tous les genres. Science-fiction, mais aussi pornographique, érotique et d’horreur. Dans les films traditionnels, le sexe s’invite volontiers et constitue souvent un argument commercial.

Ce qu’il en reste :

Le film d’horreur est revenu à la mode, mais ne fait plus autant recette qu’à cette époque. La pornographie a migré sur le web, échappant à tous contrôle. Une bombe à retardement dont on ne mesure pas encore les effets sur la jeune population, confrontée sans aucun filtre à des images nocives. Le genre science-fiction perdure grâce à Star Wars… héritage direct des années soixante-dix.

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Ah, la variété… Le phénomène touche tous les pays, pas seulement la France. C’est l’époque où le concours de l’Eurovision capte des dizaines de millions de téléspectateurs, des show télévisés du samedi soir sur la première chaîne et des tubes qui ne vivent que quelques semaines. Avant que la nostalgie les ressuscite quelques décennies plus tard.

Ce qu’il en reste :

Les variétés est un terme un peu fourre-tout, pour qualifier la musique à succès n’appartenant à aucun genre. Cette définition perdure plus que jamais, notamment grâce aux émissions de télé-réalité musicales dans lesquelles les candidats se contentent de reprendre les grands classiques, et également le karaoké, en soirée ou à la télévision.

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Ce qu’il en reste :

Après quelques belles percées à la fin du siècle dernier, les partis écologistes vont sombrer progressivement dans les profondeurs des résultats dans les urnes. A juste titre, les électeurs considèrent que la défense de l’environnement ne doit pas être confiée à quelques hurluberlus, mais à l’ensemble de la classe politique, quel que soit son bord. Assurément la bonne méthode, dont les effets sont souvent jugés trop lents, mais l’on ne parle pas assez de tout les avancées mises en œuvre en la matière depuis plus de trente ans.

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Le transport aérien, autrefois réservé à une élite, est en pleine expansion. Le tourisme devient une industrie et tout le monde rêve d’évasion sous les tropiques. La montagne n’échappe pas au phénomène et les promoteurs s’acharnent à reproduire en altitude les mêmes horreurs architecturales qu’à la ville.

Ce qu’il en reste :

S’il faut se féliciter de la démocratisation du tourisme, désormais accessible au plus grand nombre grâce à des tarifs aériens au plus bas, les effets sur la nature, les paysages et même certaines villes (pauvre Venise…) sont assez désastreux. Dans les stations de ski, le mal est fait : les immondes cages à lapins construites dans ces années-là ne vont pas disparaître. A Venise, les embouteillages de piétons encombrent 365 jours par an les ruelles longées de boutiques de souvenirs fabriqués en Chine pour des tourismes déversés par milliers, des bateaux de croisières en escale pour quelques heures.

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Les années de plomb caractérisent la période durant laquelle l’Italie a été confrontée à un terrorisme permanent, mais aussi les dictatures en Amérique du Sud, l’émergence de l’islamisme, la Guerre froide et les attentats ciblés. Les révoltes bon enfant de mai 68 semblent bien loin. En 1970, le monde ne sait pas trop où il va.

Ce qu’il en reste :

Des dictatures sud-américaines, des Brigades Rouges et d’Action Directe, rien ou presque, bien heureusement, mais le terrorisme n’a pas disparu, bien au contraire. Il a changé de dimension et touche maintenant tout le monde, aveuglément.

L’article Années 70 [épisode 11]… côté terreur est apparu en premier sur Car Life.

Ah, le disco ! Fulgurance des années soixante-dix, disparue aussi rapidement qu’elle a déferlé à la radio, au cinéma, dans la mode, les night-clubs, partout. Genre musical mineur, il permettra à de nombreux artistes de faire fortune pour la vie avec un seul tube.

Ce qu’il en reste :

Si la plupart des genres de musiques reviennent souvient à la mode (reggae, rap, funk, new have, punk…), le disco n’aura jamais réellement connu de résurrection notable. Peut-être cela viendra-t-il, mais pour le moment, la seule empreinte durable laissée par ce style de musique concerne le rythme endiablé qu’il provoque sur les pistes de danse. Mais attention, si le disco n’a pas été renouvelé, il reste bien présent dans notre quotidien, à la radio, dans les soirées ou en fond sonore dans les publicités.

L’article Années 70 [épisode 10]… côté lifestyle est apparu en premier sur Car Life.

A l’époque, on ne disait pas série, mais feuilleton. Parent pauvre du cinéma, la série sera longtemps méprisée par les acteurs du septième art, qui changeront d’avis, après avoir constaté que les héros de Dallas, Amicalement Vôtre ou Starsky et Hutch étaient devenus à leur tour des stars mondialement connues. L’automobile y tient presque toujours une place prépondérante.

Ce qu’il en reste :

Là aussi, on peut dire que les années soixante-dix auront révolutionné notre façon de consommer la télévision. Les séries y sont apparues de façon massive et la place qu’il leur est réservée dans les grilles de programmes est restée relativement stable jusqu’au début des années 2000. Depuis, c’est une déferlante et quasiment 100% des programmes de fiction des chaînes généralistes y sont consacrés. Les jeunes en sont fous. A tel point que les puissantes plateformes de téléchargement, produisant elles-mêmes des séries vendues par abonnement, mettent en péril l’économie des chaînes traditionnelles.

L’article Années 70 [épisode 9]… côté télé est apparu en premier sur Car Life.

Les images télé et les photos sont maintenant en couleur. Il faut donc en montrer le plus possible : du violet, du rouge, du vert pomme, du marron, du moutarde et surtout du orange, beaucoup de orange ! Les voitures suivent la tendance et c’est très gai.

Ce qu’il en reste :

Les modes passent, les couleurs aussi, au fil des cycles. Côté habillement, le orange, si caractéristique des années soixante-dix n’est jamais vraiment réapparu. Plus du tout dans et sur les voitures en tous cas. Là, l’héritage des seventies est quasiment nul : globalement, le gris foncé et ses déclinaisons de noirs en tous genres restent, hélas, le genre très dominant. Le blanc avait complètement disparu à la fin du XXe siècle, pour faire un retour triomphant depuis une dizaine d’années dans le haut de gamme. 

L’article Années 70 [épisode 8]… côté nostalgie est apparu en premier sur Car Life.

On se souvient du choc pétrolier de 1973, qui a fait prendre conscience à la planète que les énergies fossiles n’étaient pas infinies et soumises aux aléas géopolitiques. Le deuxième choc, en 1979, sera encore plus violent et cette fois, le monde s’en trouvera définitivement changé.

En cette fin d’année 1973, la France est prospère. Le niveau de vie des Français s’élève rapidement : sur les deux années 72-73, le pouvoir d’achat du SMIC a augmenté de 19 % ! Il n’y a pas de chômage : le nombre des demandeurs d’emploi est inférieur à 500 000 et dans de nombreuses branches d’activité, l’automobile entre autres, c’est le manque de main d’œuvre qui freine la production ! Le commerce extérieur est en excédent et le budget de l’Etat en équilibre, ce qui paraît incroyable aujourd’hui. Le trafic aérien décolle et la consommation de pétrole explose, mais la production a du mal à suivre C’est bientôt la fin des trente glorieuses.

L’agence de pub Lintas : « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées »

Le 6 octobre 1973, la guerre du Kippour éclate. La Syrie et l’Egypte attaquent Israël pour reconquérir le plateau du Golan. Pour punir ceux qui soutiennent Israël, les principaux pays exportateurs de pétrole décident d’augmenter le prix du baril de 70 % et de réduire la production de 5 % chaque mois. En France, les compteurs de pompe à essence s’emballent. 0,30 cts le litre de super ce 1er janvier 1974, soit 20% de hausse en un jour, un coût de massue.

Ce qu’il en reste :

Toute la politique mondiale d’économie d’énergie est née ce 6 octobre 1973. Un mal pour un bien. Avant cette date, personne ne se préoccupait véritablement de la quantité de ressources pétrolières disponibles. Depuis, la consommation dans sa globalité et par conséquence, la préservation de l’environnement, sont devenues les deux des principales préoccupations de l’homme moderne. Dans les faits, les changements de mode de vie restent difficiles à mettre en place.

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En sports mécaniques, les héros continuent à mourir au volant jeunes et nombreux. Ce qui n’empêche pas les premiers people à s’y essayer. Le foot commence tout doucement à intéresser les businessmen et la RDA industrialise le dopage.

Depuis le début du siècle aux Etats-Unis, on a compris que le divertissement pouvait aussi être un business comme un autre. Et lorsque la télé fait son apparition là-bas après-Guerre, le sport devient également une source de revenus capable de transformer les boxeurs ou les joueurs de base-ball en milliardaires. En Europe, il faudra attendre les années soixante-dix pour que certains pionniers réalisent que les sportifs stars pouvaient représenter une mine d’or.

Rob Walker, patron d’écurie de F1 : « Il n’y a qu’une seule façon de quitter la Formule 1 avec une petite fortune : avoir commencé avec une grosse. »

Dans le milieu encore très amateur de la Formule 1, l’argent manque pour assurer la sécurité sur les circuits et dans les voitures. Bernie Ecclestone fera progresser les deux… avec un petit temps de décalage tout de même, au bénéfice du premier, grâce à l’arrivée massive des sponsors, notamment cigarettiers. Le sport-business se développe avec les droits télé, mais les propriétaires de club de foot et les fédérations vont mettre un temps fou à comprendre que leur spectacle valait beaucoup, beaucoup d’argent. Pourtant, en 1979, la Fédération Française de Football compte déjà près 1,5 million de licenciés.

Ce qu’il en reste :

La F1 reste un sport à risques, mais un travail colossal a été effectué au cours de dernières années pour sécuriser au maximum la santé des pilotes. Si le dopage reste un fléau, la lutte pour le combattre est devenue une véritable croisade dans les institutions. Quant au foot, ce n’est toujours pas le meilleur qui gagne, mais souvent le plus riche. Côté business justement, les chiffres de l’époque feraient bien sourire. Les grands sports écrasent tout et la télévision continue à résister aux nouvelles technologies en acquérant à prix d’or les droits de grands événements. Pour combien de temps encore ?..

L’article Années 70 [épisode 6]… côté sport est apparu en premier sur Car Life.

Pour le meilleur comme pour le pire. La majorité à 18 ans en France, la liberté d’expression, le droit à l’avortement, mais aussi la cigarette absolument partout et l’alcool au volant. A croire que le proverbe « la liberté des uns s’arrête là où commence celle des autres » a été inventé pour les années soixante-dix.

Image incroyable que ce moment où Jacques Chirac, Premier ministre, allume la clope de Simone Veil, ministre de la Santé en plein conseil ! Héritage de mai-68 et du « il est interdit d’interdire », la première moitié des années soixante-dix étaient bien celles de la liberté absolue, y compris d’enfumer son entourage, de rouler alcoolisé, sans casque à moto ou sans ceinture de sécurité en voiture (jusqu’en 1973). Rien d’étonnant à ce que cette période soit la pire jamais enregistrée en matière d’accidentologie routière, avec un funeste record de 18 043 morts en 1972, soit douze fois plus qu’en 2017 si l’on rapporte ce chiffre au nombre de kilomètres parcourus. Il fallait bien que cela cesse.

Serge Gainsbourg : « L’homme a créé des dieux, l’inverse reste à prouver »

Dans les démocraties, la liberté d’expression se répand de façon démultipliée grâce à la télévision. Les humoristes ne sont plus censurés, la télé de moins en moins contrôlée, avec la suppression du ministre de l’Information en 1974, poste nous ramenant aux heures noires de la propagande collaboratrice, occupé dans ces années-là par Pierre Laval ou Paul Marion.

Ce qu’il en reste :

Enormément de bénéfices dans le vivre-ensemble. Bien sûr, on peut penser que les années 2010 sont devenues celles où tout est interdit : l’alcool, la cigarette, la vitesse au volant, la séduction, ou même la liberté d’expression, sournoisement remplacée par le politiquement correct ; ou, à l’extrême inverse, la dictature du web, tout à la fois tribunal public, outil de pensée unique et paradis des tribuns idiots anonymes. Mais, malgré ces dommages collatéraux, nul ne peut contester le caractère indispensable des mesures prises dans ces années-là, qu’elles concernent le droit à l’avortement ou l’évolution des réglementations sur la route. Même si l’on aime passionnément l’automobile.

L’article Années 70 [épisode 5]… côté liberté d’expression est apparu en premier sur Car Life.

Quelles sont les trois inventions qui ont révolutionné le monde moderne ? Assurément le téléphone portable, l’ordinateur personnel et Internet. Peu s’en souviennent, mais ces trois technologies ont été introduites dans les années soixante-dix.

C’est grâce à l’automobile que le système du téléphone portable a vu le jour dans les années cinquante : tellement volumineux que l’appareil et ses lourdes batteries ne pouvaient prendre place que dans une voiture. Il faudra attendre 1973 pour que le mobile tel que nous le connaissons voit le jour à l’initiative de Motorola.

Trois ans plus tard, Steve Jobs et Steve Wozniak commercialisaient le premier ordinateur personnel destiné au grand public. Un peu plus tard, Bill Gates et Pau Allen créent les logiciels permettant l’exploitation grand public des micro-ordinateurs. L’informatique pour tous est née.

Steve Jobs : « Vous ne pouvez pas demander aux clients ce qu’ils veulent et ensuite essayer de le leur donner. Au moment où vous l’aurez construit, ils voudront autre chose. »

Si les balbutiements du web peuvent être identifiés dans les années cinquante, 1972 marque la naissance de l’international Network Working Group, chargé de réglementer l’Internet tel qui existera dans les décennies suivantes.

Dans l’automobile, Bosch développe l’ABS pour Mercedes, l’Europe se mêle à la conquête spatiale avec Ariane, mais les Américains inventent le GPS avant tout le monde. Moins important, les jeux vidéo font un tabac dans les lieux publics et pas encore à domicile.

Ce qu’il en reste :

Là, difficile de faire héritage plus fourni. Au-delà de la pléiade de technologies énumérées ci-contre, les années soixante-dix ont été marquées par l’invention (française !) de la carte à puce, le walkman, sorte d’ancêtre du MP3, mais aussi de l’airbag automobile monté pour la première fois sur une Buick en 1974 et même le pot catalytique également aux Etats-Unis, mais par Volvo. En clair, cette décennie si souvent décriée, aura été le berceau de la plupart de ce que l’on appelle encore les nouvelles technologies. Imaginez un monde sans carte de crédit, Internet, téléphone mobile, ordinateur, GPS ou jeu électronique !

L’article Années 70 [épisode 4]… côté technologie est apparu en premier sur Car Life.

Le phénomène est né au milieu de la décennie précédente, mais c’est dans les années soixante-dix que les drogues, présentées comme un gentil exutoire, vont devenir un immonde saloperie mondiale. Bien loin de l’esprit babacool et peace & love.

Tuniques indiennes, pacifisme, rock alternatif, vie en communauté, mais aussi trips d’acide et autres drogues dures en tous genres… Dieu merci, le genre psychédélique n’aura pas résisté aux années soixante-dix et disparaitra rapidement, occasionnant tout de même quelques ravages par overdoses. Le problème est que ce mouvement a été porté de façon indirecte par quelques musiciens légendaires, succès, tels Pink Floyd, Jimmy Hendrix ou les Doors, compositeurs de génie sous l’emprise de substances éminemment nocives.

Roger Waters, Pink Floyd : « Avoir un père assassiné, par exemple, est la meilleure chose qui puisse arriver à un môme qui veut écrire des poèmes et des chansons. »

Il est singulier de constater que toutes les tendances du début des années soixante-dix s’inspiraient de ce style, en matière de déco intérieure, de peinture, mais aussi d’automobile. D’ailleurs, il est vraisemblable que l’expression « il a dû fumer la moquette » a été prononcé à l’occasion de la découverte de certains concepts-cars de l’époque, comme vous pouvez les constater sur ces photos. Même le très traditionnaliste Ferrari s’est laissé allé à présenter un engin complètement dingue. Il faut admettre que certains ne manquaient pas d’intérêt.

Ce qu’il en reste :

Les drogues dures, hélas, existent toujours, et connaissent nombre de déclinaisons. Un fléau qui gangrène les quartiers et finance d’autres activités criminelles. Tout le reste du mouvement psychédélique a été balayé dès le début des années soixante-dix et il ne viendrait à l’idée de personne de relancer une mode hippie ou de s’habiller en tenue de cosmonaute métallique à paillettes dorées. Qui s’en plaindra ?

L’article Années 70 [épisode 3]… côté atmosphère est apparu en premier sur Car Life.

Incroyable époque où tout, absolument tout, dans notre univers était pensé pour la voiture : l’urbanisme, les loisirs, le shopping, les transports, le cinéma… Rien ne devait résister à notre nouvelle amie à quatre roues.

Désormais, la ville doit s’adapter à la voiture, et non pas l’inverse. Ce précepte, mis en œuvre par tous les dirigeants politiques de ces années bagnole, et en particulier Georges Pompidou, a forcément freiné le développement des transports en commun, avec notamment la disparition des tramways, revenus à la mode aujourd’hui. Le plus incroyable, avec le recul, est qu’aucun contradicteur ou presque n’est venu remettre en cause ces immenses projets urbains, aujourd’hui considérés comme dévastateurs. Il faut dire qu’à l’époque -et on l’oublie facilement-, ces axes routiers s’implantaient souvent sur des terrains occupés par des bidonvilles. Une double vertu donc pour ces projets, qui permettent de loger les populations les plus modestes dans des grands ensemble modernement équipés (eau courante, électricité…), mais qui ont bien mal traversé les époques. Les autoroutes au cœur de la cité nous étaient inspirées des Etats-Unis qui, avec quelques décennies d’avance sur l’Europe, nous montraient la voie à suivre sans le moindre doute.

Georges Pompidou : « C’est à la ville de s’adapter à la voiture, pas l’inverse. »

Cependant, l’avènement programmé du véhicule électrique et autonome (tout au moins en ville), pourrait remettre au goût du jour les politiques de déplacement de cette époque. Car lorsque les voitures émettront 0 émission, qu’elles se déplaceront seules et qu’elles seront interconnectées entre elles, signant ainsi la fin des embouteillages, il n’y aura plus aucune raison objective de la bouter hors de la ville.

Ce qu’il en reste :

Rien, et même moins ! C’est bien simple, en matière de circulation automobile, les années soixante-dix servent de contre-modèle absolu. Il s’agit de l’époque où l’on supprimait les tramways pour les remplacer par des rocades, des autoroutes urbaines, des voies express… Sans trop se préoccuper des problèmes de stationnement d’ailleurs. La pollution restait une préoccupation bien lointaine et le diesel commençait à se répandre, principalement chez les taxis. Bref, très exactement l’inverse de ce qui se passe aujourd’hui. Mais la voiture autonome et électrique pourrait bien changer la donne dans les proches années à venir.

L’article Années 70 [épisode 2]… côté mobilité est apparu en premier sur Car Life.

Mais pourquoi, diable, étions-nous obsédé à ce point par le futur dans les années soixante-dix ? Parce qu’on venait de marcher sur la Lune et qu’on ne pensait plus qu’à l’an 2000, tout proche.

Soucoupes volantes, martiens, envahisseurs… Après que la conquête de l’espace est devenue une réalité, avec comme point d’orgue le premier pas d’Armstrong sur la Lune en 1969, l’homme a maintenant besoin de rêver plus loin et d’imaginer que les petits extra-terrestres feraient le chemin inverse en venant nous rendre visite sur notre belle planète. Bien sûr, on attend toujours, mais entre fantasmes et productions cinématographiques à succès, les années soixante-dix auront été marquées par les photos-montages, les récits bidons (heureusement que twitter n’existait pas !), le charlatanisme, mais surtout Star Wars, Rencontres du troisième type et l’émergence du genre science-fiction au cinéma comme dans la littérature.

Steven Spielberg : « Je ne rêve pas la nuit, je rêve le jour, je rêve toute la journée ! »

Dans la vraie vie, tout est également voué au culte du futurisme : les chanteurs endossent des panoplies de spationautes, les pubs nous transportent au XXIe siècle et les voitures semblent toutes arriver directement de Mercure ou Saturne. Du moins pour les concepts-cars, qui deviennent les attractions des différents salons de l’auto.

Ce qu’il en reste :

Le genre, film de science-fiction, a quasiment disparu avec la fin du XXe siècle, pour mieux réapparaître par la suite. Une tendance revenue à la mode, à la fois grâce aux effets spéciaux, et parce que nous sommes toujours fascinés par la vision du monde tel qu’il sera… à la fin du siècle. Le XXIe cette fois. Côté auto, l’airbag et l’ABS sont obligatoires depuis longtemps, la limitation de vitesse n’a fait que se durcir (probablement un peu trop au détriment d’autres fléaux) et le style à la serpe de ces années-là fait à nouveau autorité chez certains designers, notamment les japonais, Lamborghini, Peugeot, Audi…

Colani Car

Le bio design s’est imposé aux voitures de série dans les années quatre-vingt-dix. Bien avant, en 1970, c’est Luigi Colani, qui présente la particularité d’être à la fois ingénieur aérodynamicien et artiste fou, qui a inventé le concept, avec cet incroyable prototype faussement imaginé pour les 24 Heures du Mans.

Lamborghini Bravo

En 1974, Marcello Gandini dessine une petite sœur à la Countach dont il était déjà l’auteur. La Bravo ne sera jamais produite, malgré un style bien plus réussi que la Silhouette et la Jalpa qui vont être commercialisées par la suite. Sans succès d’ailleurs.

Maserati Boomerang

Voiture futuriste par excellence, la Maserati Boomerang, œuvre de Giugiaro, était équipée d’un ingénieux système de volant sans moyeu central, remplacé par l’instrumentation placé ainsi juste face au conducteur. A noter que l’exemplaire unique de cette sublime GT a été homologué pour la route.

Matra Laser

Dessinée par Michelotti et présentée au Salon de Genève en mars 1971, la Matra Laser restera hélas un projet sans suite. Incroyable de redécouvrir des lignes si futuristes qui le seraient encore de nos jours.

BMW Turbo

La BMW Turbo préfigure avec six ans d’avance ce que sera la M1, produite en série à partir de 1978. A l’époque du style italien roi, ce prototype dessiné par la génie français Paul Bracq, est une exception. Son moteur était bien équipé d’un turbo, 4-cylindres de 280 ch.

Ford Mustang Milano

L’Italie est le pays du style et les américains de Ford baptisent Milano cette étude futuriste sur base de Mustang. A noter, sur la plupart des photos de cette époque, l’omniprésence de mannequins féminins aux postures suggestives, fort heureusement devenues hors de propos aujourd’hui.

Rencontres du Troisième type

Le cinéma de science-fiction inonde les salles obscures du monde entier. Grâce au progrès réalisés sur les effets spéciaux, mais porté également par l’appétit féroce du public qui ne rêve que de XXIe siècle. Rencontres du troisième type de Spielberg, reste comme l’un des meilleurs films du genre.

L’article Années 70 [épisode 1]… côté tendances est apparu en premier sur Car Life.

Oui, la nostalgie est mauvaise conseillère. L’éternelle rengaine du « c’était mieux avant » étouffe souvent l’objectivité. Ainsi, on dit des années soixante qu’elles constituaient l’âge d’or du monde moderne. Beaucoup moins des années soixante-dix, période décriée par le bétonnage des villes, sa mode jugée par la suite épouvantable, ses genres musicaux (variétés et disco) méprisables ; années troubles également, marquées par les guerres froides, l’émergence des dictatures en Amérique du sud, les attentats et les deux chocs pétroliers occasionnant les débuts de ce qui va devenir une conjoncture finalement permanente que l’on appelle depuis, la crise, succédant aux trente glorieuses des décennies d’après-Guerre. En effet, pour la première fois depuis la reconstruction, le chômage s’oriente à la hausse.

Pourtant, les années soixante-dix ont certainement fait bien plus pour l’humanité que les décennies précédentes et, même suivantes sur certains aspects de notre société. Pour notre pays, on pense à la légalisation de l’avortement, la majorité à 18 ans, la fin des bidonvilles, les progrès en matière de couverture sociale, les prémices de l’écologie et la lente arrivée de la technologie dans notre quotidien. A cet égard, l’apparition de l’ordinateur personnel marque l’un des événements les plus déterminants de notre histoire, qui curieusement passera assez inaperçu à l’époque, et dont personne ne célèbre aujourd’hui les anniversaires. Imaginer de nos jours un monde non numérique, démontre bien que cette invention aura été autrement plus importante que le premier pas de l’homme sur la Lune par exemple.

Dans l’automobile, c’est aussi la décennie des prises de conscience. L’obligation de la ceinture de sécurité et du casque pour les motards, l’invention de l’airbag et de l’ABS, et la mise en place d’un taux d’alcoolémie légal conjugué à la naissance des limitations de vitesse, va permettre de faire enfin baisser la mortalité sur les routes, qui atteindra un effroyable pic de 18 034 décès en France au cours de l’année 1972 (5 fois mois aujourd’hui avec un trafic multiplié par 2,5) ! Et côté style, ces années débridées accoucheront de voitures dont le genre fait à nouveau autorité, comme on peut le constater en consultant les photos des concepts-cars de l’époque dans les pages suivantes. Finalement, ce n’était pas si mal les années soixante-dix…

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California T

Avec la California, Ferrari a voulu ressusciter l’esprit Dino des années 70, une baby Ferrari en entrée de gamme. Mais avec 560 chevaux, une vitesse maxi de 316 km/h et un tarif hors option de près de 200 000 €, la définition de modèle d’appel est fort relative. Cette petite California s’avère par exemple bien plus performante qu’une F40 et ses dimensions sont équivalentes à celles de la 458 ! L’originalité de l’auto réside bien sûr dans son toit amovible électrique qui en fait un authentique coupé-cabriolet. Une première chez Ferrari. La California est aussi une vraie Ferrari, qui accepte tous styles de conduites, du plus cool au plus sportif. Dommage qu’elle soit un peu lourde, mais le comportement reste tout de même très agile. Depuis cet hiver, elle reçoit un V8 plus petit (le downsizing frappe tout le monde), mais gavé par deux turbos. Sa puissance a ainsi grimpé de 100 ch et la consommation été réduite de 30%.

• Moteur : V8 + turbo
• Cylindrée : 3 855 cm3
• Puissance : 560 ch à 7 500 tr/mn
• L x l x h : 4,57 m x 1,91 m x 1,33 m
• Poids : 1 730 kg
• 0 à 100 km/h : 3,6 s
• Vitesse maxi : 316 km/h
• Consommation moyenne : 10,5 l/100 km
• CO2 : 250 g/km
• Prix : 195 153 € (dont 8 000 € de malus)

458 Italia

Ah, qu’il semble loin le temps où Ferrari produisait des autos infréquentables, que seul le respect lié à la marque préservait d’une mise à la casse prématurée : finition effroyable, fiabilité dramatique, comportement routier erratique, conception fantaisiste…  Autant de qualificatifs qui s’appliquaient parfaitement aux Testarossa, 348 ou Mondial des années 80/90. Ferrari a failli en mourir. Aujourd’hui, la 458, qui constitue le cœur de gamme, démontre qu’une voiture peut tout simplement être parfaite. Que ce soit sur ses caractéristiques attendues, au premier rang desquelles les performances, le caractère ou la tenue de route, mais aussi sur tout le reste (agrément, qualité de fabrication, facilité de conduite…), ce qui constitue une prouesse peut-être encore plus remarquable. Une reine, qui accueillera bientôt un moteur V8 turbo qui, espérons-le, n’édulcorera pas son tempérament.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 210 972 € (dont 8 000 € de malus)

458 Spider

C’est un classique chez Ferrari, autrefois appelé GTS. Quoi de plus désirable qu’une 458 ? Une 458 Spider pardi ! Aux frissons déjà dispensés par le fantastique coupé, la version découvrable ajoute des sensations décuplées par le concert du V8 en « live ». Ici, inutile de se perdre en conjectures sur la perte d’efficacité liée à la disparition du toit. Avant d’atteindre les limites d’une telle auto sur route ouverte, il faudra suivre une formation « pilote de F1 », tant elles resteront inaccessibles au commun des mortels. A noter que le système d’ouverture et de fermeture du petit toit amovible en aluminium est entièrement électrique et qu’il faut 14 secondes pour passer d’un coupé parfaitement étanche, à une barquette de rêve. Du coup, même le prix peut paraitre compétitif : pour seulement 22 591 € de plus que la version coupé, vous disposerez de l’équivalent de deux Ferrari 458 !

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 233 563 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale

Certes, l’expression est galvaudée. Mais dans le cas cette Speciale (prononcez à l’italienne : « speccialé »), difficile de ne pas succomber à ce genre de comparaison. Tout dans cette voiture a été pensé pour la performance. D’ailleurs, on peut se poser la question : que reste-t-il aux voitures de course ? La caractéristique la plus ahurissante de cette 458, déjà allégée de 90 kg, vient de son rapport cylindrée/puissance. Avec un « petit » moteur de 4,5 litres, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à obtenir une puissance de 605 chevaux, soit 134,4 chevaux au litre, sans turbo ! Record du monde pour une voiture commercialisée. L’expérience de la F1 trouve ici tout son sens, mais pas seulement pour la mécanique. Idem pour la tenue de route, digne d’une GT de compétition. Son secret ? Un appui aérodynamique généré par le fond plat, colle littéralement la voiture au sol. Inouï.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 290 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 244 596 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale Aperta

Voilà qui est nouveau. Pour la première fois, la version la plus radicale de la marque existe en spider. C’est vrai, après tout, pourquoi s’en priver ? Il s’agit d’ailleurs de la découvrable la plus puissante jamais produite à Maranello. Quand on se souvient qu’une F50 développait 520 malheureux cavalini… Baptisée Aperta (ouverte, en français), la Speciale marquera les adieux au V8 atmosphérique, qui sera bientôt remplacé par un V8 turbo, comme dans la California. Un choix imposé par les normes de plus en plus draconiennes, mais en réalité inefficaces pour ce genre d’auto. La baisse des consommations annoncée avec ce choix technique est effective à régime constant. Dès que l’on a le pied lourd, les chiffres s’envolent bien au-delà qu’avec un moteur atmosphérique classique. Un prétexte supplémentaire pour se précipiter sur cette barquette de rêve, dont seuls 499 exemplaires seront produits. Vite.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 340 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 269 218 € (dont 8 000 € de malus)

FF

Passé l’énorme effet de surprise, lors de sa présentation au Salon de Genève 2011, la FF a reçu un accueil contrasté de la part des puristes, interrogatifs sur son design et son concept de break de chasse. De toute façon, ceux-ci n’ont jamais aimé les Ferrari quatre places, ce qui est un peu bête quand on pense à une 456 ou à certaines merveilles des années 60. Tant mieux pour les collectionneurs désargentés. L’important réside dans le fait que la FF ne trahit aucun des préceptes de la marque, notamment parce qu’elle dispose d’un V12 absolument sublime, ce qui n’est tout de même pas donné au premier monospace venu. Il y a toujours eu une quatre places dans la gamme et les quatre roues motrices n’ont rien d’un sacrilège. Quant à la ligne de break de chasse, avec 660 chevaux sous le pied, on n’a vraiment pas l’impression de partir en livraison. Notons que l’habitabilité arrière est tout à fait acceptable et qu’une famille peut voyager à quatre, avec un coffre correct de 450 dm3.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 660 ch à 8 000 tr/mn
• L x l x h : 4,91 m x 1,95 m x 1,38 m
• Poids à vide: 1 790 kg
• 0 à 100 km/h : 3,7 s
• Vitesse maxi : 335 km/h
• Consommation moyenne : 15,4 l/100 km
• CO2 : 360 g/km
• Prix : 270 292 € (dont 8 000 € de malus)

F12

Pardon de commencer par le moins important, mais le plus inattendu avec la F12 vient de son niveau de confort. Oui, cela peut paraître un peu idiot de relever ce critère pour la Ferrari qui trône au sommet de la gamme, mais lorsque l’on sait ce que cette auto est capable de faire sur circuit (son chrono à Fiorano est inouï), on se dit qu’il est impossible qu’elle puisse évoluer sereinement sur route ouverte. Ainsi, non seulement elle le fait, mais elle y brille. La F12 peut se déplacer en ville, sur route, autoroute ou en montagne avec la même aisance que n’importe quelle berline de grande diffusion, c’est-à-dire en silence et avec un confort de suspension idéal. C’est tout simplement incroyable. Car lorsque vous décidez « d’ouvrir en grand », la top model de chez Ferrari vous fait basculer dans un autre monde, que seuls les pilotes de course doivent connaitre, celui de la performance absolue, en ligne droite, comme en virage et de la fureur sonore du V12. Quelle auto mes amis, quelle auto.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 740 ch à 8 250 tr/mn
• L x l x h : 4,62 m x 1,94 m x 1,28 m
• Poids : 1 630 kg
• 0 à 100 km/h : 3,1 s
• Vitesse maxi : 340 km/h
• Consommation moyenne : 15 l/100 km
• CO2 : 350 g/km
• Prix : 280 695 € (dont 8 000 € de malus)

LaFerrari

Enzo Ferrari avait l’habitude de dire que sa Ferrari préférée était la prochaine. Nul doute qu’il se serait tout de même délecté au volant de la plus extraordinaire voiture jamais produite dans le monde : LA Ferrari. Depuis quelques années, on sentait l’agacement poindre du côté de Maranello à la lecture des données de puissance de certaines supercars. Cette fois, Ferrari met tout le monde d’accord, avec près de 1 000 ch, mais surtout un poids contenu grâce à la structure en carbone. On est loin des plus de deux tonnes d’une Bugatti par exemple (700 kg d’écart !). Outre ses performances en virages, elle ridiculise le pachyderme alsacien en consommant quasiment deux fois moins. C’est un détail, mais qui révèle le modernisme de la voiture. Evidemment, les accélérations sont supersoniques, mais le plus impressionnant reste le freinage, tellement puissant que presque douloureux physiquement. Faudra-t-il bientôt faire un stage à la Nasa pour conduire ce genre d’auto ?

• Moteur : V12 + kers
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 963 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,70 m x 1,99 m x 1,12 m
• Poids : 1 345 kg
• 0 à 100 km/h : – 3 s
• Vitesse maxi : + 350 km/h
• Consommation moyenne : 14 l/100 km
• CO2 : 330 g/km
• Prix : 1 208 00 € (dont 8 000 € de malus)

488 GTB

Pour couper court à toute critique liée au retour du turbo, Ferrari a cherché l’excès dans toutes valeurs de performances de la 488 : puissance, poids, appui aéro, liaisons au sol… La remplaçante de la 458 Italia progresse dans tous les domaines. Question : quel conducteur sera capable de trouver les limites d’une telle auto ?

Nous l’attendions plutôt à Francfort, en septembre prochain, elle sera finalement présentée à Genève, dès le mois de mars. Détail : une fois de plus, Ferrari, comme tous les constructeurs de voitures d’exception, aura réussi à démoder deux nouveautés très récentes avec l’arrivée surprise de la remplaçante. Ainsi, la 458 Speciale et son pendant cabriolet, la Aperta, dont la commercialisation démarre tout juste, seront passées en quelques semaines, de la liste d’attente à la case voiture ancienne. Evidemment, chez Ferrari, ce terme a plutôt valeur d’or, ceci relativisant la peine des propriétaires. D’autant que rien ne les empêche de se précipiter sur la nouvelle 488, ce qui doit déjà être fait pour la plupart d’entre eux. A noter qu’elle ressuscite à cette occasion l’appellation GTB (gran turismo berlinetta), apparue avec la première lignée de modèles V8, la très belle 308 de 1975. Nul doute qu’une version GTS (gran turismo spyder) découvrable suivra sous peu. Concernant sa numérotation proprement dite, elle instaure de nouveau le principe de la cylindrée unitaire, habituellement utilisée pour les V12. Ici, 3 900 cm3 divisés par 8 cylindres = 488. Rappelons que l’appellation 458 s’expliquait par 4,5 litres et 8 cylindres. Toujours aussi rationnels les noms de Ferrari…

Pour autant, si la découverte d’une nouvelle Ferrari est toujours attendue, l’arrivée de la 488 était plutôt redoutée. Car côté moteur, la rumeur s’est transformée en confirmation : après la California T, le modèle-phare de Maranello cèdera lui aussi à la mode du turbo, et même deux dans le cas présent, avec une réduction de la cylindrée de 4,5 litres à 3,9. Hum, à Car Life, comme tous les amoureux de mécaniques de caractère, nous ne sommes pas vraiment d’ardents défenseurs de la suralimentation. Ou plutôt si, chez les constructeurs qui ne savent pas faire de moteur. Mais chez Ferrari, quand on est capable de sortir 605 ch d’un 4,5 litres atmosphérique (134,4 ch/l, c’est inouï) comme dans la 458 Speciale, on peut très bien se passer de cet artifice. Alors, quelles sont les raisons du passage à l’acte ? Nombreuses, mais pas forcément toutes recevables. Il y a évidemment la volonté de la marque de rester cohérente avec l’activité Formule 1 où les moteur suralimentés (et hybrides comme la LaFerrari) font office depuis l’an dernier. Ca ressemble à du marketing, mais Ferrari reste le seul constructeur à avoir installé une authentique passerelle entre la compétition et la série depuis toujours. Voilà pour l’aspect corporate. Pour le concret, la première raison réside dans la consommation, ou plus exactement le niveau d’émissions de CO2 corrélé. Ferrari, comme tous les autres, doit apporter sa pierre à l’édifice écolo sur le marché automobile, mais on sait aussi que le turbo est le champion des consommations normalisées, et qu’il se montre extrêmement gourmand en conduite sportive (cycle inconnu du législateur, évidemment), ce qui tombe plutôt mal quand on conduit une Ferrari. Détail croustillant, la voiture est équipée du stop&start. Heureusement pour les mélomanes, le système est déconnectable.

Deuxième raison, la possibilité de bénéficier d’un couple maxi à bon compte. Là, le gain par rapport à la 458 est énorme (+220 Nm obtenus 2 000 tr/mn plus tôt) et se traduira par de bien meilleures reprises à bas régimes. Quand on connaît le niveau de l’ancienne, ça promet… Enfin, et c’est à la fois l’argument le plus fort et le plus contestable, la puissance. Malgré ses 570 ch, la 458 était devenue parmi les GT les plus faibles (!) du marché. Même si cette escalade peut paraître un peu vaine, on comprend que Maranello ait voulu remettre les chronos à l’heure, notamment face à Lamborghini ou McLaren (voir tableau des concurrentes). Néanmoins, Ferrari aurait très bien pu rester dans sa logique de motoriste de génie et atteindre ce niveau de prestations sans artifice ni facilité avec le recours à la suralimentation. Lamborghini est resté fidèle à ce principe avec l’Huracan et du coup, reste la seule (avec l’Aston, mais dans un registre bien différent) à ne pas avoir recours au dopage pour dépasser les 600 ch. Nul doute que ces critiques voleront en éclat dès les premiers tours de roues (dès la mise en route ?) de la 488, qui va s’affirmer, c’est certain, comme une merveilleuse ultra-sportive.

Pour cela, les ingénieurs italiens nous ont promis « une perfection de sonorité ». Nous n’avons pas encore entendu le V8 chanter, mais le simple fait que Maranello communique d’entrée sur ce sujet peut apparaître comme rassurant. Tant qu’elle ne fait pas un bruit de F1…

A l’usage, il faudra que les motoristes aient réussi à annihiler le principal défaut du turbo, son petit trou à l’accélération. Là encore, le dossier de presse tente de nous rassurer, mais le temps de réponse annoncé de 0,8 seconde à 2 000 tr/mn laisse un peu perplexe. Si cette valeur s’avère très raisonnable dans l’absolu (ou dans le cas d’une Ford Fiesta), elle démontre qu’un turbo empêche bien d’atteindre une sorte de perfection mécanique… comme par exemple le V8 atmo Ferrari, dont la réponse à l’accélérateur est tellement vive qu’elle semble précéder l’intention du conducteur. Là aussi, à vérifier en dynamique.

S’il y a un domaine dans lequel les certitudes ne seront pas ébranlées, c’est dans le domaine du comportement routier. Avec un chrono annoncé de 1mn23s sur la piste privée de Ferrari, la 488 se hisse au niveau d’une F12 et colle déjà 0,5s à la 458 Speciale. Bon, à Fiorano, les pilotes-maison font toujours un peu comme ils veulent et on ne sait jamais trop comment les temps sont réalisés. Par exemple, avouons notre scepticisme sur le fait qu’une 458 Speciale soit plus lente qu’une F12 (certes plus puissante de 135 ch, mais 235 kg plus lourde, ce qui fait très mal partout sur piste), la reine de la gamme qu’il faut bien magnifier sur son piédestal. Dans tous les cas, la 488 fera mieux que la concurrence, c’est déjà fort probable. D’ailleurs, Ferrari nous annonce des chiffres de déportance (l’appui, donc l’adhérence augmentent avec la vitesse) assez incroyables pour une voiture de route, avec 50% de plus par rapport à la 458 qui était déjà une ventouse. Et tout cela sans le moindre aileron disgracieux. Ce sont le dessin de la carrosserie et le plancher de l’auto qui génèrent l’appui.

Ceux qui se souviennent des Ferrari capricieuses des années 80 seront ébahis devant la qualité de l’électronique des dernières productions de la marque. Clairement, les enseignements de la F1 deviennent de précieux atouts pour une sportive de ce niveau. Ainsi, le contrôle de traction a été encore optimisé par rapport au précédent modèle et se veut encore moins intrusif. Idem pour les différentiels et le pilotage des suspensions. Surtout, l’ensemble de ces systèmes sont réglables et il est vraiment possible de se préparer une auto sur mesure, aussi à l’aise place Vendôme qu’à Magny-Cours. Là encore, ceux qui n’ont pas conduit une Ferrari depuis vingt ans ne peuvent pas imaginer la métamorphose de ces autos. Car le style est toujours le même. La filiation entre la très jolie 308 de 1975 et la 488 de 2015 est évidente. Presque autant qu’entre une 911… et une 911. Par rapport à une 458, tout n’est pas nouveau puisque la base reste commune, mais il s’agit de bien plus qu’un restyling. Clin d’œil au passé, la calandre reçoit d’énormes entrées d’air mais, curieusement, la ligne d’échappement passe de trois à deux sorties apparentes. A l’intérieur, Ferrari a redessiné la planche de bord qui conserve toute sa fonctionnalité, y compris et surtout au niveau du volant qui regroupe toutes les informations liées au pilotage.

Bien entendu, il nous tarde de démarrer « en vrai » cette 488 GTB, plus pour le plaisir de vous faire partager les sensations à son volant, que pour tester le temps de réponse du turbo. Sur le papier en tout cas, Ferrari a remis la concurrence à sa place : juste derrière, à un tarif comparable, c’est à dire plutôt salé. Après la LaFerrari, Maranello démontre en peu de temps qu’elle reste la capitale mondiale de l’automobile sportive.

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Enzo

2002-2003 – 349 exemplaires – V12, 660 ch – 350 km/h – Cote 2015 : 850 000 €

Question : fallait-il apposer le prénom du fondateur à une auto de route ? Nul doute que, de son vivant, le commendatore n’aurait jamais accepté. Ni pour une voiture de compétition, encore moins pour une routière. Néanmoins, s’il avait conduit sa voiture éponyme, il n’aurait peut-être pas fait la différence avec l’une de ses dernières autos du Mans par exemple. Si Ferrari a osé l’appeler ainsi, c’est aussi parce que cette supercar est capable de résumer à elle seule la conjugaison parfaite des modèles de compétition et des productions civiles, dans la mesure où la Enzo utilise (réellement, ce n’est pas du marketing) des technologies de monoplaces de grands prix et qu’elle est capable de se conduire dans la circulation de tous les jours sans aucun problème. Oui, « une F1 au quotidien » est une formule qui définit assez bien la philosophie de la voiture.

612 Scaglietti

2004-2011 – 4 350 exemplaires – V12, 540 ch – 315 km/h – Cote 2015 : 60 000 €

Sergio Scaglietti et les Pininfarina ne faisaient pas tout à fait le même métier. Si on connait tous les traits de génie des seconds (père et fils) sur la planche à dessin, le premier moins connu, avait plutôt en charge la construction ou l’assemblage des voitures de course. A vrai dire, Enzo Ferrari entretenait de véritables relations d’amitiés avec lui, ce qui n’était pas le cas avec Batitsta Pininfarina. Scaglietti savait ce qu’était une auto de course et cette passion commune amena les deux hommes à des collaborations de génie, notamment la sublime 250 Testarossa de compétition de 1957. La 612, produite du vivant de Scaglietti (il disparut en 2011 à l’âge 91 ans) se veut à la fois hommage à l’homme et vitrine du style des Ferrari 4 place. A vrai dire, même si cette imposante GT (4,90 m) reste très élégante, le résultat est un peu décevant à l’œil et plus encore à l’usage. La finition marque un pas en arrière et le niveau d’équipement est assez inexplicable : pas de GPS, pas d’antibrouillard avant, pas de radar de stationnement… Au volant, la boîte robotisée « F1 » déçoit par sa lenteur et les freins déclarent forfait assez rapidement sur route tourmentée, sans même parler de circuit. La dernière Ferrari « pas parfaite ».

F430

2004-2009 – 19 200 exemplaires – V8, 490 ch – 315 km/h – Cote 2015 : 64 000 €

Si les Ferrari ont longtemps fait rêver, c’était surtout pour leur style, leur moteur et leur image. Depuis une dizaine d’années, les productions de Maranello sont devenues des engins qui seraient considérés comme les meilleures voitures du monde, même si elles ne s’appelaient pas Ferrari. En toute objectivité donc. La F430 fait partie des voitures les plus grisantes à conduire de son temps. Icône de l’automobile sportive par excellence, elle brille également sur circuit. Détail important, la qualité de finition est du niveau du reste : sérieuse.

599 GTB

2004-2009 – 4 612 exemplaires – V12, 620 ch – 330 km/h – Cote 2015 : 100 000 €

A la question « quelle est pour vous la meilleure Ferrari », la réponse, un peu facile du commendatore était invariable : « la prochaine ». Avouons qu’il n’était pas bien difficile de faire mieux, techniquement parlant, qu’une Ferrari d’autrefois, souvent bourrée de défaut. Désormais, c’est le contraire. A chaque essai d’une voiture frappée du cavalino rampante, on se demande comment il sera possible de faire mieux avec sa remplaçante. La 599 GTB qui aura une carrière très courte, marquera un immense pas en avant par rapport à la 550 Maranello dans tous les domaines. « La meilleure GT de tous les temps » avions-nous dit à l’époque. Depuis, la F12 a atteint des niveaux que nous ne soupçonnions pas. Ferrari est bien vivant.

La hiérarchie sur circuit

Ferrari a la particularité de posséder depuis toujours sa propre piste, située à quelques centaines de mètres de l’usine. Y sont testées les autos de course, mais également toutes les productions routières. De quoi établir un palmarès unique à travers les âges et les gammes, dans lequel la performance de la F12 laisse pantois. Plus encore que le chrono de la LaFerrari voiture extrême à 1,2 million d’euros. Rappelons que la F12 est une GT routière, avec tous ses accessoires de confort et ses pneus sculptés. La progression des voitures du route est infiniment plus spectaculaire que celle des F1, bridées années après années par la réglementation. Ainsi, Alesi avait-il déjà réalisé 1m00s70 il y a plus de vingt ans. Voici quelques chronos significatifs de ces dernières années.

1. F1 Ferrari F2003-GA            0’59″71 (2003)
2. Proto Ferrari 333 SP              1’11″9 (1995)
3.  Ferrari FXX                          1’18″0 (2007)
4.  Ferrari LaFerrari                   1’19″0 (2014)
5.  Ferrari F12                            1’23″0 (2013)
6. Ferrari 458 Speciale              1’23″5 (2014)
7.  Ferrari Enzo                          1’24″9 (2002)
8.  Ferrari 599 HGTE                 1’26″5 (2009)
9.  Ferrari F50                            1’28″0 (1995)
10. Ferrari F40                             1’30″0 (1987
11.  Ferrari 550 Maranello        1’34″0 (1997)
12.  Ferrari 288 GTO                   1’36″0 (1984)
13.  Ferrari Testarossa                 1’36″5 (1984)
14.  Ferrari 456 GT                      1’40″0 (1992)
15.  Ferrari 328 GTB                   1’44″0 (1985)

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456 GT

1992-1997 – 3 300 exemplaires – V12 436 ch – 308 km/h – Cote 2015 : 46 000 €

Difficile de succéder à la série de 400/412, summum de l’élégance du coupé quatre places. Pourtant, la 456 va s’acquitter de la tâche en grand style. La partie arrière de la voiture représente à coup sûr l’un des plus beaux coups de crayon de la maison Pininfarina et ses qualités dynamiques en faisaient une auto délicieuse à conduire : très performante, dotée d’une tenue de route impériale et d’un V12 absolument jouissif, elle savait également préserver un haut niveau de confort à ses occupants, ce qui ne constituait pas la moindre de ses qualités.

F355 

1994-1999 – 7 201 exemplaires – V8, 380 ch – 294 km/h – Cote 2015 : 44 000 €

Cette année 1994 est à marquer d’une pierre blanche pour Ferrari. Trois années plus tôt, Luca di Montezemolo est revenu aux affaires, mais cette fois comme patron de l’entreprise Ferrari, et pas seulement de la Scuderia, dont il s’était occupé jusqu’en 1977. Le boss va instaurer à Maranello une nouvelle discipline, dont Jean Todt et Michael Schumacher seront les piliers en F1, et surtout, appliquer les mêmes principes à la production. Depuis de nombreuses années, des marques comme Porsche ou même des généralistes, démontrent qu’il est possible de concevoir des sportives de qualité. Chez Ferrari, les autos sont des divas qui tombent régulièrement en panne et leur finition n’est pas du niveau d’une Fiat. Basta ! dira le patron. A partir de la F355, les Ferrari seront des voitures sérieuses, ce qui n’enlèvera rien, bien au contraire, à leur tempérament. Ainsi, cette magnifique berlinette restera longtemps la référence des sportives du marché et les chefs-d’œuvre actuels peuvent se revendiquer de cette F355.

F50 

1995-1996 – 349 exemplaires – V12, 520 ch – 325 km/h – Cote 2015 : 1 250 000 €

Pour montrer le plus vite possible que Ferrari est devenue une marque sérieuse, Montezemolo présente la F50 en 1995, soit trois ans avant le cinquantième anniversaire de la marque ! Encore une série limitée, comme la F40, mais cette fois, le nombre d’exemplaires prévu ne sera pas dépassé, contrairement à sa devancière… diffusée trois fois plus que ce qui avait été promis aux premiers clients ! Pour faire simple, disons que la F50 dispose d’absolument toutes les qualités d’une Supercar. Toutes, sans exception, mais elle souffre d’un énorme défaut, un seul, qui porte le nom de McLaren F1. Apparues à peu près en même temps, les deux Supercars trônent au sommet de la production automobile mondiale, mais la Mclaren affiche une cylindrée de 6 litres, contre 4,7 litres à la Ferrari. Un combat inégal, qui interdira à la F50 tout engagement sportif, contrairement à ce qui était prévu, et sur la route, la belle anglaise restera une référence inaccessible. Dommage, car la F50 était vraiment une auto exceptionnelle, mais manquer de moteur pour une Ferrari était un pêché impardonnable pour le commendatore.

550 Maranello

1996-2005 – 5 200 exemplaires – V12, 515 ch – 325 km/h – Cote 2015 : 75 000 €

La Maranello, c’est l’affaire du moment. De façon tout à fait inexplicable, la cote de cette sublime GT n’a toujours pas décollé. Son histoire est très belle raconter -retour aux sources du moteur avant depuis la Daytona-, deux places, moteur V12 et ligne sublime… Que des caractéristiques spéculatives. Tant mieux pour les malins qui l’achètent aujourd’hui, car au-delà de la bonne affaire, la 550 offre à son conducteur tout le plaisir de conduite d’une Supercar et la joie de posséder une ancienne pour le prix d’une limousine d’occasion.

360 Modena

1999-2004 – 17 500 exemplaires – V8, 400 ch – 297 km/h – Cote 2015 : 40 000 €

Petit coup de mou au niveau du style avec cette 360 Modena, placée dans l’histoire entre la F355 et la F430. Une très jolie voiture, mais manquant cruellement d’agressivité pour une Ferrari. Idem côté moteur. Ses 400 chevaux sont bien suffisants sur route, mais sur circuit, où son châssis excelle, une Lamborghini Gallardo fait parler 100 chevaux supplémentaires ! Ca ne l’empêchera pas de connaître un immense succès commercial. Détail important, la Modena est la première Ferrari plus légère que le modèle qu’elle remplace, grâce à l’abandon du traditionnel châssis tubulaire, remplacé par une coque autoporteuse à basse d’aluminium

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Mondial 

1980-1993 – 5 289 exemplaires – V8, 300 ch – 255 km/h – Cote 2015 : 28 000 €

Entre la Dino 308 et la Mondial, difficile de dire laquelle aura été la plus critiquée. Et une fois de plus, de façon assez injuste tant la Mondial pouvait se montrer équilibrée à conduire. Bien sûr, son style, né de la contrainte de l’infernal équitation 4 places-moteur arrière + coffre, le tout dans moins de 4,60 mètres, manquait cruellement d’élégance, mais uniquement de profil où l’on voyait le conducteur installé de façon assez ridicule tout près des roues avant. A noter un dernier exploit, cette 4 places à moteur arrière sera également disponible en cabriolet, configuration unique dans toute l’histoire de l’automobile.

288 GTO

1984-1986 – 279 exemplaires – V8 Turbo, 400 ch – 306 km/h – Cote 2015 : 920 000 €

La série limitée 288 GTO marque le début de la stratégie de pénurie orchestrée par Maranello, ce qui ne manquera pas d’irriter certain. Pas que pour cette raison d’ailleurs. La GTO reprend l’appellation mythique de la 250 des années soixante, alors même que sa mécanique manque franchement de noblesse. Pour céder à la mode du moment -notamment en Formule 1-, Ferrari propose pour la première fois, ou presque, un moteur turbo (des versions de 208 réservées au marché italien en étaient déjà équipées), plutôt qu’un beau V12. Au volant, la 288 GTO est une véritable brute. Aucune gestion du turbo possible, qui fonctionne selon le mode on/off et rien entre les deux. La sensation d’accélération était très forte, mais la conduite tenait du rodéo. La ligne s’inspire clairement de la 308. Avec ses ailes élargies, la 288 GTO reste une magnifique voiture très désirable. Anecdotique : pour la première fois, une Ferrari dépasse réellement les 300 km/h.

Testarossa

1984-1996 – 512 TR  – F512 – 10 880 exemplaires – V12 440 ch – 315 km/h – Cote 2015 : 75 000 €

Malgré sa ligne pour le moins tapageuse -d’aucuns diraient vulgaire-, la lignée Testarossa va rencontrer un succès sans précédent à ce niveau de gamme. Chez Ferrari, comme ailleurs, jamais une voiture à moteur 12 cylindres n’avait été diffusée à plus de 10 000 exemplaires. Dotée d’authentiques qualités routières et de très belles performances, équipée d’une merveille de moteur V12 à angle très ouvert, la Testarossa souffrait malheureusement d’une qualité de fabrication indigente.

328 GTB/GTS

1985-1989 – 7 413 exemplaires – V8 270 ch – 262 km/h – Cote 2015 : 40 000 €

Sœur presque jumelle de la 308, la 328 représente une copie ayant corrigé la plupart des défauts de sa devancière. Son V8 a enfin trouvé une puissance due à son rang, sa finition devenue acceptable et sa fiabilité à peu près établie. Sa ligne magnifique continue de lui valoir un immense succès, dans la vraie vie, mais aussi au cinéma ou dans les séries où on ne compte plus ses apparitions.

F40

1987-1991 – 1 311 exemplaires – V8 Turbo 478 ch – 320 km/h – Cote 2015 : 750 000 €

Dernière voiture produite du vivant d’Enzo, la F40 marquera l’entrée de Ferrari dans le monde de la spéculation. Jusqu’à cette date, les anciennes gloires de la marque s’échangeaient contre des sommes raisonnables, voire dérisoires sous le label voiture d’occasion, la notion de collection étant encore assez abstraite et réservée qu’à des experts. Produite en série limitée, la F40 démontrait d’authentiques qualités pour évoluer sur circuit. Presque plus que sur route d’ailleurs. Une brute très efficace, longtemps controversée, mais qui a finalement trouvé sa place au panthéon de la marque.

348 TB/TS

1989-1994 –  11 090 exemplaires – V8 Turbo 478 ch – 320 km/h – Cote 2015 : 27 000 €

Est-ce un hasard ? L’une des plus mauvaises Ferrari de l’histoire est la première sortie de Maranello après la mort du père fondateur. Cette 348 n’était d’ailleurs pas seulement disgracieuse et mal finie, elle devenait également dangereuse en conduite sportive, le châssis faisant preuve d’un inexplicable manque de rigidité. A oublier, ce qui n’est pas facile car elle fut l’une des plus diffusées !

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365 GTC/4 

1971-1972 – 500 exemplaires – V12, 320 ch – 260 km/h – Cote 2015 : 58 000 €

C’est clair. En termes de style, Pininfarina se cherche à cette date. Ne voulant pas céder à la vague des « soucoupes volantes », évocatrices de notre vision de l’an 2000 à cette époque, le maître italien (Sergio, qui a pris le relai de son père Battista disparu en 1966) présente en 1971 la seule Ferrari laide depuis la 166 Inter de 1948. Conséquence, elle cote aujourd’hui le prix d’une banale berline allemande. A saisir ?

365 GT/4

1972-1985 – 400i  – 2 908 exemplaires – V12, 340 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 48 000 €

Elle est restée comme l’une des autos les plus élégantes de son époque, et les puristes continuent de la bouder. Tant pis pour eux. La lignée des 400i mérite pourtant bien tout le respect dû à une ligne qui fera date chez Pininfarina, car en rupture totale avec tout ce qui avait été présenté jusqu’alors à Maranello. Elle dispose d’un sublime V12 dont les enfants peuvent également profiter aux deux petites places arrière. A acheter, assurément.

Dino 308 GT/4

1973-1980 – 2 826 exemplaires – V8, 255 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 40 000 €

Voiture intéressante dans l’histoire de la marque, la Dino deuxième du nom a fait couler beaucoup d’encre. Déjà, elle devait être la première Ferrari présentée depuis l’entrée de Fiat et on peut dire que les adeptes du changement n’ont pas été déçus : première carrosserie confiée à Bertone (styliste attitré de Fiat), moteur central + quatre places + coffre arrière, soit trois caractéristiques à priori incompatible entre elles, et logo Dino. Détail que tout le monde semble avoir oublié : la 308 GT/4 était une excellente voiture qui s’échange aujourd’hui contre une bouchée de pain. Là aussi, à acheter avant la réhabilitation.

365 GT/4

1973-1984 – BB 512 – 2 323 exemplaires – Flat 12, 380 ch – 290 km/h – Cote 2015 : 130 000 €

Ca y est. Après sept ans de réflexion (la Miura a été présentée en 1966), Ferrari accepte la loi du moteur arrière pour son modèle porte-drapeau. Et histoire d’aller un peu plus loin, les motoristes conçoivent un douze cylindres, non plus en V, mais à plat, ceci afin de placer le centre de gravité de la voiture le plus bas possible. Le comportement global de la série des BB se révélera bien meilleur que celui de la Daytona.

308 GTB/GTS 

1975-1982 – 12 144 exemplaires – V8, 255 ch – 252 km/h – Cote 2015 : 50 000 €

Un best-seller. Longtemps restée la Ferrari la plus vendue de l’histoire (détrônée seulement par la 360 Modena une vingtaine d’années plus tard), la 308 est l’emblème d’une époque pour la marque au cheval cabré. Avec elle, c’est l’installation d’une nouvelle gamme de produits à moteurs V8, cette fois sous la marque Ferrari et non pas Dino. Fini, la production à l’unité, place à l’industrialisation. Cette période marque aussi le début des Ferrari très mal finies. Un cancer qui affectera tous les modèles du cavalino pendant plus de vingt ans. De quoi laisser la porte ouverte à Porsche, irréprochable sur ce point. Dommage, car la 308 était une très belle voiture.

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400 Superamerica

 1960-1963 – 47 exemplaires – V12, 340 ch – 280 km/h– Cote 2015 : 1 000 000 €

Le monde à l’envers. Entre le styliste Battista Pininfarina et l’ingegnere Enzo Ferrari, le plus audacieux techniquement n’est pas celui que l’on croit. Ainsi, c’est le designer qui, le premier, se préoccupa des contraintes aérodynamiques. Cette 400 en marque les prémices, avec des phares abrités derrière deux bulles de plexiglas et une partie arrière extrêmement fuyante et profilée. Comment le commendatore voyait-il cette évolution ? Il est fort probable qu’il n’en avait que faire, lui qui déclarera plus tard : « l’aérodynamique est la science nécessaire de ceux qui ne savent pas faire moteur ». Ou « qui ne savent pas conduire » aurait-il pu ajouter à l’adresse des pilotes modernes. Comme quoi, même les plus grands peuvent dire de grosses âneries.

250 GTE 2+2

1960-1963 – 953 exemplaires – V12, 240 ch – 230 km/h – Cote 2015 : 270 000 €

Voilà un événement dans l’histoire de la marque. En acceptant de produire une auto capable de transporter quatre occupants et non plus deux, Ferrari explore un marché au potentiel infiniment plus important. A noter que la toute première 166 Inter était vendue comme une deux places, mais que deux strapontins arrière permettait d’accueillir deux enfants. Et le test s’avère plus concluant que les prévisions les plus optimistes : près de 1 000 voitures vendues ! Ce n’est que justice, car l’auto, magnifique malgré les nouvelles contraintes d’habitabilité, brille dans tous les domaines, notamment le confort et la tenue de route. Bêtement boudée par les collectionneurs (comme toutes les 2+2 de la marque), elle constitue donc aujourd’hui un excellent investissement.

250 GT Lusso

1962-1964 – 351 exemplaires – V12, 250 ch – 240 km/h – Cote 2015 : 900 000 €

La préférée d’Enzo. Dernière de la lignée 250, elle est forcément la plus aboutie. A l’origine, il s’agissait de la version routière de la GTO, qui deviendra la légende que l’on sait. Considérée comme l’un des plus grands chefs-d’œuvre de Pininfarina, elle offrait à son pilote une rigueur de conception sans faille, et pour tout dire, assez inédite chez Ferrari. La raison tient essentiellement au fait que cette dernière 250 a été conçue dès le départ comment une voiture de route, et non comme un simple dérivé de la course.

330 GT 2+2

1964-1967 – 1 080 exemplaires – V12, 300 ch – 240 km/h – Cote 2015 : 100 000 €

Depuis quelque temps, Ferrari a compris qu’il ne suffisait pas de gagner des courses pour vendre des voitures. La concurrence ayant fortement progressé, y compris du côté des constructeurs généralistes, avec la Mercedes 300 SL et la Ford GT40, il fallait également que les modèles de route démontrent d’incontestables qualités. Surtout à ce niveau de tarif. Car rappelons-le, les Ferrari ont toujours été proposées à des tarifs exorbitants, même à cette époque. Et pour la deuxième fois en deux expériences, le concept 2+2 va se traduire par un immense succès commercial, la 330 dépassant le millier d’exemplaires vendus. Tant qu’à manger son chapeau (les 4 places ne trouvaient pas grâce aux yeux du commendatore), Enzo accepta que la climatisation ou la direction assistée soient disponibles en option.

275 GTB

1964-1966 – 453 exemplaires – V12, 300 ch – 265 km/h – Cote 2015 : 950 000 €

La 275 hérite de la lourde mission de succéder à la lignée des 250. Question style, Pininfarina fait encore mouche. D’ailleurs, laquelle de ses œuvres a-t-elle déjà déçu ? Pour la technique, petite révolution, avec l’adoption des roues indépendantes. Les dernières versions (GTB/4) recevront également pour la première fois une évolution moteur avec quatre arbres à cames en tête, permettant au V12 de gagner 20 chevaux, mais surtout du couple à bas régimes.

500 Superfast

1964-1966 – 36 exemplaires – V12, 400 ch – 280 km/h – Cote 2015 : 1 200 000 €

C’est la deuxième fois qu’un Ferrari atteint 400 chevaux et s’approche des 300 km/h. Des vitesses très théoriques dans la mesure où aucune route de l’époque ne permettait vraiment de les vérifier. Equipée du  V12 Lampredi, la Superfast se veut la reine de la route, au sommet de la gamme. Sa conception est donc très différente de celle des autres modèles de la gamme dont les gènes viennent de la compétition. Ce gros coupé volumineux est lourd et se veut plus prestigieux que réellement sportif. D’ailleurs, son tarif était exorbitant : deux fois le prix d’une 250 déjà très chère ! Il s’en écoulera tout de même 36 exemplaires, tous fabriqués entièrement à la main et dotés d’une finition très soignée.

365 Spyder California

1966-1967 – 14 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 2 200 000 €

Méconnue, très loin de l’empreinte laissée par la California précédente (la vraie ?!), la 365 Spyder est née entre deux époques. Celle du style classique d’après-guerre et des lignes futuristes et anguleuses typiques des années soixante-dix. Le résultat n’est pas déplaisant, mais ne fera pas date. Le comportement général trop bourgeois de cette lourde voiture n’était pas non plus à la hauteur. Résultat, seulement 14 exemplaires vendus.

330 GTC/GTS

1966-1967 – 699 exemplaires – V12, 300 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 400 000 €

Au mitant des années soixante, la scuderia Ferrari est engagée dans pratiquement tous les programmes de compétition. La soif de victoires et de titres du commendatore semble sans limite : Formule 1, 24 H du Mans, Tour Auto, Mille Miglia et même les grandes courses américaines. Une folie financière qui oblige les ateliers de Maranello à produire toujours plus d’exemplaires. Ainsi, le rôle des modèles de route dans l’entreprise évolue vers une notion d’investissement : dépenser beaucoup d’argent dans leur conception permet d’augmenter leurs ventes, donc les profits de la marque, donc les budgets destinés à la course. C’est ainsi que Ferrari a toujours pu se mesurer sans le moindre complexe à des géants comme Alfa Romeo (à l’époque), Mercedes, Ford ou plus récemment, Renault. Un luxe que Porsche était incapable de se permettre à l’époque, y compris dans les années soixante-dix et quatre-vingt, où la marque de Stuttgart devait trouver de généreux sponsors pour s’aligner en course dans de bonnes conditions. Ainsi, cette 330 GTC, succédant à la 250 GT Lusso a été pensée pour la clientèle et non pas seulement selon les goûts d’Enzo. Une excellente voiture au demeurant.

Dino 206 GT/246 GT

1967-1974 – 3 905 exemplaires – V6, 195 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 270 000 €

Ah, que n’a-t-on écrit sur la Dino ! La controverse ne portait jamais sur les voiture elle-même d’ailleurs, mais sur des considérations politiques, émotionnelles ou de principes. L’histoire commence par une incroyable statistique : Ferrari aura produit exclusivement des moteurs V12 pendant 27 ans. Pas le moindre V6 ou V8 durant cette période, sauf pour cette 246… qui de fait, n’a jamais porté l’emblème au cheval cabré, mais le logo Dino, du fils d’Enzo disparu en 1956. Ce qui amène à une autre controverse. On savait l’ingegnere réfractaire au moteur arrière, plus encore après l’arrivée de la Miura, et il aura baptisé la première de sa gamme du nom de son fils chéri. Etrange décision, même si Dino Ferrari était un brillant ingénieur qui commença à travailler sur un 6 cylindres. Résultat, la voiture fut considérée comme une honte par les puristes, qui une fois de plus, firent preuve d’une versatilité confinant à la bêtise, puisqu’une Dino cote aujourd’hui plus que nombre de  « vraies » Ferrari, aux alentours des 300 000 €.

365 GT 2+2 

1967-1971 – 801 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 150 000 €

Et voici la Ferrari la plus longue de l’histoire. Avec 4,98 m (une LaFerrari mesure 4,70 m), la 365 GT doit « en mettre plein la vue », dans la même logique que la Superfast qu’elle remplace. Du coup, les deux passagers arrière disposent d’un bel espace pour les jambes, mais pas pour la tête, qui cogne contre la lunette ; l’ingénieur « Ergonomi » ne travaillait pas encore chez Ferrari. Toujours dans un souci de vitrine technologique, la 365 recevait une suspension oléopneumatique, inédite sur une sportive, et une direction assistée hydraulique. Immense succès commercial pour une auto de ce prix.

365 GTB/4 Daytona

1968-1973 – 1 285 exemplaires – V12, 352 ch – 280 km/h – Cote 2015 : 480 000 €

Ah, qu’Enzo Ferrari était têtu. Tant mieux, car sinon, nous n’aurions jamais eu la Daytona. Après avoir cédé à la révolution du moteur arrière en Formule 1, puis au Mans sous la pression de ses concurrents (et des mauvais résultats des voitures de la scuderia à moteur avant), il s’entêta à conserver sa vieille architecture pour les modèles de série. Plus pour des questions de principe, que technique. Car sur la route, un certain Ferrucio Lamborghini, constructeur de tracteur de son état, venait de présenter un chef d’œuvre avec la Miura dont la mécanique était bien sûr implantée à l’arrière. Mais après avoir affirmé pendant des années que « le cheval tire la charrue, il ne la pousse pas », Ferrari ne pouvait pas changer d’avis trop rapidement. C’est ainsi que fut présentée la Daytona en 1968, avec pour principales qualités une tenue de cap royale et une certaine efficacité en grande courbe. En revanche, dépourvue de direction assistée (avec un V12 posé sur le train avant, il fallait oser !), la belle se transforme en camion sur routes sinueuses.

365 GTC

1968-1970 – 173 exemplaires – V12, 320 ch – 245 km/h – Cote 2015 : 420 000 €

Une énigme. Présentée en pleine vague de voitures futuristes qui vont marquer le style des années soixante-dix, la 365 GTC affiche une magnifique carrosserie, mais typée années cinquante. Imaginez qu’à l’époque, la Miura avait déjà deux ans. Par ailleurs, on n’a jamais bien compris où elle se trouvait dans la gamme par rapport à la Daytona. Au final, un échec commercial, et comme souvent, une revanche sur la marché de la collection puisque la voiture est rare.

Spyder 365 GTS/4 

1969-1973 – 123 exemplaires – V12, 352 ch – 260 km/h – Cote 2015 : 1 800 000 €

La Daytona Spyder est un excellent investissement. Sa cote actuelle peut-être estimée à moins de 2 millions d’euros alors qu’elle est extrêmement rare, mythique et passionnante à conduire. Si vous avez les moyens, foncez ! Attention aux fausses anecdotes : immortalisée dans la série Miami Vice, il s’agissait en réalité d’une Pontiac Fiero recarrossée.

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166 Inter

1948-1951 – 38 exemplaires produits – V12, 115 ch – 180 km/h – Cote 2015 : 750 000 €

Avant elle, il y avait eu la Ferrari 125 S, en 1947, victorieuse en course, mais évidemment, la toute première routière revêt une importance symbolique. Passé le moment d’émotion, il faut bien admettre que la ligne de la 166 Inter ne restera pas dans l’histoire. D’ailleurs, elle ne ressemble à aucune autre Ferrari produite dans le futur, mais déjà, les gènes techniques de la marque sont bien là puisque son petit moteur deux litres… est un V12 ! A noter qu’elle a existé sous différentes carrosseries, signées par Touring (photo), puis Giovanni « Pinin » Farina (frère de Battista), Vignale, Bertone et Ghia. Ce sera le cas de toutes les Ferrari jusqu’au milieu des années cinquante, chaque client faisant réaliser sa propre carrosserie plus ou moins fidèle au modèle d’origine. Ainsi, les 300 premières productions Ferrari de l’histoire sont pratiquement toutes différentes les unes des autres, y compris parfois au niveau motorisation. De quoi donner du travail aux historiens jusqu’à la nuit des temps.

195 Inter

1951-1952 – 26 exemplaires produits – V12, 135 ch – 185 km/h – Cote 2015 : 800 000 €

Les progrès de la 195 par rapport à la 166 touchent plus l’esthétique que le moteur. Celui-ci gagne en cylindrée, en passant à 2 341 cm3, et en puissance : 135 ch ! De quoi permettre à la voiture de prendre « 200 compteur » comme on disait à l’époque. Surtout, en ce temps-là, les autos étaient extrêmement légères et, avec seulement 950 kg sur la bascule, la deuxième Ferrari de l’histoire accélérait bien plus fort que la plupart de ses concurrentes. La ligne préfigure déjà celle des modèles stars à venir, bien que Pininfarina n’ait pas été concerné sur cette carrosserie.

212 Inter

1951-1953 – 80 exemplaires produits – V12, 170 ch – 200 km/h – Cote 2015 : 800 000 €

La 212 Inter est une auto historique, non pas pour ses caractéristiques, somme toute assez comparables à celles de ses deux devancières, mais parce qu’elle marque le début de la collaboration durable entre Ferrari et Pinin Farina (en deux mots à l’époque). Désireux de confier le dessin de ses routières à un seul prestataire pour des raisons de commodité, Enzo décide de façon assez surprenante d’abandonner Vignale, Ghia (auteurs des premières 212 d’ailleurs) ou Touring. Chargé d’habiller les dernières 212 sorties de l’atelier de Maranello, dont un splendide cabriolet, Pininfarina propose des lignes plus raffinées, plus tendues. Pas encore des chefs d’œuvre, mais Enzo a trouvé son artiste : la légende balbutie.

340 et 342 America

1951-1953 – 28 exemplaires – V12, 230 ch – 240 km/h – Cote 2015 : 1 100 000 €

Côté moteur, les choses sérieuses commencent enfin. Si les Ferrari ont toujours été animées par des V12, leur cylindrée était ridicule, notamment face aux grosses américaines. Et Enzo rêve d’explorer le nouveau continent, où la marque commence à être connue grâce à son succès aux 24 H du Mans. L’ingegnere confie donc à Lampredi le soin de développer un nouveau moteur sur la base du V12 Colombo vu dans la 166 Inter trois ans auparavant, pour le porter à 4,1 litres, soit plus du double de sa cylindrée de départ ! Commercialement, la 340 (puis 342) restera un échec avec moins de 30 exemplaires produits en trois ans.

375 America

1953-1954 – 12 exemplaires – V12, 300 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 4 000 000 €

A cette époque les Ferrari de route ne sont pas seulement inspirées des modèles de compétition : ce sont les modèles de compétition, à peine plus civilisés que ceux engagés en course. Là encore, il ne s’agit pas d’un choix ou d’une quelconque stratégie destinés à créer la légende autour de la marque : Ferrari n’avait tout simplement pas les moyens de procéder autrement et de concevoir de but en blanc une routière. Ainsi, cette 375 héritait-elle du moteur des Formule 1 de grands prix ! Tout simplement. Son nom continue d’appeler l’Amérique, mais sans le moindre écho pour le moment : 12 exemplaires produits.

375 MM

1953-1955 – 21 exemplaires – V12, 340 ch – 270 km/h – Cote 2015 : 10 000 000 €

MM comme Milles Miglia, la célèbre course que Ferrari gagna si souvent. L’appellation (tout comme la ligne !) ne laisse planer aucun doute : la 375 MM est bien une auto de course, tout juste homologuée pour se déplacer sur la route. Pas de pare-brise, mais un simple saute-vent, pas de capote, pas de pare-chocs… La MM est une brute, dont la rareté et la beauté bestiale lui permettent de coter plusieurs millions d’euros aujourd’hui.

250 GT Europa

1954-1956 – 36 exemplaires – V12, 240 ch – 220 km/h – Cote 2015 : 700 000 €

Et voici utilisée pour la première fois la numérotation 250. Le chiffre magique, correspondant à la cylindrée unitaire du V12 : 250 cm3 x 12 = 3 000 cm3. Oui, un trois litres, c’est-à-dire le retour du moteur Colombo, supplanté ces dernières années par le gros V12 Lampredi, pour des raisons de coûts, de fiabilité (ce trois litres était indestructible) et surtout d’encombrement. Côté style, Pininfarina commence à s’affirmer et c’est bien la lignée des 250 qui va consacrer son œuvre, avec comme sommet les 250 GTO et Lusso quelques années plus tard. Côté succès commercial, ce n’est pas encore ça…

410 Superamerica

1956-1959- 34 exemplaires – V12, 400 ch – 280 km/h – Cote 2015 : 2 400 000 €

Nous sommes au milieu des années 50 et une folie des grandeurs parfaitement justifiée commence à gagner Ferrari. La marque s’est imposée dans le monde entier et dans toutes les disciplines, y compris en Formule 1 (déjà deux titres) face aux plus grands. La 410 doit s’imposer comme la supercar de l’époque : énorme moteur 5 litres développant 400 chevaux dans ses dernières évolutions, 4,70 m de long et une vitesse de pointe (invérifiable !) de 280 km/h ! La ligne, nerveuse, racée et élégante, se distingue des 250 par mille détails qui font pleurer de bonheur les esthètes depuis près de soixante ans.

250 GT « Boano-Ellena»

1956-1958 – 137 exemplaires – V12, 240 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 520 000 €

Dire qu’avec cette deuxième lignée de 250, Ferrari rentre dans l’ère industrielle serait exagéré. Mais avec 137 exemplaires produits, elle marque le début d’une logique irréversible à Maranello. En effet, à cette date, moins de 300 voitures de route avaient été commercialisées depuis les débuts la 166 Inter huit ans plus tôt et toujours au gré des opportunités, de modifications ou d’adaptation d’une auto de course. Là, Ferrari s’affirme comme un authentique constructeur d’automobiles « de tous les jours », ou presque. La « Boano-Ellena » doit son appellation (tout à fait officieuse) aux deux ingénieurs qui se sont succédé sur son berceau, ceci afin de la distinguer de l’ancienne 250 GT.

250 GT Cabriolet

1957-1967 – 240 exemplaires – V12, 240 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 1 000 000 €

Là aussi, fini le bricolage. Jusqu’alors, les cabriolets étaient des commandes spéciales de clients. Cette fois, il s’agit bien d’un modèle à part entière, assez sublime d’aspect. Le succès sera immédiat et différentes versions virent le jour tout au long de la carrière de la voiture qui s’étirera dix ans durant. Témoin de la volonté de la marque de proposer des autos toujours plus civilisées, la possibilité de coiffer l’habitacle d’un hard top. Quand on songe que quatre ans avant, la MM n’était même pas dotée d’une capote…

250 GT Spyder California

1958-1962 – 104 exemplaires – V12, 240 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 9 000 000 €

Stop, chef d’œuvre. Première véritable icône de la marque, elle continuera à faire rêver bien après l’arrêt de sa production. Belmondo, Delon, Vadim, Deneuve… tant de stars défileront derrière son volant. Il est vrai que la California réunit déjà tout ce qui rend une Ferrari si désirable : sa ligne, chef d’œuvre intemporel (on l’admirera encore dans cent ans), son châssis, directement dérivé de la 250 de compétition, son moteur, coiffé de la fameuse culasse Testa Rossa, et même son appellation, évocatrice du rêve américain, si lointain à l’époque… Sa côte est devenue inaccessible.

250 GT Coupé

1958-1960 – 335 exemplaires – V12, 240 ch – 250 km/h – Cote 2015 : 320 000 €

Très belle voiture que cette 250 GT Coupé, mais peu innovante, ni sur le style, encore moins sur la technique. Tandis que la concurrence commence à poindre (Aston Martin, Maserati…), Ferrari se contente toujours de freins à tambours, d’un essieu rigide à l’arrière et de ressorts à lames pour toute sa gamme. Les dernières versions hériteront enfin de freins à disques, mais on commence à comprendre que Ferrari est une marque extrêmement conservatrice et le paiera souvent cher en course. Cela n’empêchera pas la 250 GT de s’écouler à 335 exemplaires, nouveau record. Ferrari devient un constructeur riche, mais qui dépense tout son budget -et même un peu plus !- dans la course automobile.

250 GT Berlinetta Lusso

1959-1962 – 165 exemplaires – V12, 280 ch – 270 km/h – Cote 2015 : 4 800 000 €

Contrairement à ce que son appellation indique, la Lusso (luxe en italien) n’est qu’une voiture de course vaguement adaptée à un usage routier. On reconnait là le sens du marketing d’Enzo. Plutôt que de construire entièrement un nouveau modèle, il se contenta d’apposer l’appellation Lusso et de doter la 250 de deux sièges en cuir pour faire croire à un coupé bourgeois. Les clients mal informés ont dû être un peu surpris. Cette GT a la rage au corps et n’est à l’aise qu’en conduite sportive. Et c’est précisément ce qui fait son succès, aujourd’hui encore : près de 5 millions d’euros tout de même.

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La théorie est simple : «il existe deux sortes de Français : les à-pied et les en-voiture. Les à-pied exècrent les en-voiture et les en-voiture terrorisent les à-pied, les premiers passent instantanément dans le camp des seconds si on leur met un volant entre les mains. » Dès 1954, Pierre Daninos, dans Les Carnets du Major Thompson, avait parfaitement et avec légèreté résumé une situation toujours parfaitement actuelle. En effet, il semble s’opérer chez l’homme (oui, surtout l’homme) qui s’installe au volant un processus étrange qui le voit devenir agressif, irascible, capable des pires bassesses face à d’autres conducteurs qui ne sont plus considérés que comme des « ennemis ». Est ainsi considéré celui ou celle qui tarde à redémarrer au feu rouge, grille la priorité, accélère trop lentement, freine trop tôt ou trop tard, oublie son clignotant, etc. La liste ne saurait être exhaustive tant elle recèle de cas, parfois les plus surprenants et inattendus. Il suffit d’ailleurs de faire le test autour de soi : chacun dans son entourage dispose de l’exemple-type d’un homme réputé calme dans la vie et qui, une fois au volant, se mue en un personnage hargneux et vindicatif, et de fait méconnaissable. Et le problème, c’est que tout le monde est potentiellement concerné : « quatre à cinq ans après avoir obtenu son permis, chaque conducteur s’est construit son propre code de la route, avec ses tolérances personnelles, qui vont du stop « glissé » au feu orange devant lequel on accélère systématiquement, en passant bien sûr par des excès de vitesse ou l’ingestion excessive d’alcool », observe Jean-Marc Bailet, docteur en psychologie, spécialisé en conduite automobile (1), et ancien officier de gendarmerie. Toutefois, le phénomène est plus profond, ajoute Bailet : « le volant modifie la personnalité de chaque conducteur en fonction du type de véhicule utilisé – véhicule personnel ou professionnel – et des conditions du moment. Dès qu’il y a un passager, on s’expose à des remontrances et on fait plus attention. L’exemple le plus frappant, c’est quand on voyage avec des enfants, qui jouent souvent le rôle de « policiers » embarqués, ou qui ne manquent pas de faire valoir que votre conduite leur donne mal au cœur. Dans ce cas, on fait des efforts. Seul à bord, on se laisse aller davantage. » Par ailleurs, la position socioprofessionnelle joue un rôle déterminant. Bailet, encore : « L’exemple-type du fou du volant est le jeune ouvrier, très bridé dans son travail, et pour lequel la route devient un espace de liberté et d’expression, où il peut même doubler son patron.» Toutefois, l’automobile sert aussi d’exutoire au cadre qui squatte la file de gauche, prend des risques en roulant trop vite, ne supporte pas qu’on le ralentisse dans sa course et le fait savoir en collant le pare-choc du véhicule plus lent, pleins phares allumés.  Une étude américaine, récemment menée par l’université de Berkeley, a d’ailleurs démontré que les riches prenaient plus de liberté avec le code de la route que les autres. Postés à un carrefour, ils ont commencé par observer les véhicules ne respectant pas la priorité, et ont ensuite relevé les situations dans lesquelles un piéton engagé se voit couper la route par une voiture. Les véhicules étaient classés en cinq catégories, des plus modestes (groupe 1) aux berlines de luxe (groupe 5). Ils ont ainsi constaté que près de 30 % des véhicules du groupe 5 forcent le passage aux voitures prioritaires, un taux quatre fois supérieur aux groupes 1 et 2, et trois fois supérieur aux groupes 3 et 4. Concernant les piétons, près de la moitié des voitures de luxe refusaient la priorité alors que la quasi-totalité des voitures des groupes 1 et 2 s’arrêtaient… « Non que les riches soient foncièrement mauvais, mais l’élévation dans l’échelle sociale -que l’on soit un humain ou un primate- implique le fait que vous soyez plus concentré sur vous-même », a euphémisé le responsable de l’étude.

Personne n’est épargné, donc. A ce propos, l’on savoure la comparaison formulée par Jean-Pascal Assailly, psychologue-chercheur à l’Ifsttar, laboratoire public de recherche automobile. « Imaginez la situation, hélas courante, où vous collez un véhicule en le klaxonnant, pleins phares allumés et insultant son conducteur. La sécurité routière considère ceci comme une infraction. Maintenant, imaginez que vous adoptiez la même attitude dans la rue, tendant le poing et hurlant derrière un passant trop lent à votre goût. Au-delà du ridicule de la situation, ce serait surtout une véritable et intolérable agression ! Donc oui, l’automobile modifie les comportements. La route et la voiture sont un des endroits où l’on se permet d’être violent car cela ne se voit pas, ou peu ».

Pour s’en convaincre, il suffit de se pencher sur les statistiques annuelles du permis à points : 6,3 millions d’infractions traitées, 10,2 millions de points retirés, 85 700 permis au solde de points nul. Des chiffres impressionnants, certes, mais parmi tous ces infractionnistes, combien de véritables délinquants ? Une part infime, bien évidemment, sachant que les fautes les plus courantes ne sont pas le fait de têtes brûlées. A l’inverse, « on verra des adeptes de sports extrêmes, qui risquent leur vie en pratiquant l’escalade ou le surf dans les grosses vagues, se muer en conducteurs tout à fait calmes et respectueux du code de la route. Eux ne cherchent pas de sensations fortes avec l’automobile, ils ont leur dose ailleurs. Par ailleurs, on peut être frappé par le nombre de gens qui surveillent leur niveau de cholestérol comme le lait sur le feu, mais roulent comme des fous sur la route » explique encore Assailly. Avec l’automobile se pose la question de l’agressivité : « la voiture, c’est la métaphore du mouton qui devient loup au volant. La voiture change l’homme, car c’est une formidable machine à nous faire régresser. Elle est confortable, accueillante, et on la considère souvent comme une seconde maison. Quelqu’un qui vous colle ou vous fait une queue de poisson, s’immisce de façon violente dans votre espace d’intimité, ce qui entraîne parfois des réactions violentes. Elle a l’effet pervers de nous couper du monde : en voiture, l’autre n’existe plus vraiment. » Ou alors pour justifier l’insécurité routière. Pour le jeune, le danger est représenté par le senior qui ne dispose plus de tous ses moyens. Pour ce dernier, le danger, c’est le conducteur inexpérimenté. Celui qui boit, lui, peste contre celui qui roule trop vite, tandis que l’énervé du champignon stigmatise ceux qui boivent. « On opère une sélection de l’infraction que l’on se permet, puis on juge que ce sont les autres types d’infraction qui sont dangereuses, afin de rejeter la responsabilité de l’insécurité routière sur des boucs émissaires », résume Assailly, citant la théorie du penseur et philosophe René Girard. Le danger, c’est les autres, jamais soi-même. Or, l’un des enjeux des stages de récupération de points, est justement de démontrer que « l’autre, c’est moi. » Ce qui n’est pas une mince affaire.

Mais alors, que faire ? Multiplier les radars ? Depuis l’implantation des cabines automatiques fin 2002, précédée pendant de longs mois d’une intense pression médiatique anti-vitesse, force est de constater la baisse quasi-mécanique de la mortalité routière (plus que divisée par deux depuis). Un système bête et méchant, toutefois : faut-il en déduire que l’automobiliste ne comprend pas autre chose que la répression ? Ou alors, inversement, faut-il pratiquer la politique de la récompense ? Une récente étude menée aux Etats-Unis par la NHTSA, équivalent de notre Sécurité routière, a démontré qu’une récompense financière influait sur le comportement des automobilistes : des groupes de volontaires devaient respecter les limitations de vitesse pendant une semaine, un « GPS-mouchard » installé à bord. Au terme de la période, ceux qui avaient respecté les limitations recevaient une récompense de 25 dollars, alors que chaque infraction était sanctionnée par la perte de quelques centimes sur cette somme. Si elle n’a pas fourni de résultats chiffrés, la NHTSA a dit constater une réelle efficacité de ce système. Après le bâton, la carotte achèvera-t-elle de calmer les derniers énervés de la conduite ? Dans tous les cas, ni l’un ni l’autre ne sont satisfaisants d’un point de vue pédagogique. Pour Jean-Marc Bailet, le docteur en psychologie cité plus haut, la clé réside dans la gestion du stress (1): « en voiture, il faut savoir dire pardon, s’excuser quand on commet une faute, être indulgent avec autrui, avoir le sourire. J’encourage à pratiquer la respiration abdominale et à réfléchir sur son rapport à l’automobile et à autrui. Chacun peut s’améliorer à condition de le vouloir, j’ai pu le constater à travers de nombreux exemples concrets ». Simple, évident, et pourtant… En attendant que chacun puisse bénéficier des vertus de cette auto-méditation, il semble que l’automobile rend – souvent – bel et bien con. Et le reconnaître apparaît comme un premier pas vers l’amélioration. Sur ce, je vous laisse, car mon voisin a rayé mon pare-chocs en se garant, et je pars lui crever les pneus en guise de représailles.

Le con, c’est toujours l’autre…

Tout l’enjeu des stages de récupération de points est de faire comprendre qu’au volant, « l’autre c’est moi », car de là découle une remise en question de sa propre attitude sur la route. Toutefois, notre sondage Car Life/Harris Interactive démontre que le chemin est encore long entre vertu autoproclamée et réalité des faits.

Vitesse

Avec plus de 4 milllions d’excès de vitesse sanctionnés par an en 2010 – soit 79 % des infractions entraînant un retrait de points -, les français ont clairement le pied lourd. Du coup, difficile d’accorder un grand crédit à cette majorité qui déclare toujours respecter les limitations en vigueur.

Alcoolémie

 Une personne sur cinq a ici le mérite de la franchise. Quoi qu’il en soit, et même si les réponses sont probablement un peu en-deçà de la réalité, les statistiques confirment la baisse de la conduite sous l’emprise d’un état alcoolique : 2,64% des infractions l’an dernier, contre 8% en 2002 où les contrôles étaient pourtant nettement moins nombreux. N’en demeure pas moins que Le taux d’implication de l’alcool dans la mortalité routière ne fait qu’augmenter.

Civisme.

Le fait de stationner sur une place réservée aux personnes handicapées représente le comble de l’incivisme. Dans ces conditions, le fait que 10% des sondés répondent par la positive a de quoi étonner… mais s’avère parfaitement crédible. En effet, sur 7,5 millions d’infractions au stationnement constatées en 2010, « seulement » 154 000 portaient sur le stationnement sur les places handicapé, soit un rapport de 1 à 48. C’est encore bien trop, malgré tout.

Auto-satisfaction.

 Logiquement, 9 conducteurs sur 10 s’estiment bons conducteurs (à part égale chez les hommes et les femmes). Il n’y a là pas de mensonge, certes… Mais pour autant, diriez-vous que 90% des gens qui partagent la route avec vous conduisent bien ? Là aussi, la réponse est sans équivoque; il y a donc forcément 90% des gens qui se trompent sur l’une de leur deux réponses. Sur le seul respect des distances de sécurité, les pouvoirs publics précisent que le taux d’infraction ambiant dépasse toujours 50%. Quant au téléphone au volant, c’est terrible : partant de la statistique officielle de 2% d’automobilistes en train de téléphoner au volant en moyenne dans la circulation, les pouvoirs publics estiment que cela représente une moyenne de 0,02 x 12 240 (km annuel moyen) = 245 km parcourus au téléphone par l’automobiliste moyen sur l’année (soit par an 3 h cumulées de conversation tout en conduisant.

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