Les petites phrases devenues grandes

Le premier travail d’Enzo Ferrari n’est pas mécanicien, mais journaliste sportif à la Gazetta dello Sport. Est-ce de cette expérience qu’il garda le sens de la formule ? Petit florilège de ses petites phrases les plus célèbres.

Visionnaire : « Nous produisons moins de voitures que n’ont n’avons de clients ». Déjà, au début des années 60, Enzo avait organisé, parfois involontairement, la pénurie de ses produits. Ce qui est rare est forcément cher.

De mauvaise foi : «Moi, au moins, mes voitures ne fument pas », à propos de l’arrivée des marques de cigarettes sur les Formule 1 des écuries anglaises dans les années 70. Depuis 25 ans, Ferrari est la marque qui aura pourtant consommé le plus de dollars « Marlboro ».

Pragmatique : « Pour arriver premier, premièrement, il faut arriver ». Pas très profond, mais implacable. De toute façon, l’ambition d’Enzo Ferrari était bien de gagner des Grands Prix, pas de rejoindre Nietzsche au Panthéon de la citation.

Commerçant (1) : « Le client n’a pas toujours raison». Déjà, les pilotes n’avaient pas trop le droit de se plaindre de ses voitures de course. Alors, les conducteurs du dimanche qui achetaient ses voitures de route…

Commerçant (2) : « Quelqu’un qui conduit des tracteurs n’a pas d’avis à donner sur une Ferrari»… à Ferruccio Lamborghini, riche exploitant agricole et fidèle client de Ferrari, se plaignant des défauts de ses voitures. Il lancera sa propre marque en guise de réponse à Enzo.

Ingegnere ? : « L’aérodynamique est une science nécessaire pour ceux qui ne savent pas faire de moteurs ». Pratiquement jusqu’à la fin sa vie, Enzo considéra qu’une voiture de course, c’est d’abord un moteur. Rien de plus faux aujourd’hui -l’aérodynamique contribue à 80% de la rapidité d’une F1- et sur la plupart des circuits, la performance sur un tour se construit plus dans les virages que dans les lignes droites.

Agricole :  « Le cheval ne pousse pas la charrette, il la tire», à propos de l’architecture des premières voitures à moteur arrière, quand les Ferrari restaient fidèles au moteur avant… avant de faire marche arrière-toute quelques années plus tard.

Intime : « Le seul amour qu’un homme puisse éprouver dans sa vie est pour son fils. Les femmes ne sont que l’objet du désir ». Enzo Ferrari aura eu deux vies : celle avec son fils Dino et celle sans lui, à partir de 1956, année de sa disparition.

Solennel : « C’est comme si j’avais tué ma mère », au soir de la toute première victoire d’une Ferrari en F1 en 1951, devant les Alfa Romeo, marque chez qui Enzo Ferrari fit toute sa carrière jusque-là.

Enzo Ferrari aura d’abord été passionné. C’est une évidence, mais pas complètement, car la seule chose qui l’obsédait vraiment était la compétition. Les voitures de route n’ont jamais réellement intéressé Ferrari plus que de raison. Comme tous les pilotes d’ailleurs, qui considèrent l’automobile comme l’outil nécessaire à l’exercice de leur talent, rien de plus. Car le jeune Enzo doit être considéré comme un des leurs, puisqu’il démarrera dans l’automobile par la compétition, avec des résultats plutôt meilleurs que ce que la légende veut bien colporter. Une petite injustice historique liée à la modestie du personnage, qui se qualifiait lui-même de pilote limité. Ce qu’il voulait dire, c’est qu’il n’avait pas l’étoffe d’un champion du monde. On retrouve là une des caractéristiques de notre homme : une volonté de gagner sans limite -appelons cela de l’ambition- l’amenant à viser les objectifs les plus élevés. C’est ainsi que, minuscule constructeur débutant à la fin des années 40, il se mit en tête de battre les invincibles Alfa Romeo en grands prix. Et d’entrée, la Formule 1 ne lui suffit pas, il fallait qu’il s’impose également aux 24 H du Mans, dans les épreuves routières comme le Tour de France Auto ou les Mille Miglia. Ce qu’il réussira au-delà de toutes espérances.

Christophe Colomb a découvert l’Amérique, mais l’Italien le plus connu aux Etats-Unis s’appelle Enzo Ferrari.

En 1952, la Scuderia remporte 95 des 109 courses auxquelles elle participe ! Il ne faut pas aller chercher ailleurs la construction du mythe Ferrari : ses voitures ont simplement tout gagné et détiennent la totalité des records en Formule 1. Le reste n’est là que pour entretenir la légende et les petites coquetteries d’Enzo ne sont pas nées d’une volonté de se part de marquer l’histoire, même s’il savait très bien en jouer. En étant avare d’apparitions publiques, le commendatore (surnom qu’il n’aimait pas, préférant ingegnere) a soigneusement laissé les commentateurs construire son image de personnage mystique.

Nous l’avons dit, si Enzo Ferrari décida de produire des voitures de route, ce ne fut ni par passion, ni pour la gloire ou la postérité, mais bien pour l’argent. Oui, un peu comme si Michel-Ange avait ornementé la chapelle Sixtine dans le seul but de subvenir à ses besoins, ou Léonard de Vinci, peint la Joconde, uniquement pour boucler ses fins de mois. C’est pourtant bien ce qui s’est passé. Au sortir de la guerre, Enzo Ferrari est bien décidé à donner une nouvelle dimension à son écurie de course et il a besoin d’argent. Son but dans la vie n’est pas de devenir Ettore Bugatti ou Henry Royce. Non ce qui le passionne, c’est la compétition. C’est ainsi que, concevoir et commercialiser des stradale devint pour la petite officine de Maranello un commerce comme un autre. Si ce n’est que, presque par hasard donc, les modèles porteurs du petit cheval cabré allaient construire assez rapidement la plus grande légende de l’histoire de l’automobile, mais aussi l’une des œuvres les plus marquantes du XXe siècle, tous domaines confondus

Les petites histoires qui ont fait la légende

Mais Ferrari, c’est aussi et surtout l’Italie, pays riche en petites histoires qui finissent par écrire la grande. Et l’Italie, c’est aussi et surtout Ferrari, l’homme et la marque, qui en ont créé de nombreuses. Une légende du XXème siècle.

L’histoire d’Enzo Ferrari commence à s’écrire avant même sa naissance officielle. Bloqué par la neige qui envahit la région ce 16 février 1898, Alfredo Ferrari doit attendre deux jours avant d’aller déclarer le petit dernier à la mairie de Modène. Ainsi, 90 ans plus tard, Enzo demanda à ses proches d’attendre aussi deux jours pour déclarer sa mort, le vieillard ne voulant laisser à aucune administration le soin de lui voler 48 heures de vie.

On ne saura jamais si Enzo Ferrari, cultivait ou pas son image de personnage controversé. Timide, réservé, solitaire, sensible, affable, tout cela est vrai. Qu’en est-il alors de ses traits de caractère si souvent décriés ?

En fait, toutes ses petites habitudes trouvent des explications rationnelles.

L’écriture à l’encre violette ? Héritée de son père, qui utilisait déjà de cette couleur.

Les lunettes noires ? Une habitude prise à la mort de son fils pour cacher sa tristesse.

Son absence sur les Grands Prix ? Exagérée, il assistait de temps à autre à une épreuve, mais comme il se rendait quotidiennement sur la tombe de son fils, il rechignait à s’absenter plus d’une journée de Maranello.

Son refus des rendez-vous dans les bureaux de la Fiat dont il faisait déplacer les patrons chez lui ? Il était claustrophobe et ne prenait donc pas les ascenseurs.

Son goût pour provoquer des querelles entre ses pilotes ? Au contraire, il avait tellement de respect pour eux qu’il ne voulait pas s’attacher ; et de toute façon, deux coéquipiers en Formule 1 n’ont jamais eu de besoin de personne pour se détester, ni chez Ferrari, ni ailleurs.

Ses interviews rarissimes ? Enzo Ferrari était quelqu’un de plutôt timide, qui ne courait tout simplement pas après la notoriété. Une personne simple, passionnée par la compétition automobile, qui aura finalement laissé derrière lui un empire reconnu dans le monde entier.

Enzo Ferrari

• 1878 : naissance d’Enzo Anselmo Ferrari à Modène
• 1914 : journaliste à La Gazetta dello Sport
• 1916-1918 : appelé comme soldat
• 1918-1919 : livreur de voitures
• 1919-1932 : pilote chez Alfa Romeo, nombreuses victoires, obtient le titre de Cavaliere
• 1923-1929 : directeur de course chez Alfa Romeo
• 1929-1939 : crée la Scuderia Ferrari qui représente Alfa Romeo en compétition
• 1931 : apparition du cheval cabré sur les carrosseries des Alfa Romeo
• 1939-1945 : construction de machines-outils
• 1947 : 1^ère voiture de course Ferrari, la 125S, et 1^ère victoire
• 1948 : 1^ère voiture de route Ferrari, la 166 Inter
• 1949 : 1^ère victoire d’une Ferrari aux 24 H du Mans
• 1951 : 1^ère victoire d’une Ferrari en Formule 1
• 1952 : 1^er titre de champion du monde de F1
• 1969 : Enzo Ferrari vend 50% de sa société à Fiat
• 1988 : mort d’Enzo Ferrari à Modène, Fiat devient actionnaire à 90% (Piero Lardi Ferrari 10%)

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Michèle Mouton

Parmi ses faits d’armes : vice-championne du monde des rallyes en 1983, victorieuse à Pikes Peak en 1985, présidente de la commission des femmes à la FIA en 2010, manager général du WRC à la FIA en 2011.

Michèle Mouton, c’est LA pilote. Il y a certes l’Américaine Danica Patrick, avec tout ce qu’elle a accompli, la manière dont elle a su se servir de sa féminité pour réussir, qui est extraordinaire. Mais elle ne sera jamais une Michèle Mouton, qui, elle, à l’inverse, n’a jamais mis en avant le fait qu’elle était une femme. Au contraire, elle a plutôt essayé de se fondre dans un univers d’hommes sans se faire remarquer. Je suis d’ailleurs contre la féminisation du sport automobile. Michèle Mouton, aujourd’hui, s’appuie sur son parcours pour promouvoir cette discipline, qui est sa passion, donc c’est super. Si j’avais un jour l’opportunité de servir le sport automobile, je le ferais aussi.

Angela Merkel

Parmi ses faits d’armes : élue trois fois chancelière de la République fédérale d’Allemagne depuis 2005. Grande défenseure de l’industrie automobile de son pays.

C’est une femme de poigne et de pouvoir. Le pouvoir, ça fait toujours un peu peur. Je me suis intéressée à son parcours, et j’ai vu que, dans sa jeunesse, elle avait servi la cause des femmes (ministre des Femmes et de la Jeunesse au sein du cabinet Kohl IV de 1991 à 1994), et qu’elle s’était aussi investie dans l’écologie. Je trouve cela intéressant car, en matière de voitures, c’est l’avenir ! Elle représente cela, et la puissance. La puissance, c’est aussi ce qu’on aime au volant… Ce qui est paradoxal, c’est qu’on pense toujours que l’automobile est une histoire d’hommes, or c’est la personne qui a le plus fait pour défendre l’automobile ces dernières années, plus que n’importe qui. Elle a soutenu le secteur bec et ongles, bien consciente de l’importance de cette industrie dans son pays. C’est un peu comme une mère qui aurait défendu ses petits, une matriarche…

Camille du Gast (1868-1942)

Parmi ses faits d’armes : la première femme à avoir participé à une course automobile (Paris-Berlin, 1901).

La photo est exceptionnelle : cravate, chemise blanche, clope au bec… On dirait qu’elle a du rouge à lèvres, et peut-être les yeux un peu maquillés, non ? Plus sérieusement, il est très difficile pour nous, près d’un siècle après, de mesurer à quel point elle était en avance sur son temps. A cette époque, les femmes n’avaient pas le droit de vote, ni de compte en banque… J’aime son style sur cette photo. Elle a du caractère, c’est évident. Je me dis que c’est une dingue de voitures… La clope au bec, ça me ressemble moins, mais revendiquer la part de masculinité qu’elle a en elle, c’est quelque chose que je fais aussi.

Danica Patrick

Parmi ses faits d’armes : 1 victoire en IndyCar (Japon, 2008), 3e des 500 miles d’Indianapolis en 2009.

Elle a beaucoup de talent. Je trouve extra qu’elle ait réussi à s’imposer dans un milieu d’hommes, qui plus est au volant d’une monoplace. L’IndyCar n’est pas la F1, mais cela reste du très haut niveau. Plus encore que le grand tourisme, je peux vous dire, pour  avoir conduit quelques-unes de ces voitures, que c’est particulièrement viril… J’admire la manière dont elle a développé son business en s’appuyant sur son image. C’est certainement l’une des pilotes qui gagne le plus d’argent ; elle a utilisé tous les atouts dont elle disposait, peut-être même un peu trop (photos en petite tenue, NDLR). D’ailleurs, je ne pense pas en arriver là un jour, pour trouver un budget qui me permette de courir… Mais je pense qu’elle a servi d’exemple aux jeunes filles passionnées d’automobiles.

La duchesse d’Uzès – (1847-1933)

Parmi ses faits d’armes : la première femme à avoir passé le permis de conduire, puis la première personne à avoir été verbalisée pour excès de vitesse (juillet 1898).

Incroyable, on dirait un homme sur la photo ! Comme Michèle Mouton, c’est une pionnière, et c’est en cela que son parcours est intéressant. Je crois que c’est elle qui a eu le premier PV pour excès de vitesse. J’ai trouvé ça drôle. Il me semble que c’était 15 km/h pour 12 km/h autorisés… Comment ont-ils mesuré ?! Aujourd’hui, cela nous paraît tellement loin. Tout le monde ou presque a son permis de nos jours, mais j’imagine ce qu’elle a pu représenter à l’époque, l’exemple qu’elle pu être pour bon nombre de femmes…

Chantal Thomass

Parmi ses faits d’armes : vice-présidente du jury du Festival automobile international ; en 2005, elle décore une Jaguar Type E qui participe à des courses de voitures anciennes.

Je ne suis pas certaine qu’elle aime l’automobile comme moi je peux l’aimer, mais je sais qu’elle apprécie la dimension esthétique de l’objet. Or c’est la première chose qui fait que l’on aime une voiture, ou non. D’ailleurs, les constructeurs reconnaissent que les femmes ont une part prépondérante dans le choix du modèle. Pour en revenir à Chantal Thomass, on se souvient qu’elle avait décoré une Jaguar Type E en rose, avec des yeux et une bouche. C’est une démarche assez rare que d’associer le monde de l’auto avec l’art ou la mode, comme on a pu le voir dans le premier numéro de Car Life, avec la BMW Art Car « Roy Lichtenstein » exposée à Beaubourg. Cet apport esthétique et artistique permet aux gens de voir la voiture autrement, et s’adresse à un public plus large que celui des seuls amateurs d’automobiles.

Françoise Sagan – (1935-2004)

Parmi ses faits d’armes : un goût prononcé pour la vitesse, dont elle parlera régulièrement dans ses livres. Rencontre avec Enzo Ferrari, gros accident avec une Aston Martin, conduite pieds nus dans une attitude devenue célèbre (certainement en rapport avec l’événement précédent)… Un caractère rebelle qui en fait forcément la préférée de Margot Laffite.

Elle est l’incarnation même de la femme contemporaine. C’était plus qu’un peu garçon manqué amateur d’automobiles, elle représentait la bourgeoisie de l’époque dans toute sa splendeur et sa légèreté. Son côté rebelle, ses fantasmes… Elle aurait peut-être eu besoin de soigner davantage son image, mais c’est aussi ce qu’on aimait chez elle. Elle appréciait beaucoup les belles voitures, et elle aimait conduire. C’était un danger public ; d’ailleurs, elle a eu un grave accident ! Elle devait rouler particulièrement vite. C’est ce côté je-m’en-foutiste qui me plaît. En puis, c’est tellement plus facile quand tu as le talent, et comme elle a percé très tôt, elle a gagné de l’argent très vite et en a profité. C’est elle que je préfère dans cette sélection : pour sa désinvolture, son esprit rebelle et son côté bon vivant. 

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Mike Horn n’a jamais voulu signer de décharge de responsabilité. Jamais. Un jour, lors d’une escalade dans les Rocheuses, Will Gadd, le guide canadien pour cette expédition, lui en a tendu une. « C’est quoi ce papier ? » a-t-il demandé comme s’il s’agissait d’une contravention. Evidemment, pour des questions d’assurance, l’aventurier sud-africain doit parfois s’exécuter, mais à contre-cœur. Avant d’être un aventurier, Mike Horn est un homme libre, curieux de tout.  « Si on vole au-dessus d’un pays, il nous reste inconnu. Si on le parcourt à pied ou en voiture, on découvre de nouvelles choses, notamment la beauté de la nature. On apprend également à connaître la vie et les besoins des êtres humains. En ce moment, je fais le tour du monde. Mon expédition Pole2Pole, du pôle Nord jusqu’au pôle Sud puis inversement, est très exigeante. Mes filles Jessica et Annika me soutiennent dans ce projet. Nous sommes une équipe. Je bénéficie de l’aide de Mercedes, mon partenaire de toujours, qui nous fournit des extraordinaires Classe G. Quand on passe autant de temps dans ce genre de voitures, on change d’avis sur les tout-terrain. En fait, nos deux 4X4 sont devenus de vrais compagnons de voyage car nous effectuons la majeure partie du trajet avec et grâce à eux, je fais le reste avec Pangaea, mon yacht à voile, et à ski. Au total, ça représente 38 600 km. Sans nos voitures, nous aurions beaucoup de mal à gérer certaines situations extrêmes. En cas de chaleur torride ou de froid glacial, rien de tel que la ventilation ou le chauffage du siège. Même pour moi ! La Classe G de Mercedes-Benz ne m’impose aucune limite ; elle est fiable, sûre, confortable, et c’est une aventurière, comme moi. Et puis il s’agit surtout d’un véhicule d’une robustesse à toute épreuve, une qualité essentielle quand on fait des trajets compliqués en tout-terrain. »

Pole2Pole est un tour du monde d’environ deux ans pendant lequel il se rend d’un pôle à l’autre en voilier, en kayak et en ski. Cet explorateur des temps modernes a parcouru les deux pôles à ski, a voyagé tout au long de l’équateur sans aucun transport motorisé, a navigué en solitaire autour de la Terre, a descendu l’Amazone à la nage et a accompagné des jeunes de diverses nationalités dans des expéditions afin de réaliser des projets environnementaux. Il compte parmi les proches du Prince Albert II de Monaco et, en 2001, a reçu le prix Laureus du sportif extrême de l’année. On l’engage comme entraîneur pour inculquer une attitude gagnante aux athlètes ; il a d’ailleurs contribué à la victoire de l’équipe de football allemande lors de la Coupe du monde 2014 de la FIFA, au Brésil.

Et ce n’est là qu’un aperçu de son CV. Lorsque je l’ai rencontré pour la première fois à Calgary, Mike Horn m’a presque broyé les métacarpes en me serrant la main. Il a commandé des côtelettes d’agneau fumées et un tartare de bison surmonté d’un jaune d’œuf. Lorsqu’il a aperçu ma salade mixte parsemée de graines de chanvre, il s’est exclamé : « C’est la nourriture de ma nourriture ! »

Mike Horn affiche une beauté digne de James Bond, à la fois brute et télégénique : regard sombre et intense, mâchoire carrée, chevelure poivre et sel soigneusement coupée et silhouette trapue donnant l’impression qu’il pourrait s’attaquer à un tigre. Ajoutez à cela un accent européen indéchiffrable et une aisance naturelle devant le public. Pas surprenant qu’il anime des émissions de téléréalité qui font autant d’audience, et dans lesquelles il enseigne à des urbains et des peoples comment survivre sur une île déserte dans The Island. En France, sa série A l’Etat sauvage a connu un immense succès et les péripéties vécues avec Adriana Karembeu, Laure Manaudou ou Christophe Dechavanne tournent maintenant en boucle sur Internet.

Le tempérament intrépide de Mike Horn est lié à ses origines. Issu d’une famille bien nantie et sportive d’Afrikaners, il est animé par une soif d’aventure que son père a su déceler très tôt, en lui permettant d’explorer la nature des environs de Johannesburg. Le jeune Mike parcourait les ruisseaux, retournait des pierres, regardait du haut des falaises et pédalait sur les chemins de terre. « Mon père ne m’a jamais demandé ce que je faisais. Tout ce qui comptait pour lui, c’est que je sois rentré à 18 h », se souvient-il.

À 20 ans, une vie aisée l’attend. Une fois son diplôme universitaire en poche, il travaille pour l’entreprise d’importation alimentaire de son oncle. Il gagne bien sa vie, possède une maison, joue au cricket et au rugby. « Un jour, je me suis réveillé en me demandant si je voulais passer le reste de mon existence à importer du chou et des fruits ».

Après cette révélation, il téléphone à son oncle un vendredi pour lui annoncer qu’il ne rentrerait pas au bureau le lundi. Ni le suivant. Il se départit de la majorité de ses biens et achète un billet d’avion pour la Suisse. À cette époque, peu de pays délivraient des visas aux Sud-Africains à cause de l’apartheid. « Je n’avais pas de plan, mais je savais que je voulais voir le monde », poursuit l’aventurier.

L’histoire de sa vie, après qu’il a quitté l’Afrique du Sud à 28 ans, est aussi improbable qu’un scénario de Mission impossible. De sombres perspectives d’avenir l’attendaient en Suisse : un citoyen originaire d’un pays aussi critiqué que l’Afrique du Sud avait peu de chances de décrocher un emploi bien rémunéré. N’ayant rien devant lui, il décide de se rendre jusqu’en Israël, où il compte s’enrôler comme mercenaire, et c’est ainsi qu’il se retrouve à faire du stop dans les Alpes suisses en plein hiver. Par bonheur, un généreux automobiliste s’arrête en le voyant frissonner sur une route montagneuse. Lorsque le jeune Afrikaner lui raconte qu’il compte se rendre au Moyen-Orient en auto­stop, le conducteur se montre d’abord incrédule, puis il lui offre un lit à l’auberge qu’il dirige. En échange de son hospitalité, Mike pourrait y travailler comme plongeur. Et comme son bon samaritain l’aime bien, à un moment donné, il lui propose même de gérer l’auberge. Le jeune intrépide s’empresse d’accepter. C’était à Château-d’Œx, la commune suisse où Mike Horn habite toujours… lorsqu’il n’est pas en expédition.

Les Alpes suisses ont changé sa vie. Il y est devenu une célébrité locale parce qu’il nageait en eaux vives et sautait du haut des chutes. C’est ainsi qu’il a capté l’attention du fabricant de montres italien Sector, au moment où les marques découvraient tout le potentiel marketing des sports extrêmes. Mike a dès lors intégré l’équipe d’athlètes No Limits de Sector et, à partir de ce moment-là, a commencé à organiser des expéditions de plus en plus ambitieuses. Mercedes-Benz s’est joint à la partie, commanditant à la fois ses périples en SUV de Classe G et en voilier.

Si ses exploits l’ont mené vers la gloire, Mike Horn a aussi subi de nombreuses pertes. Son père, l’homme qui a eu le plus d’influence sur sa vie, a été emporté par un cancer avant d’avoir 60 ans. Sa sœur aînée a aussi succombé à cette maladie. Mais la disparition la plus éprouvante a sans doute été celle de Cathy, son épouse pendant 25 ans, qui s’est éteinte en 2015 après un combat de plusieurs années contre le cancer du sein. Au moment de leur rencontre, il était un jeune Afrikaner qui faisait des folies dans les rivières et les montagnes des Alpes ; elle, une Néo-Zélandaise travaillant dans une station de ski. Cathy est vite devenue le pilier de ses aventures, celle qui, en coulisses, gérait la logistique et les relations avec les médias, accompagnait leurs deux filles à l’école et les aidait dans leurs devoirs, tandis qu’il bravait vents polaires et mers agitées. « Ce n’est pas tous les jours qu’on rencontre une personne comme elle. Pole2Pole, c’est notre expédition. Nous l’avons planifiée ensemble, je ne fais que l’exécuter. Ce sera sans doute la dernière. Parce qu’il n’y a plus personne pour m’appuyer », confie-t-il.

Difficile d’imaginer ce qui l’attend s’il décide de rester à la maison pour de bon. Siéger confortablement à quelques conseils d’administration ? Prendre une semi-retraite en donnant des conférences ? Devenir le porte-parole à temps plein d’une marque ? C’est peu probable. Car à quoi songe notre homme durant ses treks polaires et ses traversées océaniques en solitaire. « À ma prochaine aventure », répond-il sans hésiter. À l’évidence, certaines espèces sauvages ne s’apprivoisent pas.

Repères

1997 Il descend l’Amazone sans aucune aide, de sa source à la mer, et vit pendant six mois de cueillette et de chasse dans la forêt tropicale.

1999 En commençant par une traversée de l’Atlantique à partir du Gabon jusqu’au Brésil à bord d’un trimaran de neuf mètres (ce défi lui a valu le prix Laureus 2001), il fait le tour de la planète en longeant l’équateur.

2004 Il termine une expédition d’une durée de 27 mois autour du cercle polaire.

2005 Avec son épouse et ses filles Annika et Jessica, alors âgées de 12 et de 11 ans, il traverse en ski l’île Bylot, de l’archipel arctique canadien.

2015 Dans un audacieux périple de 12 jours, il conduit de la Suisse au Pakistan, franchissant les terres sauvages d’Asie centrale, puis tente de gravir le K2, deuxième plus haut sommet du monde.

2016 Il fait le tour du monde en passant par les pôles Nord et Sud. Suivez son expédition Pole2Pole sur son site : mikehorn.com

2017 diffusion sur M6 de A l’Etat sauvage, programme de téléréalité dans lequel il fait subir des épreuves extrêmes à des personnalités

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Dès son premier roman, Bonjour Tristesse, c’est une notoriété immédiate, admiration et scandale mêlés. On s’étonnerait aujourd’hui de ce chœur de louanges, qui crient sans mesure au génie naturel, au grand risque de le corrompre. Il est encore plus difficile d’imaginer toutes ces autres voix, sans doute même plus nombreuses, de gens comme il faut, qui se pincent le nez pour prononcer contre la toute jeune fille, symptôme de décadence, des anathèmes dont notre propre époque n’a même plus idée. Tant d’audace tranquille chez une si jeune fille, une liberté de ton qui ne prend même pas la peine de poser en rebelle, certains ne peuvent pas l’admettre.

C’en est fait de Sagan, personnage public, enveloppée dans une controverse qui accompagnera désormais ses faits et gestes, ses bons livres et ses moins bons, ses pièces de théâtre et ses scénarios, ses fêtes et ses amours. Naît un personnage paradoxal, une écrivaine célèbre avant même de construire son œuvre, jeune femme poussée à la lumière artificielle des flashes, enfant gâtée et incomprise à la fois. Sagan, tranquillement amorale, riche ou vivant comme si, devient un pur objet de scandale, pour la bourgeoisie pincée autant que pour les combattants de gauche, si écoutés à l’époque.

Le succès, l’argent, et aussitôt la voiture. Premier roman, premier argent, première Jaguar, une XK 140.

Mais ce n’est ni un caprice, ni une pose ; fille d’ingénieur, elle conduit depuis longtemps et aime vraiment l’automobile. Particulièrement des sportives, anglaises, ouvertes, AC, Jaguar ou Aston Martin. Peut-être parce qu’on y est seule, ou accompagnée seulement de ceux que l’on a choisis. Sûrement aussi parce que dans la conduite, Sagan trouve très vite une source de sensualité et un moteur de son imagination.

Psychotrope

Les voitures, la vitesse, l’amènent toujours loin de là où on l’attendait, et l’entraînent plus profond dans sa sensibilité, sa finesse d’écrivaine. L’automobile de haute race participait de son genre de vie, tellement libre. Lisons-la, elle nous en parle, au long de tant d’écrits traversés par cet amour du voyage, de la vitesse, de la voiture.

« Mon amour de l’automobile date de mon enfance. Je me revois, à l’âge de huit ans, assise sur les genoux de mon père, “conduisant”, prenant à pleines mains l’immense volant noir. » Répliques, éd. Quai Voltaire, 1992.

Cela se lit dans ses romans, bien sûr. Dans la description d’un personnage, sa conduite le définit ou résume ses humeurs.

 “Il avait une voiture découverte, rapide, qu’il conduisait bien.” Et plus loin “Sur autoroute, il se mit à conduire très vite, presque dangereusement.” Un certain sourire, éd. Julliard 1956.

La voiture est aussi un accessoire du récit, un décor, le lieu privilégié des émotions et des rencontres. « Après quoi, ils montèrent en voiture, Antoine prit le volant et elle lui montra où était le démarreur. La nuit était chaude, l’odeur de la mer se mêlait à celle de l’essence et les palmiers de l’aéroport tremblaient un peu sous le vent. Ils roulèrent quelques kilomètres sans dire grand chose, sans savoir même où ils allaient, puis Antoine arrêta la voiture au bord de la route et la prit contre lui. » La Chamade, éd. Julliard 1965.

Ou encore… :

« “Conduis”, dit Luc. J’avais d’assez vagues notions et cela ne se passa pas trop mal. Luc était à côté de moi et, derrière, Françoise, inconsciente du danger, parlait. J’eus de nouveau une violente nostalgie de ce qui aurait pu être : les longs voyages avec Luc à mes côtés, la route blanche sous les phares, la nuit, moi appuyée contre l’épaule de Luc, Luc si solide au volant, si rapide. Les aubes dans la campagne, les crépuscules sur la mer…

“ Vous savez, je n’ai jamais vu la mer…” » Un certain sourire, éd. Julliard 1956.

Et même, dès le premier roman :

« Elle me laissa conduire. La route était si belle la nuit que j’allai doucement. Anne ne disait rien. Elle ne semblait même pas remarquer les trompettes déchaînées de la radio. Quand le cabriolet de mon père nous doubla, dans un virage, elle ne sourcilla pas. » Bonjour Tristesse, éd. Julliard 1954.

Les voitures sont faites pour tailler la route, mais elles hantent aussi les nuits parisiennes.

« Mon frère et moi, on aime bien se lancer l’un contre l’autre en voiture, à toute allure, place Saint Sulpice. On s’arrête à vingt centimètres… » Interview à Paris Match.

Effectivement, il y a là de quoi déranger la France du temps, essentiellement piétonne. Entre vous et ce frère, Jacques Quoirez, la surenchère continue. En 1966 il commande, ou plutôt commandite, une voiture spéciale auprès de la jeune firme Lamborghini et de la carrozzeria Touring : le « coupé-break » Flying Star. Entre temps, en 1957, Françoise a visité les bas-côtés de la vie.

« Cette boîte de fer, roulant dans la campagne au matin, entre des brouillards longitudinaux, des champs roses et des barrières d’ombre avec la menace d’une cote parfois. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

L’action et le décor

Dans son Aston DB2, cabriolet évidemment, c’est toujours Françoise qui conduit. Toute une voiturée de jeunes ou futurs écrivains : Valdemar Lestienne, Bernard Frank, Véronique Campion. L’accident, presque fatal, vient punir cette belle insouciance, comme diront les méchants que ses souffrances semblent venger. Ses passagers sont sains et saufs, mais pas la conductrice : crâne fracturé, thorax enfoncé, bassin brisé, extrême-onction.

« Je ne prends jamais de risques. Je conduis très vite et prudemment. C’était un accident idiot. On sait que cinq voitures se sont renversées au même endroit : trois 4 CV et deux Aronde. Je n’étais pas en prise, je ne pouvais pas aller très vite. » Interview pour L’Express, 1957. « En prise », c’est-à-dire en quatrième. Quoi de plus judicieux que le jargon technique quand il s’agit de fermer la bouche des sots ?

Guérie de ses blessures mais certainement pas de sa passion, elle continue de conduire, des bolides exotiques et rutilants. En 1958, elle rend visite à Maranello, le fief d’Enzo Ferrari, où ne se pressent pas encore les autocars de touristes. Toujours sensible aux jeunes femmes et piqué de curiosité par son personnage, le fier Ingegnere lui a confié un Spider 250 GT California. Les journalistes écriront qu’elle la conduit évidemment pieds nus, une légende due à une photo, retour de plage, et qui la suivra longtemps. Dans son propre livre, Mes joies Terribles, Ferrari se souvient de cette rencontre. Jugeant bien frêle la jeune écrivaine, il se risque à expliquer ainsi son accident : « Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route ; vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde. Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. » Enzo Ferrari, Mes Joies Terribles, éd. Robert Laffont 1963. Mais quoi qu’il en soit, Françoise aime toujours la vitesse, dont elle anime cette allégorie :

« Elle aplatit les platanes au long des routes, elle allonge et distord les lettres lumineuses des postes à essence, la nuit. Elle bâillonne les cris des pneus, devenus muets de tension, tout à coup. Elle décoiffe aussi les chagrins. On a beau être fou d’amour, en vain, on l’est moins à 200 à l’heure. Le sang ne se coagule plus au niveau du coeur, le sang gicle jusqu’à l’extrémité de vos pieds, de vos mains, de vos paupières, alors devenues les sentinelles inexorables de votre propre vie. C’est fou comme les corps, les nerfs, les sens vous tirent de l’existence. Qui n’a pas cru sa vie inutile sans celle de l’autre et qui en même temps n’a pas amarré son pied à un accélérateur à la fois trop sensible et trop poussif, qui n’a pas senti son corps entier se mettre en garde, la main droite allant flatter le changement de vitesse, la main gauche fermée sur le volant, et les jambes allongées, faussement décontractées, prêtes à la brutalité sur le débrayage et les freins, qui n’a pas ressenti, tout en se livrant à ces tentatives toutes de survie, le silence lancinant et prestigieux d’une mort prochaine, de refus et de provocation, n’a jamais aimé la vitesse, n’a jamais aimé la vie, n’a jamais aimé personne. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

Qui elle aime, on ne le saura guère. Mais quant aux voitures, elle les aime au point de leur prêter des pensées, une sensibilité.

« Il y a dehors cet animal de fer, apparemment assoupi, tranquille, que l’on réveille d’un tour de clef enchanteur. C’est un animal qui tousse, à qui on laisse reprendre, comme à un ami réveillé trop vite, son souffle, sa voix, sa conscience d’un nouveau jour. (…) Frôlement de voitures, à gauche, à droite, ou piétinement derrière l’infirme autoritaire, juste devant. Et le même réflexe : pied gauche enfoncé, poignet qui remonte, grâce à un léger sursaut, la voiture qui jaillit et double. Puis, revenue à son allure, ronronne, paisible. Tout orchestrer soi-même. Ces bruits, subtilement harmonieux à l’oreille et au corps, cette absence de secousse, ce dédain permanent des freins. Être un œil d’abord. L’œil. L’œil du conducteur de la bête de fer, exquise, énervée, commode, mortelle, qu’importe. Être l’œil attentif, confiant, méfiant, appliqué, désinvolte. L’œil immobile et rapide (…) » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

L’enfant prodige vieillit, bien sûr, à moins que ce ne soit le monde, autour d’elle, qui prenne un brutal coup de jeune ! Mai 1968 retrousse Paris, exalte son dégoût des carcans et son anti-conformisme, mais là encore le personnage mondain qu’elle est devenue l’accompagne partout.

À l’Odéon, des révolutionnaires l’interpellent et l’accusent de venir en Ferrari assister aux manifs. Que répondre ? « Non, en Maserati. Et ça change tout. » Pas sûr que l’argument ait été si clair pour le public présent, mais c’est une pirouette, une réponse rapide, comme toujours. Et c’est vrai que les bolides construits à l’époque par Maserati, ont pour les gourmets, cette saveur plus intime, ces moteurs complices, souples, moins flamboyants mais moins obsédés de hauts régimes que ceux des Ferrari. Sagan aurait aussi pu citer des noms plus exotiques.

Quelques années auparavant, elle s’est offert un prototype Gordini conçu pour les 24 Heures du Mans.

Amédée Gordini, plus connu des circuits français sous le surnom de Sorcier, tient son atelier Boulevard Victor, au bord du XIV^ème. Une antre, une échoppe d’artisans, qui résonne souvent, tard la nuit, du hennissement des huit-cylindres en ligne que l’on accorde, et de la tôle que l’on frappe à la main sur des gabarits de bois pour fabriquer cet alliage d’espérances et de technologie de pointe que l’on appelle une voiture de course.

L’usine – l’antre du « Sorcier » –  pas tellement loin des caves de Saint-Germain, vibre d’un autre noctambulisme. Au hasard des déambulations anonymes, intervalles intimes entre lieux à la mode, Sagan a dû s’arrêter là et aimer le vieux sorcier. Un jour qu’il est comme toujours entre la fortune et la faillite (comme elle, en somme), elle lui achète une voiture de course de l’an passé pour l’aider à payer ses traites sur l’avenir, la voiture de course de l’an prochain. À l’époque, les voitures de course sont immatriculées ; ce ne sont pas pour autant des machines à mettre entre toutes les mains. Cette auto déraisonnable, ce coursier de haute école, est le véhicule capable d’organiser pour elle, tout là-haut, autour de 250 km/h dans un habitacle coupant et inflexible, ces face-à-face avec soi-même, cette exaltation de la maîtrise et de la fragilité qui s’appelle la vitesse.

Certes, l’âge et les blessures de guerre (ce bassin fracturé, redevenu friable), l’ont peu à peu privée des voitures et même, presque, de la marche. Mais son fils Denis nous racontait encore (Paris-Match, 29 septembre 2004) sa dernière ballade dans une drôle d’auto, une smart cabriolet, loin de la componction qui sied aux littérateurs sérieux, une manière de pied de nez, de joyeuse épitaphe : Bonjour jeunesse… Notre siècle neuf et déjà podagre, qui grandit avec une mentalité de vieille femme frileuse, ce que jamais vous ne serez, aurait bien besoin de scandaleuses de votre talent.

« Cette vitesse, c’est quelque chose en soi qui dépasse quelque chose à l’extérieur de soi. Cet instant où des violences échappent de l’engin (…), que l’intelligence, la sensibilité, l’adresse, la sensualité aussi, contrôlent à peine, insuffisamment en tout cas pour ne pas en faire un plaisir. (…) C’est là tout ce que je crois, finalement. La vitesse n’est ni un signe, ni une preuve, ni une provocation, ni un défi, mais un élan de bonheur. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

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Ce matin du 30 septembre 1913, les stewards du vapeur Dresden, qui relie Anvers à Londres, découvrent que la cabine numéro 18 de Rudolf Diesel est étrangement vide. Sa chemise de nuit est encore pliée sur son lit pas défait et sur l’étagère, à côté d’un livre ouvert, sa belle montre en or marche toujours. Où est passé le doktor Diesel dont les amis se sont inquiétés de l’absence au petit déjeuner ?

L’équipage cherche dans toutes les cabines et dans tous les recoins, même ceux de la cale. Pas de docteur Diesel !  A quai, à Parkeston, le bateau est fouillé de fond en comble. Rien, aucune trace !

Quelques jours plus tard, la commission d’enquête ouverte par le ministère du Commerce britannique tire la conclusion qu’il est certainement tombé à l’eau lors d’une promenade nocturne sur le pont. Hypothèse corroborée un peu plus tard par la découverte dans l’estuaire de l’Escaut d’un corps méconnaissable portant ses affaires personnelles. La thèse de la chute accidentelle est alors officialisée malgré les nombreux doutes et zones d’ombre.

Fausse légende

Bien que d’origine allemande, Rudolf Diesel est né dans le 3e arrondissement de Paris, rue Nazareth, le 18 mars 1858. Mais la famille dut partir lors de la déclaration de la guerre en 1870. Diesel, qui adorait cette ville, revint en 1881 travailler dans une usine de machines frigorifiques avant de repartir en Allemagne pour développer son fameux moteur. Petite anecdote, André Chotard, un retraité passionné d’automobile, s’est étonné qu’aucune rue de notre capitale ne porte son nom. Après avoir cherché son acte de naissance et découvert l’immeuble où il a vu le jour, il songea qu’une plaque pourrait être apposée sur sa maison natale. Mieux encore, vu l’immense notoriété de Rudolf Diesel, pourquoi ne pas baptiser une rue de ce nom devenu un générique ? Ses multiples démarches se soldèrent toujours par des réponses évasives de la part de la Mairie de Paris. A force d’insister, en 2005, il reçut tout de même une réponse négative de la commission. Parce que Diesel est d’origine allemande? Par déni de son génie ? Pas du tout !  En fait, André Chotard apprit officieusement que la municipalité en général et les Verts en particulier sont plutôt hostiles à tout ce qui rappelle de près ou de loin l’automobile, responsable à leurs yeux de tous les maux de notre société… Pour les rassurer, les historiens pourraient d’ailleurs leur opposer le fait que Rudolf Christian Karl Diesel n’a pas tout à fait inventé le moteur diesel comme on le pense trop souvent. Certes, il a sérieusement amélioré son rendement en accroissant la compression de l’air qui enflamme le carburant à huile lourde (gasoil) dans le cylindre. Mais c’est l’Anglais William D. Priestman qui est à l’origine de ce type de motorisation, avant qu’Herbert Akroyd-Stuart la perfectionne et en dépose le brevet dès 1890.

C’est en observant le fonctionnement d’un briquet à amadou que Diesel, jeune ingénieur en construction mécanique passionné par le moteur à combustion, eut l’idée de génie d’accroître sa compression. Il en déposa les brevets en 1892 puis 1893. Comme son invention n’intéressait pas l’usine frigorifique où il travaillait à Berlin, il se tourna vers la firme allemande Man qui lui donna les moyens de l’améliorer. Dès 1897, lorsqu’il fut enfin opérant, Diesel put vendre son droit de licence à près de 50 firmes dans le monde !

Machines, navires et autos

Utilisant de l’huile lourde qui était un des résidus du pétrole, ce moteur allait révolutionner le début du XXe siècle en remplaçant les machines à vapeur dans l’industrie. Grâce aux royalties, Diesel devint riche et célèbre. Mais non sans générer d’interminables procès contestant l’antériorité de son invention, de nombreux chercheurs ayant travaillé auparavant sur ce mode d’énergie.

Son moteur diesel révolutionna non seulement l’industrie, mais aussi les transports maritimes en équipant les navires puis les camions (1930), avant que l’automobile s’y intéresse en 1936 avec Mercedes.

Dès 1912, la marine allemande s’était aperçue que ce type de moteur, idéal pour ses nouveaux sous-marins, pouvait assurer sa suprématie sur les mers. Diesel fut alors convoqué par le grand amiral von Tirpitz qui lui demanda d’utiliser gratuitement son invention et surtout exigea son exclusivité. Les diverses rencontres entre Diesel et les responsables militaires furent houleuses car Diesel, qui vivait très largement de la vente des droits de licence, refusa d’accéder à la demande du Kaiser, Guillaume II : il était très sollicité ailleurs, et notamment par l’amirauté britannique, qui la désirait aussi pour propulser ses sous-marins. Les militaires le menacèrent de crime de haute trahison s’il ne s’engageait pas à travailler uniquement pour l’Allemagne.  En leur opposant un refus, Diesel signa certainement son arrêt de mort.

Gasoil maudit

Le 29 septembre 1913, lorsqu’il embarqua sur le Dresden avec deux de ses amis, il avait rendez-vous à la Royal Navy avec le premier Lord de l’amirauté - un certain Winston Churchill  - pour discuter des droits de licence. Son erreur fut certainement de ne pas tenir cette rencontre secrète et de manifester ouvertement son indignation pour la façon dont il avait été traité par son propre pays.  Que Diesel ne signât jamais cet accord, modifia certainement le cours de la guerre qui éclata quelques mois plus tard !

A l’époque, on parla surtout de suicide, car il semblait assez dépressif depuis quelque temps suite aux tensions qu’il subissait. D’autres pourtant évoquèrent la vengeance d’un mari jaloux. Non seulement il avait beaucoup de succès auprès du sexe féminin, mais la découverte d’un deuxième corps quelques jours plus tard laissa imaginer qu’il pouvait s’agir de son agresseur tombé à l’eau en même temps que lui. La thèse retenue aujourd’hui serait plutôt celle de son assassinat à bord du bateau par les services secrets allemands. Et ce, en dépit du fait que bien des zones d’ombre demeurent : curieusement, Diesel n’était pas inscrit sur la liste des passagers et d’aucuns affirment l’avoir aperçu débarquer furtivement du Dresden le 30 au matin.

Quoi qu’il en soit, les différentes théories sur la disparition du docteur Diesel sont aussi séduisantes et mystérieuses les unes que les autres. Et, comme il se dit dans un western de John Ford, quand la légende est plus belle que la réalité, il faut raconter la légende…

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Sa première rencontre avec Alain Prost

Curieusement, hormis quelques spécialistes, personne ne se souvient de cet épisode de la vie de Senna, qui aurait pourtant dû faire grand bruit. De tous temps, les patrons d’écurie, le public, les journalistes, mais pas forcément les pilotes eux-mêmes, rêvent de voir s’affronter les coureurs de grands prix au volant de voitures identiques. En ce jour de mai 1984, Mercedes organise une course réservée aux pilotes de F1, actuels et anciens, pour promouvoir le Grand d’Allemagne disputé sur le tout nouveau Nürburgring. La modèle retenu est la récente sportive compacte 190 E 2.3 16S. Bien sûr, il ne s’agit pas de monoplace, mais le classement devrait tout de même donner une indication sur le talent de chacun.

Prost réalise la pole, devant un inconnu, nommé Senna, pilote débutant chez Toleman, et invité de dernière minute pour remplacer Fittipaldi, retenu aux 500 Miles d’Indianapolis. Le jour de la course, Ayrton vole grossièrement le départ et harcelle Prost sur les premiers virages, obligeant le professeur à une excursion hors-piste (déjà !) et provoquant un accrochage avec De Angelis. Reparti en queue de peloton, le futur champion du monde français (il le sera pour la première fois l’année suivante) terminera 15^e. Et Senna ? Disputé sur une piste humide et séchante, la course livrera quelques images irréelles, notamment le passage de Senna dans la rapide chicane, tout en glisse, seul au monde, loin devant la meute. Puis, vers la fin de course, Lauda remontra sur le Brésilien et sa Mercedes bien fatiguée, sur une piste devenue presque sèche. Mais le funambule conservera l’avantage et le petit monde des connaisseurs de la Formule 1 (au premier rang desquels les pilotes eux-mêmes bien sûr), comprirent qu’ils avaient affaire à un drôle de phénomène. Seuls les patrons de Mercedes étaient déçus de ne pouvoir exploiter la victoire d’une de leur voiture, conduite par le seul inconnu du peloton !

Son premier huis clos avec Prost

C’est également à l’occasion de cette épreuve que Prost et Senna firent connaissance. Le patron d’AMG qui organisait l’épreuve, avait demandé à Prost s’il pouvait attendre Senna qui atterrissait quelques minutes après lui sur le même aéroport, pour le transporter jusqu’au circuit. Ils firent ainsi le trajet ensemble et discutèrent pendant près de deux heures, le jeune Brésilien révélant à cette occasion au champion français qu’il était son idole. Quelques jours plus tard, le monde découvrait Senna à l’occasion du fameux Grand Prix de Monaco disputé sous le déluge et interrompu avant son terme.

Son adversaire le plus coriace

Senna aimait beaucoup jouer avec cette anecdote. Quand un journaliste de Formule 1 lui demandait quel était l’adversaire le plus coriace qu’il avait eu à affronter, il répondait malicieux « Terry Fullerton ». Un illustre inconnu, dont même les plus grands spécialistes du sport automobile n’avaient jamais entendu parler. En fait, il s’agissait d’un gaillard qui avait effectivement souvent dominé le petit Ayrton en karting. Mais Fullerton était un adulte, pilote professionnel, qui pratiquait la discipline depuis des années, quand le jeune Ayrton n’était que de passage vers une carrière de légende en sport automobile. En répondant de la sorte, il disait la vérité, mais surtout, dévalorisait ses adversaires en F1, avec l’espoir de les déstabiliser. Senna ne laissait jamais rien au hasard.

L’origine de sa brouille avec Prost

Dans l’esprit du public, le début de la brouille entre Senna et Prost date du Grand Prix du Japon 1989 et l’accrochage entre les deux champions. Erreur. Coéquipiers depuis 1988 chez Mclaren, le Français et le Brésilien partagent une cohabitation cordiale durant cette première saison passée sous le même auvent. Objectivement plus rapide que Prost, Senna remporte son premier titre à l’issue de cette saison. En 1989, les enjeux rendent l’atmosphère irrespirable. Prost ne peut pas se laisser dominer deux années de suite avec le même matériel et la défaite reste un sentiment que Senna veut continuer à ignorer à tout prix. Vraiment à tout prix. C’est le début des palabres, des manœuvres pour s’attirer les faveurs des équipes techniques ou du motoriste Honda, des doutes et des suspicions sur l’équité du matériel mis à la disposition de chacun. Avant le Grand Prix de Saint Marin, deuxième épreuve de la saison, les deux pilotes se mettent d’accord sur un pacte de non-agression au premier virage, le mieux placé des deux conservant sa place, sans risque de se faire attaquer par son équipier. Comme presque toujours, c’est Senna qui a obtenu la pole. Feu vert, accélération, freinage et parole respectée par le Français qui reste sagement en deuxième position. Mais le grave accident de Berger provoque un arrêt de la course et une nouvelle procédure de départ. Là, Senna rate légèrement son envol, et c’est Prost qui prend la tête, sans se méfier d’une éventuelle attaque au premier freinage. Pourtant, Senna s’engouffre à l’intérieur, double et file vers la victoire, au mépris de sa parole donnée. Prost, fou de rage, quitte le circuit directement après la course. Senna déclarera : « nous avons convenu d’un pacte pour le premier départ, mais nous n’avions rien prévu en cas de deuxième départ ». Au royaume de la mauvais foi, nous avons affaire, là aussi, à d’authentiques champions du monde.

Sa peur des ascenseurs

L’anecdote est contée par Jean-Marie Balestre lui-même. A l’occasion d’un grand prix, alors qu’il pénètre dans le hall de son hôtel, il aperçoit Senna monter péniblement les escaliers avec son énorme valise. « Mais pourquoi ne prends-tu pas l’ascenseur ?» lui demande le président de la FISA. « Parce que je déteste être enfermé, je déteste les ascenseurs ». Comme quoi, on peut aborder des courbes à 300 km/h et être effrayé par une inoffensive grosse boîte en fer. Une phobie partagée avec Enzo Ferrari d’ailleurs.

Sa dernière rencontre avec Prost

Tout le monde se souvient de l’appel lancé par Senna à son vieil « ami » Alain Prost par l’intermédiaire de la radio de sa Williams : « I miss you Alain ». Nous sommes à Imola en ce funeste week-end du 1^er mai 1994 et Ayrton doit commenter un tour du circuit au volant, contrat entre TF1 et Renault oblige. La séquence est enregistrée durant les essais libres du vendredi et c’est l’un des monteurs de TF1 qui découvre la déclaration. Fraichement retraité de la F1, Prost commente les grands prix pour la chaîne française et écoute dans le camion-régie, amusé, la surprenante bande-son. Quel message le Brésilien voulait-il faire passer, en déclarant devant des millions de téléspectateurs que Prost lui manque ?

En réalité, les deux champions se parlent à nouveau depuis quelques mois. Senna téléphone de temps à autre à Prost, dont il vient de récupérer le volant, pour lui demander des infos sur sa nouvelle voiture ou sur l’équipe qu’il vient de rejoindre. Tout naturellement, Prost prévoit de passer voir son nouvel ami durant ce week-end pour comprendre -Senna ne faisant jamais rien par hasard- le sens de ce message. Mais un grand prix laisse finalement peu de temps libre aux différents acteurs et ce n’est que le dimanche midi qu’ils ont l’occasion de se rencontrer vraiment. Prost est invité à déjeuner sous l’auvent Williams, mais lorsqu’il arrive, Senna est en discussion avec Louis Schweitzer, le patron de Renault, à qui il explique les différentes fonctions de sa monoplace. Prost ne veut pas les déranger et s’installe à table. Le temps passe, Ayrton arrive, mais trop tard pour engager la vraie conversation qu’ils se devaient, la procédure de mise en grille étant imminente. Le Brésilien vient saluer le Français (aucune photo n’existe de cet instant) et ils se promettent de se retrouver après la course, dont on ne sait pas encore qu’elle sera l’une des pires de l’histoire de la Formule 1.

Son style de pilotage anti-mécanique

Gérard Ducarouge fait partie des ingénieurs qui ont le mieux connu le pilote Senna. Patron technique de Lotus dans les années 80, voiture qui a fait triompher Senna pour la première fois, il a partagé une complicité rare avec le Brésilien. A tel point qu’il ne veut plus s’exprimer sur le sujet aujourd’hui, tant sa douleur est grande d’avoir perdu plus qu’un ami. Il fut l’un des premiers à constater le style de pilotage totalement atypique du Brésilien au volant. Schématiquement, on peut considérer qu’il existe deux catégories de pilotes : ceux qui attaquent comme des bêtes et les stylistes. Dans la première catégorie, les plus célèbres sont Mansell, Villeneuve père et fils, Alonso, Hamilton… Dans la seconde, bien plus fournie en champions du monde, Prost, Lauda, Schumacher, Button, Vettel… Et Senna ? Arrivé en F1 à l’époque des turbos, il avait développé une technique de pilotage qui n’appartenait qu’à lui. En effet, à bas régimes, ces mécaniques n’avaient absolument rien dans le ventre et il fallait attendre un temps interminable entre le moment où le pilote écrasait la pédale et l’arrivée de la puissance. Senna, lui, faisait en sorte de conserver toujours le turbo en pression en donnant des grands coups de gaz dans les virages. Ce qu’un professeur qualifierait d’hérésie en termes d’efficacité, la voiture étant constamment en déséquilibre, du fait des transferts de masses entre l’avant et l’arrière selon que le pilote accélère ou décélère. La force de Senna sera de parvenir à conserver la voiture sur la piste, tout en maintenant une vitesse plus élevée que celle de ses adversaires, ainsi que la pression du turbo. Magique ? Oui, Magic même.

Son duel avec Brundle

Tout n’a pas été facile pour le jeune Ayrton Da Silva qui débutera en Formule Ford en Angleterre sous le nom de sa mère. S’il a globalement dominé les disciplines dans lesquelles il était engagé, il n’a pas non plus écrasé la concurrence comme a pu le faire Prost par exemple en son temps. Cette saison de Formule 3 1983 est cruciale pour le Brésilien, qui dispute le titre contre un très solide adversaire, le Britannique Martin Brundle. Avant la dernière course, les deux pilotes sont au coude-à-coude au classement et le vainqueur aura très certainement sa chance en Formule 1 la saison suivante tant ce championnat britannique de F3 est coté à l’époque. Finalement, les deux accéderont à la catégorie reine dès 1984, mais Senna se souviendra toujours des bagarres homériques que se livrèrent les deux jeunes garçons durant cette saison 1993. Le point culminant fut leur accident de Oulton Park, dont ils sortirent miraculeusement indemnes. Brundle ne réalisera pas la carrière qu’il méritait, mais l’un de ses plus grands regrets sera de ne pas avoir lié amitié avec Senna, dont le comportement humain restera pour lui, comme pour bien d’autres proches du Brésilien, assez complexe et pour tout dire mystérieux. Comme l’expliquera si bien Lionel Froissart dans son ouvrage*, Senna avait donné à son existence de pilote de grands prix une dimension théâtrale, shakespearienne, qui se terminera par la plus imprévisible des tragédies.

*Ayrton Senna, croisements d’une vie, chez Anne Carrière

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Mais où est donc passé Paul Ricard ? 19 avril 1970, 40 000 personnes se sont déplacées, des centaines de personnalités et le ministre de la Jeunesse et des Sports, Joseph Comiti : c’est l’inauguration du circuit automobile Paul Ricard, sur la commune du Castellet. Mais celui qui coupera le ruban s’appelle Patrick, son fils. Car le bâtisseur et propriétaire boycotte tout simplement l’événement, SON événement ! La raison de ce geste de protestation pour le moins magistral : la préfecture n’a pas homologué les tribunes, et donc interdit leur utilisation.

Cette anecdote, c’est un condensé de tout un pan de la personnalité de Paul Ricard : de l’ambition et l’amour du défi dans la Provence de son coeur -construire un circuit automobile avec des moyens privés-, du caractère, une force qui l’empêche de douter, et une haine -oui, on peut parler de haine- viscérale de celle qu’il nomme la « Sainte Administration »* et qui, tout au long de sa vie, le freinera dans ses projets, même si in fine, il rebondira toujours.

La vie de Paul Ricard se lit comme un roman, vraiment, destin à part, celui d’un entrepreneur qui se voulait visionnaire et humaniste. Tout commence le 9 juillet 1909 à Sainte-Marthe, son village, un quartier de Marseille. Paul sera baptisé dans le chais paternel, son père s’étant lancé dans le commerce du vin. Sa première expérience automobile, il la vivra à l’adolescence, au volant d’un camion Berliet qu’il mènera, hasard des chemins, jusqu’au plateau qui accueillera cinquante ans plus tard son propre circuit… « Mon enfance se situe à la charnière du cheval et de l’automobile. »*

La période est rude, à dix-sept ans, Paul quitte le lycée pour travailler avec son père, avec déjà un goût de la conquête et des idées plein la tête. Le vin ? Pas suffisant, il faut se diversifier, avec des apéritifs. Mais la Grande Guerre est là, et l’absinthe est interdite, l’anis avec, le pastis circule alors en toute clandestinité.

Un Ricard sinon rien

La loi sera assouplie en 1932, et c’est dans ce contexte que Paul Ricard lance « le vrai pastis de Marseille », avec l’ambition de faire du nom Ricard un nom commun.

Tel un conquistador, car « un marché se conquiert comme un territoire »**, il part à l’assaut de sa région, puis de Paris, avant de se tourner vers le reste du monde.

Son entreprise grandit, de manière presque vertigineuse, Paul Ricard avance, sûr de lui, en patron paternaliste, charismatique, ou plutôt en chef, selon sa propre doctrine. Il attend beaucoup de ses employés, il les « protège » en retour : actionnariat, construction de logements, de centres de loisirs et de vacances…

Ses méthodes de conquête publicitaire sont concrètes, cela n’enlève rien à leur côté révolutionnaire. Dans toute la Provence, il s’appuiera sur ses représentants, qui iront de café en café faire découvrir son breuvage qu’il veut unique et populaire.

Mais la deuxième guerre mondiale pointe à l’horizon, avec son lot d’interdictions : le pastis est banni à partir de l’été 1940. Qu’à cela ne tienne : Paul Ricard produira des jus de fruits, du lait, de l’eau, se lancera dans l’agriculture, la production de riz…

L’homme aux mille ressources. Les lois freinent la publicité de l’alcool ? Il les contournera avec la caravane du Tour de France cycliste, des corridas, une caravane de dromadaires (oui, vous avez bien lu !)…

Paul Ricard se bâtit un empire, pêle-mêle une société cotée en bourse (1962), des îles à lui (Ile de Bendor et des Embiez), des immeubles, des clubs taurins, un observatoire de la mer… Et donc, un circuit automobile.

Alors ce sera un circuit…

Drôle d’histoire d’ailleurs : un jour, Paul acquiert mille hectares sur le plateau du Castellet. Son ambition, construire un aérodrome, un centre Paul Ricard, des bureaux, etc. Mais une fois de plus, l’administration qu’il déteste tant freine son initiative, « je criais dans le désert »*, dira-t-il. Le projet doit être abandonné, mais les mille hectares sont toujours là ! Le lieu se prête aux loisirs, et voici un nouveau défi pour le chef : construire un circuit automobile privé. De la pure folie pour les réfractaires. « Eh quoi ! leur disais-je. Pourrait-on trouver mieux que cette étendue plate et inculte pour faire 5 km 800 de ruban permettant à des voitures de course de se doubler à 300 à l’heure… des ponts et des protections… des parkings… des campings… »*

Dix mois plus tard, après 770 000 mètres carrés de terrain dérochés et 150 000 mètres cube de sable transportés, entre autres travaux titanesques, le circuit est bouclé, inauguré en avril 1970, et il décroche un an plus tard l’organisation du Grand Prix de France de Formule 1. Le circuit niché dans cette Provence que Paul Ricard chérit tant devient un site de légende (F1, Bol d’Or…). Mais il perdra la Formule 1 en 1991, d’autres circuits tels Magny-Cours ayant vu le jour…

« Mon bonheur est de faire découvrir à d’autres ce que j’ai découvert, de les faire profiter des bonnes choses qui me sont offertes et des occasions que je débusque. »* Paul Ricard avait débusqué ce terrain devenu circuit connu du monde entier.

Disparu en 1997, il ne pourra vivre ce retour du grand prix de Formule 1 dans son jardin.

Toutefois, comme un petit clin d’œil face au soleil et la mer de Provence qu’il disait avoir « toujours connu », les deux couleurs de son Pastis, il rêverait sans doute qu’à chaque citation l’on dise « circuit Paul Ricard » et non circuit du Castellet… Car râlait-il, un peu aigri sans doute, « on l’appelle circuit du Castellet alors que la municipalité du Castellet n’a rien à voir, puisqu’elle a tout fait pour m’empêcher de le réaliser »*. Rendons-lui ce petit hommage… Incorrigible Paul Ricard.

* La passion de créer, par Paul Ricard, Éditions Albin Michel, 1983, 2009.

** Paul Ricard et le vrai pastis de Marseille, par J. Domenichino, X. Daumalin, J.-M. Guillon, Éditions Jeanne Laffitte, 2009.

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Icono-classe

Entrepreneur multicarte et véritable bête de mode, Lapo Elkann cultive aussi une certaine excentricité.
Lunettes Italia Independent

Avec lui, c’est la première fois que le monde de la lunette de la mode croise la technologie, jusqu’alors réservée à la Formule 1

Lapo Elkann en 6 dates
1977 : naissance
1995 : bac à Victor Duruy, à Paris
2005 : relance de la Fiat 500
2007 : création de Italia Indepedent
2012 : lancement d’un téléphone Vertu
2013 : introduction en bourse

Style master

Vendre de l’automobile, mais aussi et surtout du rêve : telles sont les missions assignées au jeune créateur.
Costume et chaussures issus de la collection capsule Lapo Elkann pour Gucci

L’élégance en héritage

Parmi ses références, son grand-père Gianni Agnelli, surnommé l’Avvocato, ancien président du groupe Fiat, considéré en son temps comme LE symbole du chic italien.

Fiat & luxe

Ici avec Frida Giannini, directrice de la création de Gucci, au lancement de la 500… Gucci.
Costume collection capsule Lapo Elkann pour Gucci, chaussures Adidas Spezial

Prendre rendez-vous avec Lapo Elkann est presque plus difficile que de rencontrer son frère, John, pourtant président du groupe Fiat, et dont la famille est l’un des principaux actionnaires, en même temps que du patronat italien. Pour cela, il nous a fallu nous rendre à Bombay, où le riche et célèbre entrepreneur était convié par le joaillier Cartier comme membre du jury de son concours d’élégance automobile bisannuel « Travel with style ». « Moi je m’intéresse aux voitures depuis que je suis bébé, nous confie-t-il. Il y a plusieurs Fiat de collection qui sont des merveilles. Et Cartier a fait un très beau travail en rassemblant ces chefs-d’œuvre. Je suis admiratif. Ils regroupent des autos autour de l’idée du beau, mais sans imposer en Inde une esthétique française. On ne voit que des voitures de maharadjahs, et il y en a plusieurs que j’aimerais bien avoir dans mon garage. » Dans la bouche de ce pape du style, bercé depuis sa plus tendre enfance entre Turin, siège historique du groupe automobile, et Maranello, celui de Ferrari, sans oublier les ateliers familiaux peuplés de Maserati et autres Alfa Romeo, le compliment n’est pas mince.

Objectif monde

Car notre dandy transalpin a beau être le petit-fils d’un richissime industriel, il ne mène pas véritablement une vie de débauche, tels certains héritiers oisifs. Il a fait de son existence une quête de style absolue. Jusqu’à en devenir une icône en la matière. Tandis que son frère préside aux destinées de Fiat, lui ambitionne de fonder un empire dans le design et la création. Ce sera Italia Independent, qu’il vient d’introduire en bourse à Milan, avec succès. Il a démarré modestement, il y a dix ans, en concevant des lunettes ultra-légères en carbone à plusieurs centaines d’euros la paire. C’était la première fois que le monde de la lunette et de la mode croisait la technologie, jusqu’alors réservée à l’automobile, voire à la Formule 1. Devant la futilité d’un tel accessoire, certaines voix moqueuses se feront entendre. Et le regretteront, car les magazines les plus glamour se feront l’écho des créations du jeune Milanais. La réussite était au bout du chemin. Aujourd’hui, son petit groupe continue de produire des dizaines de nouveautés chaque année – la dernière en date, incassable, se plie et se tord à merci –, un record, et se paie même le luxe de sortir une collection avec Karl Lagerfeld. Certes, il y a les lunettes, qui représentent 85 % du chiffre d’affaires et de la marge de la société de Lapo, mais il n’y a pas que ça. Des chandeliers, des vases, des meubles, un bateau, sans parler de la musique, des films, des campagnes publicitaires, des bijoux pour hommes avec Dinh Van, des frigos avec Smeg, des téléphones avec Vertu. Ou encore du prêt-à-porter.

Œuvrer pour l’Italie

Des collections rares, vendues dans quelques endroits pointus, qui revisitent de grands classiques du vestiaire masculin comme la chemise blanche à la coupe impeccable, avec son bouton en nacre aux couleurs du drapeau italien (le détail qui tue !), ou encore le chapeau coédité avec Borsalino, le maillot de bain qui sèche plus vite que son ombre et une palanquée de tee-shirts élégants. Mais après quoi court Lapo Elkann ? « Je veux aussi porter loin l’image de l’Italie. Ce qui m’intéresse, au fond, c’est de mixer des talents et des influences, de collaborer avec des gens issus d’horizons différents et d’opérer des jonctions entre des univers jusque-là séparés. Par exemple, faire intervenir les industriels de la Formule 1 dans la mode et les amener vers le style, faire faire des meubles à des gens issus de l’aérospatiale, mélanger les gens du nautisme à l’automobile, le tissu et le carbone. » Son rêve aujourd’hui ? Travailler sur un bateau de 40 mètres, qui serait un navire furtif inspiré des lignes des drones militaires, ou bien réaliser les équipements visuels des forces spéciales d’intervention de la police. Mais pourquoi dépense-t-il tant d’énergie à se faire un prénom à l’extérieur, lui qui avait tout pour réussir à l’intérieur du groupe familial et qui manifeste depuis sa tendre enfance une réelle appétence pour l’automobile ? « Je continue à les aider, sur le design et la communication, quand on me le demande. Mais je suis indépendant. Je veux bâtir mon empire, pas gérer celui dont j’ai hérité. Je veux construire mon monde, avec unité, travail et passion, pas rentrer dans un système. Hériter est stimulant. Au départ, ça m’a plu… D’ailleurs, je suis entré dans le groupe à un moment historique. Le président m’a donné des opportunités formidables, je ne le regrette pas. Je ne l’oublierai pas non plus. Le groupe est dans mon cœur. Mais il y a quelques années, je me suis dit qu’il était temps de mener d’autres batailles. »

Et plus Lapo sera fort, plus il pourra servir et aider sa famille ! Après une jeunesse dorée mais tumultueuse et un apprentissage de « fils de », l’ancien bad boy de la Botte a repris son destin en main. Il s’est entouré de gens de qualité, comme Andrea, l’un de ses associés, ou Alessia, qui s’occupe de sa communication, tous deux de grands professionnels l’aidant à avancer. Savoir bien s’entourer : sans doute une des leçons qu’il a tirées de son expérience en tant qu’assistant personnel auprès d’Henry Kissinger, ex-secrétaire d’Etat du Président Kennedy.

Marteler ses convictions, sa vision, au service de son indépendance également. Voilà pourquoi ni Fiat ni Ferrari ne sont parvenues à le détourner de l’objectif qu’il s’était fixé. Il est sans doute plus facile de s’émanciper quand on a déjà fait ses preuves au sein du groupe. Lapo a ainsi contribué à la renaissance de la Fiat 500 avant de s’en aller. Il n’en est pas peu fier, et il n’a pas tort. Les chiffres parlent pour lui… « Quand je suis entré chez Fiat, l’action valait 3 €. Quand j’en suis parti, elle avait atteint 23 €. La preuve que je n’ai pas quitté un navire qui prenait l’eau… J’aime ce que je fais, je suis quelqu’un de passionné. J’aime travailler, mettre les mains dans le cambouis. C’est mon dada. J’ai besoin de ça, c’est mon adrénaline. »

« Je ne roule plus en Ferrari »

En tout cas dans ses bureaux milanais, l’automobile est omniprésente : un écusson Ferrari sert de presse-papier ; aux murs, des dessins techniques de Ferrari, une combinaison de Fernando Alonso, une sculpture faite de pots d’échappements ; ou encore un coin salon, avec des fauteuils réalisés à partir d’avants de Fiat 500. « Quand on me parle d’auto, mes yeux brillent, mon cœur bat. L’auto, c’est mon grand amour, le sujet sur lequel j’ai passé le plus de temps. J’ai travaillé chez Ferrari, Maserati, dans le groupe Fiat, et j’espère que ce n’est que le début. » Cet été, Lapo Elkann a d’ailleurs eu l’insigne d’honneur d’être reçu dans le Hall of Fame de Detroit, aux Etats-Unis. Avant lui, seuls de rares Italiens y avaient eu droit : son arrière-grand-père, le génie à l’origine de Fiat, Ettore Bugatti, Pininfarina, Giugiaro ou Enzo Ferrrari… excusez du peu. Elkann, qui possède de nombreuses autos, des Ferrari, des Fiat 500, des Abarth, des Jeep, mais aussi une Vespa et des motos, a d’ailleurs craqué récemment pour la nouvelle Maserati Ghibli. « Mais je la préférerais dans un habillage chic, sobre, parce que j’ai déjà des autos pop et funky. » Cela dit, il y a belle lurette qu’on ne l’a plus vu au volant de sa Ferrari 599 GTB blanc perle mat avec sièges en jean, ou de sa 458 Italia camouflage. « Vu la crise en Europe, je ne roule plus en Ferrari, s’excuse-t-il. A Miami, ailleurs, mais pas ici, ni en France. » Un comble. Mais il est vrai que, quand on vient de sortir un livre intitulé Lapo, les règles de mon style, on ne peut pas se permettre une faute de goût. Surtout quand on apparaît régulièrement dans les classements des hommes ou des célibataires les plus sexy. Ou qu’on signe, en collaboration avec Frida Giannini (la directrice artistique de Gucci), une collection complète de vêtements et d’accessoires, « Le vestiaire de Lapo », destinée au gratin.

« Italian Motherfucker »

Les premiers éléments, présentés en juin à Milan, racontent une histoire italienne contemporaine, élaborée à l’aide des meilleurs artisans et savoir-faire transalpins. Le résultat, sous forme de shop in shop dans les flagship stores Gucci, est une série d’objets inspirés des goûts de Lapo, que les clients les plus exigeants peuvent se faire faire sur mesure, en choisissant le tissu, le cuir, ou le métal ainsi que les éléments de personnalisation qui vont bien (doublure, gravure, broderie…). De la cravate au manteau 100 % cachemire, de la tenue la plus excentrique au costume le plus classique, l’ensemble impressionne. Cela dit, il n’est pas certain que l’une de ses dernières folies automobiles, badgée « Italian motherfucker » sur le bumper arrière, un Grand Cherokee blanc, soit du meilleur chic. Allez, personne n’est parfait, même s’il sera beaucoup pardonné à quelqu’un dont le travail sur la Fiat 500 a sans aucun doute sauvé le groupe italien de la disparition à laquelle il était voué. Rien que pour cela, et parce que les Agnelli-Elkann sont un peu les Kennedy de la Botte, ses compatriotes lui vouent presque une admiration sans borne. Essayez d’aller dans un restaurant italien avec lui à Paris : si le patron est vraiment un rital, il n’acceptera jamais que vous payiez l’addition.

Fana de conduite, Lapo déteste jouer au passager, « une punition », dit-il. Il n’a pas de chauffeur et pilote lui-même les sportives et berlines. « Pour certains, être conduit est un luxe ; pour moi c’est l’inverse. » Ce paradoxe illustre assez bien la compplexité qui caractérise le personnage, celui-ci ne se résumant certainement pas à la caricature qu’en font les magazines people.

Moteur d’idées

Si, aujourd’hui, il concentre son attention sur le développement de ses collections de lunettes et de sa société, le jeune Elkann regarde avec autant de passion, de dévotion, cette industrie, ce monde qui lui a fourni tant d’idées pour l’entreprise qu’il a créée. « Il y a des marges de croissance énormes, chez Maserati, Fiat. Il y a aussi beaucoup à faire encore en termes de personnalisation et de customisation. On l’a vu avec l’essor des peintures mates, des pieces uniques sur mesure chez Ferrari, où je crois que 90 % des autos sont customisées. » Lapo Elkann, le pied au plancher dans sa vie d’entrepreneur, mais l’autre toujours dans l’industrie.

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Jacques Laffite a démarré sa carrière en sport automobile à 26 ans -au même âge, Sebastian Vettel était déjà quatre fois champion du monde !- et accéda à la F1 la trentaine bien passée. A l’heure des bébés-pilotes, le deuxième meilleur palmarès français de l’histoire, nous explique comment débuter le sport automobile… à sa façon.

Je n’ai pas une belle vie, j’ai une vie exceptionnelle. J’en suis bien conscient. Surtout, je me dis que tout cela avait vraiment peu de chances d’arriver vu d’où je viens. Quand je me suis inscrit à l’école de pilotage de Magny-Cours en 1968, j’avais 25 ans ! Le sport automobile, je l’ai découvert complètement par hasard.
Jeune, je n’avais aucune activité, pas de métier, donc fauché. Un jour, je rencontre Jean-Pierre Jabouille à la patinoire Molitor, dans le 16e arrondissement de Paris. J’avais 14 ans, lui 15. Il était champion de patinage de vitesse. On est tout de suite devenu potes. Je ne vivais pas dans la misère, mon père avait une bonne situation, mais l’ambiance, c’était plutôt bonne éducation, aller à la messe tous les dimanches et tout ça. On n’avait pas de voiture, mes parents n’avait même pas le permis. Les trucs marrants, ce n’était pas pour moi. Jean-Pierre, à 14 ans, il avait un scooter, à 17 ans, un appartement, à 18 ans, une voiture. Et en 1966, il a commencé à courir dans la Coupe R8 Gordini. J’habitais chez lui pratiquement tout le temps et bien sûr, je l’accompagnais sur les circuits où j’étais l’homme à tout faire, le vrai grouillot : chercher les sandwichs, déplacer les voitures, conduire le camion, changer les pneus, faire le chronométrage… A cette époque, ce n’était pas structuré comme aujourd’hui. Pour courir, un pilote devait avoir une certaine somme d’argent afin d’acheter la voiture. Après, tout le reste, c’était les copains, bien sûr bénévoles, quelques notions de mécanique et du talent. Moi j’étais content, je me baladais, il y avait de quoi se nourrir et se loger, dans le camion ou sur la banquette arrière de la voiture.
C’était l’époque où les skieurs devenaient pilotes automobile, Killy, Oreiller… Moi je n’étais ni pilote, ni skieur, mais le déclic s’est produit en 1968 à la Plagne. Dans la bande, il y avait monsieur Giraud, un riche industriel passionné d’automobile. J’avais pu me retrouver en vacances à la montagne parce que j’avais fait le chauffeur de son épouse depuis Paris. Toujours les combines. Je skiais avec l’anorak de la sœur d’un copain, les chaussures de l’autre, le forfait du cousin qui n’était pas venu… Et puis, on a fait un slalom, et là monsieur Giraud dit « mais il skie drôlement bien Jacques, il a le sens des trajectoires, il attaque. » Et me demande : «  Jacques, pourquoi ne faites-vous pas de la course auto ? ». Quelle question ! Parce que je suis fauché, que j’ai déjà 25 ans et que je ne sais même pas comment je conduis. Et là, Monsieur Giraud dit à Jabouille : « il faut que Jacques s’inscrive au Volant Elf.» A l’époque, gagner le Volant Elf permettait de financer une saison de Formule Renault, mais moi, je ne voulais pas le faire car j’étais convaincu de n’avoir aucune chance. Imaginez, trois-cents participants, un seul vainqueur, moi qui n’avais pas la moindre expérience de pilotage. De toute façon, ça coûtait 3 500 francs et je ne les avais pas. Et puis Monsieur Giraud a insisté : « Jacques, je vous l’offre.» J’ai continué à refuser. C’est drôle, j’ai fini par changer d’avis quand il m’a dit « on ira avec ma Ferrari et c’est vous qui conduirez. » Comme quoi, ça tient à peu de choses.
Je n’ai pas gagné le volant, mais suffisamment impressionné mon monde pour pouvoir obtenir une aide l’année suivante en Formule Renault. Les résultats étaient plutôt bons, donc rapidement, il a fallu trouver de l’argent pour continuer. J’imaginais toujours des plans pour payer le moins possible, je faisais tout moi-même, je dormais n’importe où, je sortais mon moteur avec une corde. En réalité, j’étais heureux comme tout. Et quelques saisons plus tard, je me retrouve en F1, d’abord chez Williams, puis l’aventure Ligier.
Ca peut paraître paradoxal, mais le début des choses sérieuses au plus niveau marquait la fin de mes plus belles années. Jusqu’à ce moment-là, j’avais toujours fait ce que je voulais dans ma vie. Là, je rentrais dans une structure, avec des obligations, des méthodes, des objectifs, des procédures. Je ne dis pas que ce n’est pas bien, c’est même indispensable pour gagner, mais pour moi, ça voulait dire travailler avec tout le monde, pas seulement les gens que j’avais choisis, y compris avec des connards qui croient tout savoir. Tu n’es plus qu’un pilote qui n’a plus son mot à dire. En gros c’est « conduis et tais-toi.» On me demande souvent si je n’ai pas le regret de ne pas avoir été champion du monde, d’avoir raté le titre lors de la dernière course en 1981. Pour moi non, vraiment. Je le répète, j’ai eu une vie de rêve. Après, pour tous les gens qui étaient autour de moi, je me dis que cela aurait été bien pour eux. J’aurais certainement pu être plus impliqué, plus intelligent. Mais je n’ai jamais eu de plan de carrière. De toute façon, à cette époque, le seul plan de carrière c’était : « je suis encore en vie le dimanche soir ».

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Le grand Pesca envoie aussi fort quand il s’exprime qu’il le faisait en piste au volant de son proto du Mans. L’homme qui appelle un chat un chat (ou plus exactement un c.. un c..) ne comprend pas que l’on applique à l’automobile de course des principes au nom du politiquement correct.

Il est de bon ton de considérer l’écologie dans le sport automobile comme une nécessité : les moteurs hybrides, la récupération de l’énergie au freinage, etc., etc. Je ne vais pas me forcer pour être bien-disant car je vais finir par dire le contraire : je ne suis absolument pas d’accord avec ça. A Indianapolis, aux Etats-Unis, les voitures roulent à 380 km/h de moyenne alors que l’épreuve se déroule dans le pays où la limitation de vitesse est la plus sévère. Est-ce que les Américains sont des idiots ? Je ne le crois pas puisque la course attire 450 000 spectateurs. Il y a deux choses bien différentes. D’une part, l’effort que font les constructeurs pour diminuer les émissions polluantes de leurs moteurs et c’est très bien. Les voitures de tous les jours consomment deux fois moins qu’avant, on ne peut que s’en féliciter. Et il y a la course automobile qui est avant tout un spectacle. Il y a quarante ans, je roulais à 385 km/h à chaque tour au Mans. Aujourd’hui, on atteint péniblement 325 km/h. Est-ce que c’est vraiment aussi important de ralentir autant les voitures pour consommer quelques litres de moins ? Et puis, on n’a pas besoin d’un règlement pour essayer d’économiser le carburant. En F1, la consommation joue un rôle important car emmener plus de carburant fait perdre en performances. En endurance, c’est capital, pour s’arrêter ravitailler moins souvent que ses adversaires. La consommation fait partie intégrante de la performance. D’autant que je ne crois pas que ces contraintes réglementaires fassent réellement progresser la technologie de la voiture électrique. Un jour, un magazine m’a demandé de faire l’essai de la Tesla, cette voiture de sport électrique. J’ai dit ok, partons du centre de Paris et rendons-nous à Folembray, circuit dont je m’occupe, situé à 130 km de Paris. Arrivé sur place, j’ai voulu faire quelques tours sur la piste. Finalement, il a fallu attendre trois heures, le temps de recharger suffisamment les batteries qui étaient à plat pour rentrer à Paris. L’électrique est une utopie complète. C’est très bien pour les flottes captives, les administrations, pour une utilisation intra-muros ou des systèmes comme Autolib à Paris, mais sinon, ça n’a rien de réaliste. En France, les gens qui réglementent l’environnement ou la sécurité routière sont ceux qui ont le métro en bas de leur porte. Moi, j’habite dans un village en Seine-et-Marne dans lequel il n’y a ni RER, ni bus, ni commerçant itinérant. Impossible d’y vivre sans voiture, comme partout en France en dehors des centres villes.
Les grandes décisions sur l’environnement et l’automobile me rappellent les débuts des limitations de vitesse. J’ai eu le privilège de faire partie d’une commission de sécurité, avec Christian Gérondeau, ministre des Transports au début des années 70. Le but était de trouver des solutions au fléau des accidents de la route. Il y a avait Jean-Pierre Beltoise et tout un tas de gens qui apportaient leur pierre à l’édifice. On était tous d’accord pour dire qu’il y avait beaucoup de choses à faire avant d’instaurer les limitations de vitesse qui n’existaient pas encore. Ces choses, on les connait tous, mais ça coutait de l’argent. Par contre, décréter des limitations de vitesse, il y avait juste à planter des panneaux au bord des routes. Pas très compliqué et très économique ! On a choisi cette solution au détriment de la formation, de la prévention, de la suppression de tous les points noirs, de l’alcool au volant… Mais à la limite, sur les limitations de vitesse, on a pris cette option, mais on n’est pas allé assez loin, parce que dans cette logique, il aurait dû ne plus y avoir de mort du tout, ce qui n’a malheureusement pas été le cas.
Bien sûr, ces dernières années, dieu merci, la mortalité a fini par baisser. Progressivement, on s’est attaqué à tout ce que l’on a dit il y a quarante ans, mais on a perdu temps. Pendant longtemps, je siégeais à une commission de retrait du permis de conduire pour défendre les conducteurs. Dans mon coin, en Seine-et-Marne, entre la sortie de l’autoroute et Provins, il y a cinq endroits où on se tue en toute légalité, parce que la signalisation horizontale est criminelle. J’ai osé le dire à la commission, je leur ai dit, allez voir, il y a des endroits sans visibilité avec une ligne pointillée qui autorise les dépassements. On m’a dit, c’est parce que vous roulez trop vite, la signalisation est faite pour les gens qui roulent doucement. Je me suis tiré. Aujourd’hui, tout le monde roupille au volant. L’endormissement est devenu la première cause d’accidents sur l’autoroute. Il faut que les gens roulent à la vitesse à laquelle ils sont à l’aise. Je reconnais que les limitations de vitesse ont calmé quelques imbéciles qui roulaient trop vite, mais qu’est-ce que ça représente par rapport aux gens qui travaillent sur la route ?

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Pilote durant les années noires de la F1 entre 1971 et 1985 (20 morts en course durant cette période !), le triple champion du monde autrichien est encore en activité aujourd’hui sur les grands prix en qualité de patron de Mercedes F1. Il nous parle pour la première fois… de la chirurgie esthétique !

Après mon accident, au Nürburgring en 1976, quand je suis revenu au monde, j’ai vu à quel point les gens étaient choqués en me regardant. J’ai alors été contrarié, je pensais qu’ils faisaient preuve d’un manque de politesse à mon égard en ne faisant pas l’effort de camoufler leurs émotions. Voir le film Rush m’a permis d’appréhender l’histoire de leur point de vue, du point de vue des gens qui voulaient m’aider. Cela m’a aidé moi-même à comprendre pourquoi les gens étaient choqués. Car en ce qui me concerne, j’ai tout de suite accepté mes cicatrices. J’y pensais à peine, je continuais à avancer. Mais comme ma femme Marlène s’était évanouie la première fois qu’elle m’avait vu, je savais que je n’étais plus très plaisant à voir. Je me suis même demandé : ai-je l’air si affreux ? Puis en vieillissant, les cicatrices s’estompent, se noient parmi les rides et puis, à force, on s’y habitue. Je déteste la chirurgie esthétique. La seule chirurgie à laquelle j’ai recouru m’a servi à améliorer mon acuité visuelle. Il faut accepter les choses. On ne peut pas se projeter dans une telle situation tant qu’elle ne s’est pas produite. Mais une fois que vous y êtes, vous pensez à la façon dont vous devez réagir et, une fois que vous l’avez trouvée, il n’y a plus à se poser de questions. On m’a proposé de nombreuses interventions. Le brésilien Ivo Pitanguy, le chirurgien esthétique le plus célèbre à l’époque, voulait me refaire tout le visage. Devant mon refus, il m’a demandé « êtes-vous fou ? Pourquoi refuser ? » Que pensez de ces femmes stupides qui passent leur temps à se faire refaire ? Cela se voit instantanément. Il faut avoir assez de personnalité pour dépasser ces questions de beauté, et trouver la force de s’aimer tel que l’on est. Quand les femmes font de la chirurgie esthétique, c’est le signe qu’elles ne s’aiment pas. Par le passé, je me suis souvent accroché avec des gens à ce sujet. Au moins, je peux dire que j’ai eu un accident. Mais l’idée que des gens se fassent refaire alors même qu’il ne leur est rien arrivé… Je ne supporte pas ça.
Après mon accident, il a fallu remonter dans la voiture le plus vite possible. Quand on est arrivé au Japon, j’étais encore en tête du championnat. Il avait plu la semaine précédente comme vous ne pourriez l’imaginer et, pour moi, il était trop dangereux de prendre le départ. Alors je me suis retiré après un tour. James Hunt a fini troisième, et est devenu champion du monde pour un point, ce qui était bien pour lui. J’avais la chance d’avoir survécu jusque-là, et j’avais le choix de ne pas risquer ma vie. Car à l’époque, rester en vie était un combat. Il fallait aller aux limites sans commettre de fautes. La vie m’a aussi beaucoup appris. Je pense que j’avais beaucoup moins de charisme à l’époque. J’ignore pourquoi je n’avais pas peur. J’ai reçu une bonne éducation, je savais tenir un couteau et une fourchette, j’ai toujours eu une personnalité stable. Mais sur la piste, je crois que nous sommes tous les mêmes. Même James Hunt ! Avec lui, nous étions vraiment amis, dès la Formule 3 et nos parcours se sont toujours croisés. Je trouve ainsi très triste qu’il ne soit pas assis ici à mes côtés. Il avait eu une période difficile, mais il était sobre depuis quatre ans quand il a eu son attaque cardiaque. Il est mort trop tôt, trop jeune. J’aurais aimé qu’il voie le film. Il était un vrai compétiteur, très rapide. Nous étions identiques sur de nombreux points. Quand je le regardais dans les yeux, je voyais tout de suite si ça allait ou pas. J’avais beaucoup de respect pour lui en piste. Vous pouviez vous retrouver à deux centimètres de sa roue, et il ne commettait jamais de faute ou de bêtise volontaire. J’aimais son mode de vie, et nous avions tous beaucoup de petites amies… J’étais plus calme que James, mais nous avions des vies assez semblables. Je n’étais pas aussi strict que ce que l’on voit dans le film, même si j’étais plus discipliné que lui. Je n’aurais jamais bu avant une course. Après, oui…
En ce temps-là, chaque course aurait pu être la dernière. L’époque était plus dure qu’aujourd’hui. Après chaque Grand Prix, nous célébrions le fait d’être encore vivants. Donc, nous faisions la fête. Plus que le danger, c’est la précision qui m’intéressait. J’étais plus technique que les autres pilotes. Je ne voulais pas juste aller plus vite, je voulais comprendre comment la voiture fonctionnait, ce qui me permettait de savoir exactement comment la rendre plus rapide. On me surnommait l’ordinateur, mais je suis en réalité très émotif. Simplement, je ne le montre pas. On m’observe beaucoup, donc je me protège. Je peux facilement verser une larme devant un film, mais certainement pas à l’arrivée d’un grand prix !

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Top Gear, vous connaissez ? Avant de débarquer en France cette année, l’émission culte de la BBC a exploré plus de 200 pays dans le monde. Animateur vedette, avec Jeremy Clarkson et James May, Richard Hammond y tient le rôle du « good guy » sans peur et (presque) sans reproches, prêt à relever tous les défis. L’un d’eux a failli l’expédier au paradis après que son dragster se soit envolé à 450 km/h.

J e n’ai jamais été un élève brillant, c’était même plutôt tout le contraire. Sauf qu’un jour, je suis passé de cancre à major quand j’ai eu mon bac. Pour sacraliser ce retournement de situation, ma mère m’a offert une 2CV que je suis allé casser sur les routes du Proche et du Moyen-Orient. A partir de ce moment-là, Citroën a changé ma vie. J’étais allé voir les gens de la marque avant d’entreprendre mon périple pour qu’ils me sponsorisent. Ils m’ont répondu non, mais ils m’ont donné un exemplaire du livret technique de la voiture ! A 30 ans, de retour de mon tour du monde, je suis revenu chez Citroën où les patrons de la communication se sont montrés séduits par mes aventures et m’ont pris sous leur aile. Grâce à eux, j’ai écrit mon livre pour raconter ce tour du monde en 2CV. Ils m’ont également fait faire en 1960 ma première brochure publicitaire sur les victoires et les désillusions d’un tour du monde en 2CV. Ils ont également produit notre film et ma première tournée médiatique en 1959-1960, ainsi que ma première émission de télévision. Mon livre a fait plus de 150 000  exemplaires et a récolté plusieurs prix. Mais notre grande histoire démarrera presque vingt ans plus tard, avec l’accompagnement publicitaire et médiatique de la marque. En 1977, c’était une campagne d’affichage pour la GS, que je trouvais très confortable, et j’avais concocté ce slogan : « L’anti tapecul ». Je crois que le patron de l’époque n’a pas du tout apprécié et j’ai été écarté pendant plus de trois ans. Entre temps, je me suis consacré à la campagne de François Mitterrand.
Pour préparer son élection de 1981, je le retrouvais chez lui, rue de Bièvres. Je lui apprenais la communication, il m’enseignait la politique. A l’époque, j’avais une Rolls que j’avais achetée d’occase. Un jour, il m’a donné une grande leçon. Comme après notre rendez-vous il devait se rendre chez Lipp pour déjeuner, je lui propose de l’emmener. En arrivant devant ma Rolls, il me dit : “Mais vous n’y pensez pas, ce sera demain dans le Canard Enchaîné.” Quand je suis rentré à l’agence, le jour-même, j’ai dit à mes collaborateurs : “Mitterrand vient de me donner une sacrée leçon de politique et de communication.” Depuis, souvenez-vous des photos de Strauss-Kahn montant dans la Porsche Panamera de son ami et le mini scandale qui s’en est suivi… Pour la petite histoire, j’ai vendu la Rolls le lendemain.
J’ai ensuite lancé la pub auto spectacle, ça a duré dix ans. A l’époque, on achetait des voitures plus pour l’image et ce qu’elles paraissaient que pour la réalité du produit. C’était l’événement, la pub qui faisait la voiture. L’imaginaire l’emportait sur le plus-produit. Il y a eu un retour de manivelle à la fin des années 80. J’avais imaginé un film avec une Visa vissée sur le toit d’un Boeing. J’ai été convoqué par Jacques Calvet, le PDG de PSA à l’époque, qui m’a dit qu’il vendait des voitures, pas des avions. Ça a été le déclic. On est revenus vers des choses différentes. Et puis à l’époque, le secteur n’était pas encore touché par les restrictions imposées par l’environnement et l’évolution des mœurs au sujet de l’automobile. Les fameuses campagnes Citroën ne sont plus possibles aujourd’hui, même si chaque film doit être un événement, et dans le cas de Citroën, un spectacle. Aujourd’hui, la pub doit être à la fois populaire et mondiale. N’oubliez pas que nos films tournent dans près de 100 pays. Pourtant, Citroën est éminemment française. C’est D’Artagnan, son panache, sa faculté à prendre des coups, à se rater et à rebondir. Il y a aussi du Gavroche, en ce sens que la marque sait toucher le cœur des gens. C’est dans les tripes de Citroën que d’être curieuse, innovante et ouverte.
Les Français sont des adeptes du “c’était mieux avant”, mais en fait rien n’a changé. La voiture est toujours un objet de désir, de symbolique personnelle, un signe extérieur de richesse intérieure et extérieure. Une auto, ça s’achète toujours pour les mêmes raisons : d’abord la marque, ensuite le design, et puis la consommation, le tout arbitré par le prix. Malgré toutes les restrictions, la voiture reste au même niveau qu’il y a trente ans car elle continue de faire rêver, c’est un signe. La chose a changé, le produit questionne, mais il suscite toujours du rêve, de l’envie. La voiture demeure un mode de vie et un mode d’envie. Par exemple, tous les mecs qui achètent une décapotable, c’est qu’ils trompent leur femme. Je le dis à toutes mes amies : quand ton Jules achète une cabrio, c’est qu’il te “cravate”. Ça ne trompe pas.

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Rallyman de légende, homme politique, mais aussi véritable humaniste, Ari Vatanen est tout cela à la fois. Il nous parle de la place de l’automobile dans une société responsable.
1952 : naissance à Tuupovaara (Finlande)
1970 : débuts en rallye
1981 : Champion du monde des rallyes
1984 : intègre l’équipe officielle Peugeot
1985 : grave accident au rallye d’Argentine
1987 : retour à la compétition
1987, 89, 90, 91 : victoires au Paris-Dakar
1988 : remporte la course de Pikes Peak au volant d’une 405 T16
1999 : élu député européen (jusqu’en 2009)
2009 : brigue la présidence de la FIA, battu par Jean Todt
2013 : Président de la Fédération estonienne de sport automobile

Je ne suis plus vraiment actif en politique, dans la mesure où je ne suis plus élu. Mais j’ai des regrets, car j’ai aimé cette période. Elle symbolise bien des choses, y compris mon amour pour la France. Un pays dans lequel je suis toujours extrêmement populaire, sans que je ne sache vraiment pourquoi. Peut-être parce qu’on ne peut pas s’identifier aux gens parfaits ! Je n’ai pas eu une carrière à la Schumacher, mais j’ai toujours été animé par cette passion pure. Dans la vie, il faut être passionné, que ce soit de sport automobile ou de littérature. Sinon tu es tiède, et tu perds ton temps.
Dans ma jeunesse, en Finlande, il y avait beaucoup de routes désertes, sans aucun trafic. Je partais seul le samedi soir avec la voiture de la famille, je prenais 10 litres de carburant dans un jerrycan pour être sûr de pouvoir rentrer, et je roulais jusqu’à l’aube sur des petites routes, généralement enneigées, en hiver. Comme ça, de nuit, je voyais si des gens arrivaient en face. Tout ce qui m’intéressait était de maîtriser la voiture dans les virages, freiner le plus tard possible, braquer, contrebraquer, la maîtriser. Tu prends un plaisir fou à ça, et tu es seul au monde, comme un pianiste. La conduite comme joie de vivre. Après, ce plaisir pur t’amène jusqu’au Parlement européen, à être élu en France…
Aujourd’hui, dire que je respecte à la lettre les limitations serait exagéré, mais je fais très attention, il n’y pas une loi spécifique pour Vatanen. Je ne fais pas l’amalgame entre le rallye et la sécurité routière. Il y a quelques années, on avait 10 000 morts par an sur la route en France, et aujourd’hui on est à 3 000, soit 7 000 familles endeuillées en moins chaque année ! Nous vivons en démocratie, pas dans une république bananière. Bien sûr que j’aimerais rouler plus vite, mais ça fait partie d’une société moderne et démocratique, il faut l’accepter, en avoir l’intelligence et la maturité. Et si je me fais prendre à 240 km/h sur autoroute, ça fait une très mauvaise publicité à mon sport qui n’en a pas besoin.
Par exemple, rien n’est plus injuste que les critiques sur le Dakar à l’époque où il traversait l’Afrique. Je suis allé il y a quelques temps au Sénégal et les gens à qui j’ai parlé étaient attristés que la course ne vienne plus. Les populations là-bas sont déjà privées de tout. Faut-il en plus les priver du Dakar ? C’était aussi une joie, un moyen d’oublier leurs soucis. Ici en Europe, les chiens sont mieux traités que les Africains chez eux. Les animaux ont de l’eau propre, des antibiotiques. Le Dakar est un thermomètre de ce qu’il se passe en Afrique. Quelle est la vie des gens aujourd’hui, si même un événement ne peut s’y tenir ? C’est désespérant. Oui, il y a eu des débordements, mais les comportements individuels ne doivent pas jeter l’opprobre sur les autres. Un Dakar, humainement parlant, c’est formidable. Je n’ai pas côtoyé que le succès dans ma carrière, j’ai vu la misère, je ne pouvais rester indifférent. Je me disais que ça pourrait être moi. C’est pour ça que j’ai voulu faire de la politique au niveau européen, pour traiter des grandes questions qui régissent notre monde. Il ne faut jamais oublier d’où l’on vient et ce que la guerre peut coûter. Quand Staline a attaqué la Finlande, mon père a perdu quatre de ses frères ! La démocratie et l’état de droit, c’est la seule solution. Au début, on avance avec des a priori : c’est un milieu dur, sale. Et puis on y va, car il faut être à l’intérieur si l’on veut changer les choses. Avant les européennes de 1999, jamais je n’avais appartenu à un parti. Puis, nous sommes allés au congrès annuel du Parti conservateur en Finlande. On y a passé trois jours, avec les politiciens et les militants, que j’assimile en quelque sorte à des croyants. En rentrant, ma femme m’a demandé : «Ari, tu veux vraiment te lancer là-dedans ? Toi qui es un artiste, qui a toujours vécu avec ton cœur, qui es parti dans le désert, tu veux aller dans ce milieu si difficile ? – Oui Rita, car je veux changer les choses». Et quand on me dit que ce n’est pas possible, je réponds que si personne n’avait jamais bougé, nous serions tous sous le joug de l’esclavage. Alors tu essaies d’apporter ta contribution. Quand j’allais au parlement de Strasbourg, mon hôtel donnait sur la cathédrale. Et je la regardais chaque matin, et réfléchissais sur la force et la volonté nécessaires pour bâtir un monument pareil il y a mille ans ! C’est un message spirituel, pour servir Dieu. Ces milliers de pièces taillées, c’est incroyable. Je pense que dans la vie, chacun construit sa cathédrale, selon ses possibilités. Et à la fin, peu importe qu’elle soit grande, petite, spectaculaire ou non. La seule question est : est-elle solide ? Résiste-t-elle au temps ? A l’histoire? En politique, je me vois comme un petit médecin, qui essaie d’apporter des solutions face aux maladies, et qui essaie de faire la prévention. Trouver des solutions, alors que des politiques mal menées produisent de la souffrance, de la pauvreté, ou la guerre ! Je considère qu’il faut être optimiste et croire au progrès.

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À la tête de PSA Peugeot-Citroën, il était LE patron-star des années 1990, véritable bête de médias qui raffolaient de son franc-parler, qu’accompagnaient régulièrement des saillies contre l’industrie automobile japonaisse. L’homme garde un œil aiguisé sur le monde de l’automobile.
1931 : naissance à Boulogne-Billancourt (92)
1957 : sort de l’ENA
1962-1974 : travaille dans le milieu politique, notamment au service de Valéry Giscard d’Estaing.
1974 : rejoint la BNP, dont il prend la direction en 1979
1983-1997 : P-DG du groupe PSA, qu’il quittera avec un bilan flatteur : succès de la 205, production doublée, faible endettement… En 1988, il sera le premier patron invité à “L’heure de vérité”. Il aura aussi sa marionnette aux “Guignols”, toujours en retard du fait des pannes répétées de sa 605…

J’ai toujours été considéré comme un anti-japonais. C’est une erreur. A l’époque, le Japon bénéficiait d’une sorte de monopole dans l’organisation de la baisse de leur monnaie, le yen, ce qui donnait un avantage à leurs exportations. Ce n’est plus le cas. Mais j’ai toujours considéré Toyota comme un modèle au Japon. Dans les années 80-90, j’ai eu la très grande chance d’être accueilli chez tous les constructeurs japonais, alors que ceux-ci n’aiment pas s’ouvrir la porte entre eux, et j’ai beaucoup appris, notamment chez Toyota, dont j’appréciais les dirigeants. Chez PSA Peugeot-Citroën, nous nous sommes beaucoup inspirés de leurs méthodes, comme la production just in time et le kaizen, qui consiste à apporter de petites améliorations les unes après les autres. A Sochaux, j’avais fait désosser une Corolla jusqu’à la dernière vis pour étudier la façon dont travaillaient les monteurs. Nous nous étions alors aperçus qu’il y avait une recherche technologique pour réduire toutes les pénibilités du travail à la chaîne, et avions revu nos propres modalités de fabrication en conséquence. Résultat, notre personnel nous a dit que la 406 était plus facile à monter que le modèle précédent. Grâce à Toyota… C’est finalement Peugeot qui a copié les japonais !
Tout cela appartient à la préhistoire de l’automobile, même si je suis heureux d’avoir travaillé sur les prémices des grands enjeux environnementaux. Et dans ce domaine, comme toujours, la commission de Bruxelles a voulu aller trop vite dans la fixation des normes d’émissions de gaz d’échappement. A raison sur le principe, mais en cherchant à nous forcer à aller au-delà de ce qui était concevable au niveau des études, cela a entraîné quelques échecs techniques. Cela dit, la vision des choses était exacte, même si l’on observe que la fin du pétrole est toujours reportée chaque fois qu’on arrive à l’échéance précédemment annoncée…
Sur l’électrique, j’ai voulu aller trop vite. Je regrette d’avoir consacré 90 millions d’euros à nos études. Enthousiastes, nous avons été les premiers à faire des recherches, en coopération avec d’autres constructeurs, notamment Ford. Nous sommes allés très loin, en étudiant par exemple les bornes de recharge sur des parkings de RER pour des automobilistes de banlieue voulant gagner les centres-villes pour aller travailler…Mais comme tout le monde, nous nous sommes heurtés à trois difficultés : le temps de “regonflage” des batteries, une autonomie qui rend impossible les départs en week-end, et le prix. J’avoue aujourd’hui être frappé par la conviction générale qu’il n’existe pas d’autre solution à moyen terme que l’électricité, alors qu’en même temps rien de concret ne sort. J’en suis un peu déçu, je l’avoue. Sur ce point, permettez-moi de dégainer mon excuse de retraité depuis longtemps de l’automobile, un univers qui est devenu ma passion, alors même que rien ne m’y prédestinait. D’ailleurs, on m’a beaucoup reproché, chez Peugeot, d’être trop attaché à Citroën. Ma thèse était qu’il fallait être trois fois président. Or, je n’avais pas d’attachement plus grand à Citroën qu’à Peugeot, mais le fait est que, quand je suis arrivé, la marque était en difficulté, et nous avons donc dû déployer plus d’efforts pour elle… J’ai toujours comparé Peugeot à l’infanterie. Vous avez tel objectif à atteindre dans tel délai, et disposez de tous les moyens de soutien possibles, et vous y parvenez finalement. Citroën, c’est la cavalerie. Elle s’égare parfois un peu dans les forêts, n’arrive pas forcément à temps, comme à Waterloo, mais c’est la cavalerie : innovation, invention, recherche et, même si je trouve l’expression parfois un peu ridicule, le goût de “se faire plaisir”. Il y a chez Citroën cette joie d’être différent. Diriger ces sociétés en même temps n’est pas un travail difficile pour un seul homme. Avec, bien sûr, parfois des tensions, mais c’est passionnant. Par exemple, j’adorais les présentations de voitures ! La direction chargée des produits fournissait des rapports avant chaque présentation, mais je refusais de les lire au préalable pour éviter d’être influencé. J’arrivais vierge, et j’avais les réactions de l’utilisateur moyen. C’étaient des séances extraordinaires et vraiment passionnantes. Entre technique, prix, aérodynamisme et design, les choix étaient toujours compliqués et difficiles. La transformation d’une tonne d’acier, de caoutchouc, d’aluminium, de plastique, en une espèce d’être concret, c’est un moment unique, même si je n’intervenais pas dans les études, car il fallait un bagage scientifique que je n’avais pas. Mais je me suis concentré sur l’organisation, la gestion. L’automobile avait une pointe de folie que je ne connaissais pas au ministère des Finances ou dans la banque. Au carrefour des techniques, des matériaux et de la vie humaine, c’est le seul métier pris entre l’industrie lourde et la haute couture. Il est impossible, quand on arrive dans l’automobile, de ne pas en devenir un fanatique !

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Fin décembre dernier, le fonds d’investissement CVC-Capital Partners, propriétaire de la Formule 1, a décidé de renouveler sa confiance à Ecclestone. A 84 ans, l’ineffable Bernie va continuer à régner sans partage sur un business où la plus petite unité de compte est le million de dollars.

On me demande souvent de comparer la Formule 1 d’aujourd’hui à celle d’hier ou même d’avant-hier. Je pense que c’est certainement parce que j’ai connu toutes ces époques et que j’ai contribué à faire évoluer moi-même la discipline. Egalement parce que probablement, aucun autre sport n’a autant évolué que la F1 ces dernières décennies. Pour autant, je ne suis pas nostalgique. Les choses ont changé, voilà tout. Les pilotes de la première ère prenaient de bien plus gros risques et ils avaient une attitude tout autre que ceux d’aujourd’hui. Il est difficile de faire des comparaisons. Mais les pilotes s’adaptent aux besoins de leur temps. Il y a de bons et de mauvais points dans chaque phase de l’histoire du sport.
Lorsque je suis arrivé en Formule 1 dans les années 60/70, c’était un spectacle très amateur. Parmi les propriétaires d’écuries, personne ne portait d’intérêt à l’organisation du sport, et personne ne voulait en prendre la responsabilité. Ils voulaient juste courir et essayer de gagner. Ce n’était pas la meilleure solution pour les pilotes, les écuries ou encore les passionnés. Or, il faut une gestion digne de ce nom si l’on veut avancer.
Initialement, ma démarche était extrêmement simple : mon but était de chercher les choses qui n’allaient pas et de les améliorer. Lorsque je dirigeais l’écurie Brabham, je n’avais aucune stratégie pour développer la F1, mais je savais ce qui devait changer pour l’amour du sport et le transformer en un meilleur produit. Cet esprit a dû m’aider lorsque je me suis retrouvé aux commandes du championnat. Ce n’est que plus tard que je me suis rendu compte qu’il fallait se développer jusqu’en Asie, au Moyen-Orient, à Singapour, par exemple. De toute façon, je ne me sens jamais intimidé par qui que ce soit et j’ai toujours été prêt à faire le nécessaire pour défendre mes intérêts.
C’est comme être chanteur ou artiste. On naît avec certains dons et on s’en sert le mieux possible dans la vie. Je n’ai aucun talent d’artiste, mais par contre, j’ai une connaissance des affaires et de ce que je dois leur apporter. Cela aide à savoir en quoi on est bon. Peu à peu, je suis devenu meilleur dans ce domaine et chaque nouveau contrat est une nouvelle opportunité. Ceux avec qui j’ai fait du business peuvent en témoigner je pense, mais j’ai toujours essayé de faire ce que je jugeais bon pour le sport. Même quand certaines décisions ont été difficiles à prendre. Par exemple, j’ai toujours pensé qu’une épreuve devait commencer à l’heure, et je n’ai jamais dévié de cette position. Cela m’a été reproché lors du fameux Grand Prix du Japon de 1976, disputé sous le déluge et qui s’est terminé par le titre de James Hunt au détriment de Niki Lauda. Bien entendu, il allait y avoir un gros audimat, mais ma décision n’avait rien à voir avec cela. Je pense que, lorsqu’on dit qu’une course commencera à 14 h, on doit s’y tenir et donner le départ à 14 h. Il n’y a pas de « peut-être, devrait-on, devrions-nous », on commence à l’heure. Rien de plus simple.
A ce propos, un nouveau James Hunt ne ferait pas de mal à la F1. J’étais très proche de James, et j’ai gardé plein de bons souvenirs de lui. Je n’ai jamais fait la fête en sa compagnie car je ne suis pas un fêtard, mais il était parfait pour ce sport. Ce type de personnalité est très rare. C’était un homme unique. Aujourd’hui, ce que font les pilotes m’importe peu : les équipes et les sponsors leur font porter plus de responsabilités et donc, peut-être sont-ils plus prudents. Lorsqu’il y a plus d’argent à la clé, cela joue sur l’atmosphère et les choses tournent davantage autour du business. J’aime le business, mais le sport plus encore !

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Première star du sport automobile français, Jean-Pierre Beltoise reste le seul pilote de Formule 1 à avoir mis sa science de la conduite au service du public avec ses stages de formation Conduire Juste. Il mériterait un immense respect, uniquement pour cette raison, mais il y en a bien d’autres…

Parmi les anciens pilotes de Grand Prix, je suis le seul à m’être reconverti dans la formation des conducteurs. Dans les années 60 et 70, que ce soit en compétition ou sur la route, la mortalité automobile était un véritable fléau. Personnellement, j’ai perdu un de mes frères et ma première femme dans des accidents de la route. En course, mon beau-frère François Cevert et de nombreux copains ont trouvé la mort. Alors, avec Christian Bonnal, un pilote qui est devenu mon associé à Conduire Juste, on s’est dit qu’avec tout ce que nous savions faire avec un volant, nous avions beaucoup de chose à apprendre aux gens.
Il y a quelques années, on a failli monter un centre Conduire Juste à la Réunion. Cela ne s’est pas fait et c’est dommage parce que nous aurions pu démontrer l’efficacité de nos formations dans un périmètre bien précis, pratiquement en autarcie. Cela pouvait devenir un département-pilote, un exemple, d’autant que la sécurité routière y est vraiment sinistrée.
Car il ne faut pas s’y tromper, le permis à points est un scandale. Combien de bons conducteurs n’ont plus de permis ? Combien de chauffards continuent à rouler n’importe comment ? Je serais pour un permis progressif, mais je sais que ça n’existera jamais. Il y aurait un permis simple, avec un signe distinctif comme le « A » actuel pour les débutants. Mais au lieu de devenir automatiquement des conducteurs confirmés au bout de deux ans comme c’est le cas –période durant laquelle certains n’auront d’ailleurs peut-être jamais pris le volant !-, il faudrait, pour ceux qui le désirent, passer une épreuve plus contraignante pour se libérer du « A ». Et, pourquoi pas, réfléchir ensuite à une sorte de « super permis » pour les meilleurs conducteurs. J’estime que toutes les pistes doivent être explorées.
Reste que mon comportement au volant a changé. Déjà, je roule moins qu’avant à cause des radars. Je ne prends pas le train ou l’avion parce que j’aime toujours la liberté que procure l’automobile. Je pars quand je veux, je reviens quand je veux et j’ai toujours un véritable bazar dans mon coffre. Au niveau de la vitesse, ça n’a rien à voir. Sur l’autoroute, je me cale à 139 km/h compteur au régulateur. Mais je ne suis plus concentré, je fais autre chose en même temps, je travaille. Il faut se faire une raison. Il n’est plus possible de se comporter comme il y a 35 ans. A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Aujourd’hui, même en faisant attention, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable. Doubler une voiture avec 100 km/h d’écart, ça peut provoquer des réactions dangereuses. Je n’ai de toute façon plus les moyens de rouler à ces vitesses, et comme ça je pollue moins. Bref, je suis en train de devenir un mauvais conducteur, car moins concentré au volant.
Certes, l’on pourra m’objecter que les mesures prises ces dernières années ont permis d’améliorer les statistiques. Mais à cela trois explications. La première est la peur du gendarme. On se sent plus surveillé, donc ça a calmé pas mal de gens dangereux. C’est basique, pas vraiment porteur à long terme, mais cela marche et c’est très bien ainsi. La deuxième, c’est l’amélioration du réseau routier. En France, celui-ci est d’une qualité assez exemplaire et cela profite à tous. La troisième raison, à mon sens la plus importante, ce sont les progrès dans la sécurité des voitures. Il serait temps de rendre grâce aux constructeurs qui équipent désormais leurs modèles d’ESP, d’airbags et autres systèmes d’aide à la conduite. On n’en parle absolument jamais, mais il y a un monde en termes de sécurité entre une Renault Clio de base d’aujourd’hui et celle du début des années 90 : ABS, assistance au freinage d’urgence, pneus de meilleure qualité, sans oublier le travail en terme de sécurité passive, c’est-à-dire les airbags et la déformation de la carrosserie en cas de choc. Les avancées réalisées par les constructeurs sur ces points sont extraordinaires, alors même que les voitures coûtent moins cher à euros constants.
Pourtant, aussi étrange que cela paraisse, jamais ils ne revendiquent leur action en faveur de la sécurité des usagers. Au lieu de ça, ils laissent les pouvoirs publics tenir leurs vieilles rengaines et leurs discours parfois si lénifiants. Ce serait positif de les entendre rétablir quelques vérités, ils témoigneraient au passage de leur véritable savoir-faire et cela arrangerait, je crois, le climat autophobe qui règne dans l’hexagone. Un jour, peut-être…

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Sir John Young Stewart, ou Jackie Stewart OBE est né le 11 juin 1939 en Écosse. Ancien pilote de Formule 1, il a couru entre 1965 et 1973, conquérant trois titres de champion du monde. Réputé pour ses qualités d’analyse, dans son domaine d’activité, mais également les affaires, il fut le premier à se préoccuper des questions de sécurité en sport automobile dans les années 60.

On a coutume de dire que le sport qui aura le plus évolué ces cinquante dernières années est la Formule 1. Ce qui est logique : si l’homme ne fait que progresser, la technique elle, se révolutionne en permanence. Quelle différence entre la Formule 1 d’aujourd’hui et celles de mes débuts, dans les années 60 ? Le plus majeur : le risque, bien entendu. On apprenait à vivre avec… J’ai calculé que pendant certaines années, j’avais deux chances sur trois de mourir à chaque course. Je suis la personne qui a assisté au plus grand nombre d’enterrements que je connaisse. C’était terrible de voir des pilotes brûler dans leurs voitures, car dans la plupart des cas, le carburant prenait feu et immolait le pilote avant que quiconque puisse faire quoi que ce soit. Williamson, Bandini… Ils ont tous brûlé dans leurs voitures. Voilà plus de vingt ans que le dernier accident mortel a eu lieu en F1. Ayrton Senna est le dernier à être parti. À mon époque, en 1968, Jim Clark est mort le 7 avril, Mike Spence le 6 mai, Scafario le 7 juin, Jo Schlesser pendant le week end du 7 Juillet. Je me rappelle avoir gagné au Nürburgring cette année là – avec 4 minutes d’avance – et en sortant de la voiture, la première chose que j’ai demandé était “avons-nous perdu quelqu’un ?” Car la mort devenait une routine. Mais depuis la disparition de Jim Clark, c’était aussi devenu mon combat. Jim Clark était le meilleur pilote contre qui je n’ai jamais couru. Mon héros était Juan Manuel Fangio. J’ai même pu devenir ami avec lui alors que je ne parlais pas un mot d’espagnol, et qu’il ne parlait pas bien anglais non plus. J’ai eu la chance de nouer des liens avec lui à sa retraite. A l’occasion, je passais du temps à son appartement à Rome, où nous avons appris à mieux nous connaître. Nous avons conduit ensemble à de nombreux évènements caritatifs. Pour moi, Fangio était le pilote le plus accompli que je connaissais. Il s’est retiré avec toute la dignité, le style, d’un grand sportif. C’était mon héros, mais mon ami était Jim Clark.
Nous partagions un appartement à Londres et nous étions tous les deux Ecossais. Nous aimions représenter notre petit pays dans le monde entier. Jimmy était très timide, très modeste, presque introverti. Il était l’homme à battre en F1. Lorsque nous pilotions tous les deux, on nous appelait Batman et Robin. Quand il est mort en 68, j’ai récupéré la place de numéro 1 en F1. Mon pire souvenir de compétition. J’étais déterminé à rendre la Formule 1 plus sûre et à faire en sorte que les circuits prennent des mesures afin de protéger les pilotes, d’une façon ou d’une autre. Il était compliqué de convaincre les propriétaires des circuits de dépenser de l’argent dans des rails de sécurité ou des centres médicaux. Leur attitude était : “si tu n’es pas content, tu peux aller te faire voir”. Sur le Nürburgring, il n’y avait aucun rail de sécurité, malgré le fait que nous roulions à plus de 320 km/h dans la forêt. Je me rappelle avoir couru dans des conditions où je ne voyais pas à 50 mètres devant moi. Il y avait 178 virages par tour et la voiture pouvait décoller jusqu’à 13 fois. Ce type de circuit ne pouvait plus durer, et je l’ai fait fermer en 1970 car les propriétaires ne voulaient pas faire d’effort pour la sécurité. Ironiquement, j’ai gagné quatre fois au Nürburgring. J’ai des photos de moi en tête de la course. En arrière-plan, on devine une berline à l’envers dans un ravin, qui était là depuis la course précédente.
L’autre grande différence entre mon époque et aujourd’hui est l’emploi du temps. Contrairement aux idées reçues, nous étions bien plus occupés que les pilotes actuels. Vettel doit avoir environ 13 journées sponsor dans l’année. J’en avais le double. En 1971, j’ai traversé l’Atlantique 86 fois pour le championnat de F1, le Can-Am Racing, et les reportages. En outre, nous passions le reste du temps à essayer nos voitures, tandis qu’aujourd’hui, il y a de strictes restrictions sur les temps d’essais.Nous conduisions durant l’équivalent de deux grands prix par jour pendant deux semaines, rien que pour essayer les pneus. Et nous étions une grande famille : Jim Clarck, Jochen Rindt, Francois Cevert, Piers Courage… on passait tous du temps chez les uns et les autres et on partait en vacances ensemble. Nous étions comme une fratrie et c’était, bien entendu, lié au fait que certains d’entre nous mourraient chaque année. C’est pour cela que, malgré la nostalgie, je n’échangerais pour rien au monde la Formule 1 meurtrière de mon époque avec celle d’aujourd’hui.

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En 1971, Frank Simon, réalisateur, et Roman Polanski, en tant que producteur, ont suivi le pilote de Formule 1 Jackie Stewart, le temps du week-end du Grand Prix de Monaco. Ils en ont tiré un documentaire presque inédit, Weekend of a Champion, dont une version restaurée, remontée et complétée sortira en salles le 18 décembre. Des premiers essais à l’après-course, c’est une extraordinaire plongée dans l’intimité d’un champion au faîte de sa gloire qui nous est offerte. A ne pas rater.

L’idée de ce documentaire sur Jackie Stewart, Weekend of a Champion, m’est venue parce que je m’intéressais beaucoup au sport automobile et que nous étions proches. J’ai voulu faire un film sur un ami, un grand champion, quelqu’un de fascinant. Il savait (et sait toujours) transmettre à son interlocuteur des concepts très techniques d’une manière simple et claire. Ce qui est aussi intéressant ici, c’est qu’il nous révèle ses secrets de conduite. D’ailleurs, on s’en rend bien compte quand, dans les stands, Jackie donne des conseils à François Cevert puis s’arrête, pour éviter que l’autre coureur ne l’entende. Avant, tout était ouvert, les écuries pouvaient s’espionner les unes les autres. La caméra embarquée est une innovation de Frank Simon, le réalisateur. Quand le documentaire a été présenté au Festival de Berlin, en 1972, il s’agissait d’images inédites. On n’aurait jamais pu tourner ainsi sans Jackie, et sans le pouvoir qu’il avait dans les négociations avec les organisateurs. On a fait un seul tour, sous la pluie, en plus ! Et là, on voit ce que le pilote voit, c’est-à-dire pas grand-chose dans ces conditions. On réalise les risques que les coureurs prenaient, notamment dans le fameux tunnel de Monte-Carlo. A l’époque, c’était un trou noir, et puis les bords saillants des trottoirs seraient inconcevables de nos jours…

On aperçoit dans le film de nombreuses légendes disparues : Graham Hill, Louis Chiron, Fangio… Aujourd’hui, on a le sentiment qu’il y a moins de figures marquantes dans le sport auto. Autrefois, la motivation des pilotes était bien différente. On avait affaire à des gladiateurs ! Le public attendait du sang et de la violence, comme le dit Jackie Stewart. Lui-même était une sorte de rock-star, quelqu’un de très populaire, représentatif de l’esprit fun et de la liberté qui animait les années 70. Mais c’était aussi quelqu’un d’extrêmement discipliné, intelligent, et le champion de la sécurité. C’est grâce à lui qu’il y a un tel dispositif désormais, comme les rambardes ou les feux rouges à l’arrière lorsqu’il pleut. Jackie se battait pour tout ça. Avec d’autres pilotes, mais il était le leader, celui qui bataillait pour faire évoluer les choses et rendre la compétition moins dangereuse. Il en parle dans le film : un pilote de F1 avait alors une chance sur trois de survivre sur une période de cinq ans. D’ailleurs, tous ceux que l’on voit faire la queue, dans une scène, pour serrer la main du prince de Monaco, sont morts dans des accidents de course. Si j’ai mis l’accent sur la sécurité lors de nos retrouvailles, c’est parce que c’était une de ses obsessions. Son combat a porté ses fruits.

À de rares exceptions près, ce film tourné en 1971 est resté quasiment inédit. Il a pourtant été distribué, mais les documentaires étaient peu prisés au cinéma. Il est passé une fois à la télévision en Angleterre, il a obtenu un prix en 1972 au Festival de Berlin. Et ce fut tout.
Il y a cinq ans, le laboratoire Technicolor de Londres m’a contacté pour savoir s’ils pouvaient disposer du négatif du film. Je n’en avais pas entendu parler depuis très longtemps. Je leur ai demandé de me tirer une copie. Après l’avoir visionnée, je leur ai réclamé un master et j’ai dit à mon monteur, Hervé de Luze, que je voulais restaurer le film et tourner une partie contemporaine avec Jackie. Nous avons passé pas mal de temps sur la version d’origine : on l’a remontée, amputée d’environ trente minutes, complétée avec du matériel d’archives puis remixée. J’ai travaillé avec mes collaborateurs habituels, qui ne connaissaient pas la première mouture. Après Weekend of a champion, Frank Simon a entamé un autre projet, The Chicken Chronicles. Puis j’ai appris qu’il avait eu un accident vasculaire et qu’il était hospitalisé à une heure de New York. C’était il y a une trentaine d’années. C’est la dernière fois que j’ai entendu parler de lui. Il est décédé quelque temps après. J’aimais beaucoup Frank. En plus d’être un réalisateur de documentaires hors pair, il était un formidable joueur d’échecs. Il m’a beaucoup appris. Si j’ai choisi de ressortir ce film aujourd’hui, c’est pour des raison sentimentales, et la nostalgie d’une très belle époque.

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Philosophe, écrivain, ancien ministre, Luc Ferry est aussi un grand amateur d’automobiles, élevé par un père qui fabriquait et préparait des modèles de course. Ses voitures : Jaguar XKR Cabriolet et Renault 4 CV. Son panthéon personnel : la Bugatti Atalante et la Mercedes W196, au volant de laquelle Fangio a remporté deux championnats du monde de F1, en 1954 et 1955.

Aujourd’hui, nous avons peur de tout : du sexe, de l’alcool, du tabac, de la vitesse, des volailles, des côtes de bœuf, des micro-ondes, du trou dans la couche d’ozone, de la mondialisation, des nanotechnologies, des OGM, du réchauffement climatique, de mon ami Claude Allègre et de mille autres choses encore. Le pire, c’est que cette prolifération des peurs s’est accompagnée d’une culpabilisation de cette passion honteuse et infantile avec la détestable inscription d’un fichu principe de précaution dans notre constitution. Idéal absurde du risque zéro, d’une vie enfermée dans un tonneau blindé empli de coton. C’est dans ce contexte qu’est née l’autophobie, la haine de la voiture dont les derniers effets tournent au comique. Jugez-en : depuis un mois, dans la large et calme avenue parisienne où j’habite, la vitesse a été réduite à 30 km/h. C’est d’une telle absurdité qu’à suivre ces nouvelles restrictions, je reçois appels de phares sur appels de phares de la part d’automobilistes qui (les fous !) roulent paisiblement à 40 ou 45 km/h. En courant bien, un piéton pourrait me dépasser. A quand la voiture sans moteur qu’on poussera le week-end, en famille, après y avoir installé la grand-mère ?
Le pire, c’est que cette nouvelle brimade n’a aucun sens, ni en termes de sécurité, ni en termes d’écologie. Au-dessous d’une certaine vitesse, l’attention baisse et la voiture pollue bien davantage qu’en roulant normalement. Du reste, depuis quinze ans que j’y habite, il n’y a pas eu un seul accident sur cette voie. Alors pourquoi en rajouter de manière aussi grotesque ? La vérité, c’est que les Khmers verts qui président à nos destinées ont bel et bien le projet de pourrir la vie des automobilistes. Ils ne s’en cachent même plus. Ils ont ainsi commencé à bloquer les voies sur berge de Seine, afin d’organiser de gigantesques embouteillages aussi polluants qu’exaspérants. On s’étonnera après de voir nos constructeurs en pleine panade, les ventes de voitures en régression constante ! Pourtant, les industriels sont aujourd’hui capables de proposer une nouvelle génération de véhicules consommant moins de 3 litres aux 100 km tout en conservant des performances exceptionnelles. Pourquoi, dans ces conditions, ne pas prendre modèle sur nos voisins allemands, qui ont deux à trois fois moins d’accidents mortels que nous, alors qu’ils préservent des zones à vitesse non limitée ? Pourquoi, par exemple, ne pas moduler les limitations sur l’autoroute hors week-end, quand le trafic est au plus faible ? Cela inciterait à partir un peu plus tôt ou un peu plus tard les jours de grands départs. On réduirait ainsi considérablement les bouchons, la pollution, en même temps que les risques d’accident – proposition dont je mesure en la formulant combien, dans l’atmosphère actuelle, elle est à la limite du film d’horreur…
Pourtant, la voiture reste et restera, je l’espère, une des merveilles de la civilisation européenne. Car son invention est directement liée aux progrès de la liberté individuelle – une liberté qu’on voudrait sacrifier aujourd’hui au collectif. Je n’ai rien contre les transports en commun, bien au contraire, mais ils ne pourront jamais satisfaire le désir de partir quand on veut, avec qui et où l’on veut. Du reste, l’histoire de l’automobile ne fut pas seulement celle des aventures de la liberté, mais aussi celle de progrès techniques fabuleux et, tout simplement, de la beauté. La valeur de certaines anciennes aux yeux des amateurs en témoigne. Leur prix n’a plus aucun lien avec leur utilité, ce qui les place au niveau des œuvres d’art les plus estimées. Et c’est de tout cela qu’on voudrait nous priver ? De la liberté individuelle, des progrès techniques, de toute cette beauté, sans même parler de la compétition automobile, où priment courage et dépassement de soi ? Le temps est venu, à ce qu’il me semble, d’entrer en résistance.

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Autant amateur de mode que d’automobile, Ralph Lauren a su élever ses deux passions au sommet, la première permettant de financer la seconde pratiquement sans limite. Il s’est ainsi constitué au fil des années une des plus belles collections du monde, avec comme pièce de choix une Bugatti Atlantic absolument sublime.

J’ai toujours considéré l’auto-mobile, non pas comme un objet, mais comme un art contemporain parmi les autres. Une auto, c’est une sculpture mobile et sonore. J’ai déjà eu l’opportunité, il y a quelques saisons, de rassembler mes voitures pour une exposition. Lorsque le musée de Boston m’avait appelé, j’étais ravi. Alors, vous pensez, quand on m’a proposé il y a trois ans de récidiver à Paris, aux Arts déco, dans la perspective du Louvre, je ne pouvais refuser. Cela correspond tout à fait à la conception que je me fais de l’automobile et à la vision que j’en ai.
Ma toute première était une Morgan 1961 couleur crème, avec des sièges en cuir, que j’ai achetée au milieu des années 1960. Je n’avais pas beaucoup d’argent à l’époque et j’ai été contraint de la revendre lorsque je me suis marié, pour pouvoir me payer un appartement à Manhattan. C’est la seule voiture que j’aie jamais revendue. Depuis, toutes les autres, je les ai gardées. D’ailleurs, quelques années plus tard, lorsque j’ai commencé à gagner de l’argent, la première voiture que j’ai rachetée était une autre Morgan, une +4 de 1966, qui fait toujours partie de ma collection.
Bien sûr, je n’aime pas seulement les Morgan, mais les européennes dans leur ensemble. Les voitures du Vieux Continent ont toujours évoqué pour moi l’esthétique, le style, la noblesse automobile.
Je suis né aux Etats-Unis, dans un univers de Pontiac, de Buick et autres Cadillac. Lorsque j’ai découvert les premiers modèles européens, l’attrait pour eux a été radical. L’Europe et l’Amérique incarnent comme deux visions du monde automobile et, vous l’aurez deviné, je n’aime pas les voitures américaines, hormis la Jeep Willys pure
et dure, celles des G.I. et du débarquement, ou encore certains modèles de Ford.
Pour moi, la voiture est une question de passion amoureuse. Je ne suis pas collectionneur, je n’arrive pas à quitter mes autos successives. Je suis un sentimental. Il ne faut pas y chercher des raisons ou de la rationalité. à chaque fois, ce sont des acquisitions coup de cœur. Même si elles ont en commun d’être des voitures d’exception, d’envergure. Il y a sûrement un paradoxe, mais en plus, l’automobile a souvent inspiré mes collections de mode. Ma dernière montre, présentée à Genève, est d’ailleurs inspirée d’une Bugatti. J’ai même dessiné une ligne de meubles dont les sièges ont été inspirés par l’une de mes voitures.
Mes voitures ne sont pas des concept cars, elles ont toutes été montées en série. Ce sont des modèles rares, d’exception, même lorsque, comme pour la Testarossa, il y en a eu plusieurs centaines d’exemplaires. Je tombe régulièrement amoureux d’une nouvelle voiture. Me demander de choisir, c’est comme me demander de me séparer de l’un de mes enfants. Mes voitures ont toutes une sonorité, une histoire différente. Elles évoquent des saisons, des émotions, des époques. Chacune a son importance.Je les conduis toutes régulièrement car elles sont toutes en état de marche. Je suis même capable de les reconnaître au son de leur moteur.
En revanche, je n’ai pas une passion pour la course automobile. J’aime l’auto pour ce qu’elle est, me retrouver seul au volant, dans l’immédiateté de l’instant, partager des moments. Je ne suis pas un fou de mécanique ni de vitesse, mais d’esthétique. Je préfère me promener sur les routes sous la pluie à mon rythme.
Mon fils a la même passion. Il n’a pas encore entrepris de collection, mais depuis qu’ils sont petits, mes enfants se promènent dans mes voitures. Cela veut dire qu’ils ont bon goût !

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Désormais consultant chez Havas, mais toujours très présent dans les médias, Jacques Séguéla reste le publicitaire le plus célèbre de l’automobile. Le plus célèbre tout court d’ailleurs. Le fils de pub revient pour Car Life sur cinquante ans de carrière de “vendeur” de voitures.

Je n’ai jamais été un élève brillant, c’était même plutôt tout le contraire. Sauf qu’un jour, je suis passé de cancre à major quand j’ai eu mon bac. Pour sacraliser ce retournement de situation, ma mère m’a offert une 2CV que je suis allé casser sur les routes du Proche et du Moyen-Orient. A partir de ce moment-là, Citroën a changé ma vie. J’étais allé voir les gens de la marque avant d’entreprendre mon périple pour qu’ils me sponsorisent. Ils m’ont répondu non, mais ils m’ont donné un exemplaire du livret technique de la voiture ! A 30 ans, de retour de mon tour du monde, je suis revenu chez Citroën où les patrons de la communication se sont montrés séduits par mes aventures et m’ont pris sous leur aile. Grâce à eux, j’ai écrit mon livre pour raconter ce tour du monde en 2CV. Ils m’ont également fait faire en 1960 ma première brochure publicitaire sur les victoires et les désillusions d’un tour du monde en 2CV. Ils ont également produit notre film et ma première tournée médiatique en 1959-1960, ainsi que ma première émission de télévision. Mon livre a fait plus de 150 000  exemplaires et a récolté plusieurs prix. Mais notre grande histoire démarrera presque vingt ans plus tard, avec l’accompagnement publicitaire et médiatique de la marque. En 1977, c’était une campagne d’affichage pour la GS, que je trouvais très confortable, et j’avais concocté ce slogan : « L’anti tapecul ». Je crois que le patron de l’époque n’a pas du tout apprécié et j’ai été écarté pendant plus de trois ans. Entre temps, je me suis consacré à la campagne de François Mitterrand.
Pour préparer son élection de 1981, je le retrouvais chez lui, rue de Bièvres. Je lui apprenais la communication, il m’enseignait la politique. A l’époque, j’avais une Rolls que j’avais achetée d’occase. Un jour, il m’a donné une grande leçon. Comme après notre rendez-vous il devait se rendre chez Lipp pour déjeuner, je lui propose de l’emmener. En arrivant devant ma Rolls, il me dit : “Mais vous n’y pensez pas, ce sera demain dans le Canard Enchaîné.” Quand je suis rentré à l’agence, le jour-même, j’ai dit à mes collaborateurs : “Mitterrand vient de me donner une sacrée leçon de politique et de communication.” Depuis, souvenez-vous des photos de Strauss-Kahn montant dans la Porsche Panamera de son ami et le mini scandale qui s’en est suivi… Pour la petite histoire, j’ai vendu la Rolls le lendemain.
J’ai ensuite lancé la pub auto spectacle, ça a duré dix ans. A l’époque, on achetait des voitures plus pour l’image et ce qu’elles paraissaient que pour la réalité du produit. C’était l’événement, la pub qui faisait la voiture. L’imaginaire l’emportait sur le plus-produit. Il y a eu un retour de manivelle à la fin des années 80. J’avais imaginé un film avec une Visa vissée sur le toit d’un Boeing. J’ai été convoqué par Jacques Calvet, le PDG de PSA à l’époque, qui m’a dit qu’il vendait des voitures, pas des avions. Ça a été le déclic. On est revenus vers des choses différentes. Et puis à l’époque, le secteur n’était pas encore touché par les restrictions imposées par l’environnement et l’évolution des mœurs au sujet de l’automobile. Les fameuses campagnes Citroën ne sont plus possibles aujourd’hui, même si chaque film doit être un événement, et dans le cas de Citroën, un spectacle. Aujourd’hui, la pub doit être à la fois populaire et mondiale. N’oubliez pas que nos films tournent dans près de 100 pays. Pourtant, Citroën est éminemment française. C’est D’Artagnan, son panache, sa faculté à prendre des coups, à se rater et à rebondir. Il y a aussi du Gavroche, en ce sens que la marque sait toucher le cœur des gens. C’est dans les tripes de Citroën que d’être curieuse, innovante et ouverte.
Les Français sont des adeptes du “c’était mieux avant”, mais en fait rien n’a changé. La voiture est toujours un objet de désir, de symbolique personnelle, un signe extérieur de richesse intérieure et extérieure. Une auto, ça s’achète toujours pour les mêmes raisons : d’abord la marque, ensuite le design, et puis la consommation, le tout arbitré par le prix. Malgré toutes les restrictions, la voiture reste au même niveau qu’il y a trente ans car elle continue de faire rêver, c’est un signe. La chose a changé, le produit questionne, mais il suscite toujours du rêve, de l’envie. La voiture demeure un mode de vie et un mode d’envie. Par exemple, tous les mecs qui achètent une décapotable, c’est qu’ils trompent leur femme. Je le dis à toutes mes amies : quand ton Jules achète une cabrio, c’est qu’il te “cravate”. Ça ne trompe pas.

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Commissaire-priseur, vice-président et associé de la maison Artcurial,
Hervé Poulain est considéré unanimement comme l’homme qui fait référence dans l’association de l’art et de la vitesse. Il a notamment inventé les mythiques « Art cars », voitures de course qu’il pilotait lui-même aux 24 Heures du Mans, après en avoir confié la décoration à des maîtres de la création contemporaine : Calder, Lichtenstein, Stella, Arman, Warhol ou César.

Pierre Gascar a finement observé : « Tous les progrès de la civilisation ne sont qu’utiles. L’automobile, elle, est vécue. » Or, dans le même objet symboliquement incomparable, s’expriment les deux pointes du génie humain, scientifique et esthétique, dans la mécanique la plus raffinée et dans la pureté des formes.
Or, si le poète prête une âme aux objets inanimés, comment ne pas s’extasier devant cette machine bâtie pour la vitesse, qui bouleversa la perception et la sensibilité des hommes ?
« Nous déclarons que la splendeur du monde s’est enrichie d’une beauté nouvelle : la beauté de la vitesse », manifestait Marinetti en 1909. Or, cette capsule d’acier conçue pour la conquête de l’espace terrestre est habitée. L’être entier, prolongé par les accessoires qui lui apportent une superpuissance, se propulse dans la direction choisie, lui donnant l’illusion d’avoir dans chaque nerf des ondes de force : « Nous faisons corps », nos membres en osmose avec les éléments mécaniques.
Hélas, le mythe libérateur s’est dégradé. La pollution, la banalisation des modèles, l’engorgement des voies de circulation, les limitations de vitesse et les hécatombes dominicales ont saboté les espérances.
Dans cette bulle à l’intérieur de laquelle nous nous croyons abrités, le moindre panneau routier, le plus léger incident, viennent nous rappeler que nous y sommes menacés. Nous voudrions être l’âme et le cerveau de l’engin, nous en sommes devenus les esclaves. Notre petit monde clos a perdu son autonomie, et l’ivresse de l’espace s’est dissipée par des contraintes et des dangers. Nous conduisons de plus en plus des véhicules raisonnables, qui se ressemblent tant les uns les autres que la dernière aventure semble se situer dans le choix de la couleur de carrosserie ou le confort des sièges. La publicité sollicite nos pulsions de puissance en vantant des pointes que le code de la route limite à 130 km/h !
Les artistes pop des années 60 – témoins de leur temps – se sont acharnés contre l’objet phare de la civilisation de consommation. Dans L’art et l’automobile, publié en 1973, je dressais l’inventaire du massacre de la bagnole : Arman et Miralda figeaient des Dinky Toys dans des coulées angoissantes de matière plastique ; César et Chamberlain érigeaient les stèles de modernes « Vanités » en saisissant le dernier éclat d’un chrome sous la masse du casseur, Warhol produisait des « Crash » en série et Franta peignait des mêlements insoutenables de chair et d’acier ; ErrÓ et Pascarel peignaient des cimetières d’épaves ; Brice les drapait d’un linceul ; Vostell élevait le tombeau de l’auto en pétrifiant une Cadillac dans un cube de béton sur le campus de Chicago ! Le critique Jean-Jacques Lévêque lâcha le diagnostic : ces jeunes iconoclastes développaient un « complexe de Pompéi »…
Désormais, le dernier état du rêve automobile s’exprime dans la nostalgie et le lyrisme, les collections d’anciennes et la course : dès le fracas des moteurs, qui va crescendo jusqu’au rugissement au moment du départ, un sentiment libératoire anime la foule. Devant elle se joue l’ultime fête de la vitesse, dans le seul endroit, au seul moment et avec les seuls bolides qui aient le privilège de s’y lancer. Par procuration, elle vit à l’unisson des pilotes qui enflamment la piste par le tonnerre de centaines de chevaux débridés…
A suivre.

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Louis Schweitzer reste un observateur avisé du monde de l’automobile. Il a dirigé Renault avec succès de 1992 à 2005 : on lui doit notamment la création de la marque Dacia sous sa forme internationale et le rachat de Nissan. Il est né le 8 juillet 1942 à Genève et a été nommé commissaire général à l’investissement le 23 avril 2014.

En 2004, la France a fabriqué plus de trois millions de véhicules. Aujourd’hui, bien moins de deux millions, avec la clé, plus de 100 000 emplois supprimés. Au-delà des crises, l’Europe occidentale est un marché soumis à cycles, qui ne croît pas. Les chutes sont toujours plus brutales que prévu et les reprises plus rapides qu’on ne l’imagine. En Europe, il est capital de préserver la compétence, ce qui implique une puissance concentrée, comme ce que nous avons fait à Guyancourt avec le Technocentre Renault. Acquérir cette compétence, c’est une affaire de plusieurs dizaines d’années. Les Chinois savent fabriquer des automobiles, mais ils ne savent pas encore concevoir et développer un bon produit.On progresse plus vite dans la science que dans l’art. Et l’automobile, c’est autant un art qu’une science. L’automobile est une industrie où, dans les marchés ouverts, il n’y a pas de naissance. On ne peut naître qu’à l’abri. Aucun grand constructeur automobile n’est né en Europe depuis 1939. Le dernier fut Volkswagen. Au Japon, aucun depuis les années 50, le dernier fut Honda. Il en est né en Corée qui était un marché fermé. Il en naîtra en Chine et, sans doute, en Inde. Je ne suis pas convaincu des théories « à moins de X millions, vous êtes condamné ». C’est une industrie où les gens se battent au couteau, car les marges sont faibles. La mort est un risque constant.  Pas nécessairement pour les plus petits, il suffit de regarder General Motors, sauvé in extremis par le gouvernement américain.
Pourtant, je continue à croire au « made in France », sans fatalisme aucun. Dans les années 80, on m’expliquait que les constructeurs français étaient condamnés, notamment à cause de l’ouverture de l’Europe au Japon. Dans l’automobile, vous avez intérêt à fabriquer près des lieux de vente. Il n’est pas intelligent, pour vendre des voitures en grande quantité, de les fabriquer en Chine pour les exporter en France, à cause du coût du transport, des problèmes logistiques, de l’instabilité des taux de change. Ensuite, il est économiquement rationnel de rapprocher les lieux de conception des lieux de fabrication. Toutefois, en France comme en Europe, les ventes d’automobiles ne remontent pas. Cela veut dire qu’il faut aussi produire là où les marchés croissent, dans les pays émergents. La sauvegarde de la base de production française dépend essentiellement de la dynamique entrepreneuriale. Mais la qualité du travail, la productivité en France sont tout à fait au même niveau qu’en Allemagne.
Historiquement, les industriels allemands ont toujours défendu et valorisé leur base de production, sachant qu’elle n’était, du point de vue des coûts, pas la plus efficace. Mais ils en ont fait un atout de vente, un atout de qualité. Ils ont aussi travaillé de manière très pertinente en structurant la filière. En France, cela vient d’être engagé par la plateforme automobile que préside M. Rollier qui réunit, pour la première fois dans une organisation commune, les constructeurs et les équipementiers. Et puis, les Allemands, dans le haut de gamme, ont pris une position extraordinairement forte qu’il serait vain de contester de façon frontale. Il faut capitaliser sur nos spécificités. Ce que fait Citroën par exemple, avec sa griffe DS et qui est très juste, c’est ce que nous avons fait chez Renault avec le concept Baccara ou Initiale, en disant : il ne faut pas associer des prestations haut de gamme uniquement à des grosses voitures. Je pense que les contraintes sur le réchauffement climatique, sur le prix des carburants, font que les clients vont rechercher des voitures plus légères et moins consommatrices. Les constructeurs français savent le faire.
Dans une industrie aussi compétitive, rien n’est jamais gagné. L’enjeu fondamental reste l’innovation, et il y a en France des gens qui cherchent des idées « out of the box ». Le problème n’est pas que technologique, il est aussi conceptuel. Il faut réfléchir à autre chose. L’électrique, par exemple, est un pari dont les résultats ne sont pas encore tombés. Rien n’est jamais gagné d’avance. Renault a déjà perdu des paris… Personne ne gagne dans 100 % des cas. Pour citer Edgar Faure, il n’y a pas de politique sans risques, il n’y a que des politiques sans chance. Si vous ne faites pas de paris, vous êtes sûrs de perdre. Le suiveur ne gagne jamais. Je serais très déçu que l’automobile française ne surprenne pas.

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Ancien pilote de rallye (cinq titres de champion de France, deux titres de champion d’Europe, sept victoires en championnat du monde…), chargé de mission sécurité routière (1986), chevalier de la Légion d’honneur, Bernard Darniche a créé en 2004 l’association Citoyens de la route, qui traite de toutes les questions liées à la mobilité et à la sécurité routière. Des thèmes qu’il aborde tous les matins dans ses chroniques sur la radio France Bleu Ile-de-France (107.1).

Quand un instrument est accessible au plus grand nombre, on n’a plus conscience de ce qu’il a apporté à notre société. On oublie la façon dont il a structuré nos vies, pour ne plus en percevoir que l’aspect négatif. On a ainsi fait de l’automobile un instrument de destruction, de mort, de pollution, alors qu’elle est au contraire un instrument de vie, de développement économique, d’émancipation et de liberté. 80 % des déplacements actuels se font en automobile, cela parce que l’offre de mobilité de masse – hors TGV – est totalement insuffisante et archaïque.
Il est plus que jamais nécessaire de créer une agence à la mobilité. Pas un ministère des Transports bis, mais une organisation qui prendrait en compte tous les paramètres de nos déplacements, qu’il s’agisse de transports en commun ou individuels. En Ile-de-France, là où le problème est le plus criant, chacun travaille dans son coin : métro, RER, train, voiture, il n’y a pas une once de cohérence dans les décisions qui sont prises. Tous les systèmes de mobilité sont gérés indépendamment alors qu’ils devraient être pensés les uns par rapport aux autres. A cet égard, le cas de l’agglomération de Tokyo est intéressant : on y compte plus de 36 millions d’habitants, mais on s’y déplace avec fluidité. Les offres de transport en commun sont dignes, le métro est propre, et l’on n’y fait pas la queue pour acheter son billet… Pour des trajets plus longs, il y a un TGV toutes les six minutes. On est dans une société moderne. Tout n’y est pas parfait, mais j’invite nos décideurs à s’en inspirer.
Le problème vient de ce que l’homme politique ne pense qu’à demain, à sa réélection dans quatre ans, alors que les plans à mettre en œuvre concernent les quarante prochaines années. Et la chaîne de décision est un problème insoluble : la municipalité, le département, la région, l’Etat, toutes ces institutions sont incapables de travailler ensemble. Quand on pense à ce que coûtent à la société les temps de transport, les encombrements. Ils sont en partie là, les milliards que l’on cherche. Sans parler de la pollution. La solution, c’est de fluidifier le trafic, mais on fait exactement le contraire : avec la désynchronisation des feux, par exemple, on crée des embouteillages pour décourager les automobilistes, pour qu’ils renoncent à leur voiture.
De même, l’on nous inflige une véritable propagande pour expliquer les progrès de la sécurité routière. La baisse de la mortalité sur les routes est due presque en totalité aux immenses progrès techniques réalisés par les constructeurs sur leurs voitures. Que les patrons de marque se taisent sur le sujet peut se comprendre dans la mesure ils sont toujours en train de demander de l’aide à l’Etat. Mais je leur en veux quand même de ne jamais avoir dit : « Monsieur le ministre, arrêtez de mentir, l’amélioration, c’est grâce à nous ! » Moi, je le dis, c’est un mensonge d’Etat, mais ça ne trompe plus personne maintenant. Si on voulait vraiment faire de la sécurité routière, les autoroutes seraient gratuites pour les jeunes. Ce n’est pas très compliqué à mettre en place ça, non ? Parce que 140 morts par an sur l’autoroute dont 70 piétons, ça ne me paraît pas devoir être une grande cause nationale. L’autoroute est l’endroit le plus sûr qui soit, toutes activités confondues ! L’hôpital ? 12 000 morts par an. Le bricolage à la maison ? 20 000 morts par an ! Le fait de marcher dans la rue à respirer les particules des diesels ? 42 000 morts par an ! Et l’on pourrit la vie de 35 millions d’usagers en nous faisant croire que les centaines de radars installés sur les autoroutes, c’est pour notre bien ?
Pour autant, je ne suis pas opposé aux limitations de vitesse. Je veux juste que celles-ci soient établies de façon cohérente. Tous les gens connaissent des aberrations à côté chez eux : une rocade à quatre voies limitée à 50 km/h au lieu de 90 km/h, une route qui traverse des passages piétons non éclairés, limitée à 70 km/h au lieu de 30 km/h. On a décrété la tolérance zéro, mais la première règle d’une République digne de ce nom serait d’établir des lois respectables. Telle qu’elle existe aujourd’hui sur la route, la loi n’est pas respectable.

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Créatrice de mode spécialisée dans la lingerie, Chantal Thomass est vice-présidente du jury du Festival automobile international. En 2004, elle a aussi« rhabillé » une Jaguar Type E qui a couru Le Mans Classic. Celle-ci était pilotée notamment par maître Hervé Poulain, qui prolongeait ainsi le principe des « Art cars » initié avec BMW.

Il y a plus de quinze ans que je fais partie du jury de « la plus belle voiture de l’année », à l’invitation de Rémi Depoix. J’y suis longtemps restée la seule femme, alors même que les voitures sont aussi choisies par des femmes. Il y a des aspects pour lesquels je m’implique moins, comme par exemple le « grand prix du design », où le jury est assez influencé par Anne Asensio, qui a longtemps travaillé au style des Renault et qui dispose de réelles compétences dans le domaine. En revanche, je me sens plus capable de juger du meilleur spot publicitaire, de la meilleure photo, du meilleur livre…
Il n’en demeure pas moins que l’automobile est vraiment une question d’esthétique. Ainsi, après une dizaine d’années où l’on sentait que le style des voitures était dicté par des considérations étroitement liées au marketing, avec pour conséquence des modèles qui finissaient par tous se ressembler, les choses évoluent dans le bon sens avec le retour à une certaine audace. On lâche davantage la bride aux designers, et c’est une très bonne chose. J’ai ressenti le même problème dans la mode durant cette période, où l’on ne laissait pas assez le champ libre aux créateurs, à qui l’on donnait trop de directives marketing. Or, quand on essaie de plaire à tout le monde, on tombe dans la facilité. D’où, parfois, une certaine uniformité dans la mode, ce qui est un comble.
A l’origine de tout ça, il y a souvent ce qu’on appelle des « bureaux de tendance » qui vont décréter que, « aujourd’hui, la mode c’est le jaune ». A la suite de quoi tout le monde va faire du jaune. J’estime au contraire qu’il faut pouvoir choisir des vêtements par rapport à son style personnel, car l’on n’a pas besoin d’être comme tout le monde. Idem pour les voitures. Il est tout de même dommage que l’on en arrive à les confondre ! Je pense que c’est une erreur de ratisser trop large. Mieux vaut avoir une cible, et s’y tenir. Si on plaît à tout le monde, on ne plaît réellement à personne, ça devient banal. Il y a eu une époque où Citroën faisait des modèles comme la DS, une voiture atypique en tout point et qui est devenue mythique. Idem pour la Mini par BMW, une voiture qu’on reconnaît vraiment. La Fiat 500 aussi est une réussite, une voiture très mignonne. Je précise que j’adore les voitures anciennes. J’ai eu pendant plusieurs années une PT Cruiser, que j’adorais et que je trouvais vraiment jolie, mais visiblement elle n’a pas marché…
Nous avons un vrai parallèle entre l’automobile et la mode : les automobiles au design très marqué peuvent être pour certains un repoussoir… Et, pour d’autres, elles vont être quelque chose d’extrêmement séduisant parce qu’elles se démarquent. Au-delà de la ligne de carrosserie, le design d’une voiture me touchera par son équilibre général, les détails intérieurs, le côté fonctionnel ou bien encore l’esthétique des sièges, sur lesquels on trouve souvent des imprimés pas forcément très jolis, même si j’ai pu noter des progrès sur ce point.
Dans la mode, je regarde beaucoup de ce qui a été fait dans le passé. Pas dans l’intention de recopier, bien sûr, mais parce qu’il s’agit d’une formidable source d’inspiration. J’adore les voitures des années 30. Et j’adore les américaines des années 50-60, avec leurs couleurs démentes, notamment des roses incroyables… J’aime beaucoup le travail réalisé sur les couleurs. J’ai ainsi visité un musée automobile à Los Angeles, avec des choses extraordinaires, des teintes impensables aujourd’hui alors même qu’elles sont sublimes. Pourtant, je n’aime pas les voitures modernes colorées. Je trouve qu’elles ne sont pas très réussies. Je pense qu’il y avait un « truc » dans la peinture à l’époque qui fait que c’était différent. Dans les pièces de musée, que ce soit dans l’automobile ou la mode, le vrai parallèle se trouve dans les détails de finition. J’assiste à de nombreuses ventes aux enchères, ne serait-ce que pour ausculter les détails des modèles exposés. Ces modèles anciens témoignent d’un véritable élan créatif et méritent tout notre intérêt.

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