Quelle est la définition d’une GTI ? Une voiture compacte de grande série dans laquelle on aurait installé un moteur plus puissant et développé des trains roulants performants. Dès lors, l’histoire doit retenir que l’inventeur n’est pas Volkswagen, avec sa Golf GTI, mais bien Renault qui a diabolisé la R8 en la confiant au sorcier Gordini quelque douze ans plus tôt. En fait, cette petite berline bleue aura représenté bien plus qu’une automobile. En démocratisant la conduite sportive et en donnant l’occasion à un maximum d’apprentis-pilotes de concourir en circuit à son volant, la R8 Gordini aura permis à la France de devenir la plus grande nation du sport automobile durant près de trente ans, si l’on retient le nombre de titres de champions du monde pilotes et constructeurs récoltés.

Comme souvent lorsqu’il s’agit de succéder à une légende, la suite sera plus modeste, les R12, R11 ou Mégane RS se contentant de figurer parmi les meilleures sportives compactes de leur génération.

• R8 Gordini

Dans les années 50, Amédée Gordini avait déjà préparé des Dauphine, mais c’est avec la R8, en 1964, qu’il connaîtra la consécration. Bien plus qu’une automobile, elle constituera les fondations de l’âge d’or du sport automobile français des années 70, 80 et 90, permettant à nombre de pilotes de démarrer la compétition dans des conditions financières raisonnables.

• R12 Gordini

Impossible de succéder à une icône. Après la R8, Renault marque un virage technique irréversible avec la R12, passant du « tout à l’arrière » au « tout à l’avant ». Un changement de stratégie que les amateurs de sportives regretteront longtemps. Pourtant, cette familiale offrait des performances exceptionnelles pour l’époque, mais la clientèle préférait encore les propulsions à cette époque.

• R5 Alpine et Turbo

La voiture star de l’histoire de la marque ne pouvait échapper à son destin de sportive. D’abord en version 1.4 atmo de 95 chevaux, la R5 Alpine deviendra Alpine Turbo avec 110 chevaux, comme la Golf GTI, et sera ensuite remplacée par la Supercinq GT Turbi, de 115 chevaux. Au sommet de la gamme, l’énorme Turbo 1 (puis Turbo 2) restera comme l’une des autos les plus marquantes de la fin de ce siècle.

• R11 Turbo

Entre la R12 et la R11, la R14 ne connaîtra aucun dérivé sportif et durant cette période, ce rôle sera tenu par la petite R5 Alpine, puis Alpine Turbo. Avec la 11, on entre dans l’ère du turbo, qui construira la légende de la marque sur les pistes de Formule 1, mais aussi sur route, malgré le style assez ingrat de cette berline compacte, très efficace et plus performante qu’une Golf GTI.

• R19 16S

Suivant les évolutions réglementaires de la Formule 1, Renault abandonne le turbo pour cette Renault 19 qui marque une étape importante dans l’histoire de la marque en termes de qualité de fabrication et de tenue de route. Les performances sont un peu en baisse, mais tout le reste progresse. Assurément l’une des meilleures sportives de Renault avec la R21 Turbo.

• Mégane RS (phase 2)

La première berline Mégane n’existera pas en version sportive (seul le coupé aura droit à un gros moteur). Avec la Mégane 2, on entre dans le domaine de la haute performance et des compactes qui dépassent les 200 chevaux. Grâce à son turbo, elle surclasse toutes ses concurrentes et la version R26 au grand méchant look peut s’aligner en circuit sans rougir.

• Mégane RS (phase 3)

La magie du turbo autorise tous les excès. Avec cette version la plus puissante de la gamme, cette Mégane rivalise avec les Porsche, mais seulement en ligne droite. Toujours dotée de seulement deux roues motrices à l’avant, elle souffre de pertes de motricité en virages serrés et son gabarit compact la rend délicate à haute vitesse. Mais un rapport prix/ performance exceptionnel.

• Mégane RS (phase 4)

Quand on ne dispose pas dans sa gamme de « propulsion » ou de «quatre roues motrices », difficile d’imaginer des dérivés sportifs ultra-puissants. Ainsi, il n’y a pas si longtemps, une valeur de 200 chevaux pouvait être considérée comme un maximum pour une traction, dont le seul train avant doit à la fois assurer la direction et le passage de la puissance au sol, qui plus est roues braquées si l’on est en virage, et toujours en transfert de masse défavorable, le train avant se délestant sous l’effet de l’accélération. Pas de quoi décourager les ingénieurs de Renault qui, années après années, poursuivent l’escalade à la puissance et proposent maintenant des Mégane capable de surclasser des Porsche Boxster ou Cayman en reprises, en accélérations et même sur un tour de circuit. Qu’elles s’appellent, F1 Team, RS ou Trophy, toutes ont en commun cette recherche de l’efficacité en faisant peu de cas des aspects de confort ou d’agrément.

Si Renault semble prendre un malin plaisir à nous perdre dans les appellations, les choses se compliquent encore avec cette dernière série puisqu’il existe désormais trois Mégane RS : la RS 265, modèle catalogue depuis 2009, puis notre nouveauté du jour, la RS 275 Trophy, plus puissante (10 chevaux), plus légère (une vingtaine de kilos) et plus sportive, grâce au châssis Cup, et enfin la RS 275 Trophy R, stricte deux places, dépourvue de radio ou de climatisation, allégée de 100 kg, équipée de pneus semi-slicks et de suspensions en matériaux composite, qui est la voiture ayant battu le record du tour (pour une traction avant) au Nürburgring au printemps dernier. Si l’augmentation de tarif  de 5 950 € pour la Trophy par rapport à la RS de base est déjà conséquente (40 200 € malus compris), elle s’élève à 12 500 € pour la R, (46 700 €) sans compter la main d’œuvre de montage du kit ! Des prix qui paraissent bien élevés pour de simples Mégane, mais en réalité très compétitifs si on les rapporte aux performances exceptionnelles de ces autos. D’ailleurs, avec la version kitée, plus rien ne vous empêchera d’aller chercher les 7.54.36 au « Nürburg ». Pour info, c’est quelques dixièmes de mieux qu’une BMW M5 et à seulement deux secondes d’une Lamborghini Gallardo de 560 chevaux. Chez Renault, on ne plaisante pas avec la compétition.

Revenons à notre « simple » Trophy, déjà bien assez méchante pour circuler sur route ouverte. Utilisée à un rythme paisible, la voiture fait montre d’un confort à peu près acceptable. Bien sûr, les suspensions sont très raides et le niveau sonore bien présent, vous rappellent qu’il s’agit d’une auto sans concession. Trop ? Personnellement, je préfère la polyvalence d’une GT et surtout la fluidité de direction d’une propulsion, mais en termes d’efficacité, cette auto est une véritable ventouse tant elle colle à la route. Même plein gaz en sortie de virage serré, elle motrice convenablement malgré les effets du turbo. Mais tout cela se passe dans un monde idéal, c’est-à-dire sur un revêtement parfaitement lisse. Sur route, il en va tout autrement. Là, il faudra composer avec une direction mise à mal par les déformations de la chaussée et véritablement faire preuve d’une immense finesse au volant pour exploiter la puissance. D’ailleurs, si la voiture devait être engagée en rallye, il lui faudrait être équipée de pneumatiques à flancs plus haut et monter des ressorts un peu plus souples pour gagner en efficacité, notamment pour limiter l’engagement du train avant dans les moindres déformations de bitume. Le royaume de la Mégane Trophy n’est donc ni les épingles, ni les très grandes courbes, où ses dimensions modestes ne la rendent pas particulièrement stable, mais plutôt les virages moyens, négociés entre 80 et 150 km/h. Là, même si la chaussée n’est pas parfaite, l’auto atteint des vitesses de passage absolument inouïes, le tout avec une relative facilité. Un mot sur le freinage, qui se montre convaincant, car la voiture est encore légère, mais un peu juste avec quatre occupants et leurs bagages. A propos de vie à bord, signalons que l’ensemble du dispositif sportif remplit parfaitement son office (sièges baquet, pédalier alu, revêtements course recouvrant l’habitacle…), mais la finition reste franchement indigente pour une auto de ce prix.

La Mégane RS Trophy offre à peu près tout ce que l’on attend d’elle. Peut-être même un peu plus sur ses qualités -quelle efficacité en virage !-, comme sur ses défauts -fatigant à la longue de vivre dans une voiture de course. Promesses tenues donc, à condition d’être un fan de traction avant, exclusivement. Car on trouvera aussi bien en propulsion ou en intégrale chez BMW ou Audi, avec infiniment plus de confort… même si ce ne sera pas tout à fait à ce niveau de prix.

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• 1986 : L’engagement

Non, l’engagement de Peugeot en rallye-raid ne doit à aucune stratégie marketing élaborée cinq ans auparavant. Pas plus qu’à une volonté de mettre en avant un modèle dans la gamme,q 205 commençant à être en fin de carrière. Souvenez-vous, en 1986, les Groupe B, sont à leur apogée dans le championnat du monde des rallyes. Il s’agit de monstrueuses voitures de course, dont les performances en font de véritables Formule 1 de la route : quatre roues motrices, 890 kg et près de 600 chevaux ! Du spectacle, des succès d’audience, jusqu’à une série de drames, avec en point d’orgue, la mort d’Henri Toivonen et de son coéquipier Sergio Cresto au mois de mai, sur les routes du Tour de Corse. La Fédération agit à chaud et décide de supprimer purement et simplement les voitures du Groupe B ! Avec une incroyable réactivité, Peugeot Sport, sous la direction de Jean Todt, décide de reconditionner ses 205 et de les aligner sur le Paris-Dakar qui s’élance à la fin de la même année. Un défi technique, sportif, humain et surtout technocratique dans une entreprise de la taille de PSA. Inimaginable aujourd’hui d’imaginer un grand constructeur se lancer dans un programme d’une telle envergure sans aucun recul.

• 1987 : Ari est vivant

Le retour à la vie d’Ari Vatanen est déjà miracle. Celui de le voir reconduire en est un deuxième et il n’y a pas de mot pour décrire ce que représentent toutes les victoires qui ont suivies son terrible accident de 1985 en Argentine. Qui plus est, obtenues dans les disciplines parmi les plus dangereuses, telles Pikes Peak et le Dakar. Ainsi, après dix-sept mois de rééducation, le grand blond s’aligne comme débutant dans l’édition de 1987. Les vieux grognards de l’épreuve sont admiratifs, mais aucun ne donne la moindre chance à un attaquant sur ce type de terrain, qui plus est sans expérience de l’Afrique. Le grand Ari donnera raison aux sceptiques dès le premier jour… avec un accident sur le prologue, qui le relèguera à la 274^ème position, avant d’effectuer une remontée épique qui le conduira à la victoire. La première d’une série de xx avec Peugeot, puis Citroën.

• 1988 : Vol de voiture à Bamako

Très certainement l’histoire la plus rocambolesque du Dakar, qui en aura pourtant connu. Au matin de janvier 1988, dans le paddock improvisé de Bamako, la 405 T16 du leader, Ari Vatanen, a disparu, avant d’être retrouvée sur un parking, mais trop tard pour éviter le mise hors course ! Aucune des questions posées à cette époque n’aura trouvé de réponse : il est impensable que quiconque, extérieur à l’équipe Peugeot, ait pu démarrer tranquillement la voiture, ou pire la charger sur un plateau, sans que personne ne s’en aperçoive. Mais si tout le monde suspecte une manœuvre interne, personne n’est capable d’avancer le moindre mobile : à qui profite le crime ? A personne, surtout pas à Peugeot, qui se prive d’une victoire de la nouvelle voiture, ni à la concurrence, reléguée très loin derrière les autres voitures du Lion.

• 1988 : La voiture d’assistance l’emporte

Si la 205 l’emporte cette année-là avec Juha Kankkunen (à gauche sur la photo) à son volant, tout le monde a oublié qu’elle n’était engagée sur l’épreuve que pour servir d’assistance rapide aux deux nouvelles 405 T16. Las, celle de Ickx sera retardée et celle de tête, pilotée par Vatanen, sera volée au bivouac de Bamako ! Retrouvée au milieu de la matinée, mais trop tard pour éviter la mise hors course, elle laissera la victoire à la grand-mère 205. Une de plus, mais la dernière cette fois.

• 1989 : Pile ou face

La pièce de 10 francs la plus célèbre de l’histoire du sport automobile. Rappel : depuis le début de l’épreuve, Vatanen et Ickx, les deux pilotes de pointe de l’équipe Peugeot, se tirent une bourre phénoménale, mais pas au même rythme. Considérant Vatanen imbattable en vitesse pure, Ickx, fait parler son expérience et roule vite et « sûr », quand le Finlandais roule très vite avec un minimum de précautions. Ainsi, à x jours de l’arrivée, le Belge est toujours en tête, mais Vatanen remonte inexorablement, réalisant au passage quelques tonneaux qui ne l’ont pas beaucoup calmé. Inquiet de voir les deux voitures abandonner, Jean Todt décide de figer les positions à partir de Gao. Mais plutôt que donner la victoire au leader du moment, comme le voudrait la logique, il décide de procéder à un tirage au sort de la façon la plus simple qui soit : pile ou face. De quoi écrire à moindre frais (les 10 francs n’ont même pas été dépensés) une page de l’histoire de Peugeot et du Dakar dont on reparlera encore dans 100 ans.

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Désert des Bardenas. Un nom qui sent bon l’aventure et, surtout, l’environnement hostile. C’est pourtant l’endroit idéal pour faire le vide. Le voyageur s’y voit plongé dans un décor d’Arizona qui n’a rien d’artificiel. Oui, un authentique désert en pleine région des Asturies, au nord-ouest de l’Espagne, avec ses canyons, ses pistes poussiéreuses, ses incessantes rafales de vent, son absence de végétation et de toute trace de vie. Posé comme un mirage, l’hôtel quatre étoiles Aire de Bardenas suscite la question évidente : pourquoi ? Pourquoi un établissement de luxe dans un tel cadre ? C’est là tout l’intérêt du lieu. Fuir la ville, fuir les touristes, fuir les grands complexes hôteliers… En un mot, fuir la civilisation le temps d’un week-end, ou, pourquoi pas, davantage. On y vient uniquement pour se retrouver à deux, ou avec soi-même. Aucune animation extérieure, en dehors de l’excursion dans le désert, avec son propre véhicule, qui prendra une demi-journée. Un SUV est préférable, sauf en été où le risque d’embourbement est nul du fait du sécheresse dans cette région. Là, vous découvrirez des paysages à couper le souffle, dignes du Grand Ouest américain.

Le reste du temps sera consacré à la détente, à la méditation, au repos, à la lecture ou toute autre activité à pratiquer à deux dans le confort douillet d’une chambre à la déco sobre, chic et écolo. Tout juste pourra-t-on s’autoriser quelques longueurs dans la piscine au dessin épuré, avant de revenir dans sa chambre-cube ou son jardin privatif équipé d’une immense vasque. On pourra s’y rafraîchir à l’abri des regards.

Métal et petits piments

L’hôtel est constitué d’une trentaine de ces grosses boîtes, posées à même le sol caillouteux. Vingt-deux d’entre elles accueillent des chambres ou suites, avec vue sur le désert. Les autres, plus volumineuses, abritent la réception et les salles de restaurant.

Le couple de jeunes architectes Monica Rivera et Emiliano LУpez ont reçu pour leur travail pas moins de vingt-six prix dans le monde. Tous les sols sont en béton ciré, avec pierres de l’Ebre incrustées, et les murs en métal, l’ensemble étant réchauffé par diverses essences de bois blond. Une rudesse des matériaux qui n’exclut pas un certain raffinement dans la déco et l’atmosphère générale. Le meilleur endroit pour s’installer – une place seulement – se trouve incontestablement dans l’espace libéré par l’armature des immenses baies vitrées, à l’intérieur desquelles un matelas a été installé. L’occupant a la sensation d’être à l’extérieur, tout en profitant de la fraicheur de la chambre.

Le restaurant mérite au minimum un dîner : produits locaux, charcuterie espagnole, morue aux petits piments et, surtout, des plats à base de légumes – spécialité de la région – dont certains cultivés dans le jardin de l’établissement. Un jardin au design très soigné que l’on peut contempler durant les repas. Pour le reste, n’hésitez pas à vous rendre d’un l’un des nombreux bars à tapas qui animent Tudela, la ville la plus proche, distante de seulement trois kilomètres.

Mirage ? Non, hôtel. A moins de 200 km de la frontière franco-espagnole se dresse l’hôtel Aire des Bardenas, version futuriste du séminaire. Comme tout établissement moderne qui se respecte, cette maison cultive les fibres bio et écolo.

Hôtel Aire de Bardenas – Ctra de Ejea – 31500 Tudela (Navarra) – + 34 948 11 66 66 – www.airebardenas.com – Par la route : à 200 km de Biarritz, à 90 km de Saragosse – Chambre cube à partir de 225 € la nuit

Musée Guggenheim de Bilbao : étape obligée

Pour un séjour plus long, avant l’arrivée ou après le départ dans les Bardenas, une journée doit impérativement être consacrée à la visite de ce musée, époustouflant, à l’intérieur comme à l’extérieur, et distant de 200 km par autoroute. www.guggenheim-bilbao.es/fr

Jeep Grand Cherokee : un indien dans la ville, mais aussi ailleurs

Le Grand Cherokee porte toujours aussi bien son nom d’indien, mais ne veut plus rester cantonné au rôle de baroudeur. Très urbain, le modèle 2013 a travaillé son look, plus raffiné que le précédent, notamment au niveau des optiques, et s’enrichit de tous les équipements les plus sophistiqués. Particulièrement dans cette version Overland dans laquelle absolument tous les raffinements sont disponibles en série, de la sellerie cuir au toit ouvrant, en passant par les sièges chauffants ou ventilés, les jantes de 20 pouces et les systèmes multimédias complets. C’est clair, l’américain n’est plus un 4×4, mais bien un SUV. D’ailleurs, son confort est devenu son meilleur atout. A l’occasion de notre périple, avec un départ de Paris, pour rejoindre le désert des Bardenas 980 km plus loin, nous avons pu tester ses qualités autoroutières. Sur ce terrain, il reste impérial, avec un silence de fonctionnement ouaté et une consommation raisonnable, aux alentours de 10 l/100 km en respectant plus ou moins scrupuleusement les limitations de vitesse.

Là où ce gros crossover pèche encore, c’est sur route sinueuse. Nous avons pris le parti de traverser les Pyrénées par les cols pour le mettre en difficulté. Là, le Grand Cherokee, en gros progrès par rapport aux versions précédentes, manque encore d’agilité si on le compare à une berline. Dans les enchaînements de virages serrés, on entend crisser les pneus avant si on le malmène un peu. Il est donc préférable d’adopter un train de sénateur, tandis que le moteur plein de couple à bas régime et la nouvelle boîte auto 8 vitesses inciteraient plutôt à une conduite sportive.

Arrivé à destination, le Jeep prend sa revanche dans les terrains creux où il fait merveille. Contrairement aux SUV allemands, il peut s’aventurer partout sans crainte, grâce à une batterie complète d’aides à la conduite tout-terrain. Cet indien aime bien la ville, mais sans renier non plus complètement ses origines.

TECHNIQUE

• CO2                                                         198 g/km
• Moteur                                                      V6 diesel
• Puissance                                  250 ch à 4 000 tr/min
• Couple maxi                             570 Nm à 2 000 tr/min
• Longueur/largeur/hauteur                    4,83/1,94/1,79 m
• Poids                                                       2 350 kg
• Volume de coffre                                        782 dm³
• Consommation           7,3/9,5/6,5 l/100 km
• 0 à 100 km/h                                                    8,2 s
• Vitesse maxi      202 km/h

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« Hé, tu te prends pour Fangio ? » Chose curieuse, cette expression traditionnellement lancée à un conducteur un peu trop pressé n’a jamais vraiment connu de succession telle que « tu te prends pour Senna ? » ou « pour Schumacher ? ». Encore plus étrange, Fangio, dans la vie civile, roulait comme une limace. Ce qui n’est pas le cas de ses héritiers. Certes, les pilotes répondent, avec un demi-sourire, qu’ils respectent les limitations de vitesse. Ainsi, Jacques Villeneuve, champion du monde de F1 en 1996, déclarait dans une interview à notre confrère Question Auto qu’il était un conducteur super calme, avec lequel on s’ennuyait quand on était à bord. Mais la plupart d’entre eux passent leur temps à jouer au chat et à la souris avec les radars et les gendarmes. On les comprend.

Car, même si cela peut paraître incompréhensible pour un profane ou un juge d’instruction, un pilote de Formule 1 ou de WRC, quel qu’il soit, y compris le dernier de la ligne de départ, est capable de rouler 50 % au-dessus de la vitesse autorisée sans prendre le moindre risque. Ces gens-là ont un rapport à la vitesse totalement différent du nôtre. Rouler à 200 km/h, ou même bien au-delà, ne leur procure pas la moindre sensation par rapport à ce qu’ils peuvent accomplir en course. Un départ en F1, par exemple, ce sont 20 voitures lancées à 300 km/h et regroupées au premier freinage dans un espace de 100 m de long sur 15 m de large. Et parfois sous la pluie ! Un authentique embouteillage dans lequel 20 conducteurs du dimanche provoqueraient déjà une belle série d’accrochages à 50 km/h. En rallye, les équilibristes du WRC jettent leur bolide en glissade des quatre roues sur une piste enneigée entre les sapins ou au bord d’un précipice à près de 200 km/h. Alors, évidemment, dans la circulation, c’est comme si toutes les scènes se déroulaient au ralenti pour ces professionnels de la vitesse.

Loeb, tout en excès

Mais la loi doit être la même pour tout le monde, ce qu’aucun d’entre eux ne conteste jamais d’ailleurs – et les pilotes sont tenus aux mêmes règles que vous et moi. Ne serait-ce qu’en termes d’exemplarité. Alors pourquoi ce besoin de toujours rouler vite ? Question de gènes. Certaines personnes aiment la vitesse, ce qui provoque souvent des accidents. Les pilotes professionnels, eux, aiment la maîtrise : rouler le plus vite possible sans jamais se faire peur ou courir le moindre risque, ni pour eux, ni, bien sûr, pour leur entourage. « Vu comment nous roulons en course, si nous étions des fous du volant, nous serions tous morts depuis longtemps » , plaide Yvan Muller, quadruple champion du monde WTCC.

Sébastien Loeb, son équipier dans ce même championnat, est l’un de ceux qui dissimulent le moins la réalité dans ce domaine. Avant même l’âge du permis, notre futur champion du monde avait commis quelques excès franchement honteux : « Ma plus grosse connerie, emprunter la Citroën CX du père d’un copain et la pousser à 240 km/h sur une petite route en pleine nuit. » Aujourd’hui, l’Alsacien s’est assagi, mais reste l’un des plus turbulents. Pilote de rallye, c’est pourtant lui qui risque le plus, la détention du permis de conduire étant une obligation dans sa discipline. Utilisateur d’une Citroën DS3 de fonction pour l’apparence, il est également propriétaire d’une Ferrari 458, d’une Lamborghini Aventador et de divers monstres motorisés à deux ou quatre roues qu’il utilise à bloc. Plusieurs fois interpellé pour des infractions caractérisées – rond-point abordé les portières en avant avec la Lamborghini, ou encore un magnifique 192 km/h en voiture de location sur une nationale grecque –, le nonuple champion du monde conclut la plupart de ses mésaventures par une discussion avec les gendarmes et quelques autographes. La plus grande vitesse qu’il ait reconnu avoir atteinte dans la circulation ? 340 km/h sur une autoroute… allemande ! Mieux que son dauphin, Sébastien Ogier, qui avance un « petit » 280 km/h en guise de record perso. Mais les deux s’entendent sur un point : la conduite sur route, c’est la corvée !

Schumi chauffeur de taxi

Autre immense champion, Alain Prost, ne se cache pas trop non plus : « Quand je roule en France, je suis en plaques suisses. Donc… » Mais le « Professeur » doit être aussi malin sur la route qu’en course : nous n’avons trouvé qu’une trace connue d’un excès de vitesse dans son palmarès. Car, côté forces de l’ordre, c’est tout ou rien et, en cas de verbalisation, la gendarmerie prend bien soin d’alerter la presse lorsqu’elle attrape un gros poisson. Ainsi, les grands excès de vitesse des stars de la F1 font souvent la une des journaux (voir tableau). C’est sans doute pour éviter l’opprobre médiatique que Michael Schumacher, le plus populaire d’entre tous, s’efforce de respecter au mieux les limitations. Son goût prononcé pour les Harley-Davidson, engins plutôt propices à la balade, et pour les voitures de service bourgeoises (Maserati Quattroporte à l’époque Ferrari et, bien sûr, grosse Mercedes aujourd’hui) en témoigne. Néanmoins, une anecdote savoureuse nous rappelle que ce bon père de famille est capable de redevenir le « Baron rouge » si le besoin s’en fait sentir. En 2007, il demande au chauffeur de taxi chargé de l’accompagner à l’aéroport de lui laisser le volant de son monospace, de peur de rater l’avion. Bien qu’accompagné de son épouse et de sa fille, Michael s’autorise alors une démonstration de pilotage sur route ouverte peu appréciée de la maréchaussée. Curieusement, nous n’avons jamais eu vent de la conclusion de cette affaire.

Duel de pros

Il est clair que l’ambiance sécuritaire fait que les pilotes ne peuvent plus se permettre n’importe quoi comme autrefois. Les anciens se souviennent avec angoisse des duels routiers de Gilles Villeneuve et Didier Pironi, équipiers chez Ferrari en 1981 et 1982, façon Bullit ou Amicalement Vôtre, mais à plus de 250 km/h dans leurs Ferrari de fonction. Les carabinieri se découvraient pour saluer le passage des deux furieux. Nul doute que les choses se passeraient différemment aujourd’hui, même en Italie.

En 1987, René Arnoux s’est fait flasher sur la route de Magny-Cours à 247 km/h, dans une agglomération où la vitesse était limitée à 60 km/h. L’ancien coéquipier d’Alain Prost chez Renault traversait un village de la Nièvre qu’il connaissait bien. Des accidents ? Jamais. On se souvient juste de Ralf Schumacher emboutissant sa BMW 750i de fonction dans un autobus… à 40 km/h. Le cadet de la famille avait quitté la route des yeux pour régler la radio. Comme quoi, à vouloir conduire contre nature…

Quelques « records » homologués

Les pilotes de course disposent d’une capacité de concentration hors norme. Ils repèrent les radars souvent avant tout le monde, et l’on peut donc penser que les chronos relevés ici ne sont pas tout à fait représentatifs de la réalité. En clair, ils avaient probablement levé le pied avant de se faire chronométrer…

*A 45 minutes d’intervalle.

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Automobile et cinéma ont toujours fait bon ménage. Dans le cas de James Bond, il s’agit même du prolongement du personnage, sa DB5 étant tout aussi ingénieuse, imprévisible, séduisante et indestructible que l’espion qui la conduisait. Si l’Aston Martin reste incontestablement la voiture fétiche de Bond, elle n’en est pas pour autant sa compagne systématique, n’apparaissant que onze fois dans la saga des vingt-quatre films et ayant même complètement disparu durant dix-huit ans, entre 1969 et 1987. Au gré des accords commerciaux entre la production et les constructeurs automobiles, elle fut même remplacée par des marques bien moins exclusives comme BMW.

D’aucuns railleront l’impact réel de la série sur la santé d’Aston Martin, qui n’aura connu que des périodes de difficultés financières durant toute son histoire (y compris aujourd’hui). Mais il faut certainement se poser la question autrement : Aston Martin aurait-elle survécu, aurait-elle été si souvent sauvée de la faillite par des repreneurs providentiels, aurait-elle pu vendre ses produits aussi chers, si elle ne bénéficiait pas d’une telle image et d’une telle notoriété, en partie construites sur l’incalculable succès mondial de l’agent 007 depuis plus de cinquante ans ? Probablement pas, et sans son espion qui l’aimait, Aston Martin aurait rejoint la longue liste des constructeurs britanniques plus ou moins disparus depuis le premier choc pétrolier de 1973. Un cas unique dans l’histoire du cinéma et de l’automobile, qui doit évidemment, aussi à l’auto elle-même.

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Le partenariat entre les constructeurs automobile et le jeu vidéo Gran Turismo a pris un tour nouveau, quand les voitures virtuelles proposées sur l’écran… ont été construites en vrai ! Bugatti ou Hyundai, pour citer les productions les plus spectaculaires, les exposaient même fièrement sur les stands du dernier Salon de Francfort. Deux merveilles de style, d’audace et de réalisme pour la Bugatti, puisqu’il s’agit ni plus ni moins du prototype de la Chiron, dont le modèle définitif sera présenté au prochain Salon de Genève début mars.

Dès l’instant où nous sommes tous d’accord pour considérer ces projets bien plus réussis que les modèles de série, pourquoi systématiquement les abandonner en cours de route ? Pour des questions de coût ? Etrange. Pourquoi dessiner une voiture laide, coûterait-il plus cher qu’un laideron sur quatre roues ? Dans les bureaux de style des grands constructeurs, plusieurs centaines de designers travaillent sur les futurs modèles et il existe forcément quelques merveilles dans les cartons, dont le dessin n’a pas coûté un centime de plus que celui de la Dacia Lodgy. Pourquoi d’ailleurs, Dacia, chantre de la voiture low-cost, est-il dans le même temps devenu le constructeur produisant les autos les plus laides du marché ? Hasard ? Que non, car c’est l’étape suivante qui détermine tout : la capacité et la volonté de la marque de transformer un beau dessin, voire une œuvre d’art dans certains cas, en objet industriel, avec tout ce que cela comporte de contraintes techniques (aérodynamique, poids, homologation, sécurité…), marketing (innover oui, mais en respectant la personnalité de la marque), d’usage (habitabilité, visibilité, capacité de chargement…) et surtout financières.

Sur ce dernier aspect, j’ai en mémoire un détail marquant plus explicite que de grandes démonstrations. Nous sommes en octobre 1992, au premier jour du Salon de Paris. Renault est la star du moment. Sur son stand tout blanc, la Twingo première génération tombe le voile. Parmi les nombreuses originalités de cette citadine monocorps et bariolée (un moyen peu coûteux de se distinguer), une en particulier fait jaser les ingénieurs des marques concurrentes, venus tâter, cogner, triturer la carrosserie et l’habitacle de la « grenouille ». Pour la première fois, l’antenne de la radio n’est pas sur le toit, mais sur l’embase du rétroviseur gauche. Simple détail ? Chez Renault, on explique que cette disposition permet d’utiliser un fil de connexion plus court et d’économiser 5 francs de l’époque par voiture produite.

En quatorze ans, il s’en est construit… 2,4 millions, soit une économie de 2,6 millions d’euros en francs/euros constants. Et il en est ainsi pour tous les organes de l’auto, avec des économies à plusieurs millions d’euros chacun. Ainsi, le miracle intervient quand le designer réussi à concilier style et économie : Renault Twingo 1 donc, mais aussi Citroën Cactus, Fiat 500 ou, à une époque plus lointaine, Citroën 2CV, Renault 5, VW Coccinelle et Transporter, première Fiat 500, Austin Mini… Et à l’inverse, Renault Twingo 2 et évidemment toutes les Dacia, ce qui est assez cohérent pour une marque low-cost. Techniquement, la première Logan allait très loin dans son design étudié financièrement : vitres quasi-plates, formes de carrosseries bien carrées, simples et faciles à emboutir, fixations apparentes et récupération d’un maximum d’éléments d’anciennes Renault, amortis depuis longtemps.

N’allez pas croire que seuls les modèles bon marché subissent cette cure d’austérité entre la planche à dessin et l’industrialisation. Dans un univers aussi concurrentiel que celui de l’automobile, toutes les gammes, toutes les marques, y compris les plus prestigieuses, traquent l’économie pour proposer leurs produits à des tarifs acceptables. Le talent du chef de projet consistant à savoir approcher la limite, sans jamais l’atteindre, la faute étant souvent éliminatoire sur ces segments. La preuve, les cimetières des prétendus haut de gamme des marques généralistes sont remplis de cas d’école : Opel Omega, Renault Vel Satis, Lancia Thema, Ford Scorpio, Peugeot 605, Citroën XM, etc. Toutes à côté de la plaque pour ne pas s’être donné les moyens de leurs ambitions. Et quand on parle de problème de culture haut de gamme chez ces marques, c’est tout simplement parce que chez Mercedes par exemple, la question de savoir qui a le final cut du projet ne se pose pas dans les mêmes termes. Le point de vue du financier, c’est refuser le léger galbe d’une aile arrière qui va couter quelques millions supplémentaires en contrainte techniques, sans le moindre impact sur le chiffre d’affaires. Car à la question « combien vas-tu en vendre de plus grâce à ça ? », le designer n’aura jamais aucune réponse tangible à opposer. Mais on sait maintenant que la carrière d’un modèle peut se jouer sur quelques détails esthétiques. La culture d’entreprise, ce n’est pas aller systématiquement vers celui qui parle avec les chiffres, mais savoir écouter celui qui parle avec les mots. Des marques comme Jaguar ou Alpine, qui se sont un peu perdu durant deux ou trois décennies pour avoir confié leur destin aux premiers, reprennent aujourd’hui le contrôle de leur ADN. Ce qui n’empêche pas de féroces batailles internes entre tous les services, autour des berceaux des nouveaux modèles, évidemment.

Même dans les hautes sphères automobiles, la gestion des coûts ne peut pas être ramenée au rang de détail. Je me souviens du cahier des charges de la McLaren F1 de 1995, que Ron Dennis a exprimé à Gordon Murray, et qui tenait, non pas en une page, mais en une ligne : « la voiture la plus superlative de tous les temps, sans aucune considération financière ». Résultat, l’auto est sortie à un tarif d’un million de dollars hors taxes (près de 1,5 million d’euros TTC actuels !) et a été un énorme échec commercial. Elle s’est bien rattrapée sur le marché de la voiture de collection depuis, sa rareté étant devenue un argument. Aujourd’hui, je reste convaincu que même une LaFerrari ou une Bugatti Chiron ont été conçues avec une approche budgétaire sérieuse. Et il est évident que ces deux marques, tout comme Lamborghini, Rolls ou Bentley, bénéficient de l’expérience des grands groupes auxquelles elles appartiennent. Car à l’autre extrémité spectre, c’est une autre forme d’art, tout aussi complexe, que de concevoir une citadine à succès en respectant un coût de production prétendument intenable. D’autant que les contraintes s’alourdissent chaque jour : test du choc piéton à l’avant, structures déformables pour obtenir 5 étoiles au crash test euro NCAP, etc.

Heureusement, une nouvelle donnée est venue modifier les priorités des services marketing. Aujourd’hui, toutes les études le démontrent formellement, la principale motivation d’achat d’un véhicule, c’est sa ligne. Pour une raison simple : au royaume du benchmark tout puissant, les constructeurs se marquent à la culotte sur toutes les composantes d’un véhicule et il est bien difficile pour le consommateur de faire un vrai mauvais choix. Plus jamais, une marque généraliste ne produira une voiture-catastrophe consommant deux fois plus que ses concurrentes ou avec une tenue de route dangereuse. Ainsi, le dernier espace dans lequel « faire la différence » est encore possible, donc le dernier espace de liberté, c’est le style ! Certains ont mis plus de temps que d’autres à le comprendre ou à l’admettre. En la matière, Citroën a dix ans d’avance sur Renault. Quand la marque aux chevrons commençait sa mue avec la ligne DS ou les jolies C3, C4, Billancourt présentait les immondes Laguna III et Twingo II. Depuis, Renault a fait ses révolutions, embauché un talentueux chef du design et les très réussies Captur et Clio V ont remis la marque à l’endroit.

De fait, à la lumière de ces expériences, la donnée artistique est devenue essentielle, mais toujours dans une logique de coût de production, le prix des voitures n’ayant pas augmenté sous prétexte qu’elles sont devenues plus belles. Philippe Nemeth, professeur dans la très réputée école de design Strate Collège le résume parfaitement : « par nature, les designers apprennent maintenant à concevoir économique, dès la genèse du projet. Vu les enjeux, la longueur des process, la rigidité des segments, il y a énormément de garde-fous pour contenir leurs envolées. Il faut veiller notamment à éviter les déchets de matière. Un designer qui va s’attaquer à un sac à dos chez Décathlon aura plus d’autonomie, c’est évident, et y prendre peut-être même plus de plaisir ! » En tous cas, il n’y a donc plus d’opposition de principe entre « artiste » et « comptable ».

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1970 : Citroën SM

Sur le papier, Citroën avait réuni tous les ingrédients pour redonner une place dans le haut de gamme à l’industrie automobile française : style saisissant, moteur Maserati, performances élevées, spécificités intéressantes… Las, une fiabilité aléatoire et le premier choc pétrolier auront raison de la belle SM. A partir de ce moment-là, plus aucune voiture ne réussira à incarner le luxe à la française, contrairement à la mode ou la gastronomie.

1970 : Range Rover

La même année, le Range aurait pu connaître un destin aussi tragique que celui de la SM, pour les mêmes raisons : consommation gargantuesque et faible qualité de fabrication. Pourtant, quarante-huit ans plus tard, il est plus que jamais d’actualité, tant en termes de concept que de succès commercial. Si le Range était timidement tendance en 1970, le SUV est devenu LE genre automobile des années 2010. Et probablement pour longtemps.

1971 : Autobianchi A112 Abarth

L’Autobianchi, c’est la Mini de l’Europe continentale : craquante, branchée (« dans l’vent » comme on disait à l’époque), performante, pas très fiable non plus… Comme la Cooper S en Angleterre quelques années plus tôt, elle va suivre elle aussi une cure de vitamines, en l’occurrence chez Carlo Abarth, le sorcier italien qui va lui administrer 58 ch pour cette première version et jusqu’à 70 en fin de carrière. Mais entre-temps, la Golf GTI et ses 110 ch sera passé par là…

1971 : Alpine A310

Curieusement, les gènes de la petite marque de Dieppe ne passeront pas les années soixante. Du moins dans les concessions. Car sur les routes, la petite A110 continue de gagner en rallyes. L’A310 a suivi une évolution logique en montant en gamme, comme se doit de le faire n’importe quel constructeur. Sauf que chez Alpine, ça ne marche pas comme chez Porsche et la marque finira comme logo des Renault sportives. Avant de ressusciter en 2017.

1971 : Fiat 130 Coupé

A l’époque, l’image de Fiat lui permettait d’être présent sur tous les segments, de la minuscule 500 à la belle limousine 130. Mieux, celle-ci sera déclinée dans ce splendide coupé dessiné par Pininfarina. Aujourd’hui, on appelle cela l’élasticité de la marque et le grand écart n’est plus possible pour un constructeur de voiture populaire. Un principe qui vaut pour Fiat comme pour l’ensemble des généralistes qui ont tous abandonné ce terrain.

1972 : Alfa Romeo Alfasud

Et voilà le début du déclin d’Alfa Romeo. Contrairement à d’autres marques légendaires, la firme de Milan n’a pas attendu le premier choc pétrolier pour descendre en gamme et en qualité. L’Alfasud est aujourd’hui un collector, non pas pour son look ingrat ou une quelconque aura, mais pour sa rareté : bien que produite à près d’un million d’exemplaires, elle est devenue introuvable car aucune n’a résisté aux outrages du temps.

1972 : Renault 5

A quoi tient le succès ? Peut-être tout simplement à un coup de crayon de génie, celui du regretté Michel Boué en l’occurrence. Pas forcément de meilleure qualité que ses rivales de l’époque, la R5 va s’imposer comme la Renault du siècle. Plus encore que la 4L, dont la vocation était uniquement utilitaire, la R5 s’adressait à tous : de l’étudiant au dirigeant qui voulait tout simplement une voiture de ville sympa.

1973 : Lancia Stratos

Ah, les Lancia, luxe et raffinement à l’italienne… L’image de la vénérable maison turinoise aujourd’hui en sommeil, lui permettait de s’aventurer sur tous les terrains de la passion automobile. Ainsi, même si leur positionnement les destinait à une clientèle bourgeoise, les Lancia savaient aussi se montrer sportives. Grâce à la légendaire Stratos, merveille stylistique et reine incontestées des rallyes.

1973 : Matra Bagheera

Il faut saluer les initiatives de Matra à travers le temps. Tout à la fois constructeur de F1 (châssis et moteur), triple vainqueur des 24 H du Mans et inventif concepteur de voitures de route. Avant de créer l’Espace, Matra s’est spécialisé dans les sportives. La Bagheera était une voiture bien dessinée et originale avec ses trois places de front. Hélas, le partenariat avec Simca la cantonnait à un pauvre moteur de 82 ch, quand Porsche proposait trois fois plus !

1974 : Citroën CX

Finalement, Citroën ne s’en sort pas si mal. Certes, la marque était au bord de la faillite, mais elle a été sauvée par Peugeot en 1976, alors que l’ensemble de sa gamme n’était composée que de modèles à la qualité de fabrication effroyable (cette CX), ou antédiluviens (Dyane, Ami 6, 2CV !), ou au style disons, contestable pour rester poli (GS, LNA). En vérité, ce haut de gamme à la française reste le parfait emblème de la période noire de notre industrie automobile.

1974 : Lamborghini Countach

Il fallait un sacré moral pour lancer la Countach en pleine période de restriction du pétrole. Pour rappel, le monstre de Sant’Agatha était équipé d’un V12 de 375 ch, ce qui était proprement hallucinant à cette époque. Ce qui l’était tout autant, c’était la ligne à couper le souffle de cette soucoupe violente, futuriste, puis démodée, et aujourd’hui devenue un classique en collection qui rattrape la Miura dans les ventes aux enchères.

1974 : Volkswagen Golf

Question : comment remplacer une légende produite à plus de 20 millions d’exemplaires ? La remplacer par une autre légende… et en vendre 34 millions ! Facile ? Non, pas vraiment, car lorsqu’en 1974, Volkswagen décide de remplacer la Coccinelle, qui porte à elle seule ou presque la production de la marque depuis près de trente ans, par la Golf, le pari est immense. D’autant que les deux voitures sont à l’opposé en termes de style et de technique.

1975 : Jaguar XJS

Porsche a renoncé à remplacer sa 911. Probable que Jaguar aurait dû faire la même chose en déclinant sa Type-E à l’infini. Bien sûr, la logique voulait que sa remplaçante marque une rupture avec une auto née en 1961 et la XJS présentait toutes les caractéristiques du modernisme. Que lui a-t-il manqué pour marquer l’histoire comme sa devancière ? Une ligne plus élégante, très certainement. Pour cela, il faudra attendre les années 2010 et la F-Type.

1975 : Ferrari 308 GTB

Malgré la crise, la 308 restera longtemps la Ferrari la plus produite. Sa très belle ligne devenue un classique, marque une rupture nette avec les productions précédentes. Ce style perdurera jusqu’au siècle suivant avec les 328, 348, F355 voire Modena et F430. La 308 structurera également la gamme de façon définitive, avec une offre moteur V8 implanté au centre, au tempérament d’ultra-sportive, et en complément du modèle V12 plutôt typé GT.

1975 : Peugeot 604

Hormis son moteur, probablement le plus mauvais V6 de l’histoire, partagé avec Citroën, Renault et Volvo, la 604 remplissait très bien son rôle de grande voiture bourgeoise, élégante, confortable et sûre. A cette époque, face aux effroyables CX et R30, il n’y avait pas photo. Face aux Mercedes et BMW, la comparaison était un peu plus compliquée à tenir, mais on n’a pas fait mieux depuis, les marques françaises ayant même abdiqué sur ce segment.

1975 : Renault 30

Le constat est cruel, mais indéniable : Renault s’est fait une spécialité des hauts de gamme ratés. R25, Safrane, Vel Satis, Avantime, Fluence… Avant elles, la R30 était une auto d’une qualité médiocre, dotée de performances quelconque et d’une ligne à hayon, faisant plus penser à un utilitaire qu’à une voiture de chef d’état. D’ailleurs, aucun des présidents ne l’utilisera, lui préférant la CX ou la 604. Un sacré camouflet pour une entreprise partiellement nationalisée.

1975 : Simca 1307

Terrible époque pour les marques automobiles françaises, qui disparaissent ou sont absorbées les unes après les autres, y compris les grandes comme Simca, ou Panhard avant elle.  Au réveil des années quatre-vingt ne subsiste donc que deux groupes : Renault (régie nationale) et PSA (Peugeot-Citroën). Dommage, car cette 1307 n’était pas une mauvaise auto, mais comment voulez-vous imposer un modèle qui change de nom (Simca, Chrysler, Talbot) tous les ans ?

1975 : Triumph TR7

Triumph renaitra-t-elle un jour ? Pourquoi pas, car BMW a fait l’acquisition du nom en même temps que ceux de Rover et Mini en 1994. La TR7 restera comme la dernière voiture de la marque, mais pas la plus inoubliable. Ce coupé avançait un argument décisif face à la concurrence de l’époque : un tarif très compétitif, conjugué à une ligne qui faisait illusion. Hélas, le beau 6-cylindres de la TR6 sera ici troqué pour un banal 4-cylindres.

1976 : Porsche 924

Ce qui était vrai en 1976 l’est encore aujourd’hui : une marque comme Porsche ne doit pas descendre trop bas en gamme, sous peine de perdre en image et réputation. La 924 était une très bonne auto, mais qu’une Porsche se contente d’un moteur 4-cylindres de seulement 125 ch (là où les italiens sortaient 130 ch avec la même cylindrée), issu de chez Volkswagen, a été considéré comme un sacrilège par les amateurs de la marque. Aujourd’hui, un Boxster démarre à… 300 ch !

1976 : Fiat 131 Abarth

Le sorcier italien a encore frappé. Cette fois, c’est la paisible familiale Fiat 131 qui a été prise pour cible par les ateliers Abarth. Elle obtiendra un palmarès éblouissant en rallye. A cette époque, l’Italie domine le monde de l’automobile sportive comme aucun autre pays, sur circuit, sur route et bien sûr dans les salons. Malgré une économie moribonde, Ferrari, Alfa, Lancia, Maserati et Lamborghini sont toujours là et même Fiat continue le sport. Nostalgie…

1976: Volvo 240

Volvo a construit son image sur la sécurité, particulièrement dans ces années soixante-dix avec la série des 240…. et a failli disparaître pour cette même raison quelques années plus tard. Mais la 240 s’est distinguée en devenant la première voiture de l’histoire à inaugurer un pot catalytique dans sa version américaine en 1976.

1977 : Audi 100 5C

Avec le recul, les constructeurs français peuvent-ils vraiment émettre des regrets ? En s’y prenant avec talent et en y mettant énormément de moyens, Audi a réussi en une vingtaine d’années, là où Renault et PSA ont échoué pendant quarante ans. Bien sûr, l’Allemagne n’est pas la France -ce pays qui n’aime pas les gens qui ont de grosses voitures.  Cette Audi 100 sera le premier modèle équipé d’un moteur 5-cylindres à essence, au fonctionnement proche d’un petit V8.

1977 : BMW 323i

Assurément l’une des meilleures sportives de l’histoire de l’automobile. Et quelle gueule ! C’est à cette époque que BMW acquiert ses lettres de noblesse et une image de voiture de sport inaltérable, malgré un palmarès en compétition quasi inexistant à cette époque. Mais la qualité du produit finit toujours par l’emporter et cette 323i était une auto extraordinaire, mais à manier avec circonspection, surtout sous la pluie.

1977 : Matra Rancho

Et si le véritable inventeur du SUV était Matra ? Les pionniers du genre sont « officiellement » le Jeep Wagoneer et le Range Rover. Mais il s’agissait de véritables 4X4, là où le concept du Rancho, véhicule uniquement de loisir, se contentait de deux roues motrices. Comme la quasi-totalité des SUV d’aujourd’hui. Le succès sera limité, comme souvent avec les véhicules Matra dont le tort était souvent d’avoir raison avant l’heure. A noter la présence de deux Matra dans cette sélection, témoin de la créativité du petit constructeur, qui récidivera dans les années quatre-vingt avec l’Espace commercialisé chez Renault.

1977 : Porsche 928

Et voici la tueuse de 911. Du moins, en théorie. Le best-seller de Porsche et son moteur à refroidissement par air, ne passent plus les normes antipollution américaines et son architecture archaïque, vieille de 14 ans est renvoyée aux oubliettes par cette ultra-moderne 928. Pourtant, malgré son splendide V8, son style sublime, sa tenue de route diabolique et ses performances exceptionnelles, la 928 ne parviendra pas à faire oublier la 911 qui ne disparaîtra jamais.

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Si les Ferrari n’ont jamais trahi l’esprit du fondateur -pas de diesel, pas de berline, pas de SUV, pas de petite voiture…-, il semble, en revanche, qu’il n’y ait aucune limite en matière de produits dérivés. Conscients depuis longtemps que tout ce qui porte le cheval cabré se vend instantanément, les dirigeants de la firme de Maranello ne sont pas très regardants sur l’extension de marque. Meilleur exemple, le gigantesque centre de loisirs Ferrari d’Abu Dhabi, pas vraiment dans l’esprit chic et élégant d’une 250 California ou d’une 330 P4. En gros, à peu près n’importe qui peut apposer la marque Ferrari sur à peu près n’importe quel objet, pour peu de s’acquitter du montant de la licence à la maison-mère : des skis, des lunettes, des miniatures, des tapis de souris, des casquettes, des chaussures, des ouvre-bouteilles, des serviettes de bain, que sais-je encore. Mais ça rapporte. Beaucoup. La marque Ferrari est une mine d’or. Sa marge opérationnelle dépasse désormais les 15%, et ce malgré les dépenses somptuaires de la Formule 1, quand celle des constructeurs généralistes oscille entre 0 et 5%, voire en négatif pour certains. Le plus incroyable est que les produits dérivés font plus de chiffre d’affaires que l’activité automobile. Si Enzo l’avait su, il aurait gagné encore plus courses.

1. La production

Les Ferrari ont beau disposer des dernières innovations technologiques, elles n’en restent pas moins commercialisées à des tarifs hallucinants par rapport à leur prix de revient. Malgré cela, la marque bat tous les ans ses records de production, notamment grâce à l’explosion de la demande chez les nouveaux riches chinois, indiens et russes. Donc, pas d’inquiétude pour l’avenir de la marque.

2. Les produits dérivés

Très chatouilleux sur les droits liés à l’exploitation de la marque, Ferrari l’est beaucoup moins sur le type d’objet pouvant recevoir le cavalino rampante. La plus grosse manne vient bien sûr des voitures miniatures. Si la production des vraies est limitée à 7 000 exemplaires par an, celle des petites se calcule en millions. Pour le reste, on trouve de tout, y compris du très bas de gamme. A noter que Ferrari dispose désormais de son propre réseau de boutiques dans le monde entier, qui commercialisent les produits vendus sous sa marque : lunettes de soleil, briquets, blousons, tee-shirt, ours en peluche…

3. Les commandes spéciales

Ah la belle idée ! Vous êtes riche, vous aimez les Ferrari, mais le modèle que vous avez en tête n’existe pas dans la gamme. Aucun problème, le département spécialisé dans les commandes spéciales peut vous la construire. Si vous vous voulez une Daytona cabriolet sur la base d’une California 2015 ou une 275 GTB à partir d’une F12 d’aujourd’hui, ça doit pouvoir se faire, mais tout cela commence à devenir un peu ridicule. Si la maison-mère organise elle-même des copies de ses propres modèles…

4. Le musée

Certainement la plus respectable de toutes les démarches visant à exploiter le prestigieux passé de la marque. Pendant très longtemps, l’absence d’archives, et plus encore du moindre modèle ancien, dans le fief de Maranello pouvait être considéré comme un véritable sacrilège puisque rien ne permettait de s’inspirer de l’extraordinaire histoire du cheval cabré. Pas même une photo ! Désormais, Ferrari dispose de son musée et a donc récupéré progressivement nombre de ses anciens modèles, mais aussi quelques documents d’archives inestimables.

La visite du Musée constitue un moment agréable, mais on n’y trouve aucune des Ferrari les plus cotées de l’histoire. A la sortie, possibilité de faire un tour dans une vraie 458 pour 100 € le quart d’heure. Décidemment, il n’y a pas de petits profits.

5. Le centre Ferrari Abu Dhabi

Exemple extrême de la diversification, le parc à thèmes Ferrari propose différents manèges et activités dont la plupart sans rapport avec l’esprit de la marque. Si ce Luna Park du Moyen-Orient met ses visiteurs la tête en bas, nul doute que le pauvre Enzo a dû se retourner dans sa tombe en voyant comment était utilisé son emblème.

6. Ferrari Corse

Voilà une activité historique qui avait disparu. Le concept compétition-client, très en vogue dans les années 50-60 est maintenant ressuscité. Fer de lance de cette activité, le challenge Ferrari regroupe des gentlemen-drivers de tous horizons qui s’affrontent dans des courses en circuit d’un assez bon niveau. Les pilotes disposent de la même voiture (458 Challenge) et l’organisateur se frotte les mains à mesure que les concurrents se frottent les ailes : les dégâts de carrosseries constituent une véritable mine d’or (2 000 € un rétro par exemple) pour le réparateur.

Autre développement, l’assistance aux propriétaires de Formule 1. Ils sont nombreux de par le monde à avoir pu acquérir une F1 Ferrari pour laquelle la présence d’un technicien de la marque est indispensable.

7. Ferrari Classiche

A l’origine, le service Ferrari Classiche a été créé pour mettre un peu d’ordre dans les modèles de collection : les vrais, les faux, les authentiques et les contestables. Un comité d’expert de la marque examine chaque cas en examinant le véhicule, en fouillant dans les archives de l’usine (un immense bazar pour rester poli) avant de délivrer ou non un certificat. Une fois marquée du sceau de la maison-mère, n’importe quel modèle prend une cote instantanée. Il s’agit donc désormais d’un formidable business. Les clients paient pour obtenir l’agrément de l’usine et paient encore pour procéder à la restauration de leur petit bijou par les ouvriers de Maranello.

8. Ferrari Tailor-made

Dernière trouvaille des hommes de marketing de Maranello, à partir de 2012, les clients pourront venir à l’usine afin de se faire tailler leur Ferrari sur mesure. Comme pour Rolls Royce, tout est possible, que ce soit en termes d’équipements bien sûr, mais aussi de coloris extérieur, de sellerie ou de gadgets. Tarifs sur mesure aussi, évidemment.

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La règle historique -et la plus connue auprès des experts- est celle ayant trait à la capacité de chacun des cylindres (quand on vous disait que pour Ferrari, seul le moteur comptait !). Ainsi, la première 166 Inter était-elle équipée d’un moteur douze-cylindres de 1992 cm3, soit 166 cm3 par cylindre (166 x 12 = 1992 cm3). Un système qui trouva rapidement ses limites quand des modèles différents seront équipés du même moteur (des autos de course, des coupés, des 4-places…), se retrouvèrent avec le même nom, car elles disposaient de la même architecture moteur. Et parfois avec quinze ans d’écart ! Le V12 de trois litres concernera ainsi une dizaine de modèles qui s’appelleront tous 250 « quelque chose ». Ou pas d’ailleurs !

Ensuite, Ferrari compliqua un peu la donne en voulant ajouter le nombre de cylindres. Mais cela faisait trop de chiffres. D’un pragmatisme compréhensible de lui seul, il décida à certaines périodes, de commencer par la cylindrée totale du moteur accolée au nombre de cylindres. Par exemple, 4,5 litres et 8 cylindres pour la dernière 458 Italia. Un système qui ne peut fonctionner avec les V12 que si la cylindrée du moteur est un compte rond : quatre litres (412) ou cinq litres (BB512), mais pas 4,5 litres (sinon, cela ferait 4512). D’ailleurs, dans les années 70, la 400 ne répondait à aucune de ces logiques.

Pour la F355, on pouvait donc penser qu’il s’agissait d’un 3,5 litres… 5 cylindres. Eh bien non, 5 soupapes par cylindre. Idem pour le 4 des GTB/4, GT4, qui signifie tantôt 4 places, tantôt 4 arbres à cames en tête.

A propos de la BB512, tout le monde s’accorde à penser que les initiales de la voiture signifient Berlinetta (2 places) Boxer (en référence à l’architecture quasiment à plat de son moteur). Or, tandis que tout le monde chez Ferrari s’accordait sur cette définition, bien des années plus tard, l’un des concepteurs de l’auto finit par faire entendre sa voix en révélant que cette appellation signifiait Berlinetta Bialbero (berlinette à double arbres à cames).

La Daytona est également un cas savoureux. De son vrai nom, 365 GTB/4, elle est devenue tout a fait officieusement Daytona un an après sa naissance pour célébrer sa victoire sur le circuit du même nom. Curieusement, plus aucune Ferrari n’héritera d’une appellation de ce type par la suite.

Quant au F apparu sur les modèle récent, il perpétue la tradition du grande casino, puisque certaines en héritent (F512, F430, F512, FF…) et d’autres non (430 F1, 550, 599, California…), sans aucune raison.

Le T peut signifier « transversal » pour la Mondial (attention, pas le moteur, la boîte) ou « turbo » pour la dernière California.

Le plus beau pour la fin. La F40 marquait le quarantième anniversaire de la marque, mais la F50 est sortie… la 47^e année ! On attendait la F60 en 2008, mais ce fut la Enzo en 2002 ! Quant à la dernière FF, ces initiales signifient Ferrari Four, mais personne chez Ferrari ne sait si c’est pour 4 places ou 4 roues motrices. Tout cela n’a aucun sens, mais fait avancer la légende. Quant à la dernière LaFerrari, c’est le pompon ! Allez, on en reparle dans 100 ans ?

Le cheval cabré… de Stuttgart !

Même l’histoire du cheval cabré est une bizarrerie. Depuis plus de soixante ans, les deux marques incarnant le mieux la voiture de sport sont sans aucun doute Ferrari et Porsche. Il est amusant de constater qu’elles arborent en emblème le même cheval cabré. Pour Porsche, il s’agit du symbole officiel de la ville de Stuttgart, berceau du constructeur allemand. Détail anecdotique, le cheval est une jument, alors qu’il s’agit d’un étalon pour Ferrari. En 1923, le pilote Enzo Ferrari rencontre le couple Baracca, parents d’un as de l’aviation italienne, mort au combat quelques années plus tôt. L’insigne de Francesco Baracca est un cheval cabré, récupéré sur l’avion d’une de ses victimes, un pilote allemand arborant le signe de la ville de Stuttgart. Mme Bacarra proposa à Enzo Ferrari de s’approprier ce cheval cabré pour l’apposer sur les carrosseries de ses voitures, qui accepta. Il le représentera sur fond jaune, couleur de la ville de Modène. Et voilà comment les Ferrari roulent depuis toujours avec au bout de leur capot, l’emblème… de la ville de Porsche.

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Battista et Sergio Pininfarina

Si Enzo porte la responsabilité principale des succès sportif, c’est un personnage étranger à l’entreprise qui a été en charge d’habiller les modèles civils. Ainsi, considérer Battista Pininfarina comme l’alter ego d’Enzo lui-même pour la partie voiture de production n’a rien d’un sacrilège. Carrossier de son état -aujourd’hui, on dirait designer-, c’est lui, puis son fils Sergio, qui ont dessiné les plus belles Ferrari de route depuis toujours. Imaginez que les Ferrari aient été laides, et dans le meilleur des cas, le cheval cabré serait resté cantonné aux épreuves sportives, ou plus certainement disparu, faute de moyens.

Gioacchino Colombo et Aurelio Lampredi

Techniquement, l’ingegnere, Enzo Ferrari (il n’a jamais eu le diplôme et été qualifié ainsi honoris causa) a été remarquablement entouré par deux personnalités. Il valait mieux, car Enzo, habitué des circuits des années 20 constitués essentiellement de lignes droites, considérait qu’une voiture de course, c’était un moteur… et un pilote qui devait se débrouiller avec le châssis. Gioacchino Colombo fut le concepteur des premières Ferrari à la fin des années 40. On lui doit notamment le principe du V12, architecture qui fait encore le prestige de la marque aujourd’hui. Rapidement, il sera supplanté par son adjoint, Aurelio Lampredi, dont le principal trait de caractère était de croire dans les vertus de l’organisation… ce qui n’était pas sans poser problème à Enzo qui fonctionnait plus à l’italienne. L’entente entre les trois était qualifiée de cordiale, mais on ne les imagine pas avoir jamais passé Noël ensemble.

Mauro Forghieri

Tout jeune ingénieur, entré chez Ferrari à 24 ans, Mauro Forghieri aura traversé les époques les plus dissemblables de la Formule 1. Directeur technique de la Scuderia de 1959 à 1984, il aura connu et accompagné toutes les révolutions, avec les passages du moteur avant (années 50) à l’arrière (années 60), du châssis tubulaire (années 60) à la coque carbone (années 80), en passant par la monocoque (années 70), des moteurs atmo au turbo… Sa carrière connut de belles conquêtes, avec les titres de Lauda et surtout les victoires au Mans dans les années 60. Mais aussi quelques traversées du désert.

Luca di Montezemolo

Evincé sans classe par Sergio Marchionne fin 2014, Luca di Montezemolo restera à coup sûr dans l’histoire comme le plus brillant dirigeant de Ferrari. A l’aune du palmarès, et si ce n’était blasphématoire, on pourrait même le placer au-dessus du commendatore lui-même. Bombardé patron de la gestion sportive à l’âge de 25 ans, il connut un succès immédiat avec le titre de Lauda en 1975. Parti sous d’autres cieux dans les années 80, il revint en 1991 pour sauver une entreprise tombée plus bas que terre, aussi bien côté piste que d’un point de vue industriel. Avec des succès sans précédent dans les deux domaines.

Jean Todt

Il y a une chronologie dans la mise en place de la dream team qui domina la F1 comme jamais dans tout l’histoire de la discipline. 1991 : arrivée de di Montezemolo à la tête de l’entreprise. 1993 : arrivée de Jean Todt à la tête de l’activité sportive. 1996 : arrivée de Michael Schumacher au volant. 1997 : arrivée de Ross Brawn comme directeur technique. La force de Jean Todt a toujours été de placer les meilleurs du monde à chaque poste, y compris au sien…

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Le conducteur de Ferrari le plus célèbre -tout au moins en France- n’apparaît sur aucune photo. Heureusement. En ce petit matin de septembre 1974, Valéry Giscard d’Estaing jeune président de la République depuis moins de cinq mois, s’en retourne à l’Elysée après une nuit blanche non répertoriée dans son emploi du temps officiel. Encore plus étonnant, il est au volant de la 250 California de Roger Vadim… La scène paraît déjà surréaliste, mais elle prendra un tour carrément historique lorsque le président emboutira le camion du laitier, lequel et quelques rares témoins découvrirent à cette occasion qu’une deuxième célébrité se trouvait à l’intérieur du bolide, d’un genre plutôt sexy ! Fin de l’anecdote, à l’époque, Voici et Closer n’existaient pas.

Un livre entier n’y suffirait pas : raconter les histoires de Ferrari dans le show business, c’est parler de pratiquement toutes les stars de la planète depuis les années cinquante. Car bien avant qu’elles ne deviennent des objets de cultes, les GT de Maranello savaient séduire les people. Ingrid Bergman, Audrey Hepburn, le Shah d’Iran, Jean-Paul Belmondo, Alain Delon, Steve McQueen… Et tous disaient à peu près la même chose à propos de leur auto : « Ferrari produit les voitures les plus désirables du monde, mais aussi les plus capricieuses » (ce qui était un peu exagéré, les anglaises étant bien pires à l’époque), et finissaient par revendre leur bijou pour une bouchée de pain, la notion de voiture de collection étant totalement inconnue jusqu’à la fin des années quatre-vingt.

Plus récemment, les meilleurs ambassadeurs de la marque avaient encore pour nom Ralf Lauren, Eric Clapton, Johnny Hallyday, Jay Kay et bien sûr Nick Mason, passionné de la première heure et très actif avec sa 250 GTO.

Dans les séries, il faudrait attendre les années 70, avec Amicalement vôtre et la Dino de Dany Wild, vedette dès le générique. Puis, Magnum, incarné par Tom Selleck, dont le mètre quatre-vingt-douze obligea la production à choisir une 308 en version GTS découvrable pour qu’il puisse voir la route… par-dessus le pare-brise. Et enfin Miami vice, avec la copie de Daytona Cabriolet, sans compter les innombrables apparitions au cinéma. Là aussi, la petite officine de Maranello bat tous les records.

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La très sélect Courchevel 1850 compte un nouveau joyau. Dernière création d’Oetker Collection, maison mère du Bristol de Paris ou du Palais Namaskar de Marrakech, l’Apogée Courchevel ouvre ses portes au sommet de l’ancien tremplin olympique. « Nous voulions un endroit chaleureux et cosy », prêche Joseph Dirand, l’un des deux architectes du projet. « La montagne est le lieu où l’on passe toute la journée dans le froid, où l’on fait beaucoup de sport, et cela dans une lumière aveuglante. […] On voulait créer un cadre qui enveloppe, qui caresse, où le bruit est feutré, la lumière agréable, où les choses sont faciles, évidentes. » En d’autres termes, créer une convivialité, comme si l’hôtel, pourtant flambant neuf, résultait de la transformation d’une maison de maître. Une démarche uchronique qu’assume parfaitement India Madhavi, architecte-designer, qui s’est attachée à ce que le client ressente naturellement cette impression, si rare, d’être chez soi : « Chaque suite est un mini-chalet avec une entrée où poser sa doudoune et se déchausser. Il y a un espace généreux, un confort avec de la rondeur, des arches, et des alcôves où l’on pourrait se lover. On n’y est pas écrasé par le décor, que l’on s’approprie. Il fallait une valeur esthétique, mais également authentique. Nous avons choisi des matières comme le bois de sapin, la laine, le velours dans des tons bordeaux, vert sapin, bleu-vert, des vichys… » Dans ce refuge, le plus infime détail a son importance, des hot-dogs à la truffe du Périgord aux petites attentions quotidiennes du Champagne Lounge.

Un moniteur se charge de préparer vos skis le matin et de parfumer vos chaussures, et le Kids Club peut vous délester de votre progéniture si, d’aventure, l’envie vous vient d’aller survoler en hélicoptère les Trois vallées, plus grand domaine skiable du monde (600 km). L’exigence est partout, jusque dans le Penthouse qui domine l’Apogée, doté de quatre chambres et d’un jacuzzi extérieur, situé sur une terrasse avec vue à 360°. Encore plus exclusif : le chalet Amarante, annexe de l’établissement, déroule sur cinq étages un service hors du commun avec chef et majordome privés et un mini-spa dédié. L’hôtel abrite bien sûr un centre de remise en forme dernier cri, avec six cabines de soin (dont le rituel russe Baniya), des coachs sportifs et kinésithérapeutes, des soins Sisley et une somptueuse piscine intérieure qui donne l’impression de se baigner dans de l’or liquide… De quoi se mettre en appétit et se laisser tenter par la cuisine artisanale du chef deux étoiles Yannick Franques, qui officie au Comptoir de l’Apogée, la brasserie contemporaine de l’hôtel, laboratoire des jambons et fromages les plus raffinés. Le must-visit de cet hiver !

• 53 chambres et suites
• A partir de 900 € la nuit (chambre double)
• Réservations sur lapogeecourchevel.com ou au 04 92 93 32 40

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Vous le savez certainement pour l’avoir constaté au fil des numéros, Car Life fait partie des amoureux de la voiture ancienne. Et, avouons-le, pour toutes les raisons, les plus nobles bien sûr, telles la beauté des lignes, l’histoire des marques, la nostalgie liée à telle ou telle époque, la nature des matériaux utilisés, mais aussi les plus bassement mercantiles, avec en perspective l’objectif de réaliser une confortable plus-value à la revente. Un thème récurrent sur ce marché, où l’on parle plus souvent d’argent que de style ou de technique. Au-delà de la nature de l’homme, immanquablement portée sur les aspects matériels, l’une des explications tient certainement au fait que l’automobiliste -particulièrement dans notre pays-, passe également plus de temps à pester après les différentes taxes ou les nouveaux radars, qu’à prendre du plaisir derrière un volant. Alors, évidemment, s’enrichir en roulant, dans une opération vierge de toute fiscalité, constitue la revanche absolue, le rêve ! Oui, c’est bien le terme : un rêve, car la réalité n’est pas toujours si idyllique.

1. Se servir de ses erreurs passées

NON !

« Ah, pourquoi n’ai-je pas acheté une Dino 308 GT4 vue en annonce 25 000 € il y a peu ? C’est 70 000 € aujourd’hui ! » Ou encore : « comment ai-je pu rater cette Espada à 30 000 € en 2010. Maintenant, impossible d’en trouver une à moins de 100 000 € ». Ce que tout le monde oublie, c’est que ces voitures n’ayant jamais eu le moindre avenir en collection, il était quasiment impossible d’en trouver une en bon état. Logique, jamais les propriétaires de ces modèles n’étant assez fou pour dépenser quatre à cinq fois leur valeur pour les remettre en état concours. Les opportunités d’il y a quelques années dont nous parlons aujourd’hui avec regret n’étaient donc, le plus souvent, que des épaves roulantes et ne vaudrait que 10 ou 20% de plus aujourd’hui dans le même état. Car depuis, ces grands-mères ont été refaites à grands frais : histoire de bien habiller la mariée comme on dit.

Alors, si aujourd’hui une très belle Espada se vend 100 000 €, il y a des fortes chances que le propriétaire ait dépensé au moins cette somme, et certainement bien plus, en restauration, y compris le coût de possession (assurance, stationnement, roulage minimum, réparations, entretien…) durant cette période. Donc aucun regret à avoir, autres que ceux portant sur des voitures exceptionnelles, dont la valeur déjà élevée autrefois, n’a fait que se multiplier depuis. Mais là aussi, qui avait la moelle, il y dix ans, de mettre 100 000 € dans une Dino 246 (350 000 € aujourd’hui), non badgée Ferrari et dotée d’un modeste V6 que l’on retrouve chez Fiat et Lancia ? Idem pour la plupart des Porsche, ultra-répandues, ou des fragiles et fort coûteuses Aston Martin et Maserati des années soixante, qui atteignent aujourd’hui des sommets certainement durables. Peu de monde, assurément, et il y a donc une certaine logique à voir la fortune sourire à ces audacieux.

2. Acheter une youngtimer

BOF, BOF…

Déjà, précisons la définition -disons l’usage, car il n’existe rien d’officiel en la matière- du terme youngtimer, qui est régulièrement associé aux voitures populaires des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix. Pour nous, il s’agit de toutes les autos de cette période, sans distinction de catégorie, y compris donc les hauts de gamme : des GTI, des R21 Turbo ou des 2CV, mais aussi des Aston Martin DB7, des Ferrari 328 et Mondial, des Porsche 964 et 993, des Venturi, des BMW M3 première série, etc. L’autre grande tendance est de considérer systématiquement les voitures de cette époque comme des valeurs montantes, à acheter toute affaire cessante. En clair, si une belle classique des années soixante ne valait rien il y a vingt ans, et 100 000 € aujourd’hui, il en sera de même avec un modèle des années quatre-vingt… dans dix ans. Vous suivez ?  Raisonnement un peu primaire, qui consiste à appliquer les mêmes préceptes à chaque période de l’histoire.

Déjà, parlons de la voiture en elle-même avant de philosopher sur ce qu’elle représente et ce qu’elle vaudra peut-être à l’avenir. En coût d’usage, ces autos n’ont rien à voir avec les anciennes, dont la mécanique, simple, les rend très faciles à entretenir.  Bien sûr, le prix des pièces reconstruites pour ces dernières n’est pas vraiment bon marché, mais au moins les trouve-t-on, ce qui n’est pas toujours le cas pour les youngtimers. L’autre gros problème lié aux voitures récentes, c’est le plastique, omniprésent, à l’intérieur comme à l’extérieur, qui vieillit mal, jaunit, craque, se déforme, casse, et dont la seule solution pour lui redonner un aspect acceptable… est de changer la pièce. Ce qui peut rapidement atteindre des sommets financiers.

Bien entendu, l’électronique constitue une source de problème supplémentaire : injection électronique, ABS, airbag, suspensions pilotées… Là aussi, rien ne se répare, tout se change.

Ou même tout simplement la multiplication des moteurs électriques : commande des vitres, de la centralisation des portes, des sièges, du toit ouvrant… Ceci ajouté aux différents équipements ou gadgets tels les sièges chauffants, l’ordinateur de bord, la climatisation, les capteurs de pluie, les calculateurs…

Et la mécanique elle-même apporte son lot de soucis tôt ou tard inévitables : suralimentation, échangeur de refroidissement, courroie de distribution, différentiel complexe, distribution variable… Bref, dites-vous bien une chose : à un moment ou à un autre, chaque organe d’une voiture finit par poser problème et plus vous multipliez leur nombre, plus vous devrez procéder à des réparations. Ainsi, comparer les coûts d’entretien d’une Austin Healey à ceux d’une Porsche 928 S, d’une Jaguar Type-E à une Renault 5 Turbo 1, ou même d’une Dino à une Ford Sierra Cosworth, tourne systématiquement en faveur de l’ancienne dans des proportions qui peuvent aller du simple au double, au triple, et parfois même plus ! Au-delà de la durée de vie des pièces, de leur multiplicité et de leur indisponibilité, n’oubliez pas que le garagiste ou le carrossier ne paie pas moins cher ses mécaniciens, ni sur les salaires, ni sur les charges sociales, sous prétexte qu’ils travaillent sur une Citroën BX et non pas sur une Porsche Carrera RS, d’ailleurs, plus simple à réparer !

Alors, acheter une youngtimer à petit prix reste un bon placement, à condition de faire beaucoup de choses soi-même sur la voiture, d’avoir beaucoup de temps pour dénicher des pièces d’occasion, d’avoir un copain garagiste et de ne pas acheter une épave à restaurer entièrement. Pas cher, mais coûteux comme je dis souvent…

3. Acheter une auto et la mettre sous cloche

SURTOUT PAS !

Voici la principale erreur commise par les spéculateurs. Ceux qui investissent dans des valeurs sûres en se contentant de mettre la voiture dans un garage, parce qu’ils n’y connaissent rien et ne veulent pas abîmer leur placement, d’attendre trois ou quatre ans et de la revendre ensuite après avoir constaté une plus-value de 40% à 80%. Bien sûr, le calcul n’est pas le bon, car une auto n’est ni un meuble, ni un tableau, mais un objet vivant. S’il est clair qu’une auto qui roule coûte de l’argent et perd de sa valeur, une auto qui ne roule pas conserve sa valeur… mais coûte encore plus cher ! Eh oui. Une belle oubliée restée stockée dans un garage se dégrade dans de terribles souffrances. Quelques exemples ? Tous les flexibles durcissent, car ils sont faits pour fonctionner à hautes températures ; de la condensation se forme dans le réservoir d’essence qui rouille de l’intérieur ; il faut donc conserver au moins une moitié de plein, mais le carburant lui-même perd de ses propriété après six mois et doit être vidangé (ou mélangé avec du nouveau à condition de le consommer à un moment ou à un autre !) ; les différentes courroies se déforment et risquent de casser au démarrage (ceci entrainant le bris du haut moteur minimum dans le cas de la courroie de distribution) ; les pneus deviennent plats à l’endroit resté en contact avec le sol ; la batterie meurt ; à très long terme, le moteur peut rester bloqué, tout comme les freins ; l’habitacle moisi en cas d’absence de ventilation. Etc. Alors, les seuls à connaître réellement le bilan financier d’une voiture ancienne ne sont, ni les commissaires-priseurs, ni les marchands professionnels, mais les propriétaires, qui eux paient tous les ans leurs charges fixes. Ainsi, un collectionneur ayant plusieurs voitures doit tenir un tableau de marche de ses véhicules pour les sortir régulièrement, de l’ordre d’une fois tous les deux mois, afin qu’ils ne s’abîment pas trop.

4. Acheter une ancienne pour ses performances

COMPLETEMENT IDIOT

Ca paraît évident, pourtant, nombreux sont ceux qui se font piéger aux débuts de leur carrière de collectionneur. Ausculter la fiche technique d’une voiture ancienne et l’acheter pour ses performances est d’une absurdité sans nom. Attention, nous ne disons pas qu’une ancienne ne doit pas être musclée, simplement, il ne s’agit absolument plus de son point fort. C’est même ce qui a le plus vieilli sur les voitures, et ce qui fait son charme. Déjà, une grand-mère, du fait de son âge, n’est évidemment plus capable de réaliser les mêmes prouesses que cinquante ans auparavant. C’est même criminel d’imposer des crissements de pneus ou une conduite brutale à une Jaguar XK120 ou une Alfa Montreal. Quant à la comparer à ce qui se fait aujourd’hui, ceux qui possède une vieille Ferrari ou une Porsche 911 des premières générations savent très bien que la moindre Seat Ibiza de 2018 passera beaucoup plus vite dans un virage et accélèrera même plus fort s’il s’agit de la sportive de la gamme. Pire, une R8 Gordini se fera manger au feu vert par n’importe quel SUV diesel. Ce qui ne doit pas gâcher le plaisir : le point fort d’une voiture de collection est précisément de procurer des sensations dès 80 km/h, là où il faudrait rouler à 200 km/h avec une Audi TT pour obtenir la même chose.

Et attention à l’aspect sécurité. Un accident avec une ancienne produit des conséquences catastrophiques.

Pour ceux qui veulent absolument se faire plaisir au volant d’une ancienne, il existe des courses spécialisées dans cette activité (Le Mans Classic et autres séries), mais au volant de voitures préparées pour l’occasion, ou carrément de véritables modèles de compétition. Le plaisir est bien là, unique même par rapport aux caractère aseptisé d’une voiture moderne, mais à condition de ne pas comparer les chronos avec ceux des autos de compétition actuelles. Attention là aussi, ces bolides ne présentent pas les mêmes garanties de sécurité que les voitures de compétition modernes, loin s’en faut.

5. Acheter une auto à refaire revient moins cher

Non, mais si vous pouvez, c’est mieux

C’est souvent la première grande question que se pose le futur collectionneur. Tout dépend des compétences et des relations de chacun dans le monde de la réparation, mais généralement, il est plus économique d’acheter une auto entièrement refaite, plutôt que de s’en charger ensuite. L’homme le mieux placé pour acheter une ancienne est le carrossier, car il s’agit du premier poste de dépenses en cas de restauration complète.

L’avantage d’opter pour une auto entièrement à refaire est que vous saurez exactement ce qu’il y a dedans : corrosion ou pas, accident mal réparé ou pas, état du moteur, des parties cachées sous les moquettes, etc. Un beau dossier photos et vidéos réalisé tout au long de l’opération permet d’authentifier les travaux et il y a un grand plaisir à voir son auto reprendre vie, mois après mois, entre des mains expertes et passionnées. Evidemment, le choix du restaurateur est déterminant, en qualité comme en coût. Sur ce dernier point, c’est un peu le grand n’importe quoi en ce moment, les réparateurs étant convaincus que vous allez gagner des millions grâce à leur travail et vous le font payer au prix fort. Soyez patient avant de découvrir la perle rare, car une auto mal refaite, et c’est la double peine : vous aurez payé très cher un objet invendable. Même après un travail soigné, il faudra ensuite la conserver un minimum de temps pour voir sa cote augmenter et réduire un peu le montant de l’opération. Contrairement à l’immobilier, où acheter une ruine et la transformer en villa flambant neuve permet souvent de faire une belle plus-value, revendre la voiture tout de suite après sa restauration ne permet pas de rentrer dans ses frais, à moins d’être soi-même de la partie.

6. Les allemandes ne rouillent pas

Faux

Les anglaises et plus encore les italiennes, ont la fâcheuse réputation (justifiée) de rouiller de partout. Mais les allemandes des années soixante ou même des décennies suivantes ne font pas mieux. Une BMW 3.0 CSI rouille (surtout les bas de caisse). Une Mercedes « Pagode » rouille (sous les sièges arrière et dans le coffre). Une Mercedes SL R107 rouille (de partout). Et même une Porsche 993 des années quatre-vingt-dix, en deux endroits bien précis (bas de pare-brise côté conducteur et bas de lunette arrière à droite), du fait d’un problème d’étanchéité des joints. Donc, un seul mot d’ordre, quel que soit le modèle, quelle que soit sa réputation, quel que soit son âge, auscultez toutes les parties cachées et, idéalement, faites-vous accompagner d’un professionnel équipé du matériel idoine. Non pas pour passer votre chemin en cas d’imperfection (auquel cas, vous n’achèterez jamais rien, car aucun des modèles de ces époques n’est passé au travers de la corrosion), mais pour connaître exactement le travail à réaliser sur la voiture et la payer à son juste prix. Il faut se méfier de tout, des autos en mauvais état, comme des flambants neuves, une belle peinture pouvant cacher une misère totale.

Un bémol toutefois, les spécimens en provenance de contrées très sèches comme la Californie, peuvent avoir échappé aux ravages de la corrosion. Enfin, gardez bien à l’esprit que le monde de la voiture ancienne est composé dans son immense majorité d’authentiques passionnés, mais qu’il recèle peut-être plus qu’ailleurs (il y a beaucoup d’argent facile à gagner) de son lot d’escrocs et baratineurs en tous genres. Sous couvert d’appartenir à la grande confrérie des amateurs de voitures authentiques, ils sont capables de faire croire n’importe quoi.

7. S’enrichir en conduisant

PRESQUE

Si la question est de savoir si vous allez gagner de l’argent en achetant et en revendant une auto dite de collection à intervalles régulières, la réponse est « parfois », voire « rarement ».  Il est donc temps de tordre le coup à certaines légendes qui font passer le marché de la voiture ancienne pour une sorte d’eldorado ou chacun gagne des fortunes à tous les coups. Commençons par ce qui est vrai, et comme dans toute opération financière, un peu de comptabilité s’impose. Oui, une ancienne revient moins cher qu’une grosse GT moderne, particulièrement si vous avez acheté neuf. La dépréciation de la voiture récente est tellement importante qu’elle ne peut être compensée par les régulières opérations de rénovation de la classique. Oui, la quasi-totalité des voitures de collection ont vu leur cote augmenter sans discontinuer depuis de nombreuses années. Oui, certaines ont même vu leur valeur être multipliée par deux, trois, dix, parfois en très peu de temps, mais ces success story ne concernent que quelques exceptions. Pour toutes les autres, il faut se contenter d’une (très belle) évolution comprise entre 10 et 20% par an, ou d’une progression par paliers, dans tous les cas bien supérieure à n’importe quel placement. Ce qui permet, en effet, de revendre toujours plus que ce que l’on a acheté.

Mais pour que le calcul soit juste, il faut retrancher tous les frais d’entretien et de réparation (voir chapitre 3), de restauration, d’assurance et de parking. Par exemple, les Ferrari imposent un changement de la courroie de distribution tous les trois ou quatre ans (le constructeur préconise carrément tous les deux ans !), facturé dans le réseau, entre 4 000 et 6 000 €, voire le double pour une BB512 ! Au final, se contenter de rouler à grand frais dans une auto qui prend de la valeur, avec comme objectif d’atteindre l’équilibre financier après la revente est déjà une très belle opération, impossible à obtenir avec un lave-vaisselle ou une cafetière.

8. Les pièces sont introuvables

CA DEPEND

Eh, oui évidemment, ça dépend. De la marque, de l’époque, du type de pièces. Si l’on doit faire quelques généralités, disons que les Allemands et les Anglais sont les plus sérieux dans ce domaine, soit par le biais du constructeur lui-même (Mercedes en est le meilleur exemple), soit par des fabricants spécialisés qui reproduisent absolument tous les organes de la voiture. Bien entendu, plus le modèle est rare, plus la pièce est difficile à trouver et chère, mais les petits constructeurs se servaient déjà beaucoup chez les gros ou chez les équipementiers : optiques, instruments de bord, commodos, essuie-glace, jantes sont souvent en commun à plusieurs modèles de grande diffusion.

Pour les anglaises les plus classiques (toute la gamme Jaguar, Austin Healey, Triumph…), aucun problème de disponibilité, et à des tarifs disons acceptables. Sauf exception : par exemple, un kit de transformation des optiques de Jaguar Série 2 en Série 1 coûte une véritable fortune. Idem pour les carburateurs Stromberg montés sur les peu puissantes versions américaines, à remplacer par les SU européens, ce que font tous les acquéreurs de voitures rapatriées des Etats-Unis ; et ils sont nombreux, car ces spécimens sont souvent épargnés par la rouille. En clair, les fabricants se basent plus sur la demande, que sur le prix de revient de la pièce, ce qui n’est pas très charitable, mais business is business.

Bonnet d’âne pour les marques françaises et italiennes (même Ferrari, ce qui est quand même inouï vu que tous les modèles de la marque sont des icônes), qui s’occupent peu ou pas de leur patrimoine, à l’exception notable de Lamborghini, longtemps réputée pour son absence totale de SAV, et qui reconstruit scrupuleusement les pièces depuis que la marque a été rachetée par… Audi. Pour les française, la difficulté concerne aussi les pièces pour des modèles de grande diffusion.

9. Ce qui est rare est cher

ET CE QUI EST COURANT EST CHER AUSSI

Le précepte valait depuis toujours : seules les voitures rares vaudront de l’argent. Il s’agissait même du premier critère et souvent du seul pour expliquer la différence de valeur entre une Ferrari 250 GTO et une California par exemple. En réalité, les choses n’ont pas changé : ce qui est rare est de plus en plus cher. Inaccessible même. Ce qui est nouveau, c’est de voir des modèles produits à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires, tels Jaguar Type-E, Porsche 911, Alpine A110 ou Mercedes SL, atteindre 100 000 € dans leurs versions les plus répandues et dépasser les 200 000€ dans leurs déclinaisons les plus désirables ou les mieux restaurées. Pour certaines, c’est même un peu stupide. On pense aux restaurations de Mercedes 280 SL « Pagode » de chez Brabus, qui atteignent pour certaines 300 000 €. Evidemment, les voitures sortent plus neuves que neuves de l’atelier, mais, du coup, elles n’ont plus aucun charme, ni odeur, ni âme. Mais, connaissant la maison Brabus qui ne travaille pas pour la gloire, il doit bien exister des clients que cela intéresse. Inimaginable il y a quelques années, ce phénomène témoigne bien de l’élargissement du marché qui a dépassé depuis bien longtemps le cadre des riches brocanteurs avisés. Le marché de la voiture de collection ne fait pas exception et obéit tout simplement à la règle de l’offre et de la demande. Le fait de pouvoir sortir cette catégorie de biens de sa déclaration d’ISF a bien porté les ventes pendant longtemps. Et lorsque la Chine s’éveillera…

10. Ne pas laisser parler ses sentiments

SI !

Sur ce point au moins, pas de mauvaise surprise, c’est vous qui décidez. Ou vous laissez aller. La voiture ancienne est une histoire d’amour que l’on ne peut réellement mesurer qu’une fois la belle dans son garage. Voire une drogue dure, et il faut rester attentif à ses dépenses, car la passion peut rapidement faire basculer dans le déraisonnable, puisque toutes les pièces devront à un moment ou à un autre de la vie de la voiture, être changées ou rénovées. Sans parler de la tentation d’en acheter une deuxième, une troisième ou plus, avec à chaque fois la bonne conscience de se dire que tout ceci est également un investissement.

La métaphore est évidente, mais tellement vraie : il s’agit de jouet pour adultes. Ce qui s’explique finalement aisément. Souvent, on veut acquérir l’objet qui nous faisait rêver étant enfant, raison pour laquelle les youngtimers ont la cote auprès des quadra. Nés dans les années soixante-dix, il voit comme des icônes des modèles qui étaient invendables sur le marché de l’occasion il y a peu. La magie opère le jour où une auto dépasse ce statut d’occasion et entre au Panthéon de la voiture classique.

Plus étonnant, ces dernières années, il semble que même les plus jeunes trouvent les anciennes plus désirables que les modernes alors qu’il s’agissait depuis toujours d’une passion de sénior (pour parler poliment). Un peu le même phénomène que dans la musique. Voilà pourquoi nous terminons toujours, encore et encore, par le même conseil : n’achetez que ce que vous aimez et vous ne serez jamais déçu, que la voiture prenne de la valeur ou pas. Et laissez les spéculateurs parfois gagner un peu d’argent, souvent en perdre, mais toujours sans avoir connu l’amour.

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• Plaisir partagé

Comment prendre du plaisir au volant d’une Mercedes ? Très simple, en transportant des BMW ! Et cette fois, ce ne sont pas les Américains les coupables, mais bien les Allemands, qui ont imaginé cette pub un peu humiliante pour la marque à l’étoile… qui ne manquera pas de rappeler que lorsque BMW était engagé en F1 il y a une quinzaine d’années, les poids-lourds utilisés par la marque bavaroise pour se rendre sur les grands prix étaient des Mercedes. Le mardi précédant la course, lorsque le circuit n’était pas encore envahi de spectateurs et photographes, les remorques étaient déposées dans le paddock et les tracteurs à l’étoile bien vite évacués hors du site, garés le plus loin possible des regards pour que personne n’ait la photo des BMW F1 tractées par les camions du pire ennemi.

• L’Astra ne manque pas d’air

Bien décidée à jouer la carte de l’automobile allemande haut de gamme, l’Opel Astra -Car of the year 2016- survole littéralement les grosses BMW ou Mercedes grâce à sa carrosserie moins lourde. Un peu léger comme argument quand même…

• Premium préhistoire

Comme le démontrent ces deux clichés d’habitacles, difficile en effet de différencier une Mercedes à 9 500 $ d’une Audi à 3 900 $… Mais ça, c’était dans les années 70, quand Audi cherchait encore son positionnement, entre haut de gamme et généraliste. Depuis, les choses ont été clarifiées, c’est le moins que l’on puisse dire, et l’image de la marque a autorisé Audi à multiplier ses prix par deux ou trois.

• French flair

Quand Peugeot voulait conquérir les Etats-Unis, il ne lésinait pas : à l’en croire, sa 604 offrait à la fois le contenu technologique d’une Mercedes, le plaisir de conduite d’une BMW et l’élégance d’une Jaguar. Et portait l’estocade grâce à son niveau de confort largement supérieur. Certes, la grande berline française était une excellente voiture, mais ces arguments un peu outranciers n’ont guère convaincu.

• Porsche qui rit

Ambitieux, Citroën explique le plus sérieusement du monde aux américains que sa DS offre les mêmes performances qu’une Porsche (enfin, la 912 à moteur 4 cylindres…). Et la berline française assoit sa domination en offrant un confort et un niveau de sécurité bien supérieurs. Comment ? Grâce à des suspensions hydropneumatiques identiques à celles de la Rolls-Royce Silver Shadow et un système de freinage aussi puissant que celui d’une Ferrari 330 ! Comment résister ?

• Saab qui pleure

Saab démontre, données à l’appui, en quoi sa 900 est supérieure à la BMW 320i. Et enfonce le clou en insistant sur son équipement de série : sièges avant chauffants, sièges arrière rabattables, amortisseurs à gaz et, surtout, montre à quartz ! Méthodique, donc. Bon, depuis, la marque suédoise a disparu et BMW a finalement survécu à l’oubli de la montre à quartz.

• Bouclier ou trésor

Aux Etats-Unis, on confronte les voitures, mais aussi les campagnes de pub. Car si la citadine Volkswagen Polo et la super-sportive Nissan 350Z n’ont absolument aucun point de comparaison, le message de l’une a inspiré celui de l’autre. Ainsi, voulant démontrer la solidité de sa petite citadine, l’agence de Volkswagen a imaginé qu’elle pouvait servir de rempart à un escadron de policemen attaqués à l’arme lourde. Quelques semaines plus tard, Nissan parodiait cette pub en plaçant les forces de l’ordre, cette fois devant (et non plus derrière) la 350Z pour la protéger des assaillants.

• Les ferrailleurs

Et voilà le meilleur exemple du pire (niveau 0 de créativité) et du meilleur (ça fait quand même bien rire) de la publicité comparative aux Etats-Unis. Chez Audi et BMW, la guerre fait rage entre les adeptes de la sécurité du système Audi Quattro et la sportivité des propulsions BMW. Dans cette parodie, la première image montre une M3 ayant fini dans le fossé, le créatif n’ayant pas oublié d’intégrer dans son casting une Audi A4 Quattro passant opportunément dans ce même virage, et continuant tranquillement sa route : « voilà ce qui arrive quand vous n’avez pas de Quattro ». Evidemment, réplique de BMW, tout aussi grossière, avec ce gros plan d’une Audi R8 accidentée : « voilà ce qui arrive quand vous avez une Quattro ». Heureusement, l’escalade s’est arrêtée là.

• Chambrez, chambrez, il en restera toujours quelque chose

En 2005, Audi remporte le prix de la voiture de l’année… en Afrique du Sud. Très sport, BMW félicite son rival, mais en signant « de la part du vainqueur du prix mondial de la voiture de l’année ». En retour, Audi déplacera le duel sur le terrain du sport, en félicitant à son tour BMW pour ce titre « de la part du vainqueur des six éditions consécutives des 24 Heures du Mans ».

• Hélice et gros minet

L’emblème Jaguar fait des envieux. L’animal, racé, rapide, rare et élégant est en tout cas plus évocateur que la plupart des logos type quatre anneaux ou double hélice. Pour s’en moquer, BMW a imaginé cette publicité aux USA où le jaguar ornant le capot de cette XJ fait une volte-face de peur devant une BMW Série 5.

• Provocazione

Ce spot télé montre une rutilante Audi R8 traversant à faible allure Maranello, berceau de la maison Ferrari. Apparition qui suscite à la fois stupéfaction, colère des tifosi… et admiration. Ferrari n’a pas répondu, mais de toute façon, la marque au cheval cabré ne fait jamais de publicité, comparative ou pas.

• Convaincant

Durant les années de vaches maigres, Porsche en était réduit à convaincre les acheteurs qu’une 911 valait mieux qu’une Nissan ou une Mitsubishi. Finalement, le message a fini par passer…

• J’en parlerai à ma femme…

En 1962, la campagne publicitaire pour le lancement de la Peugeot 403 aux USA se permet un clin d’œil à « Think small », la géniale campagne (n’ayons pas peur des mots) qui avait contribué au lancement de la Volkswagen Coccinelle. Le texte précise par ailleurs que la revue « Road & Track » avait classé la 403 parmi les sept meilleures voitures du monde, au milieu de Rolls, Mercedes et autres Porsche… Finalement, il faudra l’intervention du Lieutenant Columbo quelques années plus tard pour que la française marque enfin les esprits outre-Atlantique.

• Au clou !

Etonnant spot télé qui met en avant les qualités (ou plus exactement, peut-être la seule qualité !) des concurrents d’Audi. Le porte-clés de chaque marque concurrente représente un anneau : quatre marques = quatre concepts = quatre anneaux = Audi, qui évidemment, cumule les points forts de chaque constructeur.

• Nous n’avons pas les mêmes valeurs

Désireux de mettre en avant les vertus de son moteur boxer, élu « meilleur moteur de l’année » Subaru se sert du titre de « plus belle voiture de l’année » attribué à la BMW Série 3 pour démontrer que l’important pour une auto de caractère se situe bien sous le capot. Le reste n’étant que futilité.

• Une place pour deux

Rare pub comparative diffusée en France, ce petit film créé à l’occasion de la sortie de la nouvelle Smart résume assez bien les abus possibles en la matière, le tout étant enveloppé d’une bonne dose d’humour, faisant plus facilement avaler la pilule. La première image montre une Smart ancien modèle quittant une place de stationnement, se dirigeant certainement vers une retraite bien méritée. Puis, se succèdent les rivales de la petite allemande, évidemment plus longues, et essayant à tout prix de rentrer dans cet espace impossible pour elles. Dernière image : la nouvelle Smart arrive et se gare sans difficulté. Conclusion : seule une Smart peut prendre la place d’une Smart. L’annonceur omettant juste un détail : toutes les concurrentes ayant échoué à cette épreuve du stationnement disposent de quatre places minimum, contrairement à la Smart qui n’en offre que deux, ce qui fait quand même une petite différence.

• Echec et mat

Au niveau local aussi, les échanges d’amabilité peuvent fuser entre les frères ennemis Audi et BMW. Second degré indispensable.

• A conduire ou à manger…

Une façon soft d’utiliser la publicité comparative : comparer ce qui ne l’est pas, mais permet de mettre en perspective le prix assez raisonnable d’une l’automobile.

• Evolution de l’espèce

Juste drôle : un BMW X5 grimé en panthère poursuit dans la jungle un Mercedes ML peint en zèbre !

• Deux places aussi

Honda ne dispose pas d’une concurrente de la Smart dans sa gamme automobile. Mais pour la ville, rien n’est plus intelligent qu’un deux-roues et là, Honda, est le champion.

• Volvo Countach

Non, Volvo ne produit pas que des voitures pour papys obsédés par leur sécurité. Enfin, à l’époque, c’était quand même le cas. Ainsi, pour lutter contre cette image, la marque suédoise n’a pas hésité à comparer la 740 Turbo (un char d’assaut équipé d’une moteur vitaminé) à une Lamborghini Countach, voiture de sport emblématique des années 70/80, en précisant, image à l’appui, que le monstre italien devait faire l’usage d’une remorque pour obtenir la même capacité de chargement.

En 2001, le monde publicitaire retient son souffle. Qui, le premier, ouvrira la boîte à gifles ? Après plus de cinquante ans d’attente, la publicité comparative, jusque-là strictement interdite, et réclamée à cor et à cri par les professionnels, devient enfin autorisée en France. Et on s’attend à tout, y compris au pire. Comparaisons fallacieuses ou tronquées, surenchères dans les batailles de chiffres et engorgement des tribunaux pour traitement des plaintes des sociétés dénigrées ou ridiculisées à travers les messages de leurs concurrents.

Finalement, entre surprise et déception pour les amateurs de joutes verbales, personne n’osera dégainer le premier message mettant en valeur son produit en le comparant directement aux concurrents. Ni même dégainer tout court d’ailleurs. Car depuis, seuls quelques rares secteurs s’y sont risqués, comme la grande distribution ou la banque -en mettant en avant uniquement l’aspect prix-, mais jamais vraiment l’automobile, à quelques rares exceptions près. Pour quelle raison ?

La vérité est que la publicité comparative ouvre la porte de tous les excès et finit par délivrer des messages caricaturaux, ou ennuyeux lorsqu’il s’agit d’égrener une longue liste d’équipements ou de caractéristiques techniques, supposées plus avantageuses que celles de la concurrence. Et dans le cas de l’automobile haut de gamme, l’important n’est plus là, mais réside dans l’image, l’agrément général et la vie qui va avec la voiture, plutôt que dans les critères objectifs, qui sont de toute façon de très haut niveau par définition dans ces catégories. Et dénigrer son concurrent n’est pas perçu comme très fair-play, cette stratégie finissant par desservir son auteur. Enfin, pour une marque établie comme Audi, BMW ou Mercedes, il n’est pas concevable de s’abaisser à comparer un de ses modèles à celui d’un challenger ou un nouvel entrant qui veut venir se frotter à l’univers du premium. Ce serait lui donner une importance démesurée.

Autant d’arguments parfaitement recevables, mais qui volent en éclats si l’on intègre une dimension qui semble avoir plus ou moins disparu sous nos latitudes : l’humour. C’est avec cette arme, souvent absolue, que les Américains réussissent à passionner le public pour des publicités qui se regardent comme des petits matchs de dérision entre des grandes marques, pour qui le business n’est pourtant pas un jeu. Il convient toutefois de préciser que seulement 7% des publicités sont dites « comparatives » aux USA, ce qui relativise le phénomène, mais il s’agit souvent de celles dont on se souvient. La preuve avec ce petit florilège, bien plus amusant qu’informatif et qui ne semble pas imaginable en Europe, même si Smart s’y est essayé l’an dernier avec son nouveau modèle. Cette dérision atteint des sommets lorsque les marques se répondent du tac au tac à travers leurs différents messagers, transformant leurs campagnes en feuilletons improvisés, dans lesquels les créatifs doivent se transformer en « roi de la casse » façon Brice de Nice, délaissant un peu leur métier de publicitaires. Nul doute qu’ils doivent y prendre au moins autant de plaisir que nous en avons eu à découvrir ces créations.

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C’est sous un soleil de plomb que le circuit varois du Paul Ricard a accueilli fin juin une manche des Blancpain GT Séries : une compétition réunissant pilotes professionnels et amateurs très éclairés au volant de véritables voitures de courses. Un spectacle passionnant qui s’est pourtant fait voler la vedette par les membres de l’Ultracar Sports Club fondé par Stéphane Ratel. Ferrari LaFerrari, Bugatti Veyron Vitesse, McLaren P1, Lamborghini Veneno, Pagani Huayra… toutes ces autos et bien d’autres étaient présentes pour se dégourdir les cylindres.

Certes si vous habitez Paris, Genève, Londres ou Monaco vous aurez peut-être la chance d’en croiser. Mais honnêtement combien de vous en ont déjà vu se brûler la gomme sur circuit ? Habituellement les propriétaires de ce genre d’autos ne sont pas friands de piste. Cela peut paraître paradoxal car c’est bel et bien le seul endroit où l’on peut les exploiter. Alors la prouesse de réunir sur le même lieu autant de bolides : on a dénombré six McLaren P1 (oui vous avez bien lu, six !) a attiré une foule que l’on avait jamais vu aussi nombreuse au Paul Ricard. Ainsi il fallait s’armer de patience pour pouvoir faire un « selfie » avec ces usines à rêve. Et à ce jeu c’est d’ailleurs l’unique LaFerrari présente ce jour qui a conquis les cœurs. Est-ce sa rareté ou sa couleur rouge unie ? Un peu des deux, mais aussi et surtout grâce Gilbert son propriétaire, collectionneur depuis plus de trente ans. Jamais avare en anecdotes sur ses autos il répond avec grand plaisir aux indiscrétions des passionnés. Si de nombreux propriétaires de Supercars préfèrent rester discrets, lui aime partager. « Quand tu achètes une Ferrari, tu l’achètes bien évidemment pour toi, mais aussi pour les autres. Il est important de partager ce privilège et de permettre aux gens de rêver ». Tout est dit. Gilbert ne sort pourtant pas sa « folie » à n’importe quelle condition. Rouler avec une auto de ce calibre sur circuit implique des frais d’entretiens importants sans compter les risques d’accident. Au cours de journées de roulage qui mêlent supersportives et Supercars, gentlemen drivers aguerris et débutants, l’accrochage est vite arrivé. Réparer une 458 Speciale coûtera beaucoup moins cher qu’une LaFerrari. En cas d’accident sa côte pourrait également être fortement impactée : les collectionneurs n’aiment généralement pas acquérir une auto ayant un historique fâcheux et  la pénalité ici peut se chiffrer en centaine de milliers d’euros. Rajoutons à cela le côté émotionnel : « l’abîmer me ferait mal au cœur, elle est tellement exceptionnelle ».

Ces arguments sont partagés par de très nombreux propriétaires qui malgré leur envie sont très souvent réticents à l’idée de mettre le joyau de leur collection sur circuit. Stéphane Ratel l’a bien compris et c’est pour cela qu’il a créé l’Ultracar Sports Club. Les conditions d’éligibilité ? Posséder une Supercar. Mais comment la définir ? Au final la liste des modèles éligibles au statut de Supercars – que la presse britannique n’hésite pas à baptiser hypercars ou ultracars – est assez restreinte. A vrai dire ils étaient presque tous présents au Paul Ricard à l’exception de la Porsche 918 Spyder. Les Aventador, F12berlinetta et autres supersportives devaient quant à elle se contenter du parking visiteur. Il leur est impossible de rejoindre le club. Ici le prix de l’auto la moins chère ne descend pas en dessous du million d’euro. On comprend donc la réticence de certains collectionneurs à rouler trop souvent avec… Sauf quand il s’agit de se retrouver entre propriétaires de Supercars. Sur la piste, chacun est conscient de la rareté de l’auto de l’autre et se montre extrêmement précautionneux. Cela ne veut pas dire pour autant que les sessions de roulage sont au ralenti, mais il n’y a pas de compétition à proprement parler. Du siège passager de LaFerrari doubler et se faire doubler par une McLaren P1 GTR, une Pagani Zonda R ou l’une des trois Lamborghini Veneno le tout à plus de 270 km/h, reste un moment irréel. Non pas que faire la même en McLaren 650S face à une Aventador ne l’est pas, mais  il s’agit là d’un tout autre monde. Le public est entassé dans les gradins et sur les terrasses, les onomatopées et superlatifs fusent. La joie et le bonheur se lisent sur chaque visage.

Que dire de la symphonie orchestrée par ces monstres rugissants dont nombreux dépassent pour la première fois les 6 000 tr/mn ? C’est tout simplement un régal. Le retour au paddock tourne à l’embouteillage car manœuvrer n’est pas si facile, surtout lorsque des centaines de personnes sont hypnotisées derrière leur appareil photo. Et quand ils découvrent qu’au volant de LaFerrari se trouve la fille de Gilbert (notre propriétaire de la version FXXK) les mâchoires se décrochent et certains qui pensaient que ce milieu était exclusivement masculin sont ravis de cette surprise. Il faut avouer que cela n’est tout de même pas courant. Les questions fusent : « Pourquoi avoir acheté une LaFerrari ? Est-ce facile à conduire ? Peut-on prendre une photo avec vous ? ». Un moment un peu embarrassant pour Séverine qui se prête tout de même au jeu. La présence sur la piste de la jeune femme n’est pas passée inaperçue non plus du côté des autres membres du club. Pierre-Henri Raphanel, le pilote maison de Bugatti et recordman du monde avec 431 km/h atteint en Veyron Super Sport ne manque pas de venir la féliciter et lui propose de prendre le volant de sa Bugatti en échange d’un tour en italienne !

Les autos mais pas seulement

L’Ultracar Sports Club n’est pas qu’une affaire de roulage. C’est un vrai club qui a compris les envies et les besoins de ses membres. La preuve avec une loge dédiée dans laquelle ils se retrouvent tout au long du week-end. Ici pas de public, juste les pilotes et leurs proches dans une ambiance décomplexée. Autour d’un déjeuner haut de gamme on discute trajectoires et points de freinage avec Chris Goodwin, pilote maison McLaren venu aujourd’hui avec une P1 GTR, horlogerie (certains portent au poignet des montres au prix plus élevé que celui d’une Lamborghini Aventador), on se conseille sur les jets privés et hélicoptères, on lance des débats œnologiques. On échange parfois même des voitures : « ça te dit ma 911 GT2 contre ta Murcielago ? ». Une poignée de main plus tard l’affaire est réglée. On aura vu dans le week-end des contrats se conclure et des chèques de montants astronomiques s’échanger le tout dans la plus grande simplicité. L’ambiance détendue et la bonne humeur de chacun y sont propices. Mais chut ! Ce qui se passe dans la loge, reste dans la loge.

C’est l’une force de ce club : rassembler autour de la passion automobile de riches collectionneurs d’automobiles rarissimes et leur permettre de nouer des liens, tout en profitant de leurs belles mécaniques. Le tout en offrant un spectacle inoubliable au public. Une recette gagnante qui assurera, on l’espère, la pérennité de ces évènements dont le prochain aura lieu à Misano en Italie le 3 octobre prochain. Pour poursuivre l’expérience et garder contact, les membres ont d’ailleurs une application dédiée. Développée par Icodrive, elle leur permet de rester au courant de l’actualité du club, d’échanger avec les membres, de comparer les chronos, etc. Un excellent moyen de tisser les liens entre deux évènements.

Acheter une supercar pour quoi faire ?

Par coup de cœur

Sur la route le conducteur d’une McLaren P1 ou d’une Bugatti Veyron devient aux yeux de la loi un dangereux criminel en une poignée de secondes sans même avoir eu le temps d’enclencher le tiers des rapports ni exploiter 50% de la puissance de son auto. Pour faire de la piste il préfèrera prendre une auto moins chère, moins rare et au final suffisamment performante. Gilbert, propriétaire de LaFerrari le reconnaît : sur le circuit il s’amuse tout autant avec sa 458 Challenge qui offre des performances suffisantes pour son niveau de pilotage. Qui peut mener une Supercar dans ses derniers retranchements si ce n’est un pilote professionnel ? Pourquoi dépenser plus d’un million d’euros pour une auto que l’on n’exploitera jamais ? « C’est une histoire de cœur » répond Gilbert. « Je les ai toutes eues : 288 GTO, F40, F50, Enzo. Quand LaFerrari est sortie j’ai dit non. Je la trouvais sublime mais trop chère, trop puissance, je savais que je ne pourrais pas en profiter pleinement ». Ce n’est que dix-huit mois après la présentation qu’il craque. En visite à l’usine pour configurer sa 458 Aperta, les dirigeants de Ferrari lui montre la ligne d’assemblage de LaFerrari. « Une telle beauté, un tel savoir-faire, ça a été la révélation ». Dans la foulée il configure son exemplaire. Contre l’avis du staff de la marque il ne cède pas au bi-ton. Sa décision est payante, son auto est l’une des seules à être sortie rouge unie. Un choix qui révèle encore plus les lignes aérodynamiques de l’auto et lui donne une plus grande élégance que le combo rouge / toit noir. « Sur le coup je savais que c’était une grosse folie de dépenser autant d’argent pour une auto, mais voilà c’est la magie Ferrari, on ne peut rien y faire ». Et comme pour se le rappeler à chaque utilisation il a fait graver sur le volant l’inscription « Ma Folie ». 

Depuis sa livraison en janvier dernier l’auto a peu roulé, la faute à une météo peu capricieuse. Mais dès que les conditions le permettent il ne manque pas de partir au petit matin sur les petites routes de campagne pour se faire plaisir. « Tu n’as pas besoin d’aller vite pour prendre du plaisir, ces routes sont exigeantes, ça pousse, ça tourne, ça freine, je m’amuse beaucoup et je ne parle même pas du son du V12 ! ».

Pour ce qu’elle représente

Et les anciennes dans tout ça ? Gilbert en a quelques-unes et quand il en parle c’est surtout à propos de l’esthétique comme pour sa Corvette C1 ou sa Dino que pour leurs performances.

Le monde des collectionneurs de supercars est assez différent de celui des anciennes et il est rare qu’un collectionneur dispose en quantité des deux dans son garage. Cela vient également de l’utilisation et du profil des clients. Les membres de l’Ultracars Sports Club qui utilisent leurs autos sont une caste à part. De très nombreux propriétaires de Supercars et hypercars roulent très peu avec leurs autos comme l’explique Didier (son prénom a été changé) voiturier à Monaco et bien qu’il ne faille pas généraliser, il s’agit souvent d’un effet de mode : « Nous avons de vrais passionnés mais c’est pour beaucoup un moyen d’étaler leur richesse. Si l’ami ou le voisin a une Bugatti Veyron, il leur en faut une et si une autre plus chère plus puissante sort, il la leur faut aussi ». Il raconte ainsi que lors d’un réveillon de la Saint-Sylvestre, un client âgé d’à peine une trentaine d’années est venu avec une Bugatti Veyron. En voyant qu’il y en avait déjà deux garées, il est reparti chez lui chercher sa Ferrari Enzo. De fait ces autos là totalisent un faible kilométrage et sortent rarement des rues de la Principauté dans lesquelles elles évoluent à une vitesse indigne de leur conception.

Posséder une Supercar est ici un signe extérieur de grande richesse. Il n’y a qu’à observer le ballet incessant de bolides le week-end du Grand Prix pour s’en convaincre. Que dire des collectionneurs du Moyen-Orient dont les voitures sont livrées par camion au pied des palaces parisiens et n’en bougent que temps en temps pour un aller-retour sur les Champs-Elysées ? C’est encore un autre monde. Certains collectionneurs possèdent même jusqu’à dix exemplaires de chaque modèle ! En France les mentalités sont différentes et les collectionneurs préfèrent rester cachés. Les trois-quarts des supercars présentes dans l’Hexagone ne seront jamais vues par le public. Il y a à ce jour une dizaine de LaFerrari en France, seulement deux ou trois ont été aperçues ! Les anglais et les américains ont quant à eux plus de chances. Les collectionneurs sont friands d’automobiles et n’hésitent pas à les utiliser au quotidien comme sur de nombreux évènements tout au long de l’année. Certains sont même hyperactifs sur les réseaux sociaux comme « @Salomondrin », un collectionneur américain qui poste très régulièrement des photos de ses aventures en Pagani Huayra ou en Porsche 918 Spyder. Le succès est au rendez-vous et il est devenu une vraie star du web, car si l’on aime bien voir et entendre ces autos, écouter leurs propriétaires nous en parler est encore plus palpitant.A l’opposé il y a ceux qui préfèrent les laisser dans leur garage / musée et ne les font jamais rouler. Certains poussent même le vice à les enfermer sous des bulles géantes ventilées censées préserver l’auto. L’esthétique et l’objet priment sur son utilisation. Un peu dommage non ? Surtout qu’au final ce n’est pas nécessairement bon pour la mécanique. Cela n’empêche pas ces exemplaires d’être revendus beaucoup plus chers qu’un exemplaire correctement kilométré et entretenu dans les règles de l’art.

Pour spéculer ?

A l’opposé des GT et supersportives qui subissent une décote lourde durant leurs premières années de vie, les Supercars eux ne cessent de voir leur côte grimper. A la fin des années 80 par exemple certains bons de commande de F40 s’échangeaient jusqu’à sept fois le prix de l’auto. Aujourd’hui cette folie est terminée mais les productions toujours limitées et la demande croissante des clients empêchent toute baisse de prix. Ainsi la côte des précédentes Supercars de Ferrari ont profité de la commercialisation de LaFerrari.

Ceux qui n’en ont pas eu se sont rabattus sur elles et se sont également empressés d’acheter quelques autos neuves. Un geste qui n’est pas anodin : comme nous l’a expliqué Gilbert on ne commande pas une LaFerrari comme on commande une 488 GTB. C’est l’usine qui décide ou non de vous la vendre. C’est une façon de maîtriser son image de marque et d’éviter la spéculation (ou du moins d’essayer). Ainsi pour espérer être autorisé à payer plus d’un million d’euros pour le Graal il faut être un client régulier de la marque (certains parlent de l’achat d’au moins cinq Ferrari neuves au cours des dernières années). Il existe également une clause interdisant la revente de l’auto avant deux ans. Légalement rien n’oblige les clients à la respecter : la preuve certains exemplaires sont sur le marché à un prix avoisinant les 2,5 millions d’euros soit le double de la valeur d’achat. Toutefois Ferrari garde trace de chacune de ces autos et il est certain que ce client n’aura plus les faveurs des décideurs de la marque…

Est-ce que l’on pense déjà au prix de revente lors de la commande ? « On y pense forcément un peu car c’est une somme très conséquente mais ce n’est pas ce qui détermine l’achat, je marche au coup de cœur » explique Gilbert. La revente de LaFerrari n’est pas d’actualité mais il sait que ce jour viendra. « Avec ma famille et mes amis nous allons vivre de belles aventures et puis viendra le moment où je m’en séparerais. On ne peut pas garder toutes les voitures, il faut savoir tourner la page. Rien de m’attriste plus que de ne pas faire rouler mes autos donc je préfère les transmettre à quelqu’un qui vivra à son tour d’extraordinaires moments avec elles ». Parmi toutes les supercars qu’il a possédé, il n’en a gardé qu’une seule depuis sa sortie, sa F40 : « Tu peux conduire toutes les voitures du monde, une fois que tu as goûté à la F40 tu y reviendras toujours ». C’est ce que l’on appelle une déclaration d’amour.

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Mike Horn n’a jamais voulu signer de décharge de responsabilité. Jamais. Un jour, lors d’une escalade dans les Rocheuses, Will Gadd, le guide canadien pour cette expédition, lui en a tendu une. « C’est quoi ce papier ? » a-t-il demandé comme s’il s’agissait d’une contravention. Evidemment, pour des questions d’assurance, l’aventurier sud-africain doit parfois s’exécuter, mais à contre-cœur. Avant d’être un aventurier, Mike Horn est un homme libre, curieux de tout.  « Si on vole au-dessus d’un pays, il nous reste inconnu. Si on le parcourt à pied ou en voiture, on découvre de nouvelles choses, notamment la beauté de la nature. On apprend également à connaître la vie et les besoins des êtres humains. En ce moment, je fais le tour du monde. Mon expédition Pole2Pole, du pôle Nord jusqu’au pôle Sud puis inversement, est très exigeante. Mes filles Jessica et Annika me soutiennent dans ce projet. Nous sommes une équipe. Je bénéficie de l’aide de Mercedes, mon partenaire de toujours, qui nous fournit des extraordinaires Classe G. Quand on passe autant de temps dans ce genre de voitures, on change d’avis sur les tout-terrain. En fait, nos deux 4X4 sont devenus de vrais compagnons de voyage car nous effectuons la majeure partie du trajet avec et grâce à eux, je fais le reste avec Pangaea, mon yacht à voile, et à ski. Au total, ça représente 38 600 km. Sans nos voitures, nous aurions beaucoup de mal à gérer certaines situations extrêmes. En cas de chaleur torride ou de froid glacial, rien de tel que la ventilation ou le chauffage du siège. Même pour moi ! La Classe G de Mercedes-Benz ne m’impose aucune limite ; elle est fiable, sûre, confortable, et c’est une aventurière, comme moi. Et puis il s’agit surtout d’un véhicule d’une robustesse à toute épreuve, une qualité essentielle quand on fait des trajets compliqués en tout-terrain. »

Pole2Pole est un tour du monde d’environ deux ans pendant lequel il se rend d’un pôle à l’autre en voilier, en kayak et en ski. Cet explorateur des temps modernes a parcouru les deux pôles à ski, a voyagé tout au long de l’équateur sans aucun transport motorisé, a navigué en solitaire autour de la Terre, a descendu l’Amazone à la nage et a accompagné des jeunes de diverses nationalités dans des expéditions afin de réaliser des projets environnementaux. Il compte parmi les proches du Prince Albert II de Monaco et, en 2001, a reçu le prix Laureus du sportif extrême de l’année. On l’engage comme entraîneur pour inculquer une attitude gagnante aux athlètes ; il a d’ailleurs contribué à la victoire de l’équipe de football allemande lors de la Coupe du monde 2014 de la FIFA, au Brésil.

Et ce n’est là qu’un aperçu de son CV. Lorsque je l’ai rencontré pour la première fois à Calgary, Mike Horn m’a presque broyé les métacarpes en me serrant la main. Il a commandé des côtelettes d’agneau fumées et un tartare de bison surmonté d’un jaune d’œuf. Lorsqu’il a aperçu ma salade mixte parsemée de graines de chanvre, il s’est exclamé : « C’est la nourriture de ma nourriture ! »

Mike Horn affiche une beauté digne de James Bond, à la fois brute et télégénique : regard sombre et intense, mâchoire carrée, chevelure poivre et sel soigneusement coupée et silhouette trapue donnant l’impression qu’il pourrait s’attaquer à un tigre. Ajoutez à cela un accent européen indéchiffrable et une aisance naturelle devant le public. Pas surprenant qu’il anime des émissions de téléréalité qui font autant d’audience, et dans lesquelles il enseigne à des urbains et des peoples comment survivre sur une île déserte dans The Island. En France, sa série A l’Etat sauvage a connu un immense succès et les péripéties vécues avec Adriana Karembeu, Laure Manaudou ou Christophe Dechavanne tournent maintenant en boucle sur Internet.

Le tempérament intrépide de Mike Horn est lié à ses origines. Issu d’une famille bien nantie et sportive d’Afrikaners, il est animé par une soif d’aventure que son père a su déceler très tôt, en lui permettant d’explorer la nature des environs de Johannesburg. Le jeune Mike parcourait les ruisseaux, retournait des pierres, regardait du haut des falaises et pédalait sur les chemins de terre. « Mon père ne m’a jamais demandé ce que je faisais. Tout ce qui comptait pour lui, c’est que je sois rentré à 18 h », se souvient-il.

À 20 ans, une vie aisée l’attend. Une fois son diplôme universitaire en poche, il travaille pour l’entreprise d’importation alimentaire de son oncle. Il gagne bien sa vie, possède une maison, joue au cricket et au rugby. « Un jour, je me suis réveillé en me demandant si je voulais passer le reste de mon existence à importer du chou et des fruits ».

Après cette révélation, il téléphone à son oncle un vendredi pour lui annoncer qu’il ne rentrerait pas au bureau le lundi. Ni le suivant. Il se départit de la majorité de ses biens et achète un billet d’avion pour la Suisse. À cette époque, peu de pays délivraient des visas aux Sud-Africains à cause de l’apartheid. « Je n’avais pas de plan, mais je savais que je voulais voir le monde », poursuit l’aventurier.

L’histoire de sa vie, après qu’il a quitté l’Afrique du Sud à 28 ans, est aussi improbable qu’un scénario de Mission impossible. De sombres perspectives d’avenir l’attendaient en Suisse : un citoyen originaire d’un pays aussi critiqué que l’Afrique du Sud avait peu de chances de décrocher un emploi bien rémunéré. N’ayant rien devant lui, il décide de se rendre jusqu’en Israël, où il compte s’enrôler comme mercenaire, et c’est ainsi qu’il se retrouve à faire du stop dans les Alpes suisses en plein hiver. Par bonheur, un généreux automobiliste s’arrête en le voyant frissonner sur une route montagneuse. Lorsque le jeune Afrikaner lui raconte qu’il compte se rendre au Moyen-Orient en auto­stop, le conducteur se montre d’abord incrédule, puis il lui offre un lit à l’auberge qu’il dirige. En échange de son hospitalité, Mike pourrait y travailler comme plongeur. Et comme son bon samaritain l’aime bien, à un moment donné, il lui propose même de gérer l’auberge. Le jeune intrépide s’empresse d’accepter. C’était à Château-d’Œx, la commune suisse où Mike Horn habite toujours… lorsqu’il n’est pas en expédition.

Les Alpes suisses ont changé sa vie. Il y est devenu une célébrité locale parce qu’il nageait en eaux vives et sautait du haut des chutes. C’est ainsi qu’il a capté l’attention du fabricant de montres italien Sector, au moment où les marques découvraient tout le potentiel marketing des sports extrêmes. Mike a dès lors intégré l’équipe d’athlètes No Limits de Sector et, à partir de ce moment-là, a commencé à organiser des expéditions de plus en plus ambitieuses. Mercedes-Benz s’est joint à la partie, commanditant à la fois ses périples en SUV de Classe G et en voilier.

Si ses exploits l’ont mené vers la gloire, Mike Horn a aussi subi de nombreuses pertes. Son père, l’homme qui a eu le plus d’influence sur sa vie, a été emporté par un cancer avant d’avoir 60 ans. Sa sœur aînée a aussi succombé à cette maladie. Mais la disparition la plus éprouvante a sans doute été celle de Cathy, son épouse pendant 25 ans, qui s’est éteinte en 2015 après un combat de plusieurs années contre le cancer du sein. Au moment de leur rencontre, il était un jeune Afrikaner qui faisait des folies dans les rivières et les montagnes des Alpes ; elle, une Néo-Zélandaise travaillant dans une station de ski. Cathy est vite devenue le pilier de ses aventures, celle qui, en coulisses, gérait la logistique et les relations avec les médias, accompagnait leurs deux filles à l’école et les aidait dans leurs devoirs, tandis qu’il bravait vents polaires et mers agitées. « Ce n’est pas tous les jours qu’on rencontre une personne comme elle. Pole2Pole, c’est notre expédition. Nous l’avons planifiée ensemble, je ne fais que l’exécuter. Ce sera sans doute la dernière. Parce qu’il n’y a plus personne pour m’appuyer », confie-t-il.

Difficile d’imaginer ce qui l’attend s’il décide de rester à la maison pour de bon. Siéger confortablement à quelques conseils d’administration ? Prendre une semi-retraite en donnant des conférences ? Devenir le porte-parole à temps plein d’une marque ? C’est peu probable. Car à quoi songe notre homme durant ses treks polaires et ses traversées océaniques en solitaire. « À ma prochaine aventure », répond-il sans hésiter. À l’évidence, certaines espèces sauvages ne s’apprivoisent pas.

Repères

1997 Il descend l’Amazone sans aucune aide, de sa source à la mer, et vit pendant six mois de cueillette et de chasse dans la forêt tropicale.

1999 En commençant par une traversée de l’Atlantique à partir du Gabon jusqu’au Brésil à bord d’un trimaran de neuf mètres (ce défi lui a valu le prix Laureus 2001), il fait le tour de la planète en longeant l’équateur.

2004 Il termine une expédition d’une durée de 27 mois autour du cercle polaire.

2005 Avec son épouse et ses filles Annika et Jessica, alors âgées de 12 et de 11 ans, il traverse en ski l’île Bylot, de l’archipel arctique canadien.

2015 Dans un audacieux périple de 12 jours, il conduit de la Suisse au Pakistan, franchissant les terres sauvages d’Asie centrale, puis tente de gravir le K2, deuxième plus haut sommet du monde.

2016 Il fait le tour du monde en passant par les pôles Nord et Sud. Suivez son expédition Pole2Pole sur son site : mikehorn.com

2017 diffusion sur M6 de A l’Etat sauvage, programme de téléréalité dans lequel il fait subir des épreuves extrêmes à des personnalités

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Dès son premier roman, Bonjour Tristesse, c’est une notoriété immédiate, admiration et scandale mêlés. On s’étonnerait aujourd’hui de ce chœur de louanges, qui crient sans mesure au génie naturel, au grand risque de le corrompre. Il est encore plus difficile d’imaginer toutes ces autres voix, sans doute même plus nombreuses, de gens comme il faut, qui se pincent le nez pour prononcer contre la toute jeune fille, symptôme de décadence, des anathèmes dont notre propre époque n’a même plus idée. Tant d’audace tranquille chez une si jeune fille, une liberté de ton qui ne prend même pas la peine de poser en rebelle, certains ne peuvent pas l’admettre.

C’en est fait de Sagan, personnage public, enveloppée dans une controverse qui accompagnera désormais ses faits et gestes, ses bons livres et ses moins bons, ses pièces de théâtre et ses scénarios, ses fêtes et ses amours. Naît un personnage paradoxal, une écrivaine célèbre avant même de construire son œuvre, jeune femme poussée à la lumière artificielle des flashes, enfant gâtée et incomprise à la fois. Sagan, tranquillement amorale, riche ou vivant comme si, devient un pur objet de scandale, pour la bourgeoisie pincée autant que pour les combattants de gauche, si écoutés à l’époque.

Le succès, l’argent, et aussitôt la voiture. Premier roman, premier argent, première Jaguar, une XK 140.

Mais ce n’est ni un caprice, ni une pose ; fille d’ingénieur, elle conduit depuis longtemps et aime vraiment l’automobile. Particulièrement des sportives, anglaises, ouvertes, AC, Jaguar ou Aston Martin. Peut-être parce qu’on y est seule, ou accompagnée seulement de ceux que l’on a choisis. Sûrement aussi parce que dans la conduite, Sagan trouve très vite une source de sensualité et un moteur de son imagination.

Psychotrope

Les voitures, la vitesse, l’amènent toujours loin de là où on l’attendait, et l’entraînent plus profond dans sa sensibilité, sa finesse d’écrivaine. L’automobile de haute race participait de son genre de vie, tellement libre. Lisons-la, elle nous en parle, au long de tant d’écrits traversés par cet amour du voyage, de la vitesse, de la voiture.

« Mon amour de l’automobile date de mon enfance. Je me revois, à l’âge de huit ans, assise sur les genoux de mon père, “conduisant”, prenant à pleines mains l’immense volant noir. » Répliques, éd. Quai Voltaire, 1992.

Cela se lit dans ses romans, bien sûr. Dans la description d’un personnage, sa conduite le définit ou résume ses humeurs.

 “Il avait une voiture découverte, rapide, qu’il conduisait bien.” Et plus loin “Sur autoroute, il se mit à conduire très vite, presque dangereusement.” Un certain sourire, éd. Julliard 1956.

La voiture est aussi un accessoire du récit, un décor, le lieu privilégié des émotions et des rencontres. « Après quoi, ils montèrent en voiture, Antoine prit le volant et elle lui montra où était le démarreur. La nuit était chaude, l’odeur de la mer se mêlait à celle de l’essence et les palmiers de l’aéroport tremblaient un peu sous le vent. Ils roulèrent quelques kilomètres sans dire grand chose, sans savoir même où ils allaient, puis Antoine arrêta la voiture au bord de la route et la prit contre lui. » La Chamade, éd. Julliard 1965.

Ou encore… :

« “Conduis”, dit Luc. J’avais d’assez vagues notions et cela ne se passa pas trop mal. Luc était à côté de moi et, derrière, Françoise, inconsciente du danger, parlait. J’eus de nouveau une violente nostalgie de ce qui aurait pu être : les longs voyages avec Luc à mes côtés, la route blanche sous les phares, la nuit, moi appuyée contre l’épaule de Luc, Luc si solide au volant, si rapide. Les aubes dans la campagne, les crépuscules sur la mer…

“ Vous savez, je n’ai jamais vu la mer…” » Un certain sourire, éd. Julliard 1956.

Et même, dès le premier roman :

« Elle me laissa conduire. La route était si belle la nuit que j’allai doucement. Anne ne disait rien. Elle ne semblait même pas remarquer les trompettes déchaînées de la radio. Quand le cabriolet de mon père nous doubla, dans un virage, elle ne sourcilla pas. » Bonjour Tristesse, éd. Julliard 1954.

Les voitures sont faites pour tailler la route, mais elles hantent aussi les nuits parisiennes.

« Mon frère et moi, on aime bien se lancer l’un contre l’autre en voiture, à toute allure, place Saint Sulpice. On s’arrête à vingt centimètres… » Interview à Paris Match.

Effectivement, il y a là de quoi déranger la France du temps, essentiellement piétonne. Entre vous et ce frère, Jacques Quoirez, la surenchère continue. En 1966 il commande, ou plutôt commandite, une voiture spéciale auprès de la jeune firme Lamborghini et de la carrozzeria Touring : le « coupé-break » Flying Star. Entre temps, en 1957, Françoise a visité les bas-côtés de la vie.

« Cette boîte de fer, roulant dans la campagne au matin, entre des brouillards longitudinaux, des champs roses et des barrières d’ombre avec la menace d’une cote parfois. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

L’action et le décor

Dans son Aston DB2, cabriolet évidemment, c’est toujours Françoise qui conduit. Toute une voiturée de jeunes ou futurs écrivains : Valdemar Lestienne, Bernard Frank, Véronique Campion. L’accident, presque fatal, vient punir cette belle insouciance, comme diront les méchants que ses souffrances semblent venger. Ses passagers sont sains et saufs, mais pas la conductrice : crâne fracturé, thorax enfoncé, bassin brisé, extrême-onction.

« Je ne prends jamais de risques. Je conduis très vite et prudemment. C’était un accident idiot. On sait que cinq voitures se sont renversées au même endroit : trois 4 CV et deux Aronde. Je n’étais pas en prise, je ne pouvais pas aller très vite. » Interview pour L’Express, 1957. « En prise », c’est-à-dire en quatrième. Quoi de plus judicieux que le jargon technique quand il s’agit de fermer la bouche des sots ?

Guérie de ses blessures mais certainement pas de sa passion, elle continue de conduire, des bolides exotiques et rutilants. En 1958, elle rend visite à Maranello, le fief d’Enzo Ferrari, où ne se pressent pas encore les autocars de touristes. Toujours sensible aux jeunes femmes et piqué de curiosité par son personnage, le fier Ingegnere lui a confié un Spider 250 GT California. Les journalistes écriront qu’elle la conduit évidemment pieds nus, une légende due à une photo, retour de plage, et qui la suivra longtemps. Dans son propre livre, Mes joies Terribles, Ferrari se souvient de cette rencontre. Jugeant bien frêle la jeune écrivaine, il se risque à expliquer ainsi son accident : « Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route ; vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde. Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. » Enzo Ferrari, Mes Joies Terribles, éd. Robert Laffont 1963. Mais quoi qu’il en soit, Françoise aime toujours la vitesse, dont elle anime cette allégorie :

« Elle aplatit les platanes au long des routes, elle allonge et distord les lettres lumineuses des postes à essence, la nuit. Elle bâillonne les cris des pneus, devenus muets de tension, tout à coup. Elle décoiffe aussi les chagrins. On a beau être fou d’amour, en vain, on l’est moins à 200 à l’heure. Le sang ne se coagule plus au niveau du coeur, le sang gicle jusqu’à l’extrémité de vos pieds, de vos mains, de vos paupières, alors devenues les sentinelles inexorables de votre propre vie. C’est fou comme les corps, les nerfs, les sens vous tirent de l’existence. Qui n’a pas cru sa vie inutile sans celle de l’autre et qui en même temps n’a pas amarré son pied à un accélérateur à la fois trop sensible et trop poussif, qui n’a pas senti son corps entier se mettre en garde, la main droite allant flatter le changement de vitesse, la main gauche fermée sur le volant, et les jambes allongées, faussement décontractées, prêtes à la brutalité sur le débrayage et les freins, qui n’a pas ressenti, tout en se livrant à ces tentatives toutes de survie, le silence lancinant et prestigieux d’une mort prochaine, de refus et de provocation, n’a jamais aimé la vitesse, n’a jamais aimé la vie, n’a jamais aimé personne. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

Qui elle aime, on ne le saura guère. Mais quant aux voitures, elle les aime au point de leur prêter des pensées, une sensibilité.

« Il y a dehors cet animal de fer, apparemment assoupi, tranquille, que l’on réveille d’un tour de clef enchanteur. C’est un animal qui tousse, à qui on laisse reprendre, comme à un ami réveillé trop vite, son souffle, sa voix, sa conscience d’un nouveau jour. (…) Frôlement de voitures, à gauche, à droite, ou piétinement derrière l’infirme autoritaire, juste devant. Et le même réflexe : pied gauche enfoncé, poignet qui remonte, grâce à un léger sursaut, la voiture qui jaillit et double. Puis, revenue à son allure, ronronne, paisible. Tout orchestrer soi-même. Ces bruits, subtilement harmonieux à l’oreille et au corps, cette absence de secousse, ce dédain permanent des freins. Être un œil d’abord. L’œil. L’œil du conducteur de la bête de fer, exquise, énervée, commode, mortelle, qu’importe. Être l’œil attentif, confiant, méfiant, appliqué, désinvolte. L’œil immobile et rapide (…) » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

L’enfant prodige vieillit, bien sûr, à moins que ce ne soit le monde, autour d’elle, qui prenne un brutal coup de jeune ! Mai 1968 retrousse Paris, exalte son dégoût des carcans et son anti-conformisme, mais là encore le personnage mondain qu’elle est devenue l’accompagne partout.

À l’Odéon, des révolutionnaires l’interpellent et l’accusent de venir en Ferrari assister aux manifs. Que répondre ? « Non, en Maserati. Et ça change tout. » Pas sûr que l’argument ait été si clair pour le public présent, mais c’est une pirouette, une réponse rapide, comme toujours. Et c’est vrai que les bolides construits à l’époque par Maserati, ont pour les gourmets, cette saveur plus intime, ces moteurs complices, souples, moins flamboyants mais moins obsédés de hauts régimes que ceux des Ferrari. Sagan aurait aussi pu citer des noms plus exotiques.

Quelques années auparavant, elle s’est offert un prototype Gordini conçu pour les 24 Heures du Mans.

Amédée Gordini, plus connu des circuits français sous le surnom de Sorcier, tient son atelier Boulevard Victor, au bord du XIV^ème. Une antre, une échoppe d’artisans, qui résonne souvent, tard la nuit, du hennissement des huit-cylindres en ligne que l’on accorde, et de la tôle que l’on frappe à la main sur des gabarits de bois pour fabriquer cet alliage d’espérances et de technologie de pointe que l’on appelle une voiture de course.

L’usine – l’antre du « Sorcier » –  pas tellement loin des caves de Saint-Germain, vibre d’un autre noctambulisme. Au hasard des déambulations anonymes, intervalles intimes entre lieux à la mode, Sagan a dû s’arrêter là et aimer le vieux sorcier. Un jour qu’il est comme toujours entre la fortune et la faillite (comme elle, en somme), elle lui achète une voiture de course de l’an passé pour l’aider à payer ses traites sur l’avenir, la voiture de course de l’an prochain. À l’époque, les voitures de course sont immatriculées ; ce ne sont pas pour autant des machines à mettre entre toutes les mains. Cette auto déraisonnable, ce coursier de haute école, est le véhicule capable d’organiser pour elle, tout là-haut, autour de 250 km/h dans un habitacle coupant et inflexible, ces face-à-face avec soi-même, cette exaltation de la maîtrise et de la fragilité qui s’appelle la vitesse.

Certes, l’âge et les blessures de guerre (ce bassin fracturé, redevenu friable), l’ont peu à peu privée des voitures et même, presque, de la marche. Mais son fils Denis nous racontait encore (Paris-Match, 29 septembre 2004) sa dernière ballade dans une drôle d’auto, une smart cabriolet, loin de la componction qui sied aux littérateurs sérieux, une manière de pied de nez, de joyeuse épitaphe : Bonjour jeunesse… Notre siècle neuf et déjà podagre, qui grandit avec une mentalité de vieille femme frileuse, ce que jamais vous ne serez, aurait bien besoin de scandaleuses de votre talent.

« Cette vitesse, c’est quelque chose en soi qui dépasse quelque chose à l’extérieur de soi. Cet instant où des violences échappent de l’engin (…), que l’intelligence, la sensibilité, l’adresse, la sensualité aussi, contrôlent à peine, insuffisamment en tout cas pour ne pas en faire un plaisir. (…) C’est là tout ce que je crois, finalement. La vitesse n’est ni un signe, ni une preuve, ni une provocation, ni un défi, mais un élan de bonheur. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

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C’est difficile à imaginer aujourd’hui, mais il faut bien comprendre qu’à l’origine de la compétition automobile, la sécurité du pilote –et même des spectateurs !- ne constituaient pas une préoccupation majeure. A la vérité, on n’y pensait même pas trop, ce qui arrangeait bien tout le monde. Non pas que les pilotes ne tenaient pas à leur vie, mais pour eux, le seul moyen de la préserver consistait à ne pas sortir de la piste. En cas d’accident, on acceptait que la mort ou la blessure grave soit la plupart du temps la sanction immédiate. Ainsi, jusque dans les années 60, les pilotes roulaient avec un casque ouvert, moins résistant qu’une coquille de noix, et se lançaient à travers les bois ou entre les murs à 300 km/h sans être attachés.

Pourtant, dès cette période, certains pilotes commencent à sensibiliser le pouvoir sportif sur les améliorations pouvant être apportées aux véhicules et aux circuits. Le plus actif fut Jackie Stewart, miraculé de cette période, mais aussi triple champion du monde (1969, 1971, 1973) et accessoirement inventeur du sponsoring -il est écossais !

Le problème est que la course automobile est un sport. Par définition, ses acteurs ne participent donc que pour une seule raison, gagner : les pilotes, les ingénieurs, les team-managers, les constructeurs, les sponsors… Par exemple, pendant longtemps, le poids des voitures n’était pas réglementé. Il fallait donc construire le plus léger possible. Ainsi, installer un peu de mousse autour de l’habitacle ou une structure déformable devant ses pieds était considéré comme une incongruité, puisque ce poids supplémentaire occasionnait une perte de performances. Ce n’est que lorsque ces règles deviendront obligatoires que l’on verra apparaître les premières ceintures, les réservoirs souples ou les crash-box à l’avant des monoplaces. Ce qui, dans un premier temps, ne changea d’ailleurs pas grand-chose pour deux raisons : les voitures roulaient de plus en plus vite, aggravant les conséquences des accidents, et les ingénieurs traitaient ces considérations réglementaires de façon très superficielle, préférant consacrer leur énergie et leur matière grise à la performance. Par exemple, malgré l’obligation en 1961 de disposer d’un extincteur dans la voiture et d’installer des réservoirs protégés par des revêtements ignifugés, le feu continuera ses ravages avec les morts de Lorenzo Bandini, Roger Williamson ou Ronnie Peterson, brûlés vifs dans leur monoplace, sans oublier Niki Lauda, miraculé des flammes de sa Ferrari entièrement calcinée. A chaque choc violent, l’auto flambait comme une allumette ou se désintégrait comme un château de carte. Ces deux problèmes furent réglés dans les années 80. Les réservoirs souples deviennent enfin totalement hermétiques, même en cas de gros chocs, et la coque carbone, qui remplacera les panneaux d’aluminium rivetés en 1983 pour l’efficacité de la tenue de route, se révèle être une excellente protection pour le pilote.

L’autre source de progrès vient des circuits. Si les concepteurs de monoplaces faisaient preuve d’un inexcusable manque de zèle sur ces questions sécuritaires, que dire des propriétaires de circuit, totalement désintéressés par ce sujet ? Pensez donc, investir des fortunes dans des glissières, des rangées de pneus ou des modifications de tracé, tout ceci ne faisaient pas venir un spectateur de plus, donc pas gagner le moindre centime. Si le feu représentait la hantise des pilotes, leur deuxième source d’inquiétude était de rencontrer un obstacle en cas de sortie piste : arbre, maison, rocher, réverbère (à Monaco !)… C’est donc très tard, à la fin des années 90, soit bien après les Formule 1, que les circuits devinrent des endroits sûrs pour les voitures de course. Souvenez-vous que Senna s’est tué en heurtant un mur placé devant un virage négocié à 300 km/h ! Pour autant, on aurait tort de croire que la Formule 1 est devenu un sport sans risque. Au départ d’une course, tous les pilotes jouent leur vie. Si aucun accident n’est venu endeuiller un Grand Prix depuis 1994, c’est bien sûr grâce à tous ces efforts consentis dans la réglementation, mais aussi grâce à l’incroyable adresse des pilotes…  et à la chance. Régulièrement, certains accidents se terminent sans bobo parce que le hasard en a décidé ainsi. Autant de miracles qui forcent encore et toujours l’admiration. D’hier ou d’aujourd’hui, ces gens-là sont décidément différents.

Pilotes de F1 morts au volant

Sont indiqués dans ce tableau les décès en compétition des pilotes de Formule 1 depuis la création du championnat du monde en 1950. Sont considérés comme pilotes de Formule 1 les coureurs ayant pris part à au moins un Grand Prix dans leur carrière. Nous avons également comptabilisé les décès survenus à l’occasion d’épreuves hors Formule 1 auxquelles ils participaient régulièrement jusque dans les années 80. Les exemples les plus marquants étant Jim Clark, disparu à l’occasion d’une course de Formule 2, ou Bruce McLaren dans une Can-Am, alors qu’ils étaient tous deux au sommet de leur art en Formule 1. En revanche, nous n’avons pas intégré les 500 milles d’Indianapolis qui faisait pourtant partie du championnat du monde de Formule 1 des 1950 à 1960. Sur ces 11 éditions, 8 pilotes trouvèrent la mort (!), mais il s’agissait de pilotes américains qui disputaient exclusivement leur propre championnat.

Mortalité par décennie

Les premières réflexions autour de la sécurité n’apparurent qu’au début des années 70. Jusqu’à cette période, la mort était considérée comme une donnée faisant partie intégrante de la course automobile. Il aura fallu attendre une vingtaine d’années pour que les choses changent vraiment en profondeur.

Mortalité par circuit

Sans surprise, c’est le terrible Nürburgring qui arrive en tête de ce funeste palmarès. Il s’agit bien sûr de l’ancien tracé long de plus de 20 km et comptant 73 virages. Il n’est plus utilisé par les Formule 1 depuis 1976 et l’accident de Niki Lauda qui survécut miraculeusement à ses brûlures.

Dans les années 70, les circuits s’équipent de rails de sécurité en métal. Un progrès, mais dans certaines circonstances, ces protections se transforment en lames à découper les Formule 1. François Cervert en fut victime en 1973 à Watkins Glen et ici Patrick Depailler à Hockenheim en 1980.

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