Le partenariat entre les constructeurs automobile et le jeu vidéo Gran Turismo a pris un tour nouveau, quand les voitures virtuelles proposées sur l’écran… ont été construites en vrai ! Bugatti ou Hyundai, pour citer les productions les plus spectaculaires, les exposaient même fièrement sur les stands du dernier Salon de Francfort. Deux merveilles de style, d’audace et de réalisme pour la Bugatti, puisqu’il s’agit ni plus ni moins du prototype de la Chiron, dont le modèle définitif sera présenté au prochain Salon de Genève début mars.

Dès l’instant où nous sommes tous d’accord pour considérer ces projets bien plus réussis que les modèles de série, pourquoi systématiquement les abandonner en cours de route ? Pour des questions de coût ? Etrange. Pourquoi dessiner une voiture laide, coûterait-il plus cher qu’un laideron sur quatre roues ? Dans les bureaux de style des grands constructeurs, plusieurs centaines de designers travaillent sur les futurs modèles et il existe forcément quelques merveilles dans les cartons, dont le dessin n’a pas coûté un centime de plus que celui de la Dacia Lodgy. Pourquoi d’ailleurs, Dacia, chantre de la voiture low-cost, est-il dans le même temps devenu le constructeur produisant les autos les plus laides du marché ? Hasard ? Que non, car c’est l’étape suivante qui détermine tout : la capacité et la volonté de la marque de transformer un beau dessin, voire une œuvre d’art dans certains cas, en objet industriel, avec tout ce que cela comporte de contraintes techniques (aérodynamique, poids, homologation, sécurité…), marketing (innover oui, mais en respectant la personnalité de la marque), d’usage (habitabilité, visibilité, capacité de chargement…) et surtout financières.

Sur ce dernier aspect, j’ai en mémoire un détail marquant plus explicite que de grandes démonstrations. Nous sommes en octobre 1992, au premier jour du Salon de Paris. Renault est la star du moment. Sur son stand tout blanc, la Twingo première génération tombe le voile. Parmi les nombreuses originalités de cette citadine monocorps et bariolée (un moyen peu coûteux de se distinguer), une en particulier fait jaser les ingénieurs des marques concurrentes, venus tâter, cogner, triturer la carrosserie et l’habitacle de la « grenouille ». Pour la première fois, l’antenne de la radio n’est pas sur le toit, mais sur l’embase du rétroviseur gauche. Simple détail ? Chez Renault, on explique que cette disposition permet d’utiliser un fil de connexion plus court et d’économiser 5 francs de l’époque par voiture produite.

En quatorze ans, il s’en est construit… 2,4 millions, soit une économie de 2,6 millions d’euros en francs/euros constants. Et il en est ainsi pour tous les organes de l’auto, avec des économies à plusieurs millions d’euros chacun. Ainsi, le miracle intervient quand le designer réussi à concilier style et économie : Renault Twingo 1 donc, mais aussi Citroën Cactus, Fiat 500 ou, à une époque plus lointaine, Citroën 2CV, Renault 5, VW Coccinelle et Transporter, première Fiat 500, Austin Mini… Et à l’inverse, Renault Twingo 2 et évidemment toutes les Dacia, ce qui est assez cohérent pour une marque low-cost. Techniquement, la première Logan allait très loin dans son design étudié financièrement : vitres quasi-plates, formes de carrosseries bien carrées, simples et faciles à emboutir, fixations apparentes et récupération d’un maximum d’éléments d’anciennes Renault, amortis depuis longtemps.

N’allez pas croire que seuls les modèles bon marché subissent cette cure d’austérité entre la planche à dessin et l’industrialisation. Dans un univers aussi concurrentiel que celui de l’automobile, toutes les gammes, toutes les marques, y compris les plus prestigieuses, traquent l’économie pour proposer leurs produits à des tarifs acceptables. Le talent du chef de projet consistant à savoir approcher la limite, sans jamais l’atteindre, la faute étant souvent éliminatoire sur ces segments. La preuve, les cimetières des prétendus haut de gamme des marques généralistes sont remplis de cas d’école : Opel Omega, Renault Vel Satis, Lancia Thema, Ford Scorpio, Peugeot 605, Citroën XM, etc. Toutes à côté de la plaque pour ne pas s’être donné les moyens de leurs ambitions. Et quand on parle de problème de culture haut de gamme chez ces marques, c’est tout simplement parce que chez Mercedes par exemple, la question de savoir qui a le final cut du projet ne se pose pas dans les mêmes termes. Le point de vue du financier, c’est refuser le léger galbe d’une aile arrière qui va couter quelques millions supplémentaires en contrainte techniques, sans le moindre impact sur le chiffre d’affaires. Car à la question « combien vas-tu en vendre de plus grâce à ça ? », le designer n’aura jamais aucune réponse tangible à opposer. Mais on sait maintenant que la carrière d’un modèle peut se jouer sur quelques détails esthétiques. La culture d’entreprise, ce n’est pas aller systématiquement vers celui qui parle avec les chiffres, mais savoir écouter celui qui parle avec les mots. Des marques comme Jaguar ou Alpine, qui se sont un peu perdu durant deux ou trois décennies pour avoir confié leur destin aux premiers, reprennent aujourd’hui le contrôle de leur ADN. Ce qui n’empêche pas de féroces batailles internes entre tous les services, autour des berceaux des nouveaux modèles, évidemment.

Même dans les hautes sphères automobiles, la gestion des coûts ne peut pas être ramenée au rang de détail. Je me souviens du cahier des charges de la McLaren F1 de 1995, que Ron Dennis a exprimé à Gordon Murray, et qui tenait, non pas en une page, mais en une ligne : « la voiture la plus superlative de tous les temps, sans aucune considération financière ». Résultat, l’auto est sortie à un tarif d’un million de dollars hors taxes (près de 1,5 million d’euros TTC actuels !) et a été un énorme échec commercial. Elle s’est bien rattrapée sur le marché de la voiture de collection depuis, sa rareté étant devenue un argument. Aujourd’hui, je reste convaincu que même une LaFerrari ou une Bugatti Chiron ont été conçues avec une approche budgétaire sérieuse. Et il est évident que ces deux marques, tout comme Lamborghini, Rolls ou Bentley, bénéficient de l’expérience des grands groupes auxquelles elles appartiennent. Car à l’autre extrémité spectre, c’est une autre forme d’art, tout aussi complexe, que de concevoir une citadine à succès en respectant un coût de production prétendument intenable. D’autant que les contraintes s’alourdissent chaque jour : test du choc piéton à l’avant, structures déformables pour obtenir 5 étoiles au crash test euro NCAP, etc.

Heureusement, une nouvelle donnée est venue modifier les priorités des services marketing. Aujourd’hui, toutes les études le démontrent formellement, la principale motivation d’achat d’un véhicule, c’est sa ligne. Pour une raison simple : au royaume du benchmark tout puissant, les constructeurs se marquent à la culotte sur toutes les composantes d’un véhicule et il est bien difficile pour le consommateur de faire un vrai mauvais choix. Plus jamais, une marque généraliste ne produira une voiture-catastrophe consommant deux fois plus que ses concurrentes ou avec une tenue de route dangereuse. Ainsi, le dernier espace dans lequel « faire la différence » est encore possible, donc le dernier espace de liberté, c’est le style ! Certains ont mis plus de temps que d’autres à le comprendre ou à l’admettre. En la matière, Citroën a dix ans d’avance sur Renault. Quand la marque aux chevrons commençait sa mue avec la ligne DS ou les jolies C3, C4, Billancourt présentait les immondes Laguna III et Twingo II. Depuis, Renault a fait ses révolutions, embauché un talentueux chef du design et les très réussies Captur et Clio V ont remis la marque à l’endroit.

De fait, à la lumière de ces expériences, la donnée artistique est devenue essentielle, mais toujours dans une logique de coût de production, le prix des voitures n’ayant pas augmenté sous prétexte qu’elles sont devenues plus belles. Philippe Nemeth, professeur dans la très réputée école de design Strate Collège le résume parfaitement : « par nature, les designers apprennent maintenant à concevoir économique, dès la genèse du projet. Vu les enjeux, la longueur des process, la rigidité des segments, il y a énormément de garde-fous pour contenir leurs envolées. Il faut veiller notamment à éviter les déchets de matière. Un designer qui va s’attaquer à un sac à dos chez Décathlon aura plus d’autonomie, c’est évident, et y prendre peut-être même plus de plaisir ! » En tous cas, il n’y a donc plus d’opposition de principe entre « artiste » et « comptable ».

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En réalité, il n’y a rien d’étonnant à ce faux paradoxe. En sports mécaniques, la valeur d’un champion reste extrêmement difficile à évaluer, car ses résultats dépendent directement de la performance de son matériel. Comment comparer le talent d’un Rosberg, disposant de la meilleure voiture du plateau, à celui d’un Sainz, roulant dans l’équipe B de Red Bull ? Ainsi, le seul concurrent sur lequel un pilote peut s’étalonner n’est autre que son équipier lui-même, puisqu’il évolue sur une voiture à priori identique. Dans ces conditions, entre une deuxième place derrière son « partenaire » ou une troisième (ou même une dixième !) devant lui, un pilote préférera toujours ce dernier cas de figure. Cela peut paraître incroyable, mais c’est ainsi.

Consignes d’équipe, la pomme de discorde

C’est très souvent le point de départ de la guerre entre deux équipiers. Avant la course, il est fréquent que l’équipe détermine une stratégie à mettre en place dans le cas où les deux voitures se retrouvent en tête. Parfois, ce sont même les pilotes qui se mettent d’accord entre eux, comme Prost et Senna, qui ne devaient pas s’attaquer au premier virage lors de leurs débuts communs chez McLaren, consigne interprétée différemment par le Brésilien, et débouchant sur la guerre entre les deux pilotes. Eh oui, quand l’un des deux est frappé d’amnésie, les ennuis commencent.
Au Grand Prix de Malaisie 2013, Vettel a sciemment désobéi à son employeur en réglant son moteur sur « attaque maxi », au contraire de Weber qui, en respectant les consignes… s’est fait doubler en fin de course par son indélicat équipier. Plus récemment, les deux pilotes Sauber se sont accrochés et ont abandonné au dernier Grand Prix de Monaco, suite à des consignes d’équipe que chacun a interprété à sa façon.

Avant de rouler dans des tops-teams, Prost, Senna, Schumacher, Alonso ou Vettel durent se faire la main dans des voitures de fond de grille, loin, très loin de la bataille pour la victoire ou la pole position. Malgré ce handicap, ils réussirent à se faire remarquer grâce à la domination qu’ils exercèrent sur leur équipier (respectivement Watson, Ceccoto, de Cesaris, Marques et Bourdais). Généralement, les problèmes surviennent les saisons suivantes, quand le jeune loup arrive dans une équipe de haut niveau et veut montrer à son aîné qui est le plus rapide. En voici les exemples les plus célèbres.

1982 : Pironi-Villeneuve : « Je ne lui parlerai plus jamais, c’est la guerre entre nous ».

Comme souvent, avant de se déclarer la guerre, ces deux-là, coéquipiers chez Ferrari, étaient les meilleurs amis du monde. Sur les circuits, mais surtout en dehors, où ils se tirent des bourres mémorables au volant de leurs Ferrari 308 de fonction. En cette année 1982, Villeneuve fait partie des favoris pour le titre. Tout comme son nouveau partenaire d’écurie, le Français Didier Pironi. D’ailleurs, ils dominent copieusement le championnat, les Renault de Prost et Arnoux étant les plus rapides, mais pas les plus fiables, loin s’en faut. A l’occasion du Grand Prix de San Marin, le scénario classique de cette saison 1982 se répète : les deux Renault sont en tête, avant d’abandonner suite à des problèmes techniques. Les Ferrari héritent du commandement et font le spectacle. Villeneuve, plus rapide que Pironi depuis le début du week-end, s’amuse beaucoup dans la bagarre qui l’oppose à son équipier. Jusqu’au moment où, sur le muret des stands, les patrons de la Scuderia considèrent que la récré est terminée et qu’il faut préserver ce doublé en figeant les positions. La supériorité du Canadien étant évidente –il est en tête à ce moment-, le panneau « slow », au sens sans équivoque, est adressé aux deux furieux. Villeneuve obtempère, pas Pironi, qui dans le dernier tour dépasse son ami et rival, profitant du fait que celui-ci ne se méfie pas. Trahison. A l’arrivée, Villeneuve serre les dents : « je ne lui parlerai plus jamais. Désormais, c’est la guerre entre nous. ». Pironi, lui, se perdra dans des explications vaseuses : «je n’ai pas compris le message, rien dans mon contrat ne m’oblige à être numéro 2, je suis pilote de course, je suis là pour gagner », etc. Comme si les autres étaient là pour se promener ? Effectivement, Villeneuve n’adressera plus jamais la course parole à son rival, mais pas pour la raison qu’il imaginait. Deux semaines plus tard, à Zolder, Pironi devance son coéquipier d’un dixième alors qu’il ne reste que sept minutes dans la séance de qualification. Pour Villeneuve, il est inconcevable de se faire devancer par le traitre, quand bien même cette séance n’a aucune incidence sur la grille de départ car elle se déroule sous la pluie et que les temps ont été réalisés auparavant sur le sec. Il reprend la piste, mais heurte la March de Jochen Mass, qui roule au ralenti. Incompréhension entre les deux pilotes, le Canadien est tué sur le coup. Inconsolable, Pironi ne se remettra jamais d’avoir perdu son ami. S’ensuivi une descente aux enfers pour le Français. Gravement blessé quelques semaines plus tard au volant de sa Formule 1, il trouvera la mort dans un hors-bord en 1987.

1982 : Arnoux-Prost : « – Vous avez bien fait, monsieur Arnoux. Ce Prost, quel petit con! »

Incroyable similitude entre le psychodrame (puis drame tout court), Pironi-Villeneuve et l’affaire Arnoux-Prost durant cette même saison 1982. Le Grand Prix de France se tient cette année au Castellet et Renault se doit de bien figurer à domicile. Et surtout, Prost est toujours en lice pour le titre mondial, au contraire d’Arnoux, archi-dominé dans tous les domaines par le prodige de Saint-Chamond. La fiabilité n’étant pas vraiment le point fort des « théières jaunes », il est convenu qu’Arnoux fasse le lièvre et exploite sa mécanique au maximum pour fatiguer les Ferrari. Prost, en embuscade à un rythme moins élevé, attendra son heure pour cueillir la victoire, soit après que la Renault d’Arnoux ait cassé, soit après que son équipier le laisse passer. Une tactique un peu alambiquée, et compliquée par le fait que, pour une fois, le moteur turbo tient bon. Du coup, Arnoux est subitement frappé d’amnésie. Il termine sa course en trombe et c’est lui qui récolte le succès. Fou de rage, Prost demande à Gérard Larousse, patron de l’écurie et instigateur de cette stratégie, de sanctionner Arnoux, ce qu’il ne fera que mollement.

Anecdote paraît-il bien réelle, mais invérifiable, l’épisode du pompiste : après la course, Prost prend la route pour rentrer chez lui, à Saint-Chamond et s’arrête faire le plein. Le pompiste, passionné de Formule 1, mais doté d’un sens de l’observation peu développé, s’adresse à Prost en pensant qu’il s’agit… d’Arnoux : « vous avez bien fait, Monsieur Arnoux, ce Prost, quel petit con ! ».

1987 : Mansell-Piquet : « Sa femme est hideuse »

Nelson Piquet est un  malin. En ce début de saison 1986, il comprend trois choses. Un : que sa Williams-Honda est largement plus performante que toutes les autres formules 1. Deux : que son équipier Nigel Mansell est plus rapide que lui. Trois : que sa seule chance de le devancer sera d’user de la guerre psychologique. Ce dont il ne se privera pas. Après l’avoir traité d’à peu près tous les noms d’oiseaux (sans aucune raison), il finira même par s’en prendre à Mme Mansell : « comment pourrais-je m’entendre avec mon coéquipier ? J’ai gagné trois titres, lui en a perdu trois, je joue au tennis, il joue au golf, j’aime les belles femmes, la sienne est hideuse… » etc. etc. Le pire, c’est que ça marche. Quand Mansell collectionne les bourdes, le Brésilien accumule les points. Ainsi, l’Anglais devait gagner le championnat en 1986, mais leur querelle favorisera Prost, qui lui soufflera le titre à la dernière course. Et en 1987, c’est Piquet, pourtant toujours dominé par Mansell, qui remportera son troisième et dernier succès en championnat du monde.

1989 : Prost-Senna : « Il me dégoute profondément »

Ron Denis, patron de McLaren et Soichiro Honda, patron de… Honda, rêvaient de les réunir. Prost et Senna, deux des plus grands pilotes de l’histoire se retrouvent ainsi chez McLaren en 1988. Un peu comme si on avait mis dans la même équipe, Pelé et Maradona, Magic Jonhson et Michael Jordan ou Fangio et Schumacher. En fait, l’expérience rappellera plutôt Mohamed Ali contre Joe Frazier ! Un combat de boxe, par voitures interposées. Tout a été dit et écrit sur la plus grande rivalité de l’histoire du sport automobile, et peut-être même du sport tout court. Leur entente cordiale la première année de collaboration chez McLaren, leur brouille la saison suivante et les différents coups bas qui s’en suivirent. Avec en point d’orgue, la déclaration à chaud de Prost après avoir été harponné par le Brésilien au Grand Prix du Japon 1990 : « l’idée de lui mettre mon poing dans la figure m’a traversé l’esprit, mais ça ne vaut même pas la peine, il me dégoute profondément ». L’année précédente, les rôles étaient inversés et Senna avait traité son adversaire de lâche. Ce dont on ne se doutait pas à l’époque, c’est que plus jamais la Formule 1 ne passionnera autant le grand public.

1990 : Mansell-Prost : « Mon équipier ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages »

Décidemment.  Depuis ses débuts en Formule 1 chez McLaren, avec le vieillissant et inoffensif John Watson en 1980, Alain Prost va se brouiller à mort avec pratiquement tous ses coéquipiers. Alors, soit il n’a pas de chance, car il tombe toujours sur des sales types, soit il n’est absolument pas sociable. En fait, ni l’un, ni l’autre. Il faut reconnaitre une grande qualité à Prost (au contraire de Schumacher par exemple), c’est son acceptation de la concurrence interne. Ainsi, il n’a jamais évité (sauf dans sa dernière saison) la confrontation avec les meilleurs, alors que son statut lui aurait permis d’exiger un second couteau avec qui il est contractuellement impossible de se chamailler. Il suffit de jeter un coup d’œil à la liste des quelques coéquipiers de Prost pour s’en convaincre : Arnoux, Lauda, Rosberg, Senna, Mansell, Alesi, Hill. Aucun autre pilote ne peut se targuer d’avoir côtoyé dans sa propre équipe autant de champions du monde (neuf titres en tout pour cinq d’entre eux). De fait, la cohabitation entre concurrents de talent presque comparable aboutit forcément à des tensions. Et le fait que Prost soit un fin psychologue finit souvent par faire craquer l’adversaire. Avec Mansell, pilote fougueux au morale friable, la cause a été vite entendue. En quelques jours, Prost, gros travailleur, s’était mis dans la poche le personnel Ferrari qui adorait pourtant Mansell pour son style généreux. Mais très vite, tout le monde comprit (Mansell le premier !) que seul le Français pouvait ramener le titre chez les tifosi. Cantonné à la production de quelques coups d’éclats dans la saison (pole-positions décrochées au prix de risques insensés, dépassements d’anthologie, sorties de route héroïques…), Mansell finit par commettre l’irréparable en fin de saison. En lutte pour le titre contre Ayrton Senna, Prost est à deux doigts de se faire tuer par son imbécile de coéquipier qui le tasse contre le muret des stands, tandis que Senna s’échappe vers la victoire. A l’arrivée, Prost explose : « mais qu’est-ce qu’il a fait depuis que je suis arrivé chez Ferrari ? Rien, il ne fait rien, il ne comprend rien aux réglages, c’est moi qui fait tout le boulot. Et au lieu d’aider Ferrari à remporter le titre, il me met dehors. ». Mansell quittera la Scuderia à la fin de la saison et Prost n’ira même pas au bout de la suivante, licencié pour avoir trop ouvertement critiqué son employeur.

2007 : Hamilton-Alonso : « Alonso est l’exemple à ne pas suivre en Formule 1 »

Là encore, avec le recul, comment imaginer que la cohabitation entre ces deux guerriers pouvait se faire sans étincelles ? En 2007, les deux sont des débutants chez McLaren, et si Alonso est déjà double champion du monde, Hamilton est débutant tout court en Formule 1. On le sait doué, rapide et déjà très mûr pour son âge, mais de là à rivaliser avec LE pilote de référence de l’époque… Pourtant, assez rapidement, le néophyte va prendre l’ascendant sur le maître espagnol. Incroyable scénario, pimenté par les manœuvres hors-piste des deux pilotes. L’un et l’autre accusent leur écurie de favoriser l’un ou l’autre. McLaren écopera même d’une amende pour avoir volontairement pénalisé Alonso ! Du jamais vu en Formule 1. Finalement, après avoir copieusement dominé la saison, aucun des deux ne sera champion du monde cette année-là et Alonso quittera l’écurie de Woking dès la fin de l’année. Pire, leur rivalité déclenchera indirectement l’un des plus grands scandales de l’histoire de la discipline et la plus grosse amende jamais infligé dans un sport. Alonso, parti chez Ferrari, décidera l’année suivante de tout balancer à la FIA dans l’affaire des fuites entre un ingénieur de chez Ferrari et un autre de chez McLaren. Et Hamilton de continuer à jouer avec les nerfs de son ancien équipiers en considérant ses choix de carrière comme un exemple à ne pas suivre en Formule 1. Depuis, les tensions se sont apaisées entre les deux hommes.

2011 : Loeb-Ogier : « Il va encore aller pleurer à son patron »

Le seul bémol à l’extraordinaire palmarès de Sébastien Loeb, réside certainement dans la relative faiblesse de l’opposition qu’il aura connu tout au long de sa carrière. Alors, quand déboule un jeune coq dans l’écurie Citroën en 2011, celui qui n’est alors « que » sept fois champion du monde (neuf fois aujourd’hui) s’attend à un minimum d’égards. Face à ce Sébastien Ogier, extrêmement talentueux, mais franchement antipathique, il pense bénéficier du statut naturel de numéro 1, mais il n’en est rien. Au contraire, son patron de l’époque, le très maladroit Quesnel, s’emmêle les pinceaux dans la gestion des deux égos. Titillé en performances, parfois même dominé, Loeb demande alors à son équipe de le protéger dans la lutte pour le titre. Ogier, ayant accumulé les sorties de route, il ne peut jouer le championnat et il serait logique qu’il s’efface quand on lui demande. Ogier en joue et en rajoute. Quand il devance son chef de file, il déclare « il va encore aller pleurer à son patron ». Finalement, le plus jeune des deux sera poussé vers la sortie : on ne s’attaque pas au sportif préféré des Français quand on a un palmarès totalement vierge en championnat du monde. Certainement  qu’aujourd’hui, Citroën le regrette un peu.

2013 : Hamilton-Rosberg : « Rosberg a dit qu’il l’avait fait exprès »

L’un des aspects les plus étonnants de la guerre entre les équipiers de la meilleure écurie du moment est qu’elle s’étale dans le temps. Jamais deux rivaux d’un tel niveau n’avaient partagé leur garage plus de deux saisons. Nos deux ex-meilleurs amis en sont à leur quatrième année dans le même garage. On se souvient du spectaculaire accident de Barcelone lors du dernier Grand Prix d’Espagne il y a quelques semaines, mais déjà en  2014, à Spa, Rosberg heurtait la roue arrière d’Hamilton et anéantissait la course des deux Mercedes. A cette occasion, Hamilton ne se gênera pas pour dévoiler le contenu de la discussion très privée d’après-course dans le motor-home Mercedes en déclarant que Rosberg l’avait volontairement harponné, ce qu’aucun des autres protagonistes présents à cette réunion ne confirmera. Pour que la cohabitation se poursuive, il aura fallu tout le talent de Toto Wolf, dont les commentaires après coup permettent d’apaiser les tensions tout en restant objectif et assez transparent dans ses analyses. Et surtout, Mercedes survole tellement la concurrence qu’aucun des deux pilotes n’est prêt à abandonner la machine à gagner. Ainsi, Nico Rosberg, globalement dominé par Lewis Hamilton depuis 2013, préfère-t-il se battre à voiture égale plutôt que dans n’importe quelle autre équipe. Son classement au championnat 2016 lui donne pour le moment raison.

Ils se sont tant aimés

Dans l’histoire de la Formule 1, on recense également quelques belles histoires entre équipiers. Mais elles se comptent sur les doigts d’une seule main. Quelques exceptions dans un monde de brutes.

1973 : Stewart-Cevert : « j’ai perdu mon petit frère »

Jackie Stewart avait fait de François Cevert son successeur chez Tyrell. L’Ecossais avant décider de se retirer au sommet de la gloire, sur un titre de champion du monde. Mais durant la saison, il prodiguait mille conseil à son jeune équipier pour qu’il soit son digne héritier à partir de l’année suivante. Comme prévu, Stewart terminera sa carrière à Watkins Glenn, théâtre du dernier grand prix de la saison 1973, non pas le dimanche soir, mais dès le samedi, François Cevert ayant trouvé la mort durant la séance d’essais qualificatifs.

1984 : Prost-Lauda : « il va m’aider à devenir champion du monde »

A ceux qui reprochent à Alain Prost de s’être brouillé avec tous ses équipiers, il rétorque que sa cohabitation avec Niki Lauda fut exempte de tout nuage, alors même que les enjeux étaient énormes puisque les deux décrochèrent le titre de champion du monde. Pire, la saison 1984 se terminera sur le plus petit écart jamais enregistré entre les deux premiers : 0,5 point, à l’avantage de Lauda. Connaissant le tempérament de Prost, il est saisissant de se souvenir des images du sacre de Lauda lors du dernier grand prix à Estoril, où l’on voit un Prost souriant et très beau perdant, félicitant sincèrement son adversaire. Lauda lui promis ce jour-là d’aider Prost à devenir champion du monde l’année suivante, ce qui sera fait, même s’il n’avait plus besoin de personne pour ça.

1989 : Berger-Senna : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? »

Evidemment, lorsqu’un pilote domine largement son équipier, les tensions sont souvent moins vives. Déjà, parce qu’ils se retrouvent rarement au même endroit sur la piste. Entre Berger et Senna s’est construit une authentique amitié, qui aurait certainement eu du mal à exister si l’Autrichien s’était montré un adversaire moins résigné : « alors, combien tu vas me mettre aujourd’hui ? » demandait-il à Senna avant les séances d’essais. Le Brésilien ne rendra jamais vraiment hommage à son fidèle lieutenant, se montrant même particulièrement mesquin lorsqu’il dut le remercier pour services rendus sous la forme d’une victoire offerte au Grand Prix Japon1991. Senna, alors en tête, leva le pied brutalement et ostensiblement quelques mètres avant la ligne d’arrivée pour laisser passer Berger, quand un gentleman aurait fait en sorte de ralentir progressivement dans les derniers tours. Pas vraiment un cadeau en fait.

2013 : Hamilton-Rosberg : « pour Lewis, c’était un peu plus compliqué que pour moi »

Et revoilà nos deux meilleurs ennemis. Oui, cette fois réunis dans la rubrique « amis ». Car avant de se chamailler en Formule 1, Lewis Hamilton et Nico Rosberg passaient leurs week-ends en famille sur les pistes de karting de toute l’Europe. Si leur matériel était à peu près équivalent, Rosberg était bien conscient de leur différence de niveau de vie et déclarera, une fois arrivé en F1, que tout avait été plus compliqué pour Lewis (et pour Robert Kubica qu’il citait dans la même phrase) pour financer sa carrière. Leur amitié se poursuivra en Formule 3 et en Formule 1, jusqu’en 2014.

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Le cinéma des années soixante-dix cède à tous les genres. Science-fiction, mais aussi pornographique, érotique et d’horreur. Dans les films traditionnels, le sexe s’invite volontiers et constitue souvent un argument commercial.

Ce qu’il en reste :

Le film d’horreur est revenu à la mode, mais ne fait plus autant recette qu’à cette époque. La pornographie a migré sur le web, échappant à tous contrôle. Une bombe à retardement dont on ne mesure pas encore les effets sur la jeune population, confrontée sans aucun filtre à des images nocives. Le genre science-fiction perdure grâce à Star Wars… héritage direct des années soixante-dix.

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1970 : Citroën SM

Sur le papier, Citroën avait réuni tous les ingrédients pour redonner une place dans le haut de gamme à l’industrie automobile française : style saisissant, moteur Maserati, performances élevées, spécificités intéressantes… Las, une fiabilité aléatoire et le premier choc pétrolier auront raison de la belle SM. A partir de ce moment-là, plus aucune voiture ne réussira à incarner le luxe à la française, contrairement à la mode ou la gastronomie.

1970 : Range Rover

La même année, le Range aurait pu connaître un destin aussi tragique que celui de la SM, pour les mêmes raisons : consommation gargantuesque et faible qualité de fabrication. Pourtant, quarante-huit ans plus tard, il est plus que jamais d’actualité, tant en termes de concept que de succès commercial. Si le Range était timidement tendance en 1970, le SUV est devenu LE genre automobile des années 2010. Et probablement pour longtemps.

1971 : Autobianchi A112 Abarth

L’Autobianchi, c’est la Mini de l’Europe continentale : craquante, branchée (« dans l’vent » comme on disait à l’époque), performante, pas très fiable non plus… Comme la Cooper S en Angleterre quelques années plus tôt, elle va suivre elle aussi une cure de vitamines, en l’occurrence chez Carlo Abarth, le sorcier italien qui va lui administrer 58 ch pour cette première version et jusqu’à 70 en fin de carrière. Mais entre-temps, la Golf GTI et ses 110 ch sera passé par là…

1971 : Alpine A310

Curieusement, les gènes de la petite marque de Dieppe ne passeront pas les années soixante. Du moins dans les concessions. Car sur les routes, la petite A110 continue de gagner en rallyes. L’A310 a suivi une évolution logique en montant en gamme, comme se doit de le faire n’importe quel constructeur. Sauf que chez Alpine, ça ne marche pas comme chez Porsche et la marque finira comme logo des Renault sportives. Avant de ressusciter en 2017.

1971 : Fiat 130 Coupé

A l’époque, l’image de Fiat lui permettait d’être présent sur tous les segments, de la minuscule 500 à la belle limousine 130. Mieux, celle-ci sera déclinée dans ce splendide coupé dessiné par Pininfarina. Aujourd’hui, on appelle cela l’élasticité de la marque et le grand écart n’est plus possible pour un constructeur de voiture populaire. Un principe qui vaut pour Fiat comme pour l’ensemble des généralistes qui ont tous abandonné ce terrain.

1972 : Alfa Romeo Alfasud

Et voilà le début du déclin d’Alfa Romeo. Contrairement à d’autres marques légendaires, la firme de Milan n’a pas attendu le premier choc pétrolier pour descendre en gamme et en qualité. L’Alfasud est aujourd’hui un collector, non pas pour son look ingrat ou une quelconque aura, mais pour sa rareté : bien que produite à près d’un million d’exemplaires, elle est devenue introuvable car aucune n’a résisté aux outrages du temps.

1972 : Renault 5

A quoi tient le succès ? Peut-être tout simplement à un coup de crayon de génie, celui du regretté Michel Boué en l’occurrence. Pas forcément de meilleure qualité que ses rivales de l’époque, la R5 va s’imposer comme la Renault du siècle. Plus encore que la 4L, dont la vocation était uniquement utilitaire, la R5 s’adressait à tous : de l’étudiant au dirigeant qui voulait tout simplement une voiture de ville sympa.

1973 : Lancia Stratos

Ah, les Lancia, luxe et raffinement à l’italienne… L’image de la vénérable maison turinoise aujourd’hui en sommeil, lui permettait de s’aventurer sur tous les terrains de la passion automobile. Ainsi, même si leur positionnement les destinait à une clientèle bourgeoise, les Lancia savaient aussi se montrer sportives. Grâce à la légendaire Stratos, merveille stylistique et reine incontestées des rallyes.

1973 : Matra Bagheera

Il faut saluer les initiatives de Matra à travers le temps. Tout à la fois constructeur de F1 (châssis et moteur), triple vainqueur des 24 H du Mans et inventif concepteur de voitures de route. Avant de créer l’Espace, Matra s’est spécialisé dans les sportives. La Bagheera était une voiture bien dessinée et originale avec ses trois places de front. Hélas, le partenariat avec Simca la cantonnait à un pauvre moteur de 82 ch, quand Porsche proposait trois fois plus !

1974 : Citroën CX

Finalement, Citroën ne s’en sort pas si mal. Certes, la marque était au bord de la faillite, mais elle a été sauvée par Peugeot en 1976, alors que l’ensemble de sa gamme n’était composée que de modèles à la qualité de fabrication effroyable (cette CX), ou antédiluviens (Dyane, Ami 6, 2CV !), ou au style disons, contestable pour rester poli (GS, LNA). En vérité, ce haut de gamme à la française reste le parfait emblème de la période noire de notre industrie automobile.

1974 : Lamborghini Countach

Il fallait un sacré moral pour lancer la Countach en pleine période de restriction du pétrole. Pour rappel, le monstre de Sant’Agatha était équipé d’un V12 de 375 ch, ce qui était proprement hallucinant à cette époque. Ce qui l’était tout autant, c’était la ligne à couper le souffle de cette soucoupe violente, futuriste, puis démodée, et aujourd’hui devenue un classique en collection qui rattrape la Miura dans les ventes aux enchères.

1974 : Volkswagen Golf

Question : comment remplacer une légende produite à plus de 20 millions d’exemplaires ? La remplacer par une autre légende… et en vendre 34 millions ! Facile ? Non, pas vraiment, car lorsqu’en 1974, Volkswagen décide de remplacer la Coccinelle, qui porte à elle seule ou presque la production de la marque depuis près de trente ans, par la Golf, le pari est immense. D’autant que les deux voitures sont à l’opposé en termes de style et de technique.

1975 : Jaguar XJS

Porsche a renoncé à remplacer sa 911. Probable que Jaguar aurait dû faire la même chose en déclinant sa Type-E à l’infini. Bien sûr, la logique voulait que sa remplaçante marque une rupture avec une auto née en 1961 et la XJS présentait toutes les caractéristiques du modernisme. Que lui a-t-il manqué pour marquer l’histoire comme sa devancière ? Une ligne plus élégante, très certainement. Pour cela, il faudra attendre les années 2010 et la F-Type.

1975 : Ferrari 308 GTB

Malgré la crise, la 308 restera longtemps la Ferrari la plus produite. Sa très belle ligne devenue un classique, marque une rupture nette avec les productions précédentes. Ce style perdurera jusqu’au siècle suivant avec les 328, 348, F355 voire Modena et F430. La 308 structurera également la gamme de façon définitive, avec une offre moteur V8 implanté au centre, au tempérament d’ultra-sportive, et en complément du modèle V12 plutôt typé GT.

1975 : Peugeot 604

Hormis son moteur, probablement le plus mauvais V6 de l’histoire, partagé avec Citroën, Renault et Volvo, la 604 remplissait très bien son rôle de grande voiture bourgeoise, élégante, confortable et sûre. A cette époque, face aux effroyables CX et R30, il n’y avait pas photo. Face aux Mercedes et BMW, la comparaison était un peu plus compliquée à tenir, mais on n’a pas fait mieux depuis, les marques françaises ayant même abdiqué sur ce segment.

1975 : Renault 30

Le constat est cruel, mais indéniable : Renault s’est fait une spécialité des hauts de gamme ratés. R25, Safrane, Vel Satis, Avantime, Fluence… Avant elles, la R30 était une auto d’une qualité médiocre, dotée de performances quelconque et d’une ligne à hayon, faisant plus penser à un utilitaire qu’à une voiture de chef d’état. D’ailleurs, aucun des présidents ne l’utilisera, lui préférant la CX ou la 604. Un sacré camouflet pour une entreprise partiellement nationalisée.

1975 : Simca 1307

Terrible époque pour les marques automobiles françaises, qui disparaissent ou sont absorbées les unes après les autres, y compris les grandes comme Simca, ou Panhard avant elle.  Au réveil des années quatre-vingt ne subsiste donc que deux groupes : Renault (régie nationale) et PSA (Peugeot-Citroën). Dommage, car cette 1307 n’était pas une mauvaise auto, mais comment voulez-vous imposer un modèle qui change de nom (Simca, Chrysler, Talbot) tous les ans ?

1975 : Triumph TR7

Triumph renaitra-t-elle un jour ? Pourquoi pas, car BMW a fait l’acquisition du nom en même temps que ceux de Rover et Mini en 1994. La TR7 restera comme la dernière voiture de la marque, mais pas la plus inoubliable. Ce coupé avançait un argument décisif face à la concurrence de l’époque : un tarif très compétitif, conjugué à une ligne qui faisait illusion. Hélas, le beau 6-cylindres de la TR6 sera ici troqué pour un banal 4-cylindres.

1976 : Porsche 924

Ce qui était vrai en 1976 l’est encore aujourd’hui : une marque comme Porsche ne doit pas descendre trop bas en gamme, sous peine de perdre en image et réputation. La 924 était une très bonne auto, mais qu’une Porsche se contente d’un moteur 4-cylindres de seulement 125 ch (là où les italiens sortaient 130 ch avec la même cylindrée), issu de chez Volkswagen, a été considéré comme un sacrilège par les amateurs de la marque. Aujourd’hui, un Boxster démarre à… 300 ch !

1976 : Fiat 131 Abarth

Le sorcier italien a encore frappé. Cette fois, c’est la paisible familiale Fiat 131 qui a été prise pour cible par les ateliers Abarth. Elle obtiendra un palmarès éblouissant en rallye. A cette époque, l’Italie domine le monde de l’automobile sportive comme aucun autre pays, sur circuit, sur route et bien sûr dans les salons. Malgré une économie moribonde, Ferrari, Alfa, Lancia, Maserati et Lamborghini sont toujours là et même Fiat continue le sport. Nostalgie…

1976: Volvo 240

Volvo a construit son image sur la sécurité, particulièrement dans ces années soixante-dix avec la série des 240…. et a failli disparaître pour cette même raison quelques années plus tard. Mais la 240 s’est distinguée en devenant la première voiture de l’histoire à inaugurer un pot catalytique dans sa version américaine en 1976.

1977 : Audi 100 5C

Avec le recul, les constructeurs français peuvent-ils vraiment émettre des regrets ? En s’y prenant avec talent et en y mettant énormément de moyens, Audi a réussi en une vingtaine d’années, là où Renault et PSA ont échoué pendant quarante ans. Bien sûr, l’Allemagne n’est pas la France -ce pays qui n’aime pas les gens qui ont de grosses voitures.  Cette Audi 100 sera le premier modèle équipé d’un moteur 5-cylindres à essence, au fonctionnement proche d’un petit V8.

1977 : BMW 323i

Assurément l’une des meilleures sportives de l’histoire de l’automobile. Et quelle gueule ! C’est à cette époque que BMW acquiert ses lettres de noblesse et une image de voiture de sport inaltérable, malgré un palmarès en compétition quasi inexistant à cette époque. Mais la qualité du produit finit toujours par l’emporter et cette 323i était une auto extraordinaire, mais à manier avec circonspection, surtout sous la pluie.

1977 : Matra Rancho

Et si le véritable inventeur du SUV était Matra ? Les pionniers du genre sont « officiellement » le Jeep Wagoneer et le Range Rover. Mais il s’agissait de véritables 4X4, là où le concept du Rancho, véhicule uniquement de loisir, se contentait de deux roues motrices. Comme la quasi-totalité des SUV d’aujourd’hui. Le succès sera limité, comme souvent avec les véhicules Matra dont le tort était souvent d’avoir raison avant l’heure. A noter la présence de deux Matra dans cette sélection, témoin de la créativité du petit constructeur, qui récidivera dans les années quatre-vingt avec l’Espace commercialisé chez Renault.

1977 : Porsche 928

Et voici la tueuse de 911. Du moins, en théorie. Le best-seller de Porsche et son moteur à refroidissement par air, ne passent plus les normes antipollution américaines et son architecture archaïque, vieille de 14 ans est renvoyée aux oubliettes par cette ultra-moderne 928. Pourtant, malgré son splendide V8, son style sublime, sa tenue de route diabolique et ses performances exceptionnelles, la 928 ne parviendra pas à faire oublier la 911 qui ne disparaîtra jamais.

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Le transport aérien, autrefois réservé à une élite, est en pleine expansion. Le tourisme devient une industrie et tout le monde rêve d’évasion sous les tropiques. La montagne n’échappe pas au phénomène et les promoteurs s’acharnent à reproduire en altitude les mêmes horreurs architecturales qu’à la ville.

Ce qu’il en reste :

S’il faut se féliciter de la démocratisation du tourisme, désormais accessible au plus grand nombre grâce à des tarifs aériens au plus bas, les effets sur la nature, les paysages et même certaines villes (pauvre Venise…) sont assez désastreux. Dans les stations de ski, le mal est fait : les immondes cages à lapins construites dans ces années-là ne vont pas disparaître. A Venise, les embouteillages de piétons encombrent 365 jours par an les ruelles longées de boutiques de souvenirs fabriqués en Chine pour des tourismes déversés par milliers, des bateaux de croisières en escale pour quelques heures.

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Ah, le disco ! Fulgurance des années soixante-dix, disparue aussi rapidement qu’elle a déferlé à la radio, au cinéma, dans la mode, les night-clubs, partout. Genre musical mineur, il permettra à de nombreux artistes de faire fortune pour la vie avec un seul tube.

Ce qu’il en reste :

Si la plupart des genres de musiques reviennent souvient à la mode (reggae, rap, funk, new have, punk…), le disco n’aura jamais réellement connu de résurrection notable. Peut-être cela viendra-t-il, mais pour le moment, la seule empreinte durable laissée par ce style de musique concerne le rythme endiablé qu’il provoque sur les pistes de danse. Mais attention, si le disco n’a pas été renouvelé, il reste bien présent dans notre quotidien, à la radio, dans les soirées ou en fond sonore dans les publicités.

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Mondial 

1980-1993 – 5 289 exemplaires – V8, 300 ch – 255 km/h – Cote 2015 : 28 000 €

Entre la Dino 308 et la Mondial, difficile de dire laquelle aura été la plus critiquée. Et une fois de plus, de façon assez injuste tant la Mondial pouvait se montrer équilibrée à conduire. Bien sûr, son style, né de la contrainte de l’infernal équitation 4 places-moteur arrière + coffre, le tout dans moins de 4,60 mètres, manquait cruellement d’élégance, mais uniquement de profil où l’on voyait le conducteur installé de façon assez ridicule tout près des roues avant. A noter un dernier exploit, cette 4 places à moteur arrière sera également disponible en cabriolet, configuration unique dans toute l’histoire de l’automobile.

288 GTO

1984-1986 – 279 exemplaires – V8 Turbo, 400 ch – 306 km/h – Cote 2015 : 920 000 €

La série limitée 288 GTO marque le début de la stratégie de pénurie orchestrée par Maranello, ce qui ne manquera pas d’irriter certain. Pas que pour cette raison d’ailleurs. La GTO reprend l’appellation mythique de la 250 des années soixante, alors même que sa mécanique manque franchement de noblesse. Pour céder à la mode du moment -notamment en Formule 1-, Ferrari propose pour la première fois, ou presque, un moteur turbo (des versions de 208 réservées au marché italien en étaient déjà équipées), plutôt qu’un beau V12. Au volant, la 288 GTO est une véritable brute. Aucune gestion du turbo possible, qui fonctionne selon le mode on/off et rien entre les deux. La sensation d’accélération était très forte, mais la conduite tenait du rodéo. La ligne s’inspire clairement de la 308. Avec ses ailes élargies, la 288 GTO reste une magnifique voiture très désirable. Anecdotique : pour la première fois, une Ferrari dépasse réellement les 300 km/h.

Testarossa

1984-1996 – 512 TR  – F512 – 10 880 exemplaires – V12 440 ch – 315 km/h – Cote 2015 : 75 000 €

Malgré sa ligne pour le moins tapageuse -d’aucuns diraient vulgaire-, la lignée Testarossa va rencontrer un succès sans précédent à ce niveau de gamme. Chez Ferrari, comme ailleurs, jamais une voiture à moteur 12 cylindres n’avait été diffusée à plus de 10 000 exemplaires. Dotée d’authentiques qualités routières et de très belles performances, équipée d’une merveille de moteur V12 à angle très ouvert, la Testarossa souffrait malheureusement d’une qualité de fabrication indigente.

328 GTB/GTS

1985-1989 – 7 413 exemplaires – V8 270 ch – 262 km/h – Cote 2015 : 40 000 €

Sœur presque jumelle de la 308, la 328 représente une copie ayant corrigé la plupart des défauts de sa devancière. Son V8 a enfin trouvé une puissance due à son rang, sa finition devenue acceptable et sa fiabilité à peu près établie. Sa ligne magnifique continue de lui valoir un immense succès, dans la vraie vie, mais aussi au cinéma ou dans les séries où on ne compte plus ses apparitions.

F40

1987-1991 – 1 311 exemplaires – V8 Turbo 478 ch – 320 km/h – Cote 2015 : 750 000 €

Dernière voiture produite du vivant d’Enzo, la F40 marquera l’entrée de Ferrari dans le monde de la spéculation. Jusqu’à cette date, les anciennes gloires de la marque s’échangeaient contre des sommes raisonnables, voire dérisoires sous le label voiture d’occasion, la notion de collection étant encore assez abstraite et réservée qu’à des experts. Produite en série limitée, la F40 démontrait d’authentiques qualités pour évoluer sur circuit. Presque plus que sur route d’ailleurs. Une brute très efficace, longtemps controversée, mais qui a finalement trouvé sa place au panthéon de la marque.

348 TB/TS

1989-1994 –  11 090 exemplaires – V8 Turbo 478 ch – 320 km/h – Cote 2015 : 27 000 €

Est-ce un hasard ? L’une des plus mauvaises Ferrari de l’histoire est la première sortie de Maranello après la mort du père fondateur. Cette 348 n’était d’ailleurs pas seulement disgracieuse et mal finie, elle devenait également dangereuse en conduite sportive, le châssis faisant preuve d’un inexplicable manque de rigidité. A oublier, ce qui n’est pas facile car elle fut l’une des plus diffusées !

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La règle historique -et la plus connue auprès des experts- est celle ayant trait à la capacité de chacun des cylindres (quand on vous disait que pour Ferrari, seul le moteur comptait !). Ainsi, la première 166 Inter était-elle équipée d’un moteur douze-cylindres de 1992 cm3, soit 166 cm3 par cylindre (166 x 12 = 1992 cm3). Un système qui trouva rapidement ses limites quand des modèles différents seront équipés du même moteur (des autos de course, des coupés, des 4-places…), se retrouvèrent avec le même nom, car elles disposaient de la même architecture moteur. Et parfois avec quinze ans d’écart ! Le V12 de trois litres concernera ainsi une dizaine de modèles qui s’appelleront tous 250 « quelque chose ». Ou pas d’ailleurs !

Ensuite, Ferrari compliqua un peu la donne en voulant ajouter le nombre de cylindres. Mais cela faisait trop de chiffres. D’un pragmatisme compréhensible de lui seul, il décida à certaines périodes, de commencer par la cylindrée totale du moteur accolée au nombre de cylindres. Par exemple, 4,5 litres et 8 cylindres pour la dernière 458 Italia. Un système qui ne peut fonctionner avec les V12 que si la cylindrée du moteur est un compte rond : quatre litres (412) ou cinq litres (BB512), mais pas 4,5 litres (sinon, cela ferait 4512). D’ailleurs, dans les années 70, la 400 ne répondait à aucune de ces logiques.

Pour la F355, on pouvait donc penser qu’il s’agissait d’un 3,5 litres… 5 cylindres. Eh bien non, 5 soupapes par cylindre. Idem pour le 4 des GTB/4, GT4, qui signifie tantôt 4 places, tantôt 4 arbres à cames en tête.

A propos de la BB512, tout le monde s’accorde à penser que les initiales de la voiture signifient Berlinetta (2 places) Boxer (en référence à l’architecture quasiment à plat de son moteur). Or, tandis que tout le monde chez Ferrari s’accordait sur cette définition, bien des années plus tard, l’un des concepteurs de l’auto finit par faire entendre sa voix en révélant que cette appellation signifiait Berlinetta Bialbero (berlinette à double arbres à cames).

La Daytona est également un cas savoureux. De son vrai nom, 365 GTB/4, elle est devenue tout a fait officieusement Daytona un an après sa naissance pour célébrer sa victoire sur le circuit du même nom. Curieusement, plus aucune Ferrari n’héritera d’une appellation de ce type par la suite.

Quant au F apparu sur les modèle récent, il perpétue la tradition du grande casino, puisque certaines en héritent (F512, F430, F512, FF…) et d’autres non (430 F1, 550, 599, California…), sans aucune raison.

Le T peut signifier « transversal » pour la Mondial (attention, pas le moteur, la boîte) ou « turbo » pour la dernière California.

Le plus beau pour la fin. La F40 marquait le quarantième anniversaire de la marque, mais la F50 est sortie… la 47^e année ! On attendait la F60 en 2008, mais ce fut la Enzo en 2002 ! Quant à la dernière FF, ces initiales signifient Ferrari Four, mais personne chez Ferrari ne sait si c’est pour 4 places ou 4 roues motrices. Tout cela n’a aucun sens, mais fait avancer la légende. Quant à la dernière LaFerrari, c’est le pompon ! Allez, on en reparle dans 100 ans ?

Le cheval cabré… de Stuttgart !

Même l’histoire du cheval cabré est une bizarrerie. Depuis plus de soixante ans, les deux marques incarnant le mieux la voiture de sport sont sans aucun doute Ferrari et Porsche. Il est amusant de constater qu’elles arborent en emblème le même cheval cabré. Pour Porsche, il s’agit du symbole officiel de la ville de Stuttgart, berceau du constructeur allemand. Détail anecdotique, le cheval est une jument, alors qu’il s’agit d’un étalon pour Ferrari. En 1923, le pilote Enzo Ferrari rencontre le couple Baracca, parents d’un as de l’aviation italienne, mort au combat quelques années plus tôt. L’insigne de Francesco Baracca est un cheval cabré, récupéré sur l’avion d’une de ses victimes, un pilote allemand arborant le signe de la ville de Stuttgart. Mme Bacarra proposa à Enzo Ferrari de s’approprier ce cheval cabré pour l’apposer sur les carrosseries de ses voitures, qui accepta. Il le représentera sur fond jaune, couleur de la ville de Modène. Et voilà comment les Ferrari roulent depuis toujours avec au bout de leur capot, l’emblème… de la ville de Porsche.

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Le conducteur de Ferrari le plus célèbre -tout au moins en France- n’apparaît sur aucune photo. Heureusement. En ce petit matin de septembre 1974, Valéry Giscard d’Estaing jeune président de la République depuis moins de cinq mois, s’en retourne à l’Elysée après une nuit blanche non répertoriée dans son emploi du temps officiel. Encore plus étonnant, il est au volant de la 250 California de Roger Vadim… La scène paraît déjà surréaliste, mais elle prendra un tour carrément historique lorsque le président emboutira le camion du laitier, lequel et quelques rares témoins découvrirent à cette occasion qu’une deuxième célébrité se trouvait à l’intérieur du bolide, d’un genre plutôt sexy ! Fin de l’anecdote, à l’époque, Voici et Closer n’existaient pas.

Un livre entier n’y suffirait pas : raconter les histoires de Ferrari dans le show business, c’est parler de pratiquement toutes les stars de la planète depuis les années cinquante. Car bien avant qu’elles ne deviennent des objets de cultes, les GT de Maranello savaient séduire les people. Ingrid Bergman, Audrey Hepburn, le Shah d’Iran, Jean-Paul Belmondo, Alain Delon, Steve McQueen… Et tous disaient à peu près la même chose à propos de leur auto : « Ferrari produit les voitures les plus désirables du monde, mais aussi les plus capricieuses » (ce qui était un peu exagéré, les anglaises étant bien pires à l’époque), et finissaient par revendre leur bijou pour une bouchée de pain, la notion de voiture de collection étant totalement inconnue jusqu’à la fin des années quatre-vingt.

Plus récemment, les meilleurs ambassadeurs de la marque avaient encore pour nom Ralf Lauren, Eric Clapton, Johnny Hallyday, Jay Kay et bien sûr Nick Mason, passionné de la première heure et très actif avec sa 250 GTO.

Dans les séries, il faudrait attendre les années 70, avec Amicalement vôtre et la Dino de Dany Wild, vedette dès le générique. Puis, Magnum, incarné par Tom Selleck, dont le mètre quatre-vingt-douze obligea la production à choisir une 308 en version GTS découvrable pour qu’il puisse voir la route… par-dessus le pare-brise. Et enfin Miami vice, avec la copie de Daytona Cabriolet, sans compter les innombrables apparitions au cinéma. Là aussi, la petite officine de Maranello bat tous les records.

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« Un lieu au plus fort, au plus beau, au plus poétique, au plus surréel, au plus puissant de la nature, c’est un des plus beaux endroits du Monde. » La maxime est signée Philippe Starck. Quand vous possédez l’écrin, qu’il est unique et époustouflant, le bijou se doit d’en être le reflet. L’exigence devient totale.

Nous sommes à Pyla-sur Mer, quartier Pilat-Plage, adossé la célébrissime dune du Pyla. Lieu magique. C’est en 2010 que le créateur et designer Philippe Starck, complice du propriétaire des lieux William Téchoueyres, redonne vie à la « belle endormie », entre sable et pins.

Une grande maison néobasque classique, avec terrasses privées, et désormais des cabanes, inspirées du village ostréicole de l’Herbe au Cap-Ferret. Du luxe feutré et de l’élégance, un respect de l’histoire des lieux, déjà prisés dans les années 1930.

Pour sa mise en scène, Philippe Stark a puisé dans un esprit ouvert sur le panorama… Et quel panorama ! L’Atlantique et l’entrée du Bassin d’Arcachon. C’est sur la terrasse du bar que chaque détail prend tout son sens. C’est beau. La piscine prolonge la terrasse et se confond avec l’océan. Des heures de plénitude avant d’aller dormir dans un décor unique de créateur. La belle expérience.

Hôtel La Co(o)rniche*****, 46 avenue Louis Gaume, 33115 Pyla-sur-Mer

Tel. : +33 (0)5 56 22 72 11, www.lacoorniche-pyla.com

Chambres (maison ou cabanes) de 275 à 995 € pour 2 personnes. Restaurant et bar ouverts tous les jours.

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C’est une maison de famille depuis quatre décennies, dans l’anse du golfe de Porto-Vecchio, au cœur d’une presqu’île privée. Le propriétaire Toussaint Canarelli s’appuiera désormais sur ses trois enfants Paul, Hélène et Lise, pour l’épauler. Oh, pas de révolution, ils ne toucheront pas à l’Histoire, juste quelques retouches de décoration et un nouveau restaurant « méditerranéen ». Car le lieu est subtilement luxueux et élégant, la mer pour seul horizon. Trente-neuf chambres et suites, et une cabane, tout aussi cinq étoiles. Ah si, le trio créera une chambre en extérieur pour les amoureux des étoiles ! Mais pour l’instant, tout va bien, le luxe est là, paisible…

Grand Hôtel de Cala Rossa*****, Relais et Châteaux, 20137 Lecci de Porto-Vecchio.

Tel. : + 33 (0)4 95 71 61 51. www.hotel-calarossa.com.

Chambres standard à partir de 190 €, suites et cabane à partir de 465 €.

Restaurants : La Table de Cala Rossa, chef Pascal Cayeux, menus 80-120 €, carte 120-150 € ; Cala Rossa’Beach, carte 35-50 €.

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Envie d’une parenthèse enchantée ? Loin du tumulte ? Prenez la clé des champs, à l’image des propriétaires des lieux Frédéric Biousse et Guillaume Foucher. Des parisiens pressés (ex PDG de Sandro-Maje-Claudie-Pierlot et propriétaire d’une galerie) qui ont décidé de redonner toute sa saveur à cette demeure de la fin du XVIIIe siècle : le Domaine de Fontenille. Un parc de trente-cinq hectares dans le Luberon, cyprès centenaires, lauriers, oliviers, potagers et un vignoble qui a retrouvé son faste d’antan et vient de célébrer la naissance de son premier rosé bio.

Et bien sûr, une bastide au charme fou, hôtel de dix-sept chambres, suites et salons.

Le mélange des styles ancien et contemporain n’est certes pas inédit, mais pas de fausses notes dans cette ambiance hors-du-temps. Tons beige, taupe, parquets, pierre de Bourgogne, baignoires sur pied, carrelages en grès… C’est épuré et joli.

Saveurs aussi du côté des restaurants, tenus par le chef étoilé Jérôme Faure, entre la Champ des Lunes et le bistrot La Cuisine d’Amélie. Le potager n’est pas loin, le chef s’y rend lui-même !

Entre une balade dans les vignes, la découverte d’un tableau exposé dans la galerie et une parenthèse musicale (concerts tout au long de l’été), tout y est… Bonnes vacances.

Domaine de Fontenille, Route de Roquefraiche, 84360 Lauris.

Tel. : +33 (0)4.13.98.00.00. www.domainedefontenille.com.

17 chambres et suites, de 240 à 450 €. Restaurant gastronomique étoilé Le Champ des Lunes (menus de 36 à 98 €), bistrot La Cuisine d’Amélie (menus 27/32 €).

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Quand Thierry Soave m’a proposé d’essayer des voitures de rêve pour Car Life, j’ai bondi de joie (intérieurement bien sûr, car je commence à ménager mes articulations). Et quand il m’a demandé de choisir parmi les nouveautés, je n’ai pas hésité une seconde : Maserati Ghibli, de préférence celle qui a des chevaux – 410 pour être précis, ce qui commence déjà à faire un joli petit cheptel. J’ai trois filles, et si les petites voitures rapides m’amusent encore (j’ai un cabriolet Jaguar XKR), l’idée de conduire une vraie familiale sportive me plaît bien. J’ai dit à Thierry : « Si possible, pas une allemande. » BMW, Audi et Mercedes fabriquent des modèles excellents, j’en conviens volontiers, mais j’ai envie d’autre chose, une anglaise ou une italienne,  et la « petite » Ghibli correspond pile-poil à ce qu’on peut trouver de mieux, dans le genre, sur le marché : quatre vraies places – et même cinq s’il le faut –, la promesse d’un confort de grande routière autour d’un moteur qui, étant donné la tradition de la marque, ne peut pas être un veau. Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, mon ami Elie Chouraqui et sa charmante femme Isabelle invitent toute la famille à venir passer la journée dans leur nouvelle maison, en Normandie, entre Trouville et Honfleur. Thierry me dépose aimablement la voiture et quelques minutes après, tout mon petit monde est à bord, direction la mer.

            Première impression : les sièges sont plus confortables que je ne l’aurais imaginé, s’agissant d’une sportive. La tenue est parfaite grâce à des contours assez fermes, mais l’intérieur est moelleux à souhait. On est mieux que dans une Audi ou une BMW,  aussi bien que dans une Mercedes Classe E (et je sais de quoi je parle, une référence en la matière). J’appuie sur la touche « Start » et le moteur se met à ronronner, doucement, presque trop doucement. J’inspecte les différents boutons, j’appuie sur « sport », et le bruit du moteur devient d’un coup plus mélodieux et plus présent. Petit coup d’accélérateur, on entend un feulement digne des meilleurs italiennes. On croirait un V8 ! Je suppose que les ingénieurs de la firme ont dû s’y employer. Je tâtonne un peu pour trouver la marche avant, puis la marche arrière – le levier de vitesses me paraît au début manquer de précision, mais je finirai vite par m’y habituer.

La bête s’élance enfin et les rapports s’égrènent sans qu’on s’en aperçoive, avec une rapidité digne d’une auto de course haut de gamme. La boîte auto à 8 rapports est un régal. Je prends quand même les palettes, juste pour m’amuser et faire quelques accélérations façon boulet de canon. Bon, ce n’est pas la 250 F de Fangio – il s’agit d’une grande routière –, mais j’ai l’habitude de mon XKR, comme d’une E 500 que je conduis souvent, et je suis loin d’être déçu : sans être aussi brutale qu’une FF, la Maserati déménage de façon impressionnante. Largement suffisant pour s’offrir déjà quelques frayeurs dans la vie normale. En mode automatique, la boîte rétrograde d’elle-même en émettant des sons réjouissants. Dès les premiers kilomètres, je vois que la voiture est une vraie réussite, confortable, rapide et même rageuse quand on la pousse dans ses retranchements, bref, tout aussi agréable à vitesse légale sur l’autoroute qu’en conduite rapide sur les petites départementales bordées de pommiers normands. La Maserati vire à plat, la tenue de route est remarquable, et, même sous la pluie et sur chaussée déformée, elle me donne une impression de confort et de sécurité rarement égalée.

L’équipement est lui aussi sans défaut – à l’image du GPS tactile, notamment, qui affiche devant les yeux du conducteur les embranchements à prendre et ne s’est jamais fourvoyé, même dans les lieux-dits les plus improbables. Je regrette presque que le trajet soit terminé quand j’arrive chez les Chouraqui. Petit attroupement quand je gare la Maserati devant la porte de la vieille maison normande qu’ils viennent de s’offrir et qui est, je dois dire, charmante. L’air de rien – personne ne sait encore que j’ai enfin réalisé mon vieux rêve d’être « essayeur » –, je demande à l’assemblée ce qu’elle pense de ma nouvelle conquête. Tout le monde, à commencer par ces dames, la trouve très belle, élégante, Maserati jusqu’au bout des pneus, mais malgré tout discrète, « pas m’as-tu-vu comme certaines Ferrari », me dit l’une d’entre elles. Je recueillerai les mêmes réactions le lendemain, quand j’emmènerai mon petit troupeau déjeuner à l’hôtel Normandie, chez mes autres amis, Régine et Marc Zuccolin, l’irremplaçable directeur opérationnel des établissements Lucien Barrière. Dès que mon camarade Elie, avise la voiture, impossible de l’empêcher de prendre  ma place, et j’entends bientôt le V6 hurler au loin dans la campagne. Quand il me rend la voiture, c’est avec un large sourire, façon ravi de la crèche, qui en dit plus qu’un long discours sur son enthousiasme.  Un futur client ? C’est tout ce que je lui souhaite !

Maserati Ghibli S Q4 / 90 150 €

• CO2     246 g/km
• Moteur           Six cylindres en V + turbo
• Cylindrée        2 979 cm3
• Puissance       410 ch à 5 500 tr/mn
• Couple 550 Nm à 4 500 tr/mn
• Transmission  Aux quatre roues
• Boîte   Automatique à 8 rapports
• Pneus  AV  235/50 R 18, AR  275/45 R 18
• Dimensions (L x l x h)    4,97 x 1,95 x 1,46 m
• Volume de coffre       500 dm3
• Poids   1 770 kg
• Réservoir        70 l
• Vitesse maxi   284 km/h
• 0 à 100 km/h  4,8 s
• Consommation en ville          15,2 l/100 km
• Consommation sur route      7,8 l/100 km
• Consommation mixte 10,5 l/100 km

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Un sans-faute. S’il a été long à se dessiner, le revival Alpine franchit chaque étape de sa construction en respectant à la lettre l’esprit de la vénérable marque française. Car il faut le célébrer cet événement dans le petit monde de la voiture sportive. Depuis le temps que nous nous lamentons, de voir cette catégorie, positionnée pile dans la cible d’Alpine, s’élargir avec l’Audi TT, la BMW Z4 ou le Porsche Cayman, sans que Renault ne s’en émeuve… Eh bien voilà : nous sommes en 2018 et l’Alpine A110 reprend sa place dans un marché, celui des ultra-sportives légères et typées, qu’elle a contribué à créer il y a plus de cinquante ans. Mais attention, à l’époque de Jean Rédélé, le mot marketing n’existait pas, donc pas de blague, type traction avant, poids élevé, prix exorbitant ou, pire que tout, un simple autocollant sur une Renault de la gamme vaguement virilisée. Non, l’Alpine du XXIe siècle sera une vraie Alpine ou ne sera pas.

L’essai de la version de route aura rassuré autant les gardiens du temple que les plus jeunes acheteurs -surprises, ils sont nombreux, comme quoi la culture n’est pas qu’une valeur d’anciens-, mais la boucle sera effectivement bouclée une fois la version course en piste. Il s’agit même d’un aspect fondamental du retour d’Alpine. On exagère ? Pas sûr. Certes, cet élément du dispositif n’a généralement aucune importance pour la plupart des nouveautés. Y compris chez les marques les plus sportives. Que seul un modèle de Ferrari (la 488) sur les cinq que compte la gamme (Portofino, GTC4, 812 et LaFerrari) existe en version compétition ne dérange personne. Idem chez Lamborghini ou chez Aston. Mais Alpine, c’est la course, et il n’est pas concevable que la voiture vendue dans le commerce, ne soit pas également engagée en compétition. Ainsi, hormis les séries limitées au destin, ou à l’existence, liées à l’homologation (souvent 200 exemplaires produits, pas un de plus), peu de voitures auront autant mérité l’appellation « une voiture de course pour la route » que la Berlinette des années folles : les premières Ferrari de l’histoire, la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth, la R5 Turbo, pour ne citer que quelques célébrités, mais l’Alpine aura une véritable carrière commerciale et ne faisait donc pas semblant, ni en course (un palmarès long comme le bras), ni sur la route, avec 7 100 exemplaires produits, soit bien plus que tous les modèles précédemment cités réunis !

Certains nous rappellerons que l’événement a déjà eu lieu puisque Alpine est présent aux 24 Heures du Mans depuis 20xx, avec une retentissante victoire en LMP2 l’an dernier, mais ce prototype n’a aucun rapport technique avec la marque. Cela n’enlève aucun mérite à tous les acteurs de cette magnifique aventure (de la même façon qu’on ne reproche à personne l’absence totale de points communs entre la Mercedes de Lewis Hamilton et une Mercedes vendue en concession), mais la vraie Alpine de course, c’est aujourd’hui que nous allons la découvrir, dans cette Europa Cup 2018, et vivre cet instant historique en étant soi-même acteur constitue un immense honneur.

Bien sûr, aucun risque en termes de résultats pour la marque puisque cette nouvelle compétition n’accueille que des A110. Mais la pression était tout de même grande chez les concepteurs, sur au moins deux points fondamentaux : le nombre d’engagés et la fiabilité pour une auto et une compétition montées de toutes pièces. Disons-le d’emblée, tout le monde a rempli son contrat. Il y avait dix-sept concurrents inscrits à cette première épreuve. Très encourageant, car ce ne sont que des teams français alors qu’il s’agit d’un championnat européen qui accueillera sans aucun doute des concurrents étrangers, d’autant que les prochaines épreuves se déroulent également hors de France, en Allemagne (Nürburgring), en Grande-Bretagne (Silverstone), en Espagne (Barcelone) et en Belgique (Spa). Par ailleurs, pour bien montrer que l’Alpine n’a pas peur de se mesurer à la concurrence, deux versions GT4 seront engagées dès juillet dans le Championnat de France GT, compétition qui accueille 40 engagés, et dans laquelle toutes les marques sportives sont représentées : Porsche Cayman, BMW M4, Audi R8, Mercedes AMG, Aston Martin Vantage… Et concernant la fiabilité, hormis quelques petits soucis de jeunesse sur deux ou trois voitures (soit bien moins que dans une formule aguerrie), tout les pilotes ont pu profiter à plein du tempérament de l’A110 moderne.

Le format du week-end est parfaitement dosé : deux séances d’essais libres, deux séances qualificatives et deux courses, soit six roulages de 30 minutes chacun, pour un total de 3 heures passées dans la voiture à chaque épreuve. Et c’est du sprint, donc à fond tout le temps ! Dans mon cas, le timing est différent puisque je partage le week-end avec un autre invité, qui n’est autre qu’Eric Hélary, l’un des meilleurs pilotes français de ces dernières décennies, notamment vainqueur des 24 Heures du Mans avec Peugeot et ancien pilote de DTM. Il fait le même sujet que moi pour Turbo sur M6, et a fait monter le journaliste à ses côtés durant une séance privée pour lui faire partager les sensations. Une aubaine pour moi, qui bénéficie des conseils d’un sacré client et me permet de travailler avec l’ingénieur sur les tours réalisés par un pilote pro, que l’ordinateur va confronter aux miens. Mais en contrepartie, je roulerai deux fois moins que les autres concurrents, avec une seule séance d’essais libres et qualifs, et une seule course. Alpine est déjà bien gentil de nous inviter, on ne va pas trop en demander non plus.

La première difficulté consiste à m’installer dans la voiture, dont l’habitabilité est réduite par la présence de l’arceau de sécurité. Après quelques ajustements, bras, jambes, buste et même tête (casquée !) finissent par rentrer dans un ordre variable selon les séquence, mais dans un confort finalement tout à fait acceptable malgré mon mètre quatre-vingt-douze. Une fois installé, première surprise, le tableau de bord est devenu totalement factice, puisque toutes les commandes et l’instrumentation sont groupées sur le volant. Attention, embouteillage. On y retrouve les diodes de régimes moteur, l’indication du rapport engagé, le temps du tour en cours, le meilleur tour, l’avance ou le retard en direct par rapport au meilleur tour, toutes les températures, les voyants de phare et mille autres indications. Mais ce n’est pas tout puisqu’il regroupe également les principales commandes : 10 positions d’ABS, 10 position de traction control, limiteur de vitesse dans les stands, contact, démarreur, appels de phares, feux de pluie, essuie-glace, boisson, radio, défilement des pages, palettes de changement de rapports… Oui, tout cela sur un volant, et de tout petit diamètre ! Incroyable. Léger souci tout de même, pour les pilotes du troisième âge comme moi, qui ont besoin de lunettes pour voir de près, mais qui n’en portent pas pour voir de loin, il est préférable de tout apprendre par cœur à l’arrêt, lunettes sur le nez, plutôt qu’au milieu du peloton de furieux lancés à pleine vitesse, pour éviter de confondre le bouton de radio avec le limiteur de vitesse pour les stands (un grand classique).

C’est parti pour la séance d’essais libres. Je ne connais pas la voiture, au contraire des autres concurrents qui ont réalisé plusieurs journées d’essais ici et sur d’autres circuits, mais je suis assez satisfait de mes premiers tours car tout se passe bien dans la voiture. Je m’y sens immédiatement très à l’aise et j’imagine que mes temps ne sont pas ridicules. Comme convenu, je marque une pause à mi-séance pour refaire les pressions de pneus et échanger avec mon chef mécanicien. Mon meilleur tour est en 1’25. Quand on m’annonce que les meilleurs tournent en… 1’18, je suis proche de l’évanouissement. 7 secondes d’écart ! A ce moment, je comprends que l’Alpine Cup équipée en pneus slicks Michelin doit être une sorte de ventouse collée à la piste et que je n’exploite absolument rien de son potentiel. Je repars en m’efforçant de freiner plus tard et surtout, de réaccélérer, beaucoup, beaucoup plus tôt et plus franchement. J’en remets de plus en plus à chaque virage, pour constater qu’il reste toujours une grosse marge d’adhérence. C’est inouï. Après la séance, les pilotes habitués à la voiture m’indiquent qu’ils déconnectent l’antipatinage car le grip naturel de la voiture s’en dispense parfaitement. Au final, en allant chercher loin, très loin mes propres limites, mais sans toujours sentir celles de la voiture, cette séance se termine pour moi avec plus de 5 secondes de gagnées (!!), le 7^e temps au général, et pas le moindre problème technique à signaler. Grosse satisfaction, mais l’inquiétude de voir les autres progresser dans les deux prochaines séances auxquelles je ne prendrai pas part, et avant ma séance d’essais qualificatifs qui aura lieu le lendemain. Ce qui va se passer, évidemment.

Eric Hélary a pris les choses en main et se qualifie 5^ème. Le lendemain, je m’approche de son temps à 1’2, mais je ne suis pas content de moi. Le grip phénoménal que je n’avais pas réussi à exploiter la veille a été accentué par le montage des pneus neufs avec lesquels les autres concurrents ont bien plus progressé que moi. Résultat, 10^e position et un chrono de 1’19 »6. Que c’est dur la compétition.

Je vis la course 1 en spectateur, en observant le comportement de chacun pour y déceler quelques points faibles et opportunités de dépassements. Sans succès. Tout le monde roule très bien sans faire de faute. Particulièrement les deux leaders, Vincent Beltoise et Pierre Sancinéna, vainqueurs d’une manche chacun, ainsi que mes deux compagnons d’écurie, le boss Sylvain Noël qui termine sur le podium et Mathieu Blaise, incroyable 8^ème pour la première course de sa vie.

Elément qui m’inquiète également, je vois Eric Hélary, immense pilote s’il en est, naviguer aux alentours de la 7^ème place avec ma voiture. Je ne me vois évidemment pas faire mieux que lui. Finalement, sa science de la course et quelques événements lui permettront de rejoindre l’arrivée en 5^ème position, ce qui reste une belle performance pour quelqu’un qui n’avait jamais conduit cette auto.

L’expérience la plus brève du week-end sera finalement ma course elle-même. Après avoir réfléchi toute la semaine à tous les scénarios de départ possible (je me faufile par la gauche à l’intérieur et j’en double trois d’un coup, ou je fais plutôt l’extérieur au premier freinage ce qui me permet d’être à la corde du S de la Verrerie et de sauter deux lignes), l’aventure va s’arrêter avant même d’avoir franchi la ligne de départ ! Au feu vert, avec ma délicatesse habituelle, j’écrase la pédale d’accélérateur qui ne va pas résister et se casser à la base ! Tout le monde me double avant que je ne comprenne ce qui se passe. En desserrant légèrement mes harnais et en allongeant la jambe droite, je parviens à atteindre avec mon pied un morceau de la tige qui précédait la pédale et à vaguement réaccélérer, mais au prix de contorsions peu académiques, et surtout un temps d’action interminable à chaque sortie de virage. Après quelques tours hoquetants, je décide sagement de rentrer au stand pour éviter de casser bêtement la voiture. Et imaginez que je fracasse l’avant, personne n’aurait cru à cette très invraisemblable histoire de pédale cassée ! Désolé pour la fin en queue de poisson de ce papier, mais il s’agissait de la première course d’une Alpine et il fallait bien faire un crash-test grandeur nature. Heureusement, il n’a concerné que la pédale et non pas la voiture entière. En tous cas, cet abandon prématuré va certainement m’inciter à trouver une solution pour engager une voiture Car Life sur une des prochaines courses. A suivre, j’espère…

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Sans belles voitures, pas de rock’n’roll qui tienne. Vous imaginez Elvis et ses Blue Moon Boys partant en tournée dans un pick-up miteux, usé jusqu’aux pistons, chargé de foin et d’outils agricoles pour aller chanter Bouse Hotel ? Trop pas, comme diraient les “djeuns”. Le rock’n roll et l’automobile, c’est plus qu’une love affair, c’est une passion. Le premier aura aimé la seconde autant que la seconde aura aimé le premier. Durant les années 50, un vent de liberté souffle sur la jeunesse américaine. Quoi de mieux pour l’incarner que le rock’n’roll et les bagnoles ? Cette atmosphère, Eddie Cochran en rend parfaitement compte dans Somethin’ Else : “Worked hard and saved my daugh/I’ll buy that car that I’ve been wanting so/Get me that girl and we’ll go riding around/We’ll look real sharp with the flight top down”. (J’ai travaillé dur et j’ai mis du blé de côté/Je vais m’acheter cette voiture que j’ai tant désirée/Attrape-moi cette fille et nous irons nous balader/On aura l’air classe avec la capote baissée).

AMERICAN DREAM

Le King lui-même affirmait qu’en cas de ruine, il pourrait toujours se reconvertir en garagiste. Chez Cadillac s’entend. S’agissant du rapport qu’Elvis entretenait avec les voitures de la marque, on peut parler d’obsession. Sa première Cadillac, la “pink & white” achetée en 1955, qui fait office de bus de tournée avec son rack d’instruments sur le toit, finira carbonisée sur une route de l’Arkansas. Suivront une Cad’ Fleetwood Series 60, bleue à toit noir, repeinte en “rose Elvis”, qu’il offrira à sa mère, une Fleetwood Series 75 Limousine, une Eldorado… Au point que le parking de sa propriété, Graceland, prendra des airs de concession Cadillac. Puis viendra le temps des infidélités, entre Mercedes 600, Rolls Phantom V et l’une de ses préférées durant les années 70, la Stutz Blackhawk.

Quoique davantage tourné vers Chevrolet, Bruce Springsteen adresse, trois décennies plus tard, un clin d’œil au King avec Pink Cadillac : “Well honey it ain’t your money/Cause baby I got plenty of that/I love you for your pink Cadillac” (Eh bien chérie c’est pas pour l’argent/Je suis pété de thune/Je t’aime pour ta Cadillac rose). D’ailleurs, le “Boss” n’est pas le moins barje parmi les dingues de voitures. En témoigne sa discographie. Il y a Racing in the Street : “Tonight, tonight, the strip’s just right/I wanna blow ‘em off in my first heat”. (Ce soir, ce soir, la piste est idéale/Je veux les mettre dans le vent dès le départ). Mais aussi Stolen Car, Chevrolet Deluxe, Used Cars…

De Janis Joplin, avec sa Porsche psychédélique, à ZZ Top (“The Eliminator”), en passant par Keith Richards, John Lennon et tant d’autres, la relation fusionnelle qui caractérise l’histoire du rock et de l’automobile n’a jamais connu que des hauts. D’ailleurs, les rappeurs ont efficacement emboîté le pas aux rock-stars. Prenez Snoop Dogg, chagriné il y a quelques années de n’être pas encore propiétaire de la nouvelle Chrysler 300C ; 50 Cent, prêt à tout pour acquérir la nouvelle Dodge Charger ; ou encore The Game, trop heureux de posséder le dernier Range Rover V8 Supercharged. Sans parler de NTM et du cultissime “Ça se passe à l’arrière d’une Merco Benz Benz Benz”…

UN V12, WHAT ELSE ?

“Et puis il y a le bruit. Le son d’un douze-cylindres Ferrari ne vaut-il pas un concert de hard-rock ?”, interrogeait l’auteur et journaliste Alain Dister* dans un entretien chez Gallimard. “En tant que musicien, j’ai un faible pour le son du douze-cylindres, c’est ce qu’il y a de plus magique au monde”, assurait Eric Clapton, alors en visite à Maranello, à Stefano Lai, directeur de la communication chez Ferrari. “Quand je compose […], j’ai du mal à prendre du recul […]. Je suis hanté par le souci de la perfection. Et je pense que c’est la même chose pour Ferrari.” Le destin parallèle du rock’n roll et de l’automobile ne serait donc qu’une histoire de quête. Quête de la perfection, quête de la mélodie, quête de la performance, quête de l’adrénaline, sur circuit comme sur scène. Il en est ainsi quelques-uns qui, entre deux tournées, vont chercher des sensations sur des tracés plus ou moins légaux. Côté outlaws, c’est le cas de Jay Kay (Jamiroquai), apôtre de la marque au cheval cabré et de la Gumball 3 000, rallye sauvage à travers l’Europe. Côté “dans les clous”, on citera, Brian Johnson, le chanteur d’AC/DC (lire encadré ci-contre). Larry Ligas, qui court dans la même écurie que lui, livre ce commentaire : “Il pilote des voitures de course comme il fait de la scène : avec Brian, c’est tout ou rien !”**

Aujourd’hui encore, rock’n’roll et voitures roulent de front. Mais cette fois, il est question de survie ! Les majors du disque comme l’industrie automobile sont secouées par de profondes mutations. La première s’est laissée déborder par l’essor des nouvelles technologies tandis que la seconde doit faire face à la hausse des cours du pétrole et à la pression des écologistes. Pour autant, les rock-stars semblent peu s’en soucier. A l’abri du besoin pour le restant de leurs jours, elles s’adressent à des marques de luxe qui, visiblement, ignorent la crise. Il est donc peu probable que l’une d’entre elles en vienne, comme Janis en son temps (mais sur un ton ironique), à implorer le seigneur pour se voir offrir une Mercedes Benz…

* Alain Dister est l’auteur de Vivre vite. Chroniques de la course automobile (Gallimard). (**) Extrait d’une interview à CNN.

MICK JAGGER

Avant, après. Le leader des Rolling Stones pose fièrement devant son Aston DB5, avant de l’érafler méchamment dans la circulation londonienne. Un peu rock’n’ roll comme conduite Monsieur Jagger.

JANIS JOPLIN

Paix et amour garantis avec cette Porsche 356C. C’est en 1968, deux avant sa mort, que la chanteuse de blues-rock acquiert ce modèle. La fête psychédélique bat alors son plein. Après son décès, la voiture reviendra à son producteur, Albert Grossman, puis à la famille de Janis, qui la restaurera.

NICK MASON

Le batteur de Pink Floyd figure parmi les plus férus de voitures. L’aérodrome qui lui sert de parking renferme des perles rares : McLaren F1 GTR, Porsche 962, Ferrari 250 GTO, etc. Pilote reconnu, notamment pour ses participations aux 24 Heures du Mans, et auteur de Passion for Speed, il vient de s’associer avec IGA Automobile, fonds d’investissement spécialisé dans les modèles d’exception. Passion, quand tu nous tiens.

VAN HALEN

Ci-contre, la Ford Phaeton 1932 vue dans le clip Hot For Teacher (1985).  Une fois le chanteur David Lee Roth parti mener carrière en solo, on verra également son cabriolet Mercury 1951 faire une apparition dans la vidéo California Girls. Pour l’anecdote, c’est grâce à son garagiste que le guitariste Eddie Van Halen trouvera son nouveau chanteur, Sammy Hagar. Ça ne s’invente pas !

CHRIS REA

Comme certains de ses pairs,
l’auteur de The Road To Hell est
aussi pilote de course. C’est au volant de cette Ferrari 308 GT4 qu’on l’a vu participer au championnat Ferrari Formula Classic. On lui doit par ailleurs un long-métrage La Passione, dans lequel un adolescent des sixties découvre l’univers de la compétition automobile.

JAY KAY

Le leader de Jamiroquai a dans son garage tout ce qu’il faut pour ouvrir un musée Ferrari : Enzo, 550 Maranello, 250 GT Lusso, 275 GTB, F430 Scuderia, ainsi qu’une F40 et une 330 GT Vignale parmi ses dernières acquisitions. Pour rappel, il était aussi propriétaire d’une Lamborghini Diablo qui, après avoir fait une apparition dans le clip Cosmic Girl, allait finir à la casse. Durant le tournage, Jay Kay l’avait en effet prêtée à l’un des cascadeurs…

JOHN LENNON

Non moins baroque que la Porsche de Janis Joplin, la Rolls Phantom V de John Lennon. Acquise en juin 1965, elle accusait 3 tonnes sur la balance pour 5,70 m. Un monstre tel qu’il fit office de bus de tournée pour les “quatre garçons dans le vent” de 1966 à 1969. Ce avec tout le confort nécessaire ; télé, téléphone, sono, frigo. Le premier mobile-home signé Rolls-Royce.

ZZ TOP

Roulez, éliminez… Ne l’appelez pas Ford Coupé 1933, mais “The Eliminator”. Au même titre que les barbus de ZZ Top, cet engin est une star puisqu’il apparaît sur la pochette de l’album éponyme (1983), mais aussi dans plusieurs de leurs clips dont le désormais classique Gimme All Your Lovin’. La voiture connaîtra un tel succès que Billy Gibbons demandera à la firme California Street Rods de la dupliquer pour satisfaire les fans.

BEACH BOYS

“Si elle avait des ailes, mec, je sais qu’elle pourrait voler…” Connu sous le nom “Little Deuce Coupe”, cette Ford de 1932 figure sur l’abum éponyme des Beach Boys paru en 1963. Acheté 75 dollars par un certain Clarence Catallo, ce modèle fit l’objet d’un long travail de customisation, notamment chez les Alexander Brothers du côté de Detroit, Michigan, et accueillit sous son capot un V8 emprunté à une Oldsmobile de 1956.

BRUCE SPRINGSTEEN

Fort du succès en 1975 de l’album “Born to Run”, The Boss s’offre cette Chevrolet Corvette 1960  que l’on retrouvera à plusieurs reprises sur ses pochettes d’albums ou de singles. Springsteen est un peu à Chevrolet ce qu’Elvis fut à Cadillac : un concessionnaire en puissance ! “J’ai une Chevy 69 avec un 396/Têtes de cylindre huilées et levier Hurst au plancher”, chantait-il…

KEITH RICHARDS

Si vous aviez conduit cette Bentley Continental Flying Spur S3, comme le guitariste des Stones avait coutume de le faire, vous seriez en train de suivre un stage de récupération de points tout en vous demandant comment payer les dizaines de milliers d’euros pour les dégâts causés. Peut-être même au poste puisque “Blue Lena” (ainsi nommée en hommage à la chanteuse de jazz Lena Horne) était dotée d’un compartiment secret
pour la came…

ERIC CLAPTON

V12 3 l, 240 ch : le portrait tout craché de la chouchoute du guitariste anglais, j’ai nommé la Ferrari 250 GT Lusso, variante élégante de la 250 GT. Bien sûr, ils sont quelques-uns sur la planète à pouvoir se targuer de posséder les plus beaux modèles Ferrari, mais “God” est sans doute l’un des meilleurs clients de la marque. Dernier “caprice” en date : une 458 Italia.

Le Top 15 de Car Life

Brand New Cadillac, Vince Taylor (1959)

No Particular Place To Go, Chuck Berry (1964)

Drive My Car, Beatles (1965)

Mustang Sally, Wilson Pickett (1966)

Jaguar, The Who (1967)

Rockin’ Down The Highway, Doobie Brothers (1972)

Ol’ 55, Tom Waits (1973)

I’m In Love With My Car, Queen (1975)

Little Red Corvette, Prince (1983)

Look At That Cadillac, Stray Cats (1983)

Drive, The Cars (1984)

Go Lil’ Camaro Go, The Ramones (1987)

Stupid Car, Radiohead (1993)

The Distance, Cake (1996)

Camaro, Kings Of Leon (2007)

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Paul

Ce qui est intéressant dans vos profils respectifs, c’est que toi Ari, tu as commencé dans le sport automobile pour poursuivre en politique. Alors que Luc, c’est l’inverse. Il a commencé par la philosophie, puis la politique, et il est maintenant pilote officiel Car Life magazine.

Ari

Mieux vaut tard que jamais !

Luc

On ne se connaît pas, mais j’ai regardé 50 fois la vidéo d’Ari à Pikes Peak (1). Pour faire un truc pareil, il faut être croyant. Ou pas du tout. Franchement je rêverais de monter à côté de vous, mais pas sur cette piste là, c’est complètement dément ce que vous avez fait là !

Ari

Oui, on m’en parle tous les jours de ce petit film. Aujourd’hui ça a bien changé, c’est tout goudronné, mais ça reste une épreuve mythique.

Luc

Vous feriez ça encore ? Vous en seriez techniquement capable ?

Ari

Ce n’est pas vraiment une question de technique. C’est surtout que la vie avance, et qu’on n’a pas le même but en vieillissant.

Paul

On a apporté cette image célèbre, où Ari se protège les yeux du soleil avec la main droite, au bord du précipice. Il fallait être assez décontracté.  Tu fais ça deux fois, en plus !

Ari

La deuxième fois, je faisais signe aux photographes ! (rires)

Paul

L’an dernier le film est passé au Festival Automobile International, sur grand écran, tout le monde avait le souffle coupé. Au moment où cette image apparaît, la salle applaudit à tout rompre, et là tu arrives sur scène…

Ari

Oui, je m’en souviens. Une autre fois c’est arrivé avec une dizaine de mexicains, qui tous faisaient une tête de moins que moi. Ils ont insisté pour que je sois dans la photo comme ça, avec la main devant les yeux.

Paul

On la fera tous ensemble à la fin !

Luc

Dans le même genre, cela me fait penser à Jean Ragnotti. Je l’ai vu l’année dernière à Montlhéry, où je conduisais une des voitures de course fabriquée par mon père (2) Je vois passer Jean sur l’anneau de Montlhéry, avec sa R5 turbo et sans blague, à 160/170 à l’heure il se lance dans une série de tête-à-queue, trois de suite, juste devant les tribunes de Montlhéry, pleines de spectateurs. On ne savait alors pas qui était dans la voiture, on s’attendait à voir sortir un gamin de 20 ans et c’est un monsieur de près de 70 ans qui sort !

Paul

Ari, la sécurité routière est un combat qui t’est cher, désormais.

Ari

Oui, mais la sécurité routière en tant que telle, c’est quelque chose de technique, alors que moi je me bats pour la vie. Ça, tu le comprends quand tu as failli la perdre au volant. Dans cet esprit, mardi matin on a fait cette petite manifestation pour soutenir les femmes saoudiennes qui n’ont pas le droit de conduire. On voulait leur montrer qu’elles ne sont pas seules.

Luc

Oui, je vous ai entendu à ce sujet sur France Info. C’était bien de faire ça, ils sont en train de changer, je crois. D’ailleurs, je vous ai entendu, vous êtes passé assez longtemps.

Paul

Ari, tu habites dans le sud-est, dans les Alpes. Tu n’as pas en projet de venir à Paris pour prolonger ta carrière politique, après le parlement européen ?

Ari

Non, il n’y a pas d’ouverture.

Paul

Et s’il y en avait une ?

Ari

Pourquoi pas, mais plutôt comme ambassadeur de quelque chose, d’une cause.

Luc

Sur la route vous conduisez très sagement, c’est ça ?

Ari

On peut se tutoyer ? Généralement oui, je conduis calmement. Sauf en pleine nuit sur des routes de montagnes quand je suis tout seul et que je vois ce qu’il y a en face. J’aime toujours le pilotage, bien sûr. Mais j’aime aussi voir comment les voitures ont évolué. C’est le progrès qui m’intéresse, dans tous les domaines.

Luc

C’est l’innovation qui sauvera le monde, c’est évident !

Paul

Et toi, Luc, tu es au moins aussi actif qu’Ari…

Luc

Oui, beaucoup de conférences, ce qui me donne la chance d’être invité dans le monde entier, des chroniques dans la presse (Le Figaro, Radio Classique, et maintenant Car Life), des livres… Voilà, ça tourne.

Ari

Il faut être très discipliné pour écrire beaucoup comme tu le fais.

Luc

Et physiquement en forme. J’essaie de travailler tous les matins très tôt.

Ari

J’ai l’impression que, comme moi, tu n’aimes pas trop les écologistes…

Paul

C’est vrai, ça. Ils sont contre le nucléaire, le charbon, l’automobile, contre tout. Mais avec quelles solutions ?

Luc

L’écologie pose de bonnes questions, évidemment. Il y a de vrais sujets, comme par exemple la crise des matières premières qui est une préoccupation. Mais je pense qu’il y a deux solutions. La première est l’innovation. Si par exemple on changeait toutes les ampoules électriques traditionnelles contre des LED, on économiserait du jour au lendemain 600 centrales électriques. Et c’est un exemple parmi 1000 autres. La deuxième piste c’est le recyclage. Pendant les années 50/60 tout devait être jetable : stylo jetable, briquet jetable, bagnole jetable. On aurait inventé une maison jetable, tout le monde aurait trouvé ça formidable ! Il faut sortir du jetable pour passer dans le recyclage. Et là, dans ces deux directions, l’innovation technique et scientifique peut vraiment permettre un progrès extraordinaire. Ça peut aussi créer des emplois. La croissance verte n’est pas une idée absurde, loin de là. Il ne s’agit pas de rejeter ou de nier les problèmes écologiques, mais les solutions proposées qui sont absurdes.

Ari

Ce qui marche, c’est le progrès. Mais les écologistes sont les gens anti-progrès, au discours apocalyptique. Tu prends n’importe quelle technologie, ils sont contre. Contre le nucléaire, contre le système économique… Et c’est grâce à l’économie du marché que tu as des moyens d’investir pour trouver des solutions.

Luc

Pour aller dans le même sens que vous deux, j’ajouterai que les écologistes jouent sur la haine de la liberté individuelle, donc ils détestent la voiture. Quand on regarde les grands films écolo-catastrophistes, soit ceux de Nicolas Hulot, soit ceux de cet imposteur d’Al Gore, ou Yann Arthus-Bertrand, ça joue amplement sur la peur. Or, grandir, c’est vaincre les peurs. Aujourd’hui la peur est perçue comme le premier pas vers la sagesse, au nom de ce fichu principe de précaution. De fait, on a peur de tout : du sexe, de l’alcool, du tabac, de la vitesse, des côtes de bœuf, des volailles, des nanotechnologies, de la mondialisation, du réchauffement climatique, de mon ami Claude Allègre et de mille choses encore. On est dans une logique de prolifération des peurs.

Paul

On dit que la F1 pollue, mais c’est une goutte d’eau dans l’océan. Et l’on oublie un peu vite ce qu’il y a autour en termes de tourisme, de création d’emplois et de développement d’une région. La note carbone du Tour de  France, avec toute la caravane et les hélicos, est colossale par rapport à celle de la F1.

Luc

Vous n’avez jamais couru ensemble ?

Paul

Si, le Dakar. Mais on ne boxait pas dans la même catégorie. Ari arrivait dans l’après-midi, et moi… un peu plus tard ! J’ai beaucoup vu l’Afrique de nuit. (rires)

Luc

Ari, tu n’as jamais fait de F1 ?

Ari

Non, mais le rallye et le circuit, c’est comme le foot et le rugby. Ça n’a pas grand-chose à voir.

Paul

Ari, quel regard portes-tu sur le rallye actuel? De l’extérieur, j’ai l’impression qu’il y avait une plus grande part d’improvisation dans ta conduite que dans celle d’un Loeb ou d’un Ogier.

Ari

Il est possible qu’ils soient plus « propres » aujourd’hui, mais le principe est resté le même : il faut repousser les limites.

Luc

Est-ce que la conduite a changé ? Par exemple, est-ce que Sébastien Loeb conduit aussi bien que toi ?

Ari

Bien sûr ! Sébastien Loeb ou Alain Prost, ont un style très professionnel. Moi c’était tout le contraire, et je ne regrette rien ! (rires). Je vais vous raconter une petite anecdote. Il y a une quinzaine d’années, j’étais à Monaco au restaurant avec Rita, ma femme. A côté de nous, il y avait Michael Schumacher, tout seul, qui répondait beaucoup au téléphone. Il a pris une tarte aux pommes en dessert. Et vous savez, la meilleure partie de la tarte aux pommes, c’est cette gelée qu’il y a entre les morceaux et au dessus. Eh bien il a raclé la gelée minutieusement, pour ne pas manger de sucre ! Quelques années plus tard, on m’a demandé ce que je pensais de lui en tant que champion, alors qu’il avait déjà trois ou quatre titres à son actif. Et j’ai répondu que si le prix à payer, pour être un si grand champion, était d’enlever la meilleure partie de la tarte aux pommes, alors très peu pour moi !

Luc

En effet tout est dit ! Question à vous deux, lorsque vous étiez grands champions, aviez-vous des amis dans le milieu ? Ou bien est-ce que la rivalité règne, un peu comme dans le milieu politique, publicitaire ou journalistique où l’on a très peu d’amis, car la concurrence fait qu’on est tous au moins un peu dans la jalousie… ? Deuxième question, est-ce qu’il y a des gens que vous avez admiré ?

Ari

De mon côté, je n’avais que des copains. Je n’avais pas d’ennemis. Dans le rallye, on a encore cette ambiance conviviale. Le soir, on dîne tous ensemble.

Paul

Il y a Bertrand Gachot, mon coéquipier, avec qui je m’entendais très bien. Pourtant, le premier pilote que l’on veut battre, c’est justement celui roule dans la même voiture que vous. Dans les pilotes que j’admire, je citerai Senna. Je pense qu’il n’y a pas un pilote aujourd’hui qui ne le citerait pas. J’aime bien Prost, aussi, pour son approche ultra-professionnelle. Plus jeune, j’aimais bien Laffite et Stewart. Et un autre pilote, qui n’a pas fait une longue carrière, c’était Carlos Pace. Mais j’aimais plus la F1 des années 70-80. Senna, j’ai eu la chance de courir à son époque. J’ai aussi vécu le Grand prix d’Imola 1994, lorsque je courais chez Pacific. Il y a d’abord eu Ratzenberger qui s’est tué aux essais le vendredi, puis Senna le dimanche. Je peux vous garantir que c’est terrible de vivre ça.

Luc

Senna, qu’avait-il de plus que les autres ?

Paul

Il avait du charisme, il avait une passion pour le pilotage… Le problème des voitures à l’époque, c’est qu’elles n’avaient que très peu d’assistance électronique, elles étaient très puissantes, très violentes, très physiques. Il y avait une vraie couleur, une émotion qui émanaient de lui. A l’époque, quand tu avais un problème avec un pilote, ça se réglait derrière les garages, tu discutais avec lui et c’était réglé, tu n’avais pas quelqu’un qui allait lui mettre, pour une raison X ou Y, un stop & go, 30 secondes de pénalité… Aujourd’hui, tu fais un dépassement un peu osé, tu franchis une ligne blanche, on te dit que tu es en dehors du circuit et que ça ne va pas. Donc avant, c’était des gens qui avaient pas cette personnalité. Ils se parlaient.

Ari

C’est une personne qui est morte trop tôt. Il fait partie de ces gens qui ne sont pas parfaits parce qu’ils font des bêtises. Comme toi et moi, parfois dans ta vie on va te dire que tu es nul, parce que tu fais des erreurs… Comme Colin Mcrae, qui n’a gagné le championnat du monde qu’une seule fois, mais les gens l’aimaient parce qu’il faisait des bêtises, il était vivant ! C’était All Or Nothing. Make It Or Break It. Comme moi. Cette manière tragique dont il est mort en hélicoptère, devant sa maison, avec son meilleur copain, son fils et le meilleur copain de son fils. C’est terrible.

Paul

Tu as commencé sur une Ford Escort, non ?

Ari

Oui, c’était la voiture idéale pour moi. Toujours complètement de travers, à contrebraquer… La vie, sans contrebraquer, c’est nul ! (Rires)

Luc

Question bête encore une fois, la peur. Est-ce que vous avez eu peur ? J’en ai déjà parlé avec Alain Prost, qui me disait, pour être honnête, qu’il avait quand même une bonne trouille. Que vraiment, la peur était un truc très présent dans la F1.

Paul

Personnellement, je n’ai eu peur qu’une seule fois en conduisant. Je n’avais jamais peur avant de conduire, la peur venait rétrospectivement. J’avais une totale confiance en ce que je faisais. C’est en y repensant après, que je me dis « là, t’aurais pu te faire mal ». La seule fois de ma vie où j’ai eu peur, c’était aux 24h du Mans 1987, dans une Porsche 962. Cette voiture courait le championnat du monde avec des Yokohama, qui étaient des pneus à carcasse conventionnelle, mais pour Le Mans on avait eu un accord avec Michelin, qui nous avait fourni des carcasses radiales. Ce qui avait rendu la voiture inconduisible. Je me souviens de mon coéquipier qui arrive au terme de son relais, descend de la voiture avec les yeux exorbités et me dit « Paul, ne monte pas dans cette voiture, c’est un tombeau roulant ». J’y suis quand même allé, et à chaque fois que j’entamais la ligne droite des Hunaudières, je priais Dieu pour arriver au bout en un seul morceau. La voiture roulait à 350 km/h. Et à chaque fois que j’arrivais à la bosse des la ligne droite, la voiture décollait et balayait la piste deux fois en largeur. Mon autre coéquipier a pris la voiture pour son relais et l’a mise dans le mur. Je l’en aurais remercié ! Heureusement, il ne s’est rien fait. Ari n’a pas répondu sur la peur.

Ari

Une fois, ma fille est revenue d’Argentine avec un ami sportif de Buenos Aires, et il avait apporté avec lui un journal de 1985 dans lequel une photo d’amateur figurait. C’était une photo de moi juste après mon accident (2) où on me voit allongé par terre dans ma combinaison, et je me rappelle de ce moment, en pleine hémorragie, attendant l’hélicoptère de secours, entre la vie et la mort. J’étais avec deux mécaniciens que je connaissais bien, et je disais simplement en Anglais « No more rallies, no more rallies ». Aux urgences, le médecin a dit à ma femme que j’étais vivant par miracle, mais que j’allais rester dans un état végétatif, en raison du manque d’oxygène que mon cerveau avait subi.

Luc

Et la peur, dans tout ça ?

Ari

Je m’en suis sorti, mais pendant la convalescence, j’ai fait une dépression. J’avais peur du cancer, j’avais peur du sida, j’avais peur de tout.  Puis j’ai fini par me réveiller de ce cauchemar, j’ai vu la vie dans de vraies couleurs. Et cette peur, tu l’oublies. Tu es heureux d’être en vie.

Paul

Tu as repris la compétition dans des disciplines très dangereuses, comme Pikes Peak, après l’accident.

Ari

Mon premier vrai test a été Pikes Peak en 1987, lors des qualifications, sur un parcours de 10 km. Les trois jours précédents, on avait tout essayé et malgré ça on était moins rapide qu’Audi d’une seconde au kilomètre. Je commençais à me dire que je n’étais plus le même Ari qu’avant, à gamberger… Puis l’équipe décide de modifier la voiture une dernière fois sur un plan aérodynamique, sous l’impulsion de Jean-Claude Vaucard, ingénieur fantastique qui est d’ailleurs resté un ami depuis. Et ils travaillent toute la nuit. Arrive le matin des qualifications et là, au bout de trois virages, je réalise que la voiture est transformée. D’un coup ça relève ton niveau, la confiance revient et rien ne peut te battre. Tu es littéralement dans les nuages. La veille, j’étais 5 secondes derrière Walter (Röhrl, NDLR) sur cette portion de 10 kilomètres, et là j’étais 4 secondes devant ! J’avais enfin la certitude que l’accident d’Argentine ne m’avait laissé aucune séquelle. A l’arrivée, je suis resté seul dans la 205, je ne voulais pas sortir, au bord des larmes. Une histoire de deux ans, avec des moments noirs, si noirs, prenait fin !

Luc

Paul, ça ne t’a jamais tenté ce genre de courses ?

Paul

Le Dakar, tu peux le faire en parallèle d’une carrière sur circuit parce qu’il n’y a pas la part de pilotage que l’on trouve dans le rallye traditionnel. Alors que le rallye traditionnel, il faut un talent énorme pour en faire, j’ai une grande admiration pour ces pilotes. Idem pour la moto. Le Dakar, à un moment donné, j’avais envie de le faire à moto. En voiture, si tu as du bon matériel et que tu fais attention, il a de grandes chances pour que tu arrives au bout, alors qu’à moto, c’est une autre histoire, il y a un vrai challenge.

Ari

C’est une course très dure à moto. J’encourage les professionnels à la faire, mais c’est plus compliqué par les amateurs.

Paul

Lorsque j’ai fait le Dakar, on a rencontré un type dans le bateau qui s’est assis avec nous et avec qui on a discuté. Il était agriculteur et il nous a dit que cela faisait trois ans qu’il économisait pour faire le Dakar, qui était son rêve. S’il nous lit, il se reconnaîtra peut-être. Il avait une Honda, pas une grosse cylindrée… Il nous a demandé s’il pouvait laisser son sac de couchage dans notre voiture le temps de la course. Il nous a dit « je suis agriculteur, je suis fort, donc j’irai au bout ». Et il est arrivé au bout !

Ari

Alors pour résumer : il a économisé pour s’offrir son rêve, le rêve de sa vie. Et on lui répondrait aujourd’hui « non, tu émets trop de CO2, tu ne vas pas aller à Dakar » !

Paul

Bien  sur qu’il y a eu des erreurs, mais quand tu te traines une caravane avec 3000 personnes dedans, forcément, il va y avoir des cons. Et puis on entend souvent des gens dire « ah oui, le Paris-Dakar, le rallye qui tue des gens » Par contre, quand on traversait des villages et que les enfants des écoles nous regardaient passer, c’était un événement pour eux, ils étaient heureux de nous voir passer… Et puis le camion déposait dans chaque école des cahiers et des crayons, c’est aussi une mission humanitaire. Tout le monde faisait des actions comme ça. Il y avait vraiment quelque chose de rendu aux pays traversés.

Ari

Le Dakar est une course difficile à comprendre. C’est un choc dans l’inconnu chaque matin, une grande aventure. Le temps que j’ai passé en Afrique m’a beaucoup aidé à forger mes opinions sur la famille humaine, sur un monde sans frontières. Et ça m’a aidé par la suite, quand j’étais député européen, quand il était question de politique agricole  ou de protectionnisme. Il faut connaître les gens, par leur nom, leur histoire. La politique peut se transformer en souffrance, il faut donc connaître les individus, et veiller à ce que la chaîne de commande de la politique en engendre le moins possible.

Paul

Luc, en quoi roules-tu ?

Luc

J’ai une petite Jaguar, devant la porte (XKR cabriolet, NDLR). J’ai passé mon enfance sur les circuits, où nous accompagnions mon père. Ce qui explique pourquoi j’aime vraiment Les voitures anciennes. L’un de mes rêves est de conduire la Mercedes W125 de 1937. Presque 600 chevaux c’était un monstre !

Paul
Et, toi Ari ?

Ari
J’aime bien les grandes berlines, confortables et efficaces. Même en diesel. Les voitures dans lesquelles tes fesses touchent le sol, ça m’intéresse moins. Chez Ferrari, j’apprécie surtout la façon dont ils valorisent leur marque. Ils génèrent des bénéfices colossaux en produisant seulement 6000 voitures par an. C’est de la valeur ajoutée, c’est assez admirable. C’est comme pour les jolies montres. Mais une Ferrari, c’est pour le dimanche pas pour tous les jours. Alors qu’avec Porsche tu peux rouler tous les jours.

Luc
La FF, tu peux la conduire tous les jours.

Ari

On n’a même pas parlé de mobilité, on n’a pas parlé de transport public. J’ai vu qu’il y aura une ligne TGV de Paris à Barcelone. Or, c’est bien plus important d’avoir une ligne rapide directe entre Roissy et Paris-centre qu’entre Paris et Barcelone.

Luc

La circulation à Paris est parfois un non-sens. Je prends l’exemple des aménagements pratiqués dans Paris, comme au niveau du quai d’Orsay et des Invalides. Delanoë que je connais bien m’a dit que c’est fait exprès pour emmerder les gens, pour qu’ils renoncent à utiliser leurs voitures. Pourtant, tu pollues beaucoup plus puisque dans les embouteillages tu consommes beaucoup plus.

Ari

Tous les modes de transports sont moteurs de la société, et ils pourraient les mettre sur un même pied d’égalité, et optimiser la mobilité. Si la mobilité de marche pas, c’est qu’il y a beaucoup de gaspillage. Si tu essayes de mettre des bâtons dans les roues de l’autre, tu vas simplement empêcher la mobilité. Les lois anti-voitures, c’est destructif pour la société. Et pendant ce temps, la Chine avance. Il y a un vrai paradoxe. La Chine est en plein développement et arrive a se débarrasser peu à peu de ses milliard de vélos. Et nous, on croit qu’on peut revenir au vélo !

Luc

Juste deux chiffres sur le capitalisme moderne qu’on déteste aujourd’hui. Entre 1800 et aujourd’hui, la longévité humaine a été multiplié par 3. On vit 3 fois plus vieux qu’a l’époque de Victor Hugo enfant. Le deuxième point, c’est que le niveau de vie des français a été multiplié par 20, depuis 1800 et par 3 depuis 1950. Le capitalisme ne nous a pas plongés dans la misère, il nous en a sortis. Si on avait dit a Victor Hugo, quand il écrivait « les Misérables » en 1863, qu’un enfant qui naît aujourd’hui en Finlande en France, à Genève, Madrid ou Berlin, a une espérance de vie non plus de 20 ans mais de 80ans, qu’il a la santé gratuite, l’éducation gratuite, le droit de voyager dans le monde entier pour trois francs si sous, qu’il a le doit d’insulter le président de la République quotidiennement dans les établissements scolaires sans être envoyé à Guernesey, Victor Hugo serait tombé de sa chaise. Même les utopistes les plus fous du 19eme siècle n’auraient pas imaginé dans leur rêves les plus délirants, le centième de ce qu’est un enfant qui naît dans l’Europe aujourd’hui. C’est ca l’amélioration. Donc le problème n’est pas de flinguer cette civilisation là. C’est la seule civilisation de l’autonomie, la seule ou les femmes ne sont pas traités comme des enfants, les hommes ne sont pas non plus traités comme des enfants. On est sorti des théocraties. Le problème est donc de comment la défendre chez nous, et comment la répandre dans le monde entier. Et là arrivent les écologistes, qui veulent punir en permanence, au lieu d’imaginer des éléments de croissance qui vont dans le sens de l’écologie. Intégrer l’économie à l’écologie, c’est ça la solution.

(1) Chercher sur Youtube le court-métrage « Climb dance ». Réalisé lors de la course de Pikes Peak 1988, il met en scène la victoire d’Ari Vatanen au volant d’une Peugeot 405 T16, au volant de laquelle il battra le record de l’épreuve.

(2) Suite à un terrible crash au rallye d’Argentine 1985, Ari Vatanen passera 18 mois à l’hôpital puis en rééducation, période durant laquelle il connaîtra une dépression)

L’article Ari Vatanen, Luc Ferry, Paul Belmondo : les tontons drivers est apparu en premier sur Car Life.

Jean-Pierre Beltoise le disait lui-même : « j’ai eu cinq vies ». Plusieurs vies de pilote (de moto, de Formule 1, d’Endurance, de Tourisme…), mais, plus étonnant, il reste le seul pilote de notoriété à avoir mis sa science de la conduite au service du grand public avec ses stages de formation Conduire Juste. Il mériterait un immense respect, uniquement pour cette raison, mais il y en a bien d’autres. Nous l’avions rencontré la dernière fois pour une interview dans Question Auto, autre magazine du groupe. Entretien que nous avons décidé de retranscrire aujourd’hui dans Car Life. En fait, une interview de Jean-Pierre, ce n’est pas véritablement une interview. Plutôt une discussion passionnée, animée, imagée, d’une demi-journée minimum, (alors que le créneau accordé n’était que de « 45 mn maximum Thierry »). Ca, c’est pour le bon moment. Le mauvais, c’est quand il faut retranscrire les cinq heures de conversation par écrit, soit au bas mot, plusieurs jours de travail. Mais le résultat en vaut la peine.

Jean-Pierre, vous êtes un cas unique parmi les pilotes de Grand Prix. Vous êtes le seul à vous être reconverti dans la formation des conducteurs. Pourquoi ?

Déjà, je suis d’un naturel extrêmement prudent. A la maison, quand les enfants étaient petits, je mettais de la mousse aux coins des tables pour éviter qu’ils se fassent mal. Et puis bien sûr, dans les années 60 et 70, que ce soit en compétition ou sur la route, la mortalité automobile était un véritable fléau. Personnellement, j’ai perdu un de mes frères et ma première femme dans des accidents de la route. En course, mon beau-frère, François Cevert et tout un tas de copains ont trouvé la mort. Alors, avec Christian Bonnal, un pilote qui est devenu mon beau-frère et mon associé à Conduire Juste, on s’est dit, c’est quand même pas possible, avec tout ce qu’on sait  faire avec un volant à 200 km/h, on a beaucoup de chose à apprendre aux gens.

S’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

Vous n’avez jamais été tenté d’aller plus loin, pourquoi pas avec des responsabilités politiques dans ce domaine ?

La politique non, j’aime trop la vie que j’ai. En revanche, il y a quelques années, on a failli monter un centre Conduire Juste à la Réunion. Ca ne s’est pas fait et c’est vraiment dommage parce que là, on aurait pu démontrer l’efficacité de nos formations dans un périmètre bien précis, pratiquement en autarcie. Ca pouvait devenir un département pilote, un exemple. En plus dans ces territoires, la sécurité routière est vraiment sinistrée.

Vous êtes en phase avec la législation routière actuelle ?

Non, pas du tout. Le permis à points est un scandale. Combien de bons conducteurs n’ont plus de permis ? Combien de chauffards continuent à rouler n’importe comment ? Moi, je suis contre l’uniformité. Je serais pour un permis progressif, mais je sais que ça n’existera jamais. Il y aurait un permis simple, avec un signe distinctif comme le « A » actuel pour les débutants. Mais au lieu de devenir automatiquement des conducteurs confirmés au bout de deux ans comme c’est le cas aujourd’hui –période durant laquelle ils n’ont d’ailleurs peut-être jamais pris le volant !-, il faudrait, pour ceux qui le désirent, passer une épreuve plus contraignante pour se libérer du « A ». Enfin, il y aurait un permis summum qui ne serait obtenu que par de très bons conducteurs à l’issue d’une formation poussée.

(je l’interromps) qui seraient autorisés à rouler plus vite bien sûr ?..

Oui, je sais que c’est dérangeant. C’est pour cette raison que ça ne verra jamais le jour.

Les récentes mesures répressives ont fait leurs preuves tout de même. Il y a deux fois moins de morts sur les routes qu’il y a dix ans.

Bien sûr, mais il y a trois explications. La première, c’est vrai, c’est la peur du gendarme. On se sent plus surveillé, donc ça a calmé pas mal de gens dangereux. La deuxième, c’est l’amélioration du réseau routier, les ronds-points etc. Et surtout, la plus importante, les progrès dans la sécurité des voitures.

Et vous, votre comportement a changé sur la route ?

Déjà, je roule moins qu’avant à cause des radars. Je ne prends pas le train ou l’avion parce que j’aime toujours la liberté que procure l’automobile. Je pars quand je veux, je reviens quand je veux et j’ai toujours tout un tas de bazar dans mon coffre : mes boules de pétanques, mes jouets de collection… Au niveau de la vitesse, ça n’a rien à voir. Sur l’autoroute, je me cale à 139 km/h compteur au régulateur, mais je suis en train de devenir un mauvais conducteur. Je ne suis plus concentré, je fais autre chose en même temps, je travaille… Bon, il faut se faire une raison. Ce n’est plus possible de se comporter comme il y a 35 ans. A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable. Doubler une voiture avec 100 km/h de plus, ça peut provoquer des réactions dangereuses. Et de toute façon, je n’ai plus les moyens de rouler à ces vitesses. Comme ça, je pollue moins.

Et votre première passion, la moto ?

Non, la moto, ce n’était pas ma passion, c’était le seul moyen financièrement réaliste pour moi d’accéder un jour au sport automobile. Je vais vous faire une confidence, je m’étais même juré de ne jamais faire de moto après une aventure que j’avais vécue lorsque j’étais jeune scout. Je me souviens d’un soir où il fallait passer une épreuve terrible pour moi : toute une nuit, abandonné, seul dans une forêt. Moi, c’était pas du tout mon truc, j’avais peur des loups, peur du noir… A un moment, je vois des lumières : une fête dans un village. Là, j’aperçois un motard qui quitte la fête et démarre en trombe. Il devait être bourré parce qu’au premier virage, boum, il tombe dans la rivière, juste à côté de moi. Je ne sais pas si le type s’en est sorti. Ce qui est sûr, c’est que je me suis fait à l’idée cette nuit-là de ne jamais monter sur une moto.

Pour finir, 11 titres de champion de France sur deux roues…

Oui, mais le niveau n’était pas extraordinaire quand même.

A l’époque, j’avais une Mercedes 300 SEL 6.3 l. Je roulais rarement en dessous de 220 km/h. Même en faisant gaffe, vis-à-vis des autres, ce n’est pas raisonnable.

Votre père était boucher et personne dans votre famille ne faisait partie de ce milieu. Comment cette passion est-elle née ?

En trois événements dont je me souviens très distinctement. Adolescent, mes parents m’avaient mis pensionnaire au séminaire, non pas pour devenir curé, mais pour me redresser. Soit-dit en passant, il y en avait bien besoin et ça a plutôt bien marché. Un soir, j’écoutais un radio reportage sur les 24 Heures du Mans. Je crois que c’était l’édition 1952. J’avais 15 ans, Jean Behra, qui allait devenir mon idole, était en tête avec sa petite Gordini devant la grosse Talbot de Levegh et les Ferrari. Ca a été le déclic. Ensuite, pendant les vacances, toute la famille partait à Pornichet. A deux pas de là, il y avait le Grand Prix de la Baule. Moi évidemment, je passais mon temps à fouiner dans les stands à rêver devant les voitures. Et le troisième révélateur, plus inattendu, c’est dans la cour de l’école. Notre prof d’anglais, l’abbé dont j’ai oublié le nom, retapait à ses heures perdues une grosse Amilcar. Quand il a eu fini de la remonter, il la démarra et se lança dans des grands dérapages sur les graviers de la cour. Quel spectacle ! C’était décidé, je veux faire pilote de course.

Mais pas d’argent.

Non, pas d’argent parce que je n’étais pas bien brillant, ni à l’école, ni dans le boulot. Ma formation de pilote, c’était surtout dans ma tête que je l’accomplissais. Et à vélo. Avec les copains, on passait notre temps à faire des dérapages sur le gravier. Ensuite, à Mobylette et avec la camionnette de mon père : le Carroussel du Louvre, c’était notre anneau de vitesse. Ensuite, je suis devenu livreur et la seule moto de compétition que j’ai pu me payer était une Jonghi 125 qui devait plafonner à 120 km/h. Malgré ça, j’arrivais à sortir du lot, mais à chaque fois que je devais passer à l’auto, un événement faisait tout capoter. En juin 56, Annie Bousquet, qui était une pilote assez connue à l’époque, et accessoirement cliente de la boucherie de mon père à Paris, vient prendre un verre à la maison. Mes parents, qui étaient plutôt opposés à ce que je fasse de la compétition, voyaient bien que c’était vraiment mon truc. Donc, ils me présentent Annie. Convaincue que je mérite un test sur quatre roues, elle me propose d’essayer sa Porsche après les vacances. Elle se tue quelques jours plus tard à Reims. Première occasion ratée dans des conditions dramatiques. Je suis parti à l’armée et au retour, avec les quelques 2 000 francs économisés durant mes 30 mois de service militaire, je décide d’acheter la moto d’Eric Offenstadt, un très  bon pilote de l’époque. Le premier soir de mon retour d’Algérie, mon père me prête la camionnette de la boucherie. Boulevard Saint Germain, un conducteur fait un écart et pour l’éviter, je me paie le trottoir. En apparence, la voiture intacte, mais le train avant avait reculé jusqu’au moteur. Mon père me demande « combien tu as d’argent ? ». Deux mille francs. Il me dit, « je pense que ce sera suffisant pour payer la réparation ». Je rappelle Offenstad et je lui dis Eric, laisse tomber, j’ai fait une connerie, je n’ai plus l’argent. Il me répond « pas question prends la moto, tu me paieras plus tard ». Je ne voulais surtout pas commencer avec des dettes, mais il a tellement insisté que j’ai fini par accepter. A la fin de l’année, j’étais champion de France.

C’est assez symptomatique de cette époque, ces gens qui aidaient des jeunes sans aucun calcul, ni intérêt. D’autres pilotes comme Laffite ou Pescarolo ont croisé des mécènes sans qui ils n’auraient jamais fait carrière. Vous-même, vous avez aidé nombre de pilotes à démarrer : Depailler, Jarier, Wollek… C’est inconcevable aujourd’hui.

Oui, vous avez raison, mais à l’époque on raisonnait de façon très simple. Si un type marchait bien, la seule chose à faire, c’était de l’aider. On se disait, il faut qu’il coure. Ce n’était pas un ennemi, c’était un concurrent, il fallait qu’il soit là. Donc voilà, Offenstadt, il croyait en moi, tout simplement.

Fangio était un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables.

Ensuite, c’est René Bonnet, petit constructeur de voitures de course, qui finit par vous donner votre chance sur quatre roues.

Oui, mais je rentre par la toute petite porte puisque je démarre comme apprenti-mécanicien. Je lavais les voitures, je faisais les vidanges et je rêvais surtout de pouvoir monter un jour dans une auto. Mais comme je continuais mes courses de moto, j’arrivais parfois en retard le matin. René Bonnet, qui me voyait comme n’importe quel employé, a fini par me dire, «petit, si tu n’es pas capable d’être à l’heure, tu ne peux pas rester chez moi ». En pleurs, je m’en vais. Heureusement, j’étais devenu copain avec Georges Bonnet, son neveu. On faisait les mêmes surprises-parties. Et  comme je commençais à avoir des très bons résultats à moto, Georges le disait à son oncle. Tous les lundis matin, il lui apportait l’Equipe qui titrait « Beltoise a encore gagné, Beltoise a encore gagné ». Et là, René Bonnet finit par se dire : « voilà le pilote qu’il me faut ». C’est là que tout a vraiment commencé. Quelques semaines plus tard, je prends le départ de la Targa Florio, mais l’ambiance n’a rien à voir avec ce que j’imaginais. A cette époque, c’étaient surtout les riches pilotes amateurs qui finançaient les équipes. Je pensais débarquer dans un monde très sportif et finalement, je découvre un milieu ou l’argent coule à flot, mais pas pour les voitures : les beaux hôtels, la bonne bouffe… Moi, à cette époque, avec un œuf dur, je faisais un repas. Ce que je voulais, c’était consacrer cet argent à acheter des pneus et de l’essence pour faire des essais… Le summum, c’était aux 24 Heures du Mans : pendant une semaine, on vivait vraiment comme des rois.

Vous avez toujours détesté cette épreuve. Pourtant, dès votre première participation en 1963, vous gagnez votre catégorie.

Ce que j’aime dans la course automobile, c’est la performance. Au Mans, il faut respecter un tableau de marche, conduire à l’économie pour économiser la voiture et ça, c’est pas du tout mon truc. Je me souviens qu’à la fin de mon premier relais, René Bonnet m’interpelle et me dis « dis-donc petit, ça ne va pas du tout, le commissaire du poste de Mulsanne a envoyé un rapport : conducteur dangereux, passe sur deux roues à tous les tours. Il va falloir te calmer ». Et puis moi, je suis un gros dormeur. A l’époque, il n’y avait que deux pilotes, donc on venait me réveiller en permanence, juste quand je commençais trouver le bon sommeil. Alors, une fois, deux fois, ça va, mais dix fois (il rit) !…

Vous avez également souvent parlé du danger au Mans.

C’est là que j’ai vraiment pris conscience du risque. Toujours cette année-là, en pleine nuit, l’Aston Martin de Bruce McLaren explose son carter dans la courbe des Hunnaudières. Ma voiture est partie en luge sur la mare d’huile répandue sur la piste et je la rattrape miraculeusement. J’apprends ensuite que Bino Heinz sur l’Alpine vient de se tuer à cet endroit. Là, pour la première fois, je comprends que le sport automobile, c’est vraiment un jeu dangereux.

Quand François s’est tué, Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini »

Mais vous ne l’aviez jamais réalisé avant ? Il y a avait pratiquement un mort chaque week-end à cette époque.

Non, pas vraiment, on n’y pense jamais à cette âge-là. Ou alors, en se disant que ça n’arrive qu’aux autres. On se sent invincible. Pourtant, ça m’arrive à moi aussi, un an plus tard à Reims et je manque vraiment d’y rester. Après trois jours de coma, j’ouvre les yeux et je vois Eliane ma première femme, mon frère, mes parents. Et là, juste avant de retomber dans les pommes, j’entends le médecin me dire « toi, t’as du pot, tu vas garder ton bras ». Je me dis, quel con, de quoi il se mêle, comme si moi je pouvais perdre un bras, j’ai des courses à gagner. Finalement, j’appris plus tard que le premier médecin voulait m’amputer. On m’a rapatrié à Paris, à l’hôpital des Peupliers. C’est drôle, je récupérais le lit de Claude Nougaro qui venait de sortir après un grave accident de la route. Je l’ai bien connu ensuite. En tous cas, j’ai gardé mon bras qui restera bloqué définitivement, mais dans une position qui me permet de tenir un volant !

Vous étiez un jeune espoir, à quel moment votre carrière a-t-elle décollé ?

L’année suivante, en 1965, encore grâce à Eric Offenstadt. Il me dit voilà, l’avenir c’est Matra, une entreprise qui fabrique de l’armement. Pour se construire une image un peu plus positive, il se lance dans le sport automobile et vont racheter René Bonnet. Il parle de moi à Jean-Luc Lagardère en lui disant « c’est le meilleur d’entre nous ». Et me voilà parti dans l’aventure Matra qui durera pour moi jusqu’en 1971 : champion de France de Formule 3 la première année, Le Mans, la Formule 1…

Mais ce n’est pas avec eux que vous gagnez votre unique victoire en Formule 1 à Monaco.

Non, nous nous étions quittés six mois avant. Matra avait embauché Chris Amon qui venait de chez Ferrari. Moi j’étais plutôt content de voir arriver un pilote qui allait nous apporter toute son expérience. Et surtout, je voulais démontrer que j’étais le meilleur. J’allais vite déchanter lorsque j’appris qu’Amon avait un contrat de pilote numéro 1. De fait, le mien était donc de numéro 2. Pas question de faire de la figuration. J’ai eu une proposition de BRM qui était une équipe qui marchait bien, j’ai signé. En fait l’écurie était sur une pente descendante, il n’y avait plus d’argent. Malgré cela, je gagne à Monaco. La veille de la course, je dîne avec Jean-Luc Lagardère dans un petit bistrot près du port. Nous étions restés en très bons termes. Il me dit « demain Jean-Pierre, vous gagnez la course ! ». Bien vu.

Votre fin de carrière en F1 sera encore marquée par un drame avec la mort de François Cevert aux essais du Grand Prix des Etats-Unis en 1973.

François était le grand espoir du sport automobile. Il devait remplacer Stewart l’année suivante. Nous nous étions rencontrés avant même qu’il ne commence sa carrière et je m’étais marié avec sa sœur, Jacqueline. Elle nous accompagnait sur les Grands Prix et je ne sais pas comment elle gérait cette situation du bord de la piste, entre son frère et son mari.

ndlr, Jacqueline nous dira durant l’entretien : « c’était une vie de rêve. Par rapport au risque, j’étais complètement inconsciente. Je filmais tout avec ma petite caméra, convaincue que les accidents ne pouvaient pas toucher un de mes deux hommes. ».

Pour cette course, elle était restée en France. L’accident s’est produit aux essais. Quand je suis arrivé dans le virage, je me suis arrêté pour voir qui c’était. Jody Scheckter était déjà sur place. Il me dit « non Jean-Pierre, n’y va pas, c’est François. Il est mort, c’est fini ». Il ne voulait pas que je vois ça, il avait été décapité. L’année suivante, au même endroit, je sors de la piste, ma voiture s’encastre dans le rail, mais je ne suis pas touché. Je suis resté bloqué un quart d’heure sans que la voiture prenne feu. Encore un miracle. Ma vie est un miracle.

Ce sera votre dernière saison en Formule 1. Vous ne vouliez plus continuer ?

Si bien sûr, je voulais même être champion du monde. J’ai signé pour revenir chez Matra pour la saison 1975, mais finalement, le programme a été abandonné faute de moyens. Le budget des cigarettes Gitanes est parti chez Ligier et je me suis retrouvé à pied.

Et l’ouverture chez Ligier justement ?

Les deux pilotes devaient être Pescarolo et moi. Finalement, il n’y aura qu’une voiture et ce sera Jacques Laffite.

Vous lui en voulez à Laffite ?

Non pas du tout, il n’y est pour rien. Il sait très bien que le test pour nous départager n’était pas correct (ndlr, ce que Laffite, très fair play comme d’habitude, nous a confirmé lui-même).

Y a-t-il des pilotes qui vous ont marqué plus que d’autres ?

Oui bien sûr. Les pilotes, je ne les juge pas sur une saison ou sur une carrière, mais sur des faits précis. Je me souviens d’une course de F2 à Albi, un circuit d’aspiration (il y avait trois virages !). Nous étions tout un groupe à batailler en tête de la course. Jim Clark était juste devant moi et sans que je me rende compte de rien, hop, il m’a sorti de l’aspiration et m’a décroché. C’était irréel. L’autre pilote qui m’a vraiment impressionné, c’est Jackie Stewart. Au Nurburgring, il nous a collé 10 secondes au tour ! Mais attention, par moment, j’étais devant aussi. A Silverstone, il a essayé ma voiture et n’a jamais réussi à approcher mes temps. Comme personnage, j’ai beaucoup apprécié Fangio. Je ne l’ai pas connu comme pilote, mais comme directeur de course en Argentine. J’avais eu un accident dans lequel un pilote avait trouvé la mort. Il m’a aidé tout au long de l’affaire car les autorités voulaient vraiment me faire des misères. Un homme d’un calme, d’une capacité d’analyse et d’une sagesse incroyables. Toujours sur le plan humain, Jean-Luc Lagardère était un sacré bonhomme. Un immense professionnel, avec lequel il suffisait de se taper dans la main.

Aucun regret alors ?

Aucun. J’ai eu une vie de rêve. Quand j’étais gosse, je n’étais pas bon à grand-chose. Je savais faire des dérapages avec un vélo et des chronos en mobylette. Alors, je n’ai pas été champion du monde, j’ai certainement fait quelques mauvais choix à certains moments, mais s’il n’y avait pas eu le sport automobile, je serais devenu garçon-boucher.

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