C’est un mélange feutré aux notes parfaites. Petit indice original : lorsque vous appelez la Villa Gallici, la musique d’attente n’est autre que la chanson de Charles Trenet, « Route Nationale 7 » (nous étions faits pour nous rencontrer) !

Platanes, cyprès, lavande, et l’atelier de Paul Cézanne à cinq-cents mètres de l’hôtel, vous êtes bien en Provence… Une Provence vêtue de romantisme italien, avec tissus damassés, étoffes brodées, boudoirs, lumières tamisées. La demeure a été bâtie au XVIIIe siècle, alors la touche de rococo est un bel héritage.

Piscine extérieure chauffée, spa, jardins et terrasses, une envie de cocooning et d’éveil des sens toute printanière !

Et rien ne vous empêchera par exemple d’aller au mois de juin vous plonger dans une ambiance de folie sur le circuit du Castellet pour le Grand Prix de France de Formule 1. Ne vous a-t-on pas dit que le mélange des styles est délicieux ?

Villa Gallici*****, 18 avenue de la Violette, 13100 Aix-en-Provence. www.villagallici.com. Tel. +33 (0)4 42 23 29 23.

Chambres et suites de luxe, de 280 à 1350 €. Restaurant gastronomique du chef Christophe Gavot : menu déjeuner à partir de 65 €, menu dîner 105 €.

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En 2018, en 2019 ou en 2020, il ne se passe pas une journée sans les années soixante. Et ce sera la même chose en 2021, en 2022… Entendre les Rolling Stones ou les Beatles à la radio, célébrer la disparition de Fidel Castro ou de David Bowie, faire référence au Gaullisme ou à Mendes-France, découvrir une nouvelle version de la Mini ou de la Porsche 911, rappeler le grand chelem de Rod Laver (toujours pas égalé !), débattre à l’infini sur qui a réellement tué Kennedy ou Marilyn Monroe, épiloguer sur la rupture et les conséquences de mai-68, relancer les polémiques sur les guerres d’Algérie ou du Vietnam… Les années quarante ont été celles de la guerre mondiale. Les années cinquante, celles de la reconstruction. Les années soixante, celles de la vie, tout simplement. Des années durant lesquelles l’énergie, l’audace, mais aussi la classe, la mode et une certaine forme de modernisme, semblaient pouvoir bouleverser le monde à chaque instant. Pour le meilleur, mais pas seulement. Car si cette période dorée a accouché de quelques merveilles (musicales, automobiles, artistiques, sportives ou cinématographiques), d’un événement pour l’éternité (on a marché sur la lune !), elles sont aussi les années de plomb de la guerre froide et du Mur de Berlin, des vrais conflits sur le terrain en Algérie et au Vietnam, et de la généralisation des drogues dures qui vont occasionner des ravages chez les jeunes.

1964

Lamborghini 350 GT : le cheval se cabre, le taureau charge

Bien sûr, l’histoire est connue, mais toujours aussi savoureuse et on ne se lasse pas de la raconter un demi-siècle plus tard. La marque au taureau est née de la colère de Ferruccio Lamborghini, riche constructeur de tracteurs et très bon client de Ferrari, vexé d’avoir été éconduit par Enzo à qui il voulait prodiguer quelques conseils pour améliorer l’embrayage de sa 250 GT. En moins de deux ans, il décida de créer sa propre marque de GT en récupérant une grande partie des ingénieurs Ferrari licenciés quelques temps plus tôt, suite à une énième colère de l’irascible commendatore. Grâce à son mauvais caractère, Enzo a donc permis deux fois la création de la marque concurrente, dont l’emblème au taureau recèle moult significations (signe astrologique de Ferruccio notamment), dont évidemment la charge contre le cavalino. La 350 GT -puis 400 GT- dessinée par le bureau de style Touring, n’est pas la plus belle des Lamborghini, mais pour un premier modèle, elle est vraiment magnifique. Bien plus réussie en tout cas que la 125 S, première Ferrari née en 1947. D’ailleurs, sa cote actuelle en fait la deuxième Lamborghini la plus chère de l’histoire, juste derrière l’inaccessible Miura.

L’héritière : Lamborghini Huracan. Depuis que Lamborghini appartient au groupe Volkswagen, la marque ne s’est jamais aussi bien portée commercialement parlant. Elément important, même si les productions de Sant’Agatha Bolognese ont hérité de la rigueur de fabrication allemande (les Lambo étaient vraiment horribles sur ce point), elles sont restées des voitures italiennes, mais uniquement maintenant pour leurs bons côtés. Et sur l’aspect marketing, le positionnement de la marque par rapport à Ferrari, l’ennemi de toujours, est particulièrement étudié. Les Lamborghini modernes sont des voitures exubérantes en termes de style, héritières des productions de Bertone dont la plus spectaculaire aura été la Countach, là où Pininfarina a toujours essayé de conserver une once de raffinement dans la production Ferrari de l’époque et d’aujourd’hui. Enfin, les Lambo modernes sont des quatre roues motrices, là aussi pour apporter un élément différenciant fort par rapport Maranello.

Renault 8 Gordini

Certes, la R8 Gordini a contribué aux ventes de chez Renault de l’époque. Mais ce n’est rien par rapport à ce que la voiture a apporté au sport automobile pour les décennies suivantes. En organisant la Coupe R8 Gordini un an après son lancement commercial, et en donnant la chance à de jeunes pilotes désargentés de se faire remarquer, Renault a suscité nombre de vocations. Ce vivier, plus le Volant Shell (puis Elf) a permis à la France d’aligner jusqu’à sept pilotes de Formule 1 la même saison en 1980. Et que des bons. La voiture en elle-même était une sacrée révolution, surtout à un tarif aussi abordable (30% de moins qu’une DS de base par exemple). Avec un moteur de 1 100 cm3, elle développait 95 chevaux, soit un rendement hallucinant pour l’époque de 86 chevaux/litre. Même Ferrari ne parvenait pas à de tels chiffres et il faudra attendre les années quatre-vingt-dix pour trouver mieux, notamment avec la Honda NSX et son armada technologique (quatre soupapes par cylindres et surtout distribution variable). Plus que la Golf une dizaine d’années plus tard, on peut considérer la R8 Gordini comme la première GTI, une voiture de très grande série dotée des attributs d’une véritable voiture de sport.

L’héritière : Renault Clio RS. La lignée des compactes sportives ne s’est jamais interrompue chez Renault. Installer un moteur puissant dans une carrosserie compacte de grande série, le tout planté sur un châssis renforcé est une idée vieille comme la R8 Gordini. Après elle, la R12 repris le flambeau, puis la Renault 5 et toutes les générations de Clio jusqu’à aujourd’hui. Si ce n’est que l’appellation Gordini a disparu dès les années soixante-dix. Il faut noter d’ailleurs à quel point Renault s’est fait une spécialité des abandons d’appellation prestigieuse, comme si elle craignait que ces blasons fassent de l’ombre à la grande régie. Quand les constructeurs allemands, italiens et anglais font tout pour mettre en avant leur tradition, les français s’acharnent à les faire disparaitre : Gordini donc, mais aussi Alpine ou Talbot, et même Renault Sport, transformé en RS, alors que cet acronyme est aussi bien utilisé pour désigner des versions chez Ford ou chez Porsche. Tout cela n’enlève rien à l’extraordinaire caractère de la Clio RS, une sportive qui peut en remontrer à bien des GT en termes de comportement routier. Et la Coupe Renault sur circuit existe toujours !

Sportif : Eric Tabarly -1931-1988

A sa façon, Eric Tabarly mit fin lui aussi à la domination de la marine anglaise. En course bien sûr. Avant d’être un compétiteur, Tabarly était un homme de la mer, un vrai, puisqu’il s’engagea très jeune dans la Marine nationale. Une belle histoire qui déboucha sur l’une des plus longues et plus brillantes carrières d’un sportif français. Mieux, le mutique Tabarly, pourtant pas très argenté, a fait rentrer la voile dans la haute technologie par son approche très structurée de son activité. Mort bêtement en tombant de son bateau de plaisance lors d’un convoyage qu’il effectuait seul à bord.

Pilote : John Surtees – 1934-2017

John Surtees est un cas unique dans l’histoire du sport automobile. Déjà, il est le seul à avoir été champion du monde à moto (sept fois !), puis en auto en cette année 1964. Un exploit assez invraisemblable. Imaginez aujourd’hui Marc Marquez dominer Lewis Hamilton ou Charles Leclerc en Formule 1. L’autre raison est plus anecdotique, mais témoigne bien du caractère ombrageux et volontaire du bonhomme. Champion du monde avec Ferrari, il n’hésita pas à affronter Enzo lui-même et claqua la porte de la scuderia en pleine saison 1966, agacé par le comportement de son ingénieur, favorisant systématiquement son coéquipier italien. Peu de pilotes auraient oser se comporter ainsi. Il vient de s’éteindre à l’âge de 83 ans.

Musique : Bob Dylan -1941-

Poète ou musicien, Bob Dylan a choisi : il sera les deux. Sa voix rocailleuse en fera en plus un chanteur reconnaissable entre tous. On le vit même au cinéma, notamment chez Scorsese, mais de façon plus étonnante dans un (excellent) western, Pat Garrett and Billy the Kid dont il a également signé la bande originale. Musicalement, il est impossible de classer Dylan dans un genre, car il les a pratiquement tous abordés, toujours avec talent : rock, folk, country, blues, gospel et même rockabilly. Le couronnement, c’est son prix Nobel de littérature décerné en 2016. Mais c’est surtout par ses engagements politiques que Dylan a construit sa légende. Résolument, mais pas naïvement, anti-guerre, engagé dans tous les combats du monde moderne, il est cité en référence par les plus grands groupes et musiciens des cinquante dernières années. En témoigne la première rencontre avec les Beatles en cette 1964, où chacun déclarera l’admiration des uns envers les autres.

Acteur : Sean Connery -1930-

Sean Connery a réussi deux exploits majeurs dans sa vie d’acteur. D’abord, d’avoir été choisi pour incarner James Bond, le premier, le seul, le vrai. Rescapé d’un casting de plus de six-cents candidats dont certaines vedettes de l’époque, il portera les habits de 007, avec finesse, classe et flegme, entre 1962 et 1971. Sa deuxième performance, plus remarquable encore, aura été de savoir se débarrasser de cet encombrant costume pour mener une carrière d’une grande qualité et d’une exceptionnelle longévité. 

Actrice : Brigitte Bardot -1934-

Madame années soixante. Du moins en France. Notre Marylin Monroe à nous. Symbole vivant de la libéralisation de la femme, Brigitte Bardot n’a jamais vraiment milité pour cette cause, mais son mode de vie, résolument indépendant et médiatisé à outrance, y a grandement contribué. De Gaulle, lui-même, ne s’y était pas trompé. Il était l’un de admirateurs et l’avait invitée à dîner à l’Elysée. Consécration, elle servira de modèle aux bustes de Marianne installés dans toutes les marie de France. Retraitée volontaire à l’âge de 39 ans, elle consacre sa vie depuis à la défense des animaux.

Personnalité : Martin Luther King – 1929-1968

Le racisme, la ségrégation, l’apartheid, n’ont pas disparu avec les années soixante. Mais ce qui était un drame silencieux aux oreilles du monde devint enfin une cause médiatique à cette époque. Aux Etats-Unis, et particulièrement dans le sud, il aura fallu donc attendre près de deux-cents ans pour que les Noirs disposent des mêmes droits (en théorie) que les Blancs. Grâce à cet homme. Martin Luther King, en cette année 1964, devient le plus jeune lauréat du prix Nobel de la paix. Une distinction qui le touchera peu à titre personnel, mais une consécration pour la cause qu’il défendait. Assassiné lâchement en 1968. Son combat reste, hélas, encore trop souvent d’actualité au XXIe siècle.

Tendance : le nucléaire

Dans les années soixante, le nucléaire était une fierté. Il y avait de quoi et la France pouvait s’enorgueillir d’être l’un des rares pays dans le monde à disposer de cette source d’énergie propre, mais anxiogène. Si cette époque était celle de l’insouciance pour les sujets légers, elle l’était également sur les questions de santé publique. Cinquante ans plus tard, l’état français doit rendre des comptes aux populations exposées en Polynésie aux nombreux essais réalisés là-bas à cette époque. Aujourd’hui, la question du nucléaire divise toujours autant.

Et pendant ce temps-là… La Voiture de l’année. Ou « Car of the year » comme on dit aujourd’hui. A la vérité, si les Oscars, les Césars, le Ballon d’Or France Football, le Goncourt, Man of the Year ou les Molière ont réussi à s’imposer comme des distinctions incontestables, les membres du jury de la Voiture de l’année (composé exclusivement de journalistes automobile spécialisés) ont réussi à rater à peu près toutes les voitures-phénomènes. Et ce, sans exception depuis 1964 : de la Renault 5, aux SUV (oui, tous jusqu’à cette année !), en passant par la Volkswagen Golf, la Renault Espace ou la Mini, soigneusement oubliées par le jury. En revanche, les membres bien inspirés ont élu quelques engins mémorables, tombés rapidement aux oubliettes, telles cette Rover P6, première lauréate en 1964, l’Audi 80 de 1972, effroyable brouillon de la future excellente lignée jamais citée ensuite, la Simca 1307, qui a réussi faire couler la marque, l’inutile Renault 9, ou l’atroce Ford Scorpio. Ces dernières années, les nouveaux membres du jury font preuve de plus de discernement et ont plébiscité par exemple en 2017, la très réussie Peugeot 3008. Il n’est jamais trop tard…

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Au mois de juillet dernier, je participe avec mon ami Thierry Soave, au Castellet, à la Lamera Cup, une épreuve de douze heures sur des voitures de pure compétition. Conçues par Wilfried Mérafina, excellent pilote lui aussi, l’un des tout meilleurs sur le circuit, elles affichent 350 ch pour un peu moins de 800 kilos.  Palettes au volant, intérieurs évidés au maximum, tenue de route remarquable, ce sont de vrais petits monstres. C’est ma première « vraie course » moderne. J’ai souvent participé à des courses classiques, fait, notamment pour Car Life, de nombreux essais,  j’ai eu la chance de  conduire à peu près tout ce qu’on peut conduire, des motos de compétition, des Ferrari, des Maserati, des Jaguar anciennes ou modernes (dont une merveilleuse type D),  des Formules Renault, des Formule 3 et même une magnifique F1, mais je n’ai encore jamais connu ce qui s’appelle une compétition d’aujourd’hui et la Lamera Cup en est une,  une  vraie de vraie. J’ai déjà tourné à Nogaro, à Montlhéry, au Mans ou à Pau, mais jamais au Castellet, et comme 12 heures, c’est long, et que les Lamera sont tout de même des bolides, j’avoue avoir un petit stress quand je réussis tant bien que mal à glisser mon mètre quatre-vingt-sept et mes (hélas) 95 kilos derrière le volant. Las, au moment de faire les essais, la boîte de vitesses tombe en rideau. C’est le boitier électronique qui fait des siennes et la boîte joue les mayonnaises, passant de sixième en seconde, ou l’inverse, le tout sans transition, comme on dit au journal télévisé. Les mécanos ont beau être épatants, la jolie petite voiture bleue, blanc rouge reste 4 heures bloquée aux stands.

Du coup, pas d’essais possibles. Je vais devoir entrer directement dans la course sans connaître ni la voiture, ni le circuit. Thierry me propose quand même deux ou trois tours en passager avec lui, sur une autre voiture. J’ai horreur d’être conduit. Même au ministère, il m’arrivait de prendre le volant, laissant mes chauffeurs à la maison. Mais là, pas moyen d’y échapper. Il faut quand même que je fasse connaissance avec le circuit. Bon, je ne vais pas le flagorner mais, il faut avouer -tous les concurrents me le confirmeront durant les trois jours que dure la course- Thierry est un sacré pilote. Il va vite, très vite, et c’est propre. Cela dit, il peut lui arriver, comme à tout le monde, mais très rarement de quitter la piste (pas aujourd’hui j’espère) et quand je rentre au stand, je n’ai plus un poil de sec. En plus, le cagnard cogne lui aussi à plein régime, il fait 35 degrés sur la piste, et plus de 50 dans les voitures !

Grâce à l’ami Wilfried, on trouve quand même le temps de me faire faire en vitesse trois autres tours, moi-même au volant, Willy à mes côtés. C’est un super prof. Il m’explique les trajectoires, les distances de freinage, les points de braquage. J’admire son courage, car je veux quand même savoir avant que la course ne commence ce que la bête à dans le ventre, de sorte je me paie trois belles sorties de routes. Willy reste imperturbable, d’un calme olympien. Il m’indique seulement comment éviter de me planter la prochaine fois. Super sympa, comme son père, d’ailleurs, et sa charmante femme, qui s’occupe à merveille de l’organisation – que je salue et remercie au passage !

            Trois tours, c’est loin, très loin d’être suffisant pour être vraiment au point, mais c’est tout de même mieux que rien. Les virolos, ça va, pas de problème, je les prends bien, mais la grande courbe et le fameux « double droite du Beausset » qui lui fait suite, c’est une autre paire de manches. On prétend que seul Prost a su les négocier parfaitement, ce qui lui a permis de battre ici Senna. Même un excellent pilote comme Thierry me confirme qu’il y a plusieurs approches possibles, et que ça va m’empêcher de dormir. Et de fait, mes premiers chronos ne sont guère enthousiasmants. Je n’ai pas encore la voiture en main, ni le circuit dans la tête et le couperet tombe : 2mn 45 ! Bon je regarde les derniers, pour me consoler, certains me font l’amitié de passer les 3 mn. Mais je m’intéresse aussi aux premiers et là, l’orgueil en prend un coup ! Le meilleur d’entre eux, le sympathique Emmanuel Orgeval, tourne en 2mn 29 (le matin tôt, piste encore à peu près fraiche) et Thierry, dans des conditions, il est vrai, plus difficiles, passe lui aussi sous les 2mn 30 ! C’est comme le classement ATP au tennis. Vous êtes un bon joueur, vous êtes, disons, classé 2/6, mais si vous tombez sur Federer, vous vous retrouvez minable !

Il va falloir que j’en mette un sacré coup et comme je n’ai pas pu participer aux essais, c’est pendant la course que je vais devoir apprendre. Avec 27 voitures en piste, il vaut mieux faire attention : inutile de tenter quoi que ce soit de dangereux pour les autres. Comme nous n’avons pas pu participer aux essais, nous partons en 28^ème position, bons derniers. Thierry remontra la voiture jusqu’à la 4^ème place (!!!!) à l’issue de son premier relai et d’un départ, disons, offensif. De mon côté, je commence à prendre la mesure de la voiture. C’est l’avantage de la Lamera Cup, les courses sont très longues et on roule énormément. En fin de parcours, je tourne en 2 mn 38, à huit secondes d’écart des tout meilleurs.

Soyons franc, j’ai des enfants encore jeunes et je n’ai pas envie de m’exploser pour le quart d’heure. Mais il y a plus : la course est très technique. Une fois en piste, ou bien on accélère ou bien on freine, mais entre les deux, il n’y a rien, pas de vitesse linéaire. Jamais ! Or le premier défaut du novice (et je le suis sur cette voiture et sur ce circuit), c’est de freiner trop tôt. Après on se retrouve tout bête, parfois même on réaccélère, ce qui prouve qu’on a vraiment mal joué le coup et qu’on a perdu du temps. Le deuxième défaut, c’est dans les grandes courbes : au début je passe à 140 km/h, à la fin à 170/180, mais les meilleurs, comme Willy ou Thierry, passent à près de 200 km/h dans cette terrible courbes de Signes qui semble interminable. Il faut avoir le gros cœur ! Pour vous en faire une idée pensez à ce que vous faites, ou plutôt ne faites pas, quand vous êtes sur l’autoroute et que vous roulez à 200 km/h (en Allemagne, bien entendu) : la première chose qu’on évite de faire, c’est de tirer sur le volant comme une bête, pour faire virer la voiture et la mettre en glissade des quatre roues non ? C’est pourtant ce que font mes petits camarades les plus rapides et ça demande un peu de culot.

            Alors vous me direz, pourquoi tout ça ?  C’est, certes passionnant, hors du commun, mais fatigant et, avouons-le, parfois stressant. Il faut quand même aller le plus vite possible, ce qui amène forcément quelques prises de risques. Il y a sur le plateau, comme je vous l’ai dit, des pilotes professionnels du plus haut niveau. Tous ou presque ont déjà eu des accidents qui font mal, parfois très mal. On me dira en plus que ce jeu est infantile, qu’il ne sert à rien, et que même si j’envisage d’approcher un jour les meilleurs (l’espoir fait vivre), je ne vais de toute façon pas devenir numéro un mondial. Alors pourquoi ? Réponse : parce que dans un sport dangereux  -et la course automobile, même si elle l’est infiniment moins que du temps de mon père, le reste encore-, on croise trois dimensions essentielles à toute vie humaine.

            D’abord, tout simplement, celle que Rousseau appelait la « perfectibilité » et qu’on nomme aussi le « dépassement de soi ». Il devient, certes, de plus en plus difficile de se dépasser avec l’âge, mais on peut toujours (en tout cas longtemps) compenser par l’expérience. Quand je vois des pilotes comme Ragnotti ou Vatanen faire encore aujourd’hui démonstration de leur savoir faire, même s’ils vont sans doute moins vite qu’avant, la confiance et la sûreté avec laquelle ils exécutent leurs acrobaties incroyables prouve qu’on peut progresser presqu’indéfiniment. Mais il y a plus. Même si les progrès ne sont pas infinis, parce qu’un jour ou l’autre, on rencontre ses limites et qu’on commence à régresser dans les domaines où le physique compte quand même pour beaucoup, vaincre un danger, prendre sur soi, surmonter une peur contribue à nous rendre meilleurs. Chaque fois que nous parvenons à sortir victorieux d’une angoisse, quelle qu’elle soit, nous gagnons en liberté, en confiance en nous, voire en ouverture aux autres, et c’est là sans doute l’un des enjeux majeurs des sports dangereux.

Enfin, et c’est l’essentiel, l’une des plus grandes joies de l’existence consiste à parvenir, ce qui n’est pas si facile, à habiter le présent. Carpe diem, disait Horace, reprenant un thème cher aux stoïciens qui pensaient que deux maux viennent en permanence gâter l’existence des humains : le passé et le futur. Le premier nous tire en arrière, soit qu’il ait été heureux, et alors c’est la nostalgie du « bon vieux temps » qui s’empare de nous, soit que, malheureux, il vienne nous réveiller la nuit par l’entremise de ce que Spinoza appelait les « passions tristes » : les hontes, les remords, les regrets, les culpabilités. Et quand nous parvenons à nous arracher à ces pièges, c’est pour tomber dans un autre, celui du futur, de l’espoir que « ça ira mieux après », quand on aura changé de ceci ou de cela, de voiture, de maison, de métier, voire de mari ou de femme, acheté tel bien, accompli telle tâche. Comme le disait Sénèque dans ses fameuses Lettres à Lucilius, qui ont bercé l’enfance de tous les latinistes en herbe, à force de vivre dans les dimensions non réelles du temps (le passé n’est plus, le futur pas encore), « nous manquons de vivre ». Nous ne sommes jamais dans le présent, pourtant seul réel. Eh bien, pour revenir au sport automobile, je puis vous assurer que quand on est volant, dans la grande courbe du Castellet, le passé et le futur n’existent plus ! Seul le présent compte, un présent qu’on a tout intérêt à habiter du mieux qu’on peut, sous peine de finir à l’hôpital dans un futur très proche ! C’est là que l’intensité de la vie reprend ses droits. Et puis, par-delà la compétition, il y a l’amitié, et disons les choses simplement, l’ambiance de la Lamera Cup, grâce aux mécanos, qui sont formidables, aux organisateurs et aux autres pilotes, est épatante.  Merci à eux ! Je rêve de revenir.

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Oui, l’intelligence artificielle, l’IA, est partout. Dans votre Smartphone et votre ordinateur, dans les avions, les chars et les bateaux, dans les entreprises et les services publics, dans les hôpitaux et les banques, mais aussi, last but not least, dans les voitures.  Disons-le tout net : elle est bluffante (vous pouvez en juger par vous-même en regardant la petite vidéo de l’essai que j’ai postée sur Facebook). Sur un parcours d’environ trois kilomètres en plein Paris, au milieu de la circulation, elle évite les obstacles, accélère et freine tout en douceur de sorte qu’au bout de quelques minutes on est tout à fait rassuré. Nous avons croisé des piétons, des cyclistes, des motos, des camions, des voitures et des feux de signalisation, le tout sans jamais toucher à un volant qui tourne tout seul, comme si l’homme invisible était installé à la place du conducteur. Pour réaliser ce tour de force, notre Land Rover de série est équipée de cinq éléments, eux aussi de série  : des scanners laser Lidar qui font, comme un navigateur, de la triangulation, à ceci près qu’ils ne  travaillent pas avec trois droites, mais avec des milliers de points pour obtenir une précision au centimètre près ; il y a ensuite des radars qui calculent le différentiel de vitesse entre la voiture et le monde extérieur (les autres voitures, motos, vélos, piétons, animaux, etc.) ; puis des capteurs à ultrasons (les fameux « bip bip » qui sonnent à l’approche d’un obstacle et qui équipent déjà nos aides au parking), une caméra qui fait de la reconnaissance d’objets à une vitesse supersonique et enfin, bien entendu, un petit ordinateur qui contient les règles formelles et une intelligence artificielle (IA) qui traite en quelques millièmes de secondes les millions de données recueillies en permanence par les autres équipements.

La voiture de Valéo atteint déjà le niveau 4, mais dans quelques années, des voitures de ce type auront atteint le niveau 5 (plus du tout besoin de volant) et elles seront commercialisées. Les effets bénéfiques de ces autos d’un genre inédit seront considérables : réduction drastique du nombre d’accidents, plus de limitation de vitesse imposée d’en haut, plus besoin de permis de conduire, plus d’alcoolisme au volant (non que le Français arrête de picoler, mais il n’a plus de volant, ce qui est plus efficace que la prohibition…),  plus de parking dans les villes (la voiture ira se garer toute seule et reviendra vous chercher quand vous l’appellerez avec votre Smartphone), et, n’en déplaise à Mme Hidalgo que cela va sans doute beaucoup chagriner, une réduction massive des embouteillages (car les voitures seront interconnectées)… On pourra aussi obtenir des livraisons sans chauffeur à partir des différents points de vente, une réduction du nombre de panneaux de signalisation, une diminution quasi totale des contraventions et des délits routiers, une augmentation considérable du temps de travail possible (les voitures deviendront des bureaux roulants), et enfin, une réduction de la pollution (elles seront électriques dès qu’on aura résolu le problème des « terres rares »)… Bien entendu, si on ne regarde que le court terme, certains diront que ce type de véhicule va détruire des emplois, et c’est vrai : ceux des routiers (car le camion autonome est tout aussi efficace que la voiture particulière), des chauffeurs de taxi, des carrossiers, tandis que les pompiers, gendarmes et personnels hospitaliers auront plus de temps pour s’occuper à d’autres tâches que celles que leur imposent les accidents de la route. On estime qu’une fois la voiture autonome vendue massivement aux Etats-Unis, entre deux et trois millions d’emplois pourraient disparaître. Mais c’est un peu comme si on plaignait les médecins parce que, leur art progressant, il y aurait moins de malades. En réalité, les véritables difficultés seront ailleurs : la voiture autonome n’obéit pas encore aux signaux des agents de police (elle a du mal à reconnaître les uniformes), elle est sujette aux risques de piratage. En outre, l’acceptabilité en cas d’accident grave sera pendant longtemps, même si c’est irrationnel, bien moindre qu’avec les humains. Il y a eu cette année en France près de 3 700 morts sur les routes et plusieurs dizaines de milliers de blessés. Ce chiffre tendra vers zéro, la voiture autonome n’ayant pour l’instant connu « que » trois accidents mortels, deux aux Etats-Unis et un en Chine, sur les millions de kilomètres qu’elle a déjà parcourus dans le trafic. On en a beaucoup parlé, mais s’il s’agissait de pilotes humains, personne n’en aurait dit un mot. Or elle n’en est qu’à ses débuts : il faut se projeter dans l’avenir et imaginer ce dont elle sera capable dans vingt ans ! Quant aux questions touchant la responsabilité juridique en cas d’accident, elles seront sans doute plus faciles à régler. Il est probable que les constructeurs prendront tout à leur charge, ne serait-ce que pour lever les réticences des acheteurs. Il y a peu encore, je pensais que le surcoût occasionné par les équipements nécessaires à l’autopilotage resterait pendant longtemps dissuasif, mais les accessoires qui équipent la voiture de Valéo sont 100% européens et fabriqués en série, de sorte que leur coût total n’excède pas les 5 000 €. Il sera donc bientôt intégré dans le coût total du véhicule, comme l’ABS, l’aide au parking, la caméra de recul ou l’ESP. Les politiques absurdes qui rendent la vie impossible aux automobilistes seront donc bientôt obsolètes.

        Si on veut maintenant aller plus loin, et comprendre ce qui permet à cette voiture de fonctionner, il faut avoir une idée plus précise de ce qu’est l’intelligence artificielle (IA). Sans elle et ses performances hallucinantes, les données recueillies par les différents capteurs qu’on vient d’évoquer ne serviraient tout simplement à rien.  Pour se repérer dans les débats que  suscite l’IA, il faut commencer par distinguer l’IA dite « faible », qui est déjà réalité, de la l’IA dite « forte », qui reste encore une utopie, pour ne pas dire un fantasme. En première approximation, l’IA forte serait celle d’une machine capable, non pas de mimer l’intelligence humaine, mais bel et bien de se doter d’une authentique conscience de soi, de libre arbitre ainsi que d’émotions. En comparaison, l’IA faible n’est jamais qu’une imitation mécanique, toute extérieure, de la pensée humaine, aucun ordinateur n’ayant jusqu’à présent réussi à franchir le fameux test de Turing, ce mathématicien britannique auteur d’une expérience dans laquelle un être humain dialogue avec une « entité » cachée, sans savoir s’il s’agit d’un ordinateur ou d’un autre humain. L’ordinateur mime le dialogue, mais comme un mauvais psychanalyse qui, entendant le mot « maman », vous fait « hum…hum… » et vous demande d’associer  librement, l’ordinateur est  très vite si décalé que l’humain, même un peu niais, finit par s’apercevoir que son interlocuteur n’est en effet qu’une machine. Les partisans de l’IA forte répondent, en s’appuyant sur un matérialisme philosophique, que le cerveau n’étant lui-même qu’une machine sophistiquée, on finira un jour, fût-ce au prix d’hybridations, par fabriquer son équivalent numérique sur lequel on pourra stocker son intelligence et sa mémoire. Alors, doté de conscience de soi et d’émotions, l’ordinateur sera capable de penser, de prendre des décisions, voire de se reproduire. De là la thèse d’un Ray Kurzweil, le patron de « l’université de la singularité » financée par Google, selon lequel nous pourrons atteindre l’immortalité en nous hybridant avec ces entités nouvelles, devenant ainsi nous-mêmes des « posthumains ». Pur délire ?  Peut-être, mais il s’agit d’un délire que nombre de mathématiciens travaillant dans le domaine du cognitivisme partagent avec enthousiasme. Cela étant dit, quand bien même on resterait convaincu que l’IA forte n’est qu’une utopie, l’IA faible, elle, est déjà une réalité qui dépasse de très loin les capacités intellectuelles des simples mortels. Elle résout des problèmes à l’aide d’algorithmes qui traitent en un clin d’œil d’énormes masses de données (le big data). C’est elle qui fonde toute l’économie dite « collaborative » (Uber, Airbnb, Blablacar, etc.). On compare souvent les algorithmes à une recette de cuisine qui décrit une série d’opérations permettant d’aboutir à un résultat. L’IA faible, bien sûr, utilise des fonctions autrement plus complexes. Elle repose sur des couches de neurones artificiels qui s’auto-éduquent en permanence, mais la métaphore de la recette en donne quand même une idée. Depuis la victoire de l’ordinateur Deep Blue, sur le champion du monde d’échecs, Gary Kasparov, en l997, nous savons qu’elle peut nous surpasser dans bien des domaines, y compris dans certains secteurs sophistiqués du droit ou de la médecine. Sans sa capacité extraordinaire, des millions de fois supérieures à la nôtre, de traiter des milliards de données en temps réel, il n’y aurait pas de voiture autonome. Et quand on sait que l’IA dite « faible » ne cesse jamais de progresser, on peut penser que d’ici une vingtaine d’années tout au plus, le parc automobile français sera composé d’un large part de voitures autopilotées. Pour ceux qui aiment conduire, c’est sur les circuits, avec de bons vieux volants, qu’il faudra se replier.

L’article Les essais de Luc Ferry : la voiture autonome est apparu en premier sur Car Life.

Bien sûr, il y a les incompétents de la planche à dessin, les cancres du crayon à qui on a confié la responsabilité d’une ligne, ou encore ceux à qui on a demandé l’impossible. Mais au royaume de l’injustice, les audacieux sont trop souvent rois. C’est aussi pour avoir voulu casser les codes, innover ou surprendre, que quelques designers ont mis sur le marché des autos laides, disgracieuses ou mal proportionnées. Bienvenue au bal des horreurs.

Citroën Visa – 1978-1988

Au secours ! « La voiture qui fait peur aux enfants » aurait pu être le slogan imaginé par Jacques Séguéla et son équipe, en charge de la communication de la Citroën Visa. Le publicitaire avouera plus tard : « la plus belle femme du monde ne peut donner que ce qu’elle a… ». « Et la plus laide ?.. » aurait-il pu ajouter. Trente ans après sa disparition, on ne comprend toujours pas comment on a pu dessiner une voiture pareille.

La référence de l’époque : Renault 5

Renault Wind – 2010-2014

Incroyable. A une époque où le style est devenu la première motivation d’achat, et dans une catégorie de voiture coup de cœur, qui, chez le premier constructeur français, a pu laisser sortir une telle horreur ? Ce petit roadster est une insulte au design. Le pire, c’est que certains chez Renault en ont été surpris par le désastre commercial : les objectifs de vente étaient de 150 000 exemplaires, il s’en vendra finalement… 13 000.

La référence de l’époque : Fiat 500 C

Ford Scorpio – 1985-1992

Œuvre (?) de Philippe Le Quément, qui allait devenir le designer star de Renault quelques années plus tard, la Ford Scorpio a d’abord bénéficié d’un accueil plutôt favorable. On louait son originalité à une époque où l’uniformisation guettait la production automobile. Puis, échec aidant, tout le monde a fini par réaliser que ce bovin motorisé constituait en réalité le laideron de la catégorie, face aux BMW Série 5 ou Mercedes Classe E qu’elle était censée concurrencer.

La référence de l’époque : BMW Série 5

Fiat Multipla – 1998-2004

Parfois, le designer n’est pas seul responsable du désastre. Témoin cette Fiat Multipla, absolument géniale dans son cahier des charges : six places (deux rangées de trois sièges) en à peine plus de quatre mètres de long. Mais pour obtenir un tel concept, il a fallu manier des trésors d’ingéniosité en matière de style. Résultat : jugez par vous-même et partez en courant. De fait, la Multipla ne rencontrera jamais le succès qu’elle aurait mérité, car il s’agissait d’une excellente voiture.

La référence de l’époque : Renault Scénic

Austin Allegro – 1973-1983

Difficile de cohabiter avec une légende comme la Mini. L’Allegro, comme la Princess ou d’autres horreurs de la marque oubliées, devait permettre à Austin de se diversifier, de monter en gamme et de s’affranchir de la Mini-dépendance. Au-delà du fait qu’il s’agissait d’une très mauvaise auto (comme à peu près toutes les anglaises de cette époque, fatale à l’industrie automobile britannique), sa ligne de crapaud et son volant carré (si, si, authentique) ne pouvaient pas beaucoup l’aider.

La référence de l’époque : Volkswagen Golf 1

Lancia Beta Trevi – 1980-1984

Les constructeurs italiens disposent de cette capacité de génie, qui peut leur faire dessiner les plus belles voitures du monde et commettre de temps à autre d’inexplicables catastrophes esthétiques. Cette immonde Lancia Trevi, dont l’arrière a été taillé à la hache par un designer parti sans laisser d’adresse, en est l’une des preuves les plus regrettables.

La référence de l’époque : BMW 320

Skoda Superb – 2002-2008

Il ne suffit pas de le dire. Lorsque la Skoda Superb a été dévoilée, son nom a bien fait rire. Car objectivement, cette auto était tout sauf ça. Là aussi, dommage, car nombre de Skoda, la Superb se révèle comme l’une des meilleures de sa catégorie, notamment grâce à une habitabilité record, ceci expliquant souvent les problèmes de style.

La référence de l’époque : Audi A6

BMW Isetta – 1954-1962

Eh oui, BMW n’a pas produit que des chefs-d’œuvre. Dans les années 50, la marque est au bord de la faillite et se résout à investir le marché de la petite voiture de ville en prenant la licence de l’Isetta au constructeur italien Iso. Mais avec ce tricycle, dans lequel les deux occupants pénètrent par la face avant faisant office de porte, BWM n’a pas gagné en image. Voiture minimaliste par excellence, elle était confrontée à une rude concurrence de la part de marques bien mieux établies à l’époque (Fiat, Renault…).

La référence de l’époque : Fiat 500

Kia Opirus – 2003-2010

Quand on en voit une, on s’en souvient. Avant de s’adjoindre les services de l’ancien styliste d’Audi, Kia, devait certainement confier le dessin de ses voitures à des élèves de CM2. Cette Opirus s’inspire vaguement de la Jaguar S-Type, le strabisme en plus. Quant à l’arrière, personne n’a dû s’en occuper. Une mauvaise voiture qui plus est.

La référence de l’époque : Mercedes Classe E

Renault Vel Satis – 2002-2009

Ah, que n’a-t-on écrit sur la Vel Satis ? Finalement, elle constituera la dernière tentative de Renault dans le haut de gamme. Un échec total. Pourtant, la démarche était intelligente : plutôt que d’attaquer les allemands frontalement, les designers avaient décidé de miser sur la différenciation, en s’inspirant du luxe à la française, représenté par les maisons de haute de couture. Las, cette ligne baroque n’a jamais plu et la voiture était très mauvaise, ce qui ne pardonne pas dans cette catégorie. Même punition pour l’Avantime à la même époque.

La référence de l’époque : Audi A6

Morgane Aero 8 – 2001-2008

Assez curieusement, Morgan, vénérable marque britannique qui sort un nouveau modèle tous les quarante-cinq ans, a inventé la voiture qui louche. Opération suicide, soldée par un désastre commercial que même un aveugle aurait certainement pu prévoir. Heureusement, la voiture a obtenu d’inattendus succès en compétition face à des Ferrari ou Porsche GT3.

La référence de l’époque : Porsche Boxster

Peugeot 309 – 1985-1993

Comme le diable, l’esthétique se niche dans les détails. Prenez cette Peugeot 309, d’une laideur qui s’exprime uniquement de l’arrière. Eh bien figurez-vous qu’elle partage 80% de sa ligne avec le modèle plus successfull de l’histoire de la marque, sa majesté 205. Rallongée de quelques centimètres pour accueillir un coffre généreux -et faire croire qu’il s’agissait d’une familiale-, la star s’est transformée en voiture totalement ringarde. En style, la radinerie ne paie pas.

La référence de l’époque : Honda Civic

Renault 7 – 1974-1982

Même concept, même punition que la Peugeot 309. Cette fois, c’est la fantastique Renault 5 (meilleure voiture française du siècle dernier ?) qui a servi de base à cette petite berline trois volumes. La Siete (sept en français), heureusement jamais vendue chez nous, s’adressait au marché espagnol où les voitures à coffre rencontraient un succès bien plus grand que les modèles à hayon. Pas pour des considérations esthétiques en tout cas.

La référence de l’époque : Renault 5

Dacia Lodgy – 2002-2016

Si le monospace Dacia est unanimement reconnu comme l’une des autos les plus intéressantes du marché -rapport prix/habitabilité imbattable-, on ne peut pas dire que son look ait fait l’objet d’un gros investissement. Eloge de la simplicité, la ligne de la Lodgy se résume à un gros container vitré posé sur des quatre roulettes.

La référence du moment : Citroën C4 Picasso

LES DANGEREUSES

Quand une auto de série se prend pour une voiture de course, l’aventure se termine souvent dans le décor. Mais parfois, d’autres raisons aboutissent à la mise sur le marché de cercueils roulants : des 4X4 qui s’aventurent sur la route ou tout simplement une incompétence des concepteurs.

Porsche 550 Spyder – 1953-1956

Célèbre pour être la voiture avec laquelle James Dean trouva la mort, la Porsche 550 Spyder était surnommée little bastard par l’idole des jeunes de l’époque. Sa propension à vous expédier hors de la route sans préavis aura causé d’autres décès moins célèbres. Il est vrai qu’aucune protection ne venait alourdir la voiture, et qu’en cas de tonneau, c’est le crâne des occupants qui faisaient office d’arceau.

La référence de l’époque : Jaguar D-Type

Ferrari 348 – 1989-1995

Sans aucun doute, l’une des pires Ferrari de l’histoire. Pourtant, la 328, qui la précédait, et la F355 qui lui succéda, furent d’excellentes voitures. Difficile d’expliquer pourquoi sa tenue de route était si aléatoire. Le châssis se tordait dans tous les sens en virage et la version cabriolet s’avérait inconduisible à un rythme sportif. Le freinage était timide et la finition honteuse venaient achever de noircir un tableau désastreux. Sa petite cote actuelle (45 000 €) témoigne de sa difficile carrière.

La référence de l’époque : BMW 850 CSi

Opel Corsa – 1993-2000

Opel n’a jamais été un grand spécialiste des suspensions. Mais là, avec la Corsa deuxième génération, on touche le fond. C’est le cas de le dire, tant les nids-de-poule ou ralentisseurs se rappellent directement aux vertèbres des occupants. Dans sa version sportive GSI, on atteint le niveau danger, car les performances étaient élevées. Dommage, la voiture était très mignonne, ce qui sauvera un peu sa carrière commerciale.

La référence de l’époque : Renault Clio

Lamborghini Miura – 1966-1973

Mais que vient faire l’un des plus grands chefs-d’œuvre de l’histoire de l’automobile dans ce dossier ? Car si la Miura est une voiture de légende et que sa cote dépasse aujourd’hui le million d’euros, ce n’est pas pour ses qualités routières. A l’époque, l’aérodynamique n’était qu’improvisation. Ainsi, on se demande bien qui a pu mesurer la vitesse maxi, donnée pour plus de 280 km/h, sachant que la voiture s’allégeait tellement avec la vitesse que son train avant décollait du sol à partir de 240 ! Une œuvre d’art, point.

La référence de l’époque : Ferrari Daytona

Range Rover – 1994-2001

A l’origine, personne ne se préoccupait de savoir comment les (rares) 4X4 se comportaient sur la route. Avec l’avènement du phénomène SUV, il a fallu aux ingénieurs adapter ces pachydermes aux exigences d’une conduite dynamique. Dans ce domaine, la deuxième génération de Range Rover s’est révélée assez désastreuse, avec d’immenses prises de roulis et une propension au retournement inquiétante. Pas de problème à vitesses raisonnables, mais comme la voiture disposait de gros moteurs puissants…

La référence de l’époque : BMW X5

Ariel Atom – Depuis 2007

Pourquoi vouloir autant de mal à ses clients quand on en a si peu ? L’Ariel Atom, auto britannique, a été développée à partir du rêve de tout passionné de voitures sportives : rouler sur la route dans une monoplace de course. Sauf que la route n’est pas un circuit : on y trouve des arbres, de paisibles usagers, des camions et d’autres obstacles en tous genres. Cette auto n’a donc rien à y faire, d’autant qu’elle ne dispose d’aucune aide à la conduite ou protection style airbag ou pare-chocs. L’acteur Jocelyn Quivrin a trouvé la mort au volant d’une Ariel en 2009. 

La référence de l’époque : Audi TT Quattro

LES PENIBLES

A quoi reconnait-on une mauvaise voiture ? Parfois à un seul énorme défaut lié à l’agrément, dont la portée suffit à décourager les acheteurs. Mais dans notre sélection, certaines ont malgré tout réussi une belle carrière.

Suzuki Vitara – 1988-1995

Coqueluche des années 90, le petit Vitara fut l’un des premiers 4X4 urbains à succès. Problème, Suzuki est plutôt un constructeur de motos et ne sait pas trop faire de voitures. Et son SUV a été conçu pour rouler dans la brousse, sans la moindre ambition en termes de confort. Combien d’hernies discales, de lumbagos ou de tassements de vertèbres aura-t-il causé ? La version toit en toile n’était étanche, ni sûre, ni utilisable sur autoroute.

La référence de l’époque : Toyota Rav-4

Fiat Croma TDI – 1988-1996

En 1988, l’injection directe est une technique déjà utilisée sur les moteurs d’utilitaires. Fiat va sauter le pas et adapter ce principe, permettant une belle économie de carburant, sur une auto destinée aux particuliers. Ce sera cette Fiat Croma TDI, qui sera suivie par les constructeurs du monde entier jusqu’à aujourd’hui. Mais, malgré sa mécanique bien encapsulée, claquements, vibrations et grondements en tous genres la rendaient insupportable à l’usage. Une vraie pelleteuse.

La référence de l’époque : Mercedes C200 CDI

Audi A2 – 2000-2005

Pourquoi l’Audi A2 a-t-elle été un échec commercial ? Bizarrement, pas du fait de son principal défaut : une suspension épouvantable. Peu de gens le sauront puisque la production sera interrompue moins de cinq ans après le lancement. La faute à un tarif élevé et une carrosserie en aluminium inédite pour une citadine, mais ingérable en termes de réparation pour une citadine. Son look, pourtant très réussi, mais peut-être trop avant-gardiste, n’a pas aidé.

La référence de l’époque : Mercedes Classe A

BMW 525e – 1983-1987

Motoriste de légende, BMW a aussi connu ses petits égarements. En 1983, la marque à l’hélice décide de produire une voiture basse énergie (origine du e à la place du i de 525). Pneus ballons étroits, boîte ultra-longue et moteur six cylindres essence dégonflé à 125 chevaux. Plus que les chiffres, déjà pas fameux, c’est la sensation d’être au volant d’un sacré veau qui prédomine. La « e » sera un échec commercial et BMW ne tentera plus ce genre d’expérience.

La référence de l’époque : BMW 528i

Renault Fluence – 2011-2017

Voilà une auto dont l’étude de marché aboutissait à une prévision de ventes extrêmement précise : zéro voiture vendue par an. Pour quelle raison ? Tout simplement parce que cette grande familiale 100% électrique est objectivement inutilisable. Taillée pour les longs voyages du fait de ses dimensions, il lui faut une semaine pour faire un aller-retour Paris-Marseille (temps de charge compris bien entendu). Dotée d’une autonomie réelle inférieure à 100 km, demandant un temps de charge d’une dizaine d’heure (pour moins d’une heure d’utilisation donc) et affichée à un tarif dissuasif, elle n’a donc rencontré aucun public et surtout contribué à la mauvaise image des véhicules électriques. Mais qui a pu croire à une telle fable chez Renault ?

La référence de l’époque : Opel Ampera

Volkswagen 411 – 1968-1974

La 411 voit le jour à une époque où VW, dépendante de la Coccinelle depuis trente ans, doit absolument se diversifier, mais utilise pour cela les mêmes principes que pour son best-seller. Ainsi, cette grande berline conserve-t-elle l’architecture avec moteur arrière refroidi par air, totalement inadaptée pour une familiale. Résultat, les rares propriétaires conservent le souvenir d’une voiture qui n’excellait en rien : tenue de route très approximative, confort moyen, performances anémiques et fiabilité plus qu’aléatoire.

La référence de l’époque : Renault 16

LES VEAUX

Bien sûr, les performances ne sont plus à la mode, mais il n’en a pas toujours été ainsi. Jusqu’à un passé récent, il fallait qu’une voiture soit nerveuse pour séduire. De toute façon, les modèles de notre sélection feraient pleurer d’ennui le plus placide des conducteurs d’aujourd’hui.

Mercedes 220D – 1968-1973

Et voici la reine de la route des années 60. Enfin, presque. Pour cela, il fallait la choisir en moteur essence, car avec sa mécanique diesel, cette prestigieuse berline avait bien du mal à se mouvoir : 1 375 kg et 60 chevaux permettaient d’atteindre 135 km/h sur les autoroutes allemandes à la vitesse libre ! Pire que tout, elle mettait plus de 28 secondes pour atteindre 100 km/h. Des données totalement inconcevables aujourd’hui, où la moindre citadine d’entrée de gamme met deux fois moins de temps sur le même exercice.

La référence de l’époque : Mercedes 250 essence

Ferrari Mondial 8 – 1980-1982

Une Ferrari dans la rubrique veaux ? Bien sûr, on pourra trouver bien des modèles moins performants que cette Mondial, mais ses prestations étaient indignes de la marque. A l’époque, la moindre berline sportive faisait mieux. Jugez plutôt : 214 chevaux, 219 km/h et 29,3 secondes sur le kilomètre départ arrêté. Des valeurs ridiculisées par une GTI des années 90. Ceci dit, elles valent à peu près le même prix aujourd’hui.

La référence de l’époque : Porsche 911 Turbo

Volvo 240 – 1974-1993

Ah, les Volvo de la grande époque ! Dire qu’elles nous manquent serait exagéré, mais la sensation de conduire un camion avec un simple permis B reste un moment d’extase. Lourds (1 300 kg) et totalement sous-motorisés (82 chevaux avec un moteur essence), les chars d’assaut de la Série 200, emblématiques des années 70, permettaient en tout cas d’admirer paisiblement le paysage, même pied au plancher.

La référence de l’époque : BMW 528i

Simca Ariane 4 – 1957-1963

Le downsizing avant l’heure. Equipée à l’origine d’un V8, cette belle carrosserie d’américaine passée sous licence Simca pour l’Europe, a finalement hérité d’un 4 cylindre 1,3 l de 47 chevaux SAE ! Soit environ 40 de nos chevaux d’aujourd’hui. La voiture faisait son petit effet tant qu’elle restait sagement stationnée.

La référence de l’époque : Jaguar MK 2

Peugeot 504 LD – 1970-1978

Peugeot spécialiste du diesel ? Oui, pionnier même, mais à quel prix. Tenez-vous bien, cette 504 LD de 1970, voiture familiale par excellence, culminait à 50 chevaux ! Avec cinq occupants et la caravane, imaginez l’expédition pour les vacances. Heureusement, il n’y a avait pas vraiment d’autoroute en France à l’époque.

La référence de l’époque : Alfa Romeo 1750

Volkswagen XL1 – 2013-2014

Bon évidemment, il s’agit plus d’un exercice de style que d’une véritable voiture de série. D’ailleurs, en fixant le tarif à 108 000 €, Volkswagen n’avait réservé cette voiture qu’à quelques riches militants écolos, et encore. Toujours est-il que la XL1 tient ses objectifs en matière de consommation (moins de 1 l/100 km en cycle officiel). Et comme elle n’avait rien promis en performances, contentons-nous de constater qu’elle mérite haut la main son titre de veau de la décennie, grâce à ses deux moteurs de 48 et 27 ch.

La référence de l’époque : Opel Ampera

LES BRICOLEES

Ici, tout est question d’argent. Concevoir une auto solide à la finition soignée, passe par une volonté d’investissement budgétaire. Et si certains y rechignent, c’est parce que la qualité reste dans un premier temps un atout invisible. Mais avec le temps, tombent les masques et naissent les mauvaises réputations

Citroën BX – 1982-1994

A cette époque, Citroën vivait sur les cendres de son image de marque innovante, construite sur la Traction et la longue lignée des DS. Entamée dans les années soixante-dix, cette traversée du désert durera plus de vingt ans. Deux décennies durant lesquelles la firme aux chevrons produira des autos à la qualité de fabrication absolument effroyable. L’habitacle de cette BX donnait des signes de faiblesse dès l’état neuf. Quant à la suspension hydraulique, elle n’apportait que des soucis comme tous les modèles de la marque qui en étaient équipés. Petite mention spéciale à la version rallye 4TC, qui sera la risée du monde sportif à la l’époque des Groupes B.

La référence de l’époque : Mercedes 190

Nissan Micra – 2002-2010

Nous sommes en 1999. A la surprise générale, Nissan, qui a beaucoup investi ces dernières années, est au bord de la faillite et doit conclure une alliance avec Renault qui en prend le contrôle. Pour sauver la marque, Carlos Ghosn le nouveau président, entreprend la relance en même temps qu’un plan de réduction des coûts. Une stratégie qui se traduit par des nouveaux modèles au look séduisant, mais fabriqués à l’économie. La Micra, voiture la plus cheap de sa catégorie et accablée par des vices cachés, en constituera la plus triste illustration.

La référence de l’époque : Toyota Yaris

Triumph TR7 – 1975-1981

Marque emblématique d’une industrie automobile disparue, Triumph produisait des voitures sportives de caractère qui n’avaient rien à envier aux belles Alfa ou BMW de l’époque. Problème, ces petites anglaises étaient encore moins fiables que les italiennes. C’est bien simple, dans cette magnifique TR7, tout tombait en panne ou en ruine : moteur, carrosserie, habitacle… La marque n’aura pas survécu aux années 80.

La référence de l’époque : Alfa Romeo GTV Bertone

Maserati Biturbo – 1983-1994

Qu’il est injuste de retrouver la petite Maserati dans ce palmarès. Grâce à elle, la marque est sortie de ses cendres au début des années 80 et perdure aujourd’hui brillamment sous la houlette de Ferrari. Trait d’union entre les deux époques, cette génération Biturbo, qui concentrait à peu près tous les défauts qu’une auto puisse offrir, se distinguait par une finition épouvantable, habilement camouflée par des matériaux haut de gamme (cuir, Alcantara), mais aussi d’imitation grossière, tel le faux bois de la planche de bord. Heureusement, les moteurs faisaient tout oublier.

La référence de l’époque : BMW Série 3

Jaguar XJ Série 2 et 3 – 1973-1986

S’il existait des statistiques officielles, les Jaguar de cette époque auraient certainement remporté la palme des voitures les moins fiables du monde. Dans une XJ, tout tombait en panne : les faisceaux électriques, les injections, les accessoires et même les moteurs. Heureusement, les belles berlines continuaient à utiliser les meilleurs cuirs et bois, ce qui a permis à la marque de conserver quelques clients et d’exister encore aujourd’hui après son rachat par l’indien Tata. Depuis ce changement de propriétaire, la marque au félin est devenue l’une des références dans la voiture de sport, tous critères confondus.

La référence de l’époque : Mercedes Classe S

Citroën C-Zéro – Peugeot Ion – 2010-2015

Déjà, appeler une voiture phonétiquement “c’est zéro” aurait dû alerter les quelques esprits lucides de la marque aux chevrons. Prémonitoire, le concept débouchera sur des ventes du même niveau. S’agissant de mettre sur le marché une auto 100% électrique à un tarif acceptable, le groupe PSA a limité la finition de ces deux modèles identiques à un niveau que même l’industrie du jouet n’aurait pas osé proposer. Inimaginable.

LES STARS

De façon absolument irrationnelle, l’automobile fait partie de ces rares secteurs où un mauvais produit peut parfois traverser les âges avec succès. Il en est ainsi de quelques modèles devenus stars, en dépit de leurs gros défauts, et pour certaines icônes, parfaitement assumés.

Austin Mini – 1959-2000

Totalement inconfortable, tout le temps en panne de quelque chose, pas pratique, peu sûre et relativement chère. Des défauts connus de tous, y compris de ceux qui ne voulaient échanger leur Mini contre aucune autre voiture. En rachetant la marque, BMW l’a bien compris et a poussé le vice marketing à conserver certains atavismes de la version originale, notamment sur les aspects pratiques et le confort.

Les références de l’époque : Fiat 500, puis Renault 5, puis Peugeot 205

Volkswagen Golf 3 – 1991-1997

Episode oublié de la saga Golf, le troisième opus commercialisé entre 1991 et 1997, s’avérera absolument désastreux en termes de qualité. Aujourd’hui encore, il apparait difficile de comprendre ce qui s’est passé chez Volkswagen dans cette période. Peut-être l’influence du méchant José Ignacio Lopez, cost killer redouté, et dont une sombre affaire d’espionnage précipita la fin. Tout tombait en panne dans cette voiture dont il ne subsiste vingt ans plus tard que très peu d’exemplaires.

La référence de l’époque : La Golf, croyait-on !

Volkswagen Coccinelle – 1938-2003

A qui faire croire qu’une auto née en 1938 pouvait être encore compétitive dans les années 60, 70 et même 80 ? La Coccinelle a traversé les décennies en conservant son architecture d’origine, et ses défauts. Le moteur, positionné en porte-à-faux arrière et refroidi par air, occasionnait une tenue de route peu rassurante et un volume sonore assourdissant. A l’intérieur, le tableau de bord en fer et l’instrumentation réduite au minimum, ne contribuait pas vraiment à l’agrément général, proche de zéro. Imaginez la transition avec la Golf au milieu des années 70… Ceci dit, il n’y a pas de règle : Porsche a démontré avec la 911, qu’une auto pouvait rester une référence de sa catégorie durant plus de cinquante ans.

Les références de l’époque : Peugeot 201, puis Simca 1100, puis VW Golf

Toyota Prius – 1997-2003

En 1997, la première version de la Prius n’est qu’un brouillon en guise de manifeste pour Toyota, bien décidé à s’investir sur le marché encore inexistant de la voiture propre. Utilisant la technologie hybride -un moteur thermique classique associé à un petit moteur électrique-, elle en oublie tout le reste : ligne ingrate, matériaux de piètre qualité, performances indigentes, prix élevé… Quatre générations plus tard, la Prius actuelle est arrivée à maturité, en même temps qu’elle a trouvé ses clients.

La référence de l’époque : Audi A4

Jaguar Type E – 1961-1973

Comme pour toutes les stars, il aura été beaucoup pardonné à la capricieuse Type E, plus particulièrement dans cette troisième évolution. Comme les anglaises de ces périodes, sa fiabilité ne résistait pas à l’usure du temps. La version V12 pouvait même être considérée comme « en panne » dès la conception, son entrée d’air avant se révélant trop réduite pour permettre un bon refroidissement du moteur. Et tout le reste était à l’avenant. Mais quelle ligne !

La référence de l’époque : Dino 246

AWZ Trabant 601 – 1964-1990

L’image de la Trabant va bien au-delà de la voiture star puisqu’elle constituait le seul modèle disponible pour la population d’Allemagne de l’Est jusqu’à la chute du mur. Inutile d’égrener ici la liste de ces défauts, ce serait tirer sur un corbillard. Depuis sa disparition, les Mercedes S et Audi A8 circulent dans les rues de Berlin en émettant deux fois moins de gaz toxiques.

La référence de l’époque en RDA : aucune

LES « TOUT A LA FOIS »

En toute logique, c’est par un feu d’artifice que se termine notre méchant dossier, avec des voitures capables de faire couler une marque entière.

Austin-Rover Metro – 1980-1998

Succéder à la Mini n’était une chose facile. Du moins dans l’esprit, car techniquement, la barre n’était pas très haute. Pourtant, Austin va réussir à concevoir une auto tout aussi dramatique en termes de fiabilité, encore plus inconfortable, en y ajoutant une tenue de route incertaine. Certes, elle aura bien été aidée par le reste de la gamme, mais la Metro aura ainsi réussi l’exploit unique de faire couler deux constructeurs, Austin, puis Rover. Qui dit mieux ?

La référence de l’époque : Peugeot 205

Lamborghini Jalpa – 1982-1988

Aujourd’hui, une Jalpa pourrait prétendre à une cote millionnaire sur le marché de la voiture de collection tant elle est rare : 400 exemplaires produits et beaucoup moins encore en circulation.  Pourtant, elle ne trouve preneur que contre quelques dizaines de milliers d’euros. La raison ? Très simple, cette auto ne peut être gratifiée d’aucune qualité. Et pour la faire rouler, le plus simple est d’acheter directement une dépanneuse ou un plateau en complément.

La référence de l’époque : Ferrari 328

Lada Samara – 1984-2013

Difficile d’oublier Lada dans le palmarès des pires voitures du siècle et d’aujourd’hui. La Samara s’est pourtant remarquablement bien vendue, mais essentiellement dans son pays d’origine, l’URSS puis la Russie, contrées dans lesquelles les standards automobiles restent tout de même très éloignés des nôtres. Même en cherchant bien, cette voiture n’avait décidemment aucun point fort.

La référence de l’époque : Volkswagen Passat

Citroën Axel – 1984-1990

Vous l’attendiez certainement et nous ne l’avons pas oubliée. Avec l’Axel, Citroën a certainement touché son point le plus bas, en termes de style, de qualité de fabrication d’image et de prestations. De tout en fait. Le pauvre André a dû se retourner dans sa tombe. Initialement réservée aux pays émergents, fabriquée en Roumanie et distribuée en France dix ans après sa conception, elle concentre à elle seule toutes les erreurs commises par Citroën durant ces années noires. Un miracle que la marque s’en soit relevée.

La référence de l’époque : Peugeot 205

Daihatsu Terios – 1997-2006

Une fois à l’endroit, une fois à l’envers. Le petit 4X4 Daihatsu a été imaginé pour le franchissement et vendu surtout… en milieu urbain, comme tous ces petits baroudeurs dont raffolent les citadins. Le problème, c’est que cet engin a été conçu par des inconscients : au test de l’évitement, le Terios par instantanément en tonneau ! Une voiture de ligne droite donc. Et au style vraiment ingrat.

La référence de l’époque : Fiat Panda 4X4

Nissan Leaf – 2010-2017

La Nissan électrique doit sa présence ici, essentiellement du fait de son titre de Voiture de l’année 2011. Sans cela, nous l’aurions laissée à sa diffusion confidentielle, sans rappeler qu’une auto 100% électrique ne correspond actuellement à aucun usage. Ce qui est bien dommage, mais tant que le monde n’aura pas changé (prises de recharges partout, notamment dans les parkings privés en ville), ces voitures peu utilisables et fort coûteuses à l’achat, continueront de n’intéresser personne. Surtout celle-là, particulièrement laide et mal finie.

La référence de l’époque : BMW i3

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Jean-Paul Belmondo est un « client » évident pour Car Life. Passionné d’automobile, icône du cinéma français dans tous ses genres depuis plus de cinquante ans, cascadeur hors pair, amateur de belles choses, père de pilote, précurseur en matière de style (même s’il s’en défend farouchement)… Mais voilà, le lien de parenté qui l’unit au directeur de notre rédaction constituait paradoxalement un frein au projet d’entretien que je soumets à Paul depuis un an. Quel format adopter ? Finalement, nous décidâmes tout simplement d’enregistrer les conversations entre le père et son fils, en  orientant la discussion sur le thème de l’automobile et en enchaînant sur bien d’autres choses ensuite.

Tout à la fois intervieweur et interviewé, Paul et son père inversent volontiers les rôles. Comme dans la vraie vie d’ailleurs. L’un est devenu très vite une star du cinéma, sans jamais se départir de sa passion pour le sport et l’automobile. L’autre a choisi le sport automobile très tôt, sans jamais renoncer à démarrer une carrière de comédien… qu’il entamera la quarantaine passée. La rencontre a lieu chez Paul, où l’équipe de production de Cyril Viguier vient de terminer les dernières séquences du film consacré à Jean-Paul Belmondo, réalisé par Paul, et diffusé sur TF1 en 2015. Un événement, tant l’acteur n’éprouve que peu d’intérêt à parler de lui. Elu, en 2014, homme le plus stylé des cinquante dernières années par la revue GQ, le magazine a dû se contenter en couverture d’une photo d’archive et aucune interview de l’icône. Non qu’il n’aime pas la presse (bien au contraire, il en a toujours été un gros consommateur), mais en ce qui le concerne, comme  Paul l’avoue, « il s’en f… un peu en fait ». Je profite de cette occasion pour lui demander ce qu’il pense de Car Life que nous avons lancé avec Paul et lui tend le dernier numéro. Il le feuillette.

Jean-Paul Belmondo : C’est magnifique votre revue les enfants. Je lis avec attention tous les numéros depuis le début. Il hésite. Mais je ne le connais pas celui-là, je ne l’ai pas eu.

Thierry Soave : Heu, désolé que ne l’ayez pas eu, c’est le tout dernier numéro.

Je jette un coup d’œil à Paul…

Paul Belmondo : Oups, je pensais que je te l’avais donné, mais il vient à peine de sortir.

J.P.B. : Votre magazine, c’est très différent de ce qui existe, ça parle de tout ce que les hommes aiment, ou presque. Je me souviens de l’interview de Claude Lelouch. Vraiment, je le trouve très réussi et en plus c’est un grand succès.

T.S. : Pour Paul, c’est encore une casquette supplémentaire. Après le sport automobile, le théâtre et le cinéma. Comment se fait-il que vous ne l’ayez pas poussé à devenir comédien plutôt que pilote ?

J.P.B. : Mais en fait, c’est moi qui lui ai donné le goût de l’automobile. Quand il était petit, j’avais de très belles voitures et il adorait ça. Et comme je conduisais très vite, il s’est rapidement passionné pour le pilotage. Je me souviens également que je l’avais emmené au Grand Prix de Monaco, il devait avoir neuf ou dix ans. Nous avions discuté avec Jackie Ickx avant le départ et il lui avait dit, « tu feras de la Formule 1 mon petit ». Je pense qu’il s’en souvient très bien.

P.B. : Oui, de cette anecdote, et de ta façon de conduire ! Le pilotage un peu, mais surtout la vitesse et les figures libres. Bon, on peut en parler maintenant, après toutes ces années, mais il roulait vraiment très vite sur la route. Je me souviens qu’il me faisait conduire sur ses genoux sa Maserati Ghibli. Mais le pire, c’était avec sa Mini Cooper. Avec ma sœur, il nous emmenait dans le bois de Vincennes faire d’immenses tête-à-queue au frein à main. Jusqu’au jour où la Mini avait tellement chauffé qu’elle a brulé sur place ! C’était une autre époque. Mais il conduisait bien.

T.S. : Et pour toi, le déclic pour compétition ?

P.B. : Il l’a dit, mon père adorait les belles voitures et il adorait encore plus le sport : la boxe, le foot… Voitures + sport = sport automobile. Il y a toujours eu l’esprit de compétition à la maison. Tu le sais, je jouais beaucoup au foot (ndlr, nous étions dans la même équipe il y a fort longtemps), j’ai fait un peu de boxe, mon père m’emmenait voir des combats et j’ai appris à lire avec L’Equipe. Et le déclic, en effet, c’est ce Grand Prix de Monaco en 1974. J’ai onze ans et là, les choses deviennent assez claires : je veux faire ça. D’ailleurs, je suis passé à l’acte peu de temps après puisque je conduis ma première voiture l’année suivante, une Mini Moke. J’avais douze ans.

T.S. : Et pourquoi pas le cinéma à l’époque ?

P.B. : Je sais, c’est ce que me disent les gens du milieu du spectacle aujourd’hui. Certains me reprochent d’ailleurs de faire du théâtre maintenant. Les plus sympas me voient revenir comme un membre de la famille, d’autres voient ça d’un mauvais œil. Du genre « qu’est-ce qu’il vient faire là celui-là ». Mais bon, je suis habitué, j’ai connu exactement la même chose il y a trente ans dans le milieu du sport automobile qui considérait que j’avais plutôt ma place dans le cinéma que sur les circuits ! Si ce n’est que c’est encore plus compliqué de convaincre parce qu’on est que dans le subjectif, dans l’abstrait. Mais je ne me plains surtout pas. Contrairement à ce qu’on peut penser, même si je suis né dans des bonnes conditions, on m’a toujours enseigné qu’il fallait se battre et travailler pour réussir dans la vie. Je fais du vélo depuis toujours, maintenant du triathlon, je connais le prix de l’effort. Dans la vie, un jour vous gagnez, le lendemain vous perdez. Ce que le sport vous apprend, c’est à toujours vous relever.

T.S. : Ça t’agace de devoir souvent te justifier ?

P.B. : Non, j’en ai pris mon parti très tôt, dès le Volant Elf, en 1982. Moi j’étais déjà content d’être là, en finale parmi les six meilleurs sur 220 concurrents. J’ai été le plus rapide sur un tour et le plus rapide sur l’ensemble des cinq tours. Mais parce que je m’appelle Belmondo, on me demande de repasser contre un des concurrents. Forcément, ça ne pouvait pas se conclure aussi simplement : le fils Belmondo qui termine premier, c’est forcément arrangé. Le Volant Elf, il a fallu que je le gagne deux fois ! C’est vrai qu’ensuite mon nom m’a servi, mais l’avantage en sport, c’est qu’il y a des arguments objectifs à avancer. A mes détracteurs, je dis, « regardez mes feuilles de temps ». Voilà, j’ai gagné en Formule Renault, j’ai gagné en Formule 3 et en Formule 1, pour ma première saison en 1992, mon coéquipier était Karl Wendlinger, champion d’Allemagne de Formule 3 devant Schumacher. Au début, il m’en mettait, mais très vite, je me suis rapproché, au point de le devancer au Grand Prix de Hongrie, en qualifs et en course où je termine neuvième.

T.S. : Tu as pu côtoyer Senna, Schumacher…

P.B. : Senna très peu. Une fois, nous étions assis côte à côte à un briefing. Il avait été sympa avec nous. Le directeur de course avait prévu je ne sais quel changement dans la procédure, sans réaliser que les petites équipes ne pourraient l’appliquer car nous n’avions pas de mulet. J’avais posé la question et lui m’avait dit très gentiment, « ne t’inquiètes pas, on va régler le problème, on fera différemment ». Mais c’est plus ma timidité à moi qui fait que je ne suis pas allé vers lui plus souvent. Avec Schumacher, c’était différent. En 1993, nous étions dans la même équipe puisque j’étais pilote d’essais chez Benetton. Je sais qu’il avait dit un truc sympa me concernant. Quelqu’un lui avait posé la fameuse question et lui avait répondu, « s’il est là, c’est qu’il le mérite ».

Paul nous montre des photos, prises sur le tournage de Ho ! en 1968. On y voit Jean-Paul au volant du Formule 3.

T.S. : Et vous Jean-Paul, la course automobile, ça ne vous a jamais tenté ?

J.P.B. : J’avais adoré conduire cette Formule 3, mais à l’époque, avec les voitures que j’avais et les routes sans circulation, la course, c’était tous les jours ! J’ai passé mon permis en 1955 je crois, et depuis, je n’ai jamais arrêté de conduire. On apprend vite quand on aime ça. Je faisais des tête-à-queue en marche avant, puis en marche arrière, ça faisait beaucoup rire les enfants (il se marre et Paul aussi). Il y avait très peu de gendarmes, même les pilotes faisaient les cons sur la route. Je passais beaucoup de temps avec eux au Bois de Boulogne. J’étais ami avec Louis Chiron, Jean Behra, Louis Rosier, Jo Schlesser… Et j’adorais aller voir les courses. L’automobile m’a toujours fasciné. Dès que j’ai pu me payer de belles voitures, je me les suis achetées.

P.B. : Laquelle t’a le plus marqué, la Ferrari California ?

J.P.B. : Oh, je les ai toutes aimées, j’ai eu des autos vraiment formidables. C’est vrai que les Ferrari étaient mes préférées : la California était très belle, mais la 250 GT Tour de France était aussi une merveille, même si la boîte de vitesses était vraiment très dure. L’Aston Martin DB5, je l’ai tellement aimée que j’en ai eu deux, une grise puis une bordeaux. La Dino 246, l’AC Bristol, la Lotus Elan, la Panther Lima, la Ferrari 308, la Daimler, que j’ai vendu à Maria Pacôme et dont le moteur a cassé juste après. Je me souviens qu’elle n’était pas contente. Et la Lotus Elan.

P.B. : Oui, que maman a détruite !

T.S. : Question voitures détruites, vous avez un sacré palmarès dans vos films. Comment est venue cette idée de réaliser vous-même vos cascades et de ne jamais vous faire doubler ?

J.P.B. : Je vais vous dire, j’ai toujours fait des cascades à la ville. Juste par gout, pour m’amuser. Quand j’étais petit, je montais sur les toits, je sautais de partout. Je ne sais pas pourquoi, j’adorais ça. Mais j’aimais aussi jouer la comédie. Ainsi, bien plus tard, sur le tournage de L’Homme de Rio, il y avait une cascade à faire. Et Gil Delamare (ndlr : un des pionniers de la cascade qui a notamment formé Rémy Julienne) me dit « pourquoi tu ne la ferais pas toi-même ? ». Et voilà, ça a commencé comme ça.

P.B. : En fait, on s’est rendu compte en tournant le film que la toute toute première, c’est plutôt dans Un Singe en Hiver, quand tu fais le toréador avec les voitures.

J. P.B. : Ah oui, c’est vrai, mais je n’étais pas au volant, c’étaient des pilotes, ils savaient où ils allaient !

T.S. : Et la plus spectaculaire ? Le Casse ?

J.P.B. : Ah non, ma préférée, c’est avec la Uno dans Joyeuses Pâques. La voiture doit être à cinq mètres du sol ! C’était solide les Fiat !

Je lui montre une série de photos de ses différents exploits au volant dans ses films. S’il ne se départit que rarement de son sourire, qui en fait un des types les plus sympas du monde, cette fois, il a l’œil qui brille de mille feux en découvrant successivement la Mustang du Marginal, la Fiat Ritmo dans Flic ou Voyou, lancée à pleine vitesse dans des escaliers… en marche arrière, l’interminable poursuite avec Omar Sharif (doublé, lui) dans Le Casse… Et encore, nous sommes-nous limités aux actions en voiture, la liste s’allongeant si l’on ajoute l’aérien (debout sur l’aile d’un avion en plein vol, agrippé à l’échelle de corde d’un hélico, etc., etc.) ou le marin. Avec Paul, nous lui faisons part de notre étonnement dans sa capacité à réaliser autant de figures sans véritable formation.

J.P.B. : Vous savez, prendre les escaliers en marche arrière à 60 km/h, c’est juste une question d’habitude. Je l’ai fait aussi dans Le Marginal. Ah, La Mustang, ça aussi, un souvenir formidable. On se tapait avec les autres voitures et je finissais en mettant une cabane en l’air. Vous savez, c’était très amusant les cascades, d’ailleurs, je m’amusais tous le temps !

T.S. : Comment ça se passait avec les assureurs ?

J.P.B. : C’est simple, lorsque j’ai fait la cascade sur le métro dans Peur sur la ville, j’ai dit « l’important est de ne pas tomber ». Là aussi, ça c’était fait « comme ça », j’avais dit à Verneuil, « tiens, ce serait marrant si je rentrais dans le métro par le toit… ».

T.S. : Vous voulez dire que les assureurs n’étaient pas au courant ?

J.P.B. : (il se marre) Non… Tant que tout se passe bien, tout le monde est content. Les metteurs en scène adoraient ça. Mais vous savez, je n’ai jamais fait arrêté un tournage pour un accident. Pourtant, j’en ai eu. Le plus sérieux, ça été dans Le magnifique. Je dois sauter d’une voiture et on dit à Jacqueline Bisset qui est au volant, « voilà, tu te cales à 50 km/h ». On met tout en place, on installe et on cache les cartons dans lesquels je dois sauter et c’est parti. Un détail que tout le monde avait oublié, le compteur de la voiture était en miles… donc environ 80 km/h. Tout l’enchaînement était décalé, plus la vitesse. Je me suis cassé la cheville, ce qui explique les béquilles dans le film !

T.S. : Et la peur du danger, vous la ressentiez pour Paul lorsqu’il courait ?

J.P.B. : Ah, ça oui. Il y avait bien plus de risques à l’époque qu’aujourd’hui. Oui, j’avais peur. Je me souviens de ses victoires, c’était un très bon pilote.

T.S. : Vous êtes déjà monté à côté de lui en circuit ?

J.P.B. : Oh, c’est terrible ! Là aussi, j’ai eu très peur, mais pour moi ! Oui, ça va très très vite.

La discussion glisse vers le sport automobile et je lui parle d’une anecdote invraisemblable qu’Alain Prost nous a raconté récemment. Paul raconte.

P.B. : Nous étions au Castellet pour des essais. A un moment, Alain vient me voir et me dit : « on ne roule pas cet après-midi, je vais déjeuner sur mon bateau qui est à Bandol, tu viens avec nous ? ». Ce à quoi je réponds, impossible, je rejoins mon père qui est en tournage à la Ciotat. Alain part au port pour récupérer son bateau et là, la personne en charge du gardiennage lui dit très embarrassée que son bateau n’est pas là et se confond en réponses évasives. Tu connais Alain qui entre dans une colère noire, qui menace de porter plainte, etc. Finalement, il récupère son bateau le soir, pas très propre, avec notamment des nombreuses de traces de pas, toutes au même endroit, comme si une même personne avait sauté plusieurs fois, juste au centre du bateau. Quelques mois plus tard, il regarde tranquillement le film Le Marginal et dans une des scènes, reconnaît son bateau : Belmondo sautait dessus depuis un hélicoptère ! Evidemment, la scène avait été refaite plusieurs fois et réglée au millimètre, ceci expliquant les traces de pas, toujours au même endroit ! Le bateau avait été loué à la production du film par la personne du port, sans que Prost n’ai été informé. Quel scandale.

Hilare, Jean-Paul, qui découvre l’histoire, pondère :

J.P.B. : Ça aurait pu être pire, dans Joyeuses Pâques, je traverse une île avec le bateau !

T.S. : On a parfois l’impression que vous êtes plus passionné de sport que de cinéma.

J.P.B. : Non, à égalité, si ce n’est que j’ai commencé le sport avant… et continué le cinéma plus longtemps, forcément ! Déjà, tout petit j’organisais des combats de boxe à l’école. Ensuite le foot, où j’étais gardien de but. Je suis un supporter du PSG depuis toujours, j’étais actionnaire à la création du club 1973 avec Daniel Hechter.

P.B. : A propos de Daniel Hechter, on parle beaucoup de mode dans Car Life. Tu t’y intéresses ?

J.P.B. : Non.

P.B. : (rires) Pourtant, tu as lancé la mode des flics en blouson dans les années 70. Avant, ils étaient tous en costume, ils sont passés à la panoplie blouson-jean-baskets en voyant tes films.

J.P.B. : Ah oui, c’est vrai. Les Américains le faisaient déjà, mais en France, en effet, jamais un flic n’aurait osé s’habiller de cette façon à cette époque. Mais bon, moi je n’appelle pas ça de la mode, juste mes gouts.

Tout Jean-Paul Belmondo résumé dans cette phrase. L’homme qui n’a pas bien mesuré qu’il était Jean-Paul Belmondo. Et c’est cette modestie, cette cool attitude non feinte, ce naturel désarmant qui doit expliquer pourquoi il est aimé depuis toujours par autant de générations et admiré par autant de comédiens et metteurs en scène. Ça valait la peine d’attendre.

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Fabien Barthez, quelle est votre profession aujourd’hui ?

Sans profession (rire) ! Officiellement. Après, bien sûr, je vis toujours de ma passion première qui reste quand même le football.

Vous ne me répondez pas pilote automobile ?

Non, le sport auto, c’est mon autre passion, mais pas comme professionnel. Je le pratique très sérieusement, parce que c’est un domaine très complexe. Professionnel, c’est autre chose. Le sport de haut niveau, il faut avoir commencé tout petit, et sur quatre roues, c’est le karting.

Comment vous est venue cette passion ? Tout de suite après le football ?

Non, bien avant. Comme 90% des petits garçons je pense, dès le plus jeune âge. Ensuite, la passion des belles voitures, mais surtout la compétition.

Vous suiviez le sport automobile, vous alliez voir des courses ?

Vous savez, quand vous êtes dans le football de haut niveau, vous ne pouvez pas vraiment trouver le temps ou l’attention pour vous intéresser sérieusement à autre chose. On est dans le football absolument tout le temps. Et puis c’est une autre culture, deux mondes complètement différents. Je n’avais pas la culture du sport automobile.

Olivier Panis, son coéquipier cette année, assiste à l’interview.

Oivier, connaissiez-vous Fabien avant de faire équipe ?

Fabien, je l’ai connu quand il jouait à Monaco dans les années 90. Chaque fois qu’il y avait le Grand Prix de F1, il venait dans le garage, il tournait autour des voitures. Il était déjà attiré par ça, c’était évident. De là à se retrouver aujourd’hui dans le même championnat comme coéquipier…

Mais à Monaco, tous les footballeurs comme vous viennent voir les F1 et roulent dans de belles voitures.

C’est vrai, mais pour moi, le Grand Prix, ça a été le gros déclic. C’est le seul auquel j’assiste d’ailleurs, mais quand je jouais à Monaco, je n’en loupais aucun. J’allais aussi voir tous les essais. Et c’est toujours à Monaco que j’ai eu mon premier contact physique avec le sport automobile. Gilles Panizzi, un très bon pilote de rallye, venait faire des reconnaissances pour le Monte-Carlo dans la région avec sa Peugeot 306 Maxi et dans le Turini, je suis monté à côté. Une folie !

A quel moment l’idée de prendre un jour le volant vous a traversé l’esprit ?

A ce moment-là, en 1995, précisément. Je monte avec Gilles dans la 306 Maxi et je découvre un autre monde, irréel. Il fait des choses avec cette voiture que je n’aurais jamais imaginées. J’étais avec Marco Simone, lui aussi n’en revenait pas. Voilà, je voulais connaître ces sensations, mais au volant. J’avais vu ces Formule 1 dans les rues de Monaco, puis vécu la vitesse en passager avec Panizzi, j’étais curieux de prendre le volant. C’est un sport qui m’a toujours intrigué. Je roulais avec des Porsche Biturbo, mais je me rends compte qu’à l’époque, je ne savais pas du tout conduire. J’ai eu énormément de chance. Quand on s’achète une grosse voiture, on croit que l’on sait, mais on ne sait rien du tout. Tout le monde devrait prendre des cours de pilotage au moins une fois, au moins pour savoir qu’on ne sait pas conduire.

L’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Là, si ton mécano n’a pas bien fait son travail, tu ne peux pas monter dans la voiture

A ce moment, vous êtes au sommet de votre carrière. Vous en parlez à des proches ?

Non, pas du tout, je me le garde. Je n’en parle à personne. Je me suis toujours dit : quand j’arrête le football, je vais aller voir ce que c’est une voiture de course. Parmi les déclics, il y a eu également mon baptême de piste pendant le Grand Prix de Monaco. Je pense que c’était Ragnotti qui conduisait, une Mégane de course. Première fois que je tournais en circuit, mais toujours en passager.

Vous n’étiez pas inquiet sur votre niveau ?

Si bien sûr. Le premier sentiment, c’est la curiosité, je voulais vraiment aller voir. Ensuite, c’est le doute, forcément : est-ce que je serai capable ? En fait, j’ai mis le doigt dedans et ça m’a pris le bras, la tête et tout le corps !

Alors, les débuts ?

Je connaissais bien le pilote Olivier Pla et on décide d’aller sur circuit avec ma Porsche Biturbo. C’est d’abord lui qui conduit et là, je ne reconnais plus ma voiture. Moi qui la trouvais très directive, très efficace, un peu comme un karting, elle se transforme en chewing-gum et se tord dans tous les sens tellement il la met en contrainte dans les virages. Et tout ça en me parlant tranquillement. Dans cette même journée, il me présente Jérôme Policand, un ancien pilote professionnel qui a monté son team. C’est la rencontre qui a tout changé. Jérôme monte à côté de moi, impassible, visage fermé, façon maître d’école et me regarde rouler. Je fais quatre ou cinq tours et il me dit : « ok, on va t’apprendre à conduire, on va t’apprendre le pilotage ». On devait être au mois d’octobre 2007 et il me fixe l’objectif de la Coupe Porsche et la première course de la saison suivante, fin mars, à Nogaro, dans le Gers. A l’époque, Sofrev, son sponsor avait une voiture pour des invités et je devais juste apprendre à piloter tout l’hiver. Un détail !

Et vous dites oui tout de suite ?

De suite !

Je roule beaucoup moins vite sur la route depuis que je fais des courses

Vous êtes Fabien Barthez, vous débutez dans un sport dangereux à presque 40 ans, il y 35 000 spectateurs à Nogaro pour vous observer et vous dites oui comme ça ? Et ça ne vous inquiète pas ?

Non, non, pas du tout. Je ne vois pas les choses comme ça, c’est beaucoup plus simple : c’est ma passion et je suis super heureux de pouvoir enfin voir ce qu’est la course automobile comme concurrent.

Et alors, cet hiver 2007/2008 ?

Très studieux. J’apprends d’abord le pilotage sur une Clio école, toujours à Nogaro. Pendant trois mois, à raison de trois journées par semaine. A comprendre ce qu’est une trajectoire, ce qu’est un freinage… A bouffer du kilomètre, avec mon moniteur Henri Pellefigue. Il est assis à côté de moi et me dit de viser le cône de braquage, le cône de corde, le cône de sortie, interdiction de freiner tant qu’il ne m’a pas mis la main sur la jambe, refaire le talon-pointe, etc., etc. Ensuite, avec les Campus, ces petites monoplaces. J’ai appris le métier. Mais ce qui m’inquiète pendant toute cette période, c’est que je n’ai pas la moindre nouvelle de Jérôme Policand. Jusqu’au mois de février. Et là, enfin, ma première séance d’essais avec la Porsche Cup.

Toute cette période dans l’ombre, à vous entraîner, vous connaissiez déjà ça en tant que sportif de haut niveau.

Pour un sportif de haut niveau, l’entraînement est un aspect capital. Donc, oui, un ancien champion a plus de facilité qu’un autre débutant, c’est évident car très logique. Dans notre cas, c’est même une question d’éducation. L’éducation du sportif, c’est l’écoute, l’humilité et la gagne bien sûr. Toute ma carrière se résume à ça. Le reste, l’anticipation, les réflexes, c’est un peu génétique, ça ne se travaille pas vraiment.

Panis,

C’est là où Fabien est impressionnant. C’est tout bête, mais il a bien appris.

En fait, ma vraie chance, c’est d’être tombé sur Jérôme. Peut-être que ça n’aurait pas marché avec un autre, je n’aurais pas autant progressé. Mon succès je le partage avec lui : 50/50, vraiment. On ne se connaissait pas, mais quand on parlait d’humilité, voilà quelqu’un qui n’en manque pas, et pourtant, c’est un peu un magicien. A chaque début de saison, il me dit, voilà, il va se passer ça et ça. Et depuis sept ans que nous sommes ensemble, les choses se passent toujours exactement comme il les a prédites. Avant une course, c’est pareil, il sait exactement ce que je vais faire.

Jean-Claude Killy s’est lancé dans le sport auto après sa retraite. C’est même l’une des raisons pour lesquelles il a arrêté si tôt le ski, à 24 ans. Mais il n’a pas persévéré, car il s’est rendu compte que ce qui l’intéressait dans le sport, c’était d’être le meilleur et rien d’autre. Et que ce n’était pas possible pour lui en auto. Vous êtes devenu un excellent pilote, mais vous ne serez jamais à nouveau champion du monde. Ca ne vous gêne pas ?

Non, absolument aucun problème. Je sais que plus jamais je ne retrouverai mon niveau de footballeur dans une autre activité. C’est impossible, évidemment. Ce qui me plait dans le sport, c’est d’abord le sport, la passion du sport. Jouer la finale de la Coupe du Monde au Stade de France ou disputer une course devant des tribunes vides sur un petit circuit, du point de vue du sport, c’est la même chose. J’aurais pu jouer dans des stades vides, je m’en moque.

Et en termes de sensations, de stress ?

Ouh là ! Je préfère une finale de Coupe du Monde, c’est beaucoup plus facile ! Après, en termes de stress, tu ne peux pas comparer. Déjà, les âges ne sont pas les mêmes. En sport auto, il y a le risque. Ce qui est identique, c’est la pression avant, et le moment où tu te sens bien, quand tu rentres sur le terrain ou dans la voiture.

Je fais partie de la famille maintenant.

Vous avez conservé des petits trucs ?

Oui, mais c’est des trucs très perso (rires) ! On a besoin de ça.

Des similitudes entre les deux sports ?

Aucune. Je vais peut-être vous surprendre, mais l’automobile est bien plus un sport d’équipe que le football. Quoi qu’on en dise, tous les sportifs sont des individualistes, surtout les footballeurs. C’est la gagne qui veut ça. Mais celui qui réussit dans le sport est celui qui sait évoluer et briller dans un collectif malgré son caractère. Dans le sport automobile, le collectif est vital, alors qu’il est juste nécessaire en football. Je m’explique : pour que ta voiture roule, il faut que chacun ait fait sa part de travail : le préparateur, le mécanicien, l’ingénieur, le pilote… Si tu enlèves un de ces éléments, tu ne peux pas monter dans la voiture, elle ne roule pas. Au foot, si ton entraîneur ou ton intendant n’est pas là, c’est gênant, mais ça ne t’empêche pas de jouer. Tu vas peut-être même gagner le match. Par contre, le mécanicien qui n’a pas serré ta roue, là c’est un problème. Quand tu es dans la voiture, tu as la certitude que tout le travail a été fait parfaitement, tu es en confiance et tu peux attaquer. C’est ça le vrai collectif.

Les points communs entre le Barthez footballeur et le Barthez pilote ? (c’est finalement Olivier Panis qui répond)

Moi, je l’ai connu comme joueur et comme pilote. Et ce qui m’a toujours impressionné, c’est l’agressivité qu’il peut avoir tout en restant incroyablement calme. Dans la voiture, c’est le même.

Comment roulez-vous sur la route maintenant ?

De ce point de vue, la course automobile a tout changé, bien sûr. Je vais à mon rythme. Quand il pleut, je fais très très attention. Sur une quatre voies désertes, je vais aller plus vite, évidemment. En tous cas, je roule beaucoup moins vite depuis que je fais de la course. J’ai compris énormément de chose. Quand je vois comment je conduisais quand j’avais 20 ans avec ma Porsche… Quand j‘y repense, quelle chance j’ai eu d’avoir survécu à ça.

Seriez-vous prêt à vous impliquer dans des actions pour la sécurité routière ? Vous êtes plus crédible auprès des jeunes qu’un technocrate.

Pourquoi pas, oui. On ne me l’a jamais proposé, mais bien sûr, je le ferais. J’ai deux enfants et c’est vrai que je n’ai pas envie qu’ils fassent les mêmes âneries que moi au même âge. On en a tous fait, maintenant que je sais, je ne les fais plus. En plus, ce problème touche beaucoup les footballeurs qui ont tous des voitures de plus 500 chevaux !

Et vos amis footballeurs justement, que pensent-ils de votre nouvelle vie ?

Il y a beaucoup qui me disent « fais gaffe, fais gaffe ».

Vous avez emmené votre ami Laurent Blanc je crois ?

Oui, à Nogaro. Au début, j’ai bien vu qu’il me prenait un peu pour un rigolo, il me chambrait un peu. Du genre, « mais qu’est-ce que tu fais là-dedans ?.. ». Après que je l’ai emmené dans la voiture de course, tout a changé ! En fait, il a compris que c’était un vrai sport, un vrai métier, pas du tout un truc de fou du volant. Le pilotage, c’est le contraire de ça. Je crois qu’il a beaucoup aimé. Elie Baup, pareil, je l’ai emmené au Castellet.

Vous êtes parti pour une longue carrière en sport auto ?
Je m’étais dit 10 ans.

C’est court.

Surtout quand j’en vois certains, qui ont plus de 50 ans et qu’ils roulent encore très vite, je me dis que ça vaut peut-être le coup de continuer.

Finalement, vous avez préféré être interviewé par Car Life ou par France Football ?

Car Life, sans hésiter. France Football, même si c’est très bien, c’est fait et refait. Un magazine automobile, pour moi, c’est une petite fierté, il faut bien le dire. Ca veut dire que je fais un peu partie de la famille maintenant.

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Finalement, les anecdotes qui font l’histoire, c’est très souvent la règle. Dans le cas qui nous intéresse aujourd’hui, il s’agit même d’un cas d’école. La légende veut que la marque Automobili Lamborghini soit née en 1962, non pas des fruits d’une longue réflexion d’un groupe d’investisseur. Ou, le marketing n’existant pas vraiment à cette époque, d’un savante étude de marché, mais tout simplement de l’altercation entre deux personnalités fortes et fières : Enzo Ferrari –ci-devant fabricant de voitures de sport déjà mondialement célèbre, du fait de l’exposition médiatique de la Formule 1 et surtout des courses d’endurance type 24 Heures du Mans- et Ferruccio Lamborghini, inconnu du monde de l’automobile, mais très gros industriel ayant fait fortune après-guerre dans le construction de tracteurs. Et, après entretien avec le témoin privilégié de ce petit événement, la légende correspond bien à la réalité. Aujourd’hui, à 68 ans, Tonino Lamborghini règne sur un autre type d’empire. Héritier naturel du nom, mais pas de la marque automobile éponyme, cédée par la famille entre 1972 et 1974, puis devenue propriété du géant Volkswagen depuis 1998, il a constitué un groupe spécialisé dans les produits de luxe, portant tous la griffe Tonino Lamborghini : montres, lunettes de soleil, sportwear, smartphones, mais aussi, hôtels cinq étoiles un peu partout dans le monde, restaurants, cafés, etc. (voir p.40). Le plus savoureux, Tonino produit également des voitures… mais sans permis, ainsi que des voiturettes de golf, aucune des deux n’ayant le droit de s’appeler Lamborghini, contrat oblige.

Votre marque Tonino Lamborghini est connue dans le monde entier et pourtant, vous n’êtes plus propriétaires du constructeur de voitures depuis longtemps.

Tonino Lamborghini : Oui, notre activité actuelle est plus multiple. D’une façon générale, le métier du groupe est d’être présent dans tous les marchés du luxe, à l’exception de l’automobile ! Nous faisons des montres, des lunettes, des accessoires, des bijoux, du cuir, etc. Et également des boissons, alcoolisées ou non, du café, des grands vins… Mais j’ai tout de même une activité dans les véhicules puisque nous produisons des voitures sans permis pour les centres urbains qui s’appellent « Town Life », « Vive la ville » en français, ce qui est plus joli d’ailleurs.

Vous n’êtes pas distribués en France ?

Non, nous n’avons jamais trouvé le moyen de nous implanter en France, ce qui est dommage, car en toute objectivité, je trouve notre style très réussi. Nos concurrentes comme la Ligier sont également jolies, mais je trouve qu’elles ont un design un peu japonais. La nôtre est très italienne.

Mon père s’est senti vraiment offensé par ce Monsieur Ferrari qu’il considérait comme un collègue

Votre nom est l’un des plus fameux de l’industrie automobile. Pour vendre des produits de luxe, c’est une grande force ?

Par chance, ou par malchance, le business de l’automobile n’est plus dans la famille car nous l’avons vendu il y a bien longtemps. Mais comme je dis toujours, vous vendez le château, le titre familial reste, il survit à tout.

Quels sont vos rapports aujourd’hui avec le groupe Volkswagen ?

A vrai dire, je n’ai pas de très bons rapports avec eux. Le directeur de la division Lamborghini veut tout décider seul. Je crois qu’il veut devenir roi ! Il ne reconnait pas l’histoire de la marque et ne nous a jamais consultés. Heureusement, avec l’arrivée de Stefano Domenicali, les choses ont déjà très bien évolué, avec de bonnes intentions de dialogue et de collaboration. Je suis très heureux de ce changement.

Vous auriez préféré que Lamborghini reste une marque italienne, comme Maserati qui a été rachetée par Ferrari par exemple ?

C’est difficile à dire, Personnellement, je trouve qu’une maison comme Audi est parfaitement adaptée pour développer une marque comme Lamborghini. Si le nouveau propriétaire avait été Ferrari, qui a toujours été nos grands concurrents, nous aurions perdu de la compétitivité, c’est certain. C’est très bien que le propriétaire soit une prospère entreprise allemande qui donne de grands moyens que l’entreprise n’avait jamais eu. Je vous répète, la seule chose qui me déplait, c’est qu’il n’y a jamais eu la possibilité d’un dialogue avec la direction.

Pouvez-vous raconter la véritable histoire de la fameuse altercation entre votre père et Enzo Ferrari ?

L’histoire vraie et je ne l’ai jamais beaucoup racontée. Au début des années soixante, mon père était propriétaire de deux 250 GT. Avec des amis, eux aussi propriétaires de voitures de sport, ils faisaient la course deux fois par semaine sur l’autoroute Bologne-Florence. Juste pour le plaisir, et le dernier arrivé payait le café. Mais les Ferrari étaient des voitures qui rencontraient de nombreux problèmes et celles de mon père tombaient régulièrement en panne, notamment au niveau de l’embrayage. Alors, il demanda à ses ingénieurs de se pencher particulièrement sur cet organe mécanique. Ils trouvèrent une solution en adoptant la même technologique que sur les tracteurs de notre marque. Et à partir de ce moment-là, plus de problème d’embrayage ! Alors, tout naturellement, mon père est allé voir Enzo Ferrari, d’abord pour lui signifier qu’il était mécontent de la fiabilité de ces voitures et également pour lui conseiller d’adopter une nouvelle façon de monter les embrayages en lui expliquant comment faire. Et c’est là qu’Enzo Ferrari lui répondit : « toi, ton problème, c’est que tu ne sais pas conduire une Ferrari. Au maximum, tu es capable de conduire un tracteur ».

Que lui a-t-il répondu ?

Déjà, il faut bien comprendre le contexte. Dans les années soixante, il y avait peu de personnes qui avaient deux Ferrari qui étaient déjà des voitures très couteuses. Donc mon père était un gros client. Et surtout, Ferrari était une toute petite entreprise qui faisait 250 voitures par an alors que celle de mon père produisait 52 tracteurs par jour ! Vous vous rendez compte, qui pouvait se permettre de parler ainsi à l’autre ? L’un faisait des voitures de sport, mais qui n’était que des produits de loisirs, quand l’autre faisait la Rolls Royce des tracteurs. Le tracteur est un outil de travail, qui ne doit pas tomber en panne et dans lequel il y avait bien plus de technologie que dans une Ferrari. Alors, mon père lui a répondu : « je suis beaucoup plus puissant que toi et toi tu me parles de cette façon ? Je vais te faire voir. » Mon père est rentré à la maison le soir, rouge de colère, et durant le dîner, il dit à ma mère : « ce Ferrari, il me casse les pieds ». Puis, il se passe deux ou trois jours et il dit à Carpengianni, son collaborateur le plus proche : « trouvez-moi les meilleurs techniciens qui existent sur la place. » Et il identifie les deux ou trois meilleurs ingénieurs, parmi eux Dallara et Bizzarini, et voilà commence l’aventure.

Contrairement aux autres marques, Lamborghini fabriquait toutes les pièces de ses voitures, les freins, les embrayages, tout !

On comprend la vexation de votre père, mais la réaction d’un client « normal » aurait été d’aller acheter une voiture d’une autre marque, pas de devenir du jour au lendemain constructeur automobile !

Oui, mais c’était un acte d’amour-propre. Et à vrai dire, il ne trouvait pas la voiture idéale non plus dans les autres marques. Il avait déjà eu deux Maserati 350 GT, mais elle tenait très mal la route, il risquait sa vie à chaque virage. L’Aston Martin, il la trouvait trop anglaise ! En fait, il cherchait toutes les raisons pour devenir compétiteur de toutes ces plus grandes marques de l’automobile.

Pensez-vous vraiment que s’il n’y avait pas eu cet épisode, votre père n’aurait jamais créé Automobili Lamborghini ?

Non, ça je ne peux pas le dire, parce que le désir, il l’avait depuis longtemps, simplement, c’est l’altercation qui a été le déclencheur. Encore une fois, cet épisode a été déterminant parce qu’il s’est vraiment senti offensé. Sa démarche était de donner un conseil technique à ce qu’il pensait être un de ses collègues.

Que pensait votre mère à ce moment-là ?

Bonne question, car c’était ma mère qui tenait le coffre-fort de la famille ! Quand mon père lui a parlé du projet, elle était évidemment très inquiète et lui a dit : « tu as déjà les tracteurs, les brûleurs, tout va bien, nous gagnons beaucoup d’argent, nous employons des centaines de personnes, quel besoin de créer encore une entreprise et de dépenser de tels fortunes ? » Mais mon père avait une idée bien précise du financement de l’activité automobile. Jusque-là, l’entreprise de tracteurs dépensait un milliard de lires pour la publicité. Il a décidé de consacrer ce budget à l’activité automobile, en considérant que la notoriété de ses voitures apporterait bien plus que cette somme à la marque Lamborghini et ce au niveau mondial, alors que sa publicité était essentiellement locale. Il a inventé un nouveau type de communication, et il a réussi.

Il y a eu une incroyable génération de jeunes génies qui ont travaillé pour vous à cette époque : Dallara, Bertone, Bizzarini, Gandini…

L’industrie en Emilie-Romagne était très forte au début du siècle dernier et je pense que c’était dû essentiellement à l’extrême qualité de nos grandes écoles de mécanique. Ces jeunes en étaient issus. La force de ces gens-là, c’est qu’ils étaient en grande compétition entre eux et qu’ils collaboraient. Imaginez que notre première voiture a été conçue en neuf mois ! Et surtout, peu de gens savent que Lamborghini fabriquait absolument toutes ses pièces. Nos concurrents se fournissaient chez Girling pour les freins, chez ZF pour les boîtes de vitesse, etc. Chez nous, tout était made in Lamborghini.

Nous sortions une nouvelle voiture tous les 18 mois !

On sait que votre père et Enzo Ferrari ne se sont plus adressé la parole. Est-ce que leurs deux fils, eux, se parlent ? Avez-vous des contacts avec Piero-Lardi Ferrari ?

Je le connais un peu, mais nous ne nous voyons pas trop. Mais nos rapports sont très cordiaux.  Il y a quelque temps, il nous a acheté une voiturette pour l’un de ses fils. Lamborghini a fini par vendre une voiture à Ferrari !

Votre père s’est retiré très jeune. L’automobile ne lui manquait pas ?

Il était très déçu de l’évolution sociale du pays. Puis, il s’est retiré dans sa ferme agricole et a produit un vin de grande qualité. Son principe était, chaque nouvelle journée est le premier jour d’une nouvelle vie. Non, il n’avait pas de nostalgie. Il était très serein. Et il ne faut pas oublier que tous les autres marque étaient en grandes difficultés et qu’il i a vendu pour une forte somme d’argent.

Comment avez-vous vécu cette période ? Vous étiez l’héritier.

Je l’ai bien vécu, j’ai respecté sa décision. Moi aussi j’ai compris que ce n’était plus le moment de rester dans le monde de l’auto, parce qu’il était en grande difficulté. En Italie comme en France, si vous aviez une trop belle voiture, vous subissiez les critiques très fortes. Plus, bien sûr, les problèmes de contestation sociale qui ont ruiné le pays en quelques années. Vous savez, les syndicats italiens sont les plus stupides du monde.

Pourquoi votre père n’a-t-il jamais voulu engager la marque en compétition ?

Pour deux raisons. Il considérait la compétition comme trop aléatoire, trop risqué en termes d’efficacité : une fois tu gagnes, une fois tu perds. Et surtout, il ne voulait pas que je me lance dans la course automobile, il était terrorisé par cette idée.

Que pensez-vous des Lamborghini actuelles ?

Ce sont de très belles voitures, de grand prestige, avec un design inventif qui correspond parfaitement aux gènes de la marque. Audi investit énormément d’argent dans la recherche. A une autre échelle, mon père investissait également beaucoup. Il faut se souvenir que nous sortions un nouveau modèle tous les 18 mois !

Vous êtes-vous même un collectionneur de Lamborghini ?

Bien sûr, je les ai toutes. Les voitures de route et surtout tous les prototypes construits à l’unité. Il ne m’en manque qu’un, la Marzal qui a été faite pour Grace Kelly, c’est un autre collectionneur qui en est propriétaire.

En quoi roulez-vous tous les jours, en Audi ?

Ma fille roule en Audi, moi en Jaguar, depuis vingt-cinq ans. C’est mon vêtement, c’est comme ça. Maintenant, je vous laisse et je vous donne rendez-vous chez nous le 28 avril, pour le centenaire.

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C’est l’histoire de deux immenses comédiens, devenus acteurs-pilotes, puis pilotes tout court. Avec leur gueule, on ne voit pas bien comment ils auraient pu échapper au cinéma, mais, à l’inverse de nombre de beaux gosses de Hollywood, aucun des deux ne s’est contenté de ce physique avantageux pour mener sa carrière : ils ont travaillé, ont porté quelques films inoubliables et habités nombre de rôles devenus mythiques pour rentrer au Panthéon du septième art.

Pour ce qui est des sports mécaniques, c’est d’abord McQueen qui se distinguera, en étant le plus passionné et le plus assidu, depuis son plus jeune âge, à moto, puis en auto. Newman y viendra plus tard, presque par hasard, sur le tournage d’un film. Ce qui lui permettra de découvrir qu’il était plutôt doué, probablement plus que McQueen. Comme dans la vie d’ailleurs. Le mec cool, c’était lui. Plus d’une décennie ans après sa mort, il est donc temps de réhabiliter le gentleman Paul Newman, quitte à écorner sérieusement l’image glamour du rebelle Steve McQueen.

Côté gentleman : plutôt Newman

L’un battait sa femme, l’autre est resté marié cinquante ans à la même épouse qu’il chérissait tendrement

Question : peut-on vénérer un homme qui trompe sa femme en permanence et la bat violemment à la première occasion ? Inutile d’avoir attendu les années Weinstein pour répondre. Si ce type de comportement n’était que trop répandu à l’époque (mais oui, il faut le dire), considérer aujourd’hui Steve McQueen comme l’incarnation du séducteur absolu, ce qui est le cas dans tous les articles béats le concernant, revient donc à une ineptie, voire une injure à la condition féminine. Ou alors, pour s’en convaincre encore un peu plus, faut-il poser la question à Neile Adams, sa première femme, rouée de coups après qu’elle ait eu l’outrecuidance de rencontrer un autre homme, en réaction aux quelques dizaines (centaines ?) de conquêtes féminines affichées par son mari durant leur union. Très simple, elle répondit : « Ma vie avec Steve était un enfer ! ». Ou alors à Ali MacGraw, sa deuxième femme, généreusement molestée, à l’écran comme à la ville : « Ma vie avec Steve était un enfer ! ». La troisième et dernière, elle, savait à quoi s’en tenir dès le début de leur relation et il est probable qu’en fin de vie, l’acteur se soit calmé. C’est ce qu’il a affirmé en tout cas, lorsqu’il apprit qu’il était atteint d’un cancer : « J’ai beaucoup changé, j’étais beaucoup plus macho, maintenant je suis fini, mon corps est cassé, mais pas mon âme, pas mon cœur. J’en ai assez d’avoir mal, mais il y a quelque chose qui me fait tenir, je veux aller dans l’Idaho, tout emporter là-bas, mes vieux avions, mes voitures, ma femme, tous mes animaux, recommencer à vivre, voilà ce que j’aimerais et essayer de changer quelque chose dans la vie des gens avec ce que je sais, avec ce que j’ai appris de la vie… »

Paul Newman, lui, rencontre Joanne Woodward sur le tournage des Feux de l’été en 1953. Pas grand-chose à en dire, les gens heureux n’ont pas d’histoire : ils se marièrent et eurent beaucoup d’enfants, comme dans les contes. Trois filles en l’occurrence, venant grossir les rangs d’une grande famille qui compte déjà trois enfants d’un premier mariage pour lui. A la fin de sa vie, voici l’une des lettres que gentleman Paul écrivit à sa tendre Joanne : « Etre heureux dans son mariage n’arrive pas par hasard. Un bon mariage se construit. Dans l’Art du Mariage, les petites choses sont les choses importantes. C’est n’être jamais trop vieux pour se tenir par la main. C’est se souvenir de dire « Je t’aime » au moins une fois par jour. C’est ne jamais se coucher fâchés. C’est ne jamais considérer l’autre comme acquis, la séduction ne s’arrête pas après la lune de miel; elle doit se poursuivre à travers les ans. C’est avoir les mêmes valeurs et des objectifs communs. C’est affronter le monde ensemble. C’est former un cercle d’amour qui rassemble la famille entière. C’est faire des choses l’un pour l’autre, non pas par sens du devoir ou du sacrifice, mais avec joie. C’est dire combien on apprécie l’autre et montrer sa reconnaissance par de petites attentions. C’est ne pas voir son mari comme un saint ni donner des ailes d’anges à son épouse. C’est ne pas chercher la perfection chez l’un et l’autre. C’est cultiver la flexibilité, la patience, la compréhension et le sens de l’humour. C’est être capable de pardonner et d’oublier. C’est créer un climat où l’un et l’autre peuvent évoluer. C’est trouver une place à la spiritualité. C’est une recherche commune de bonté et de beauté. C’est établir une relation où l’indépendance est partagée, où la dépendance est mutuelle et l’obligation réciproque. Ce n’est pas seulement épouser le partenaire idéal mais aussi être le partenaire idéal. » Conclusion : McQueen était un animal, avec le sex-appeal qui va avec, Newman un authentique gentleman. A chacun de choisir.

Côté pilote : plutôt Newman

L’un a terminé deuxième aux 12 H de Sebring, l’autre deuxième également… mais aux 24 H du Mans

John Wayne montait réellement à cheval, pourquoi Steve McQueen ne piloterait-il pas lui-même sa machine dans les scènes d’action, qu’elle soit à deux ou quatre roues ? Evidemment, vu comme ça… Si McQueen est l’acteur devenu pilote le plus connu de l’histoire, Paul Newman ressent exactement la même attirance pour les autos. Si ce n’est que pour lui, l’occasion se présentera plus tard dans sa vie. McQueen réalisait déjà les cascades à moto dans La Grande évasion en 1963, tout simplement parce qu’il pilotait dans son existence de tous les jours. Tout le temps en fait. En 1968, Newman a déjà quarante-trois ans lorsqu’il est confronté à sa première expérience de course automobile sur le tournage du film Virages (Winning) sorti l’année suivante. Production assez réussie d’ailleurs, où l’on le voit affronter Robert Wagner pour remporter les 500 Miles d’Indianapolis, les deux pilotes convoitant la même femme, Joanne Woodward, Mme Newman, dans le film, et à la ville depuis une dizaine d’années.

Très pro, comme pour tous ses rôles, il prend des cours de pilotage et côtoie le jeune Mario Andretti, pas encore champion du monde de Formule 1, mais star naissante aux USA, qui lui inculque le virus de la course. Ironie de l’histoire, ils se retrouveront quinze ans plus tard, chacun dans des rôles différents, mais dans la vraie vie cette fois : Newman en propriétaire d’écurie qu’il a créée avec son ami Carl Haas, et Andretti de retour aux Etats-Unis pour la fin de sa carrière de pilote dans l’équipe de son vieux complice. Pour Newman, ce rôle de patron ne l’empêchera pas de poursuivre une carrière de pilote entamée en 1972 en Sport Cars Club, compétition où se mélangent pilotes pros en fin de carrière et amateurs éclairés. Paul Newman remportera le championnat à quatre reprises sur Datsun, ce qui n’est quand même pas rien, avant de toucher le sommet de sa vie de pilote de course. En 1979, il s’aligne aux 24 Heures du Mans pour la première et unique fois de sa carrière, faisant équipe sur une Porsche 935, auto très compliquée à emmener, avec Dick Barbour et Rolf Stommelen. Henri Pescarolo, quadruple vainqueur de l’épreuve se souvient : « Paul Newman s’était fait remarquer par sa simplicité. Quand il est arrivé sur le circuit, il a immédiatement quitté sa casquette d’acteur pour enfiler sa combinaison de pilote. C’était un vrai défi pour lui. Il fallait vraiment oser se mettre en danger avec les plus grands coureurs, au volant d’une voiture à la capacité d’accélération phénoménale. Et il était vraiment difficile pour lui de se concentrer avec cette foule d’admirateurs qui l’encerclait en permanence. » Une concentration mise également à rude épreuve avec la pluie incessante, qui émaillera l’épreuve cette année-là. Autre témoin engagé comme pilote dans cette course, notre ami Hervé Poulain, occupant du stand voisin, et qui se souvient de l’abnégation du pilote Newman, enfilant son casque à quatre heures du matin, pour aller faire son relai sous la pluie à 320 km/h dans les Hunaudières, comme tous les autres. A l’arrivée, une incroyable deuxième place, sachant que ses deux équipiers étaient d’excellents pilotes, mais pas des champions du monde non plus. Pourtant, il ne reviendra plus dans la Sarthe, prétextant le harcèlement permanent dont il était victime de la part des photographes et les incessantes sollicitations, notamment du sponsor principal, Hawaiian Tropic, fabricant de crème solaire (pas de chance avec cette pluie), qui avait dépêché sur place des miss en maillot de bain avec lesquelles Newman devait prendre la pose toutes les cinq minutes. Connaissant le bonhomme, bon père de famille peu porté sur l’exhibitionnisme, ces séances devaient profondément le meurtrir.

Mais là où Newman va vraiment étonner les spécialistes du sport automobile et tout son monde, c’est lorsqu’il remportera les 24 Heures de Daytona en catégorie GTS à l’âge de soixante-quatorze-ans ! Pour le fun, il disputera une dernière course en 2005 avec ses deux pilotes fétiches du moment, le Français Sébastien Bourdais, avec qui il entretiendra une liaison quasi filiale, et Bruno Junqueira. Si vous avez bien calculé, l’acteur était âgé de… quatre-vingts ans !

McQueen, lui, a toujours pratiqué les sports mécaniques. Il a même toujours été pilote dans l’âme et a parfaitement compris la complexité de cette activité : « Rien n’est plus excitant que la course automobile et, contrairement à la drogue, vous restez digne ». Et il sait de quoi il parle. A croire que le cinéma n’était qu’un prétexte pour financer ou organiser des courses dans une vie qu’il avait dédiée entièrement aux risques et aux frissons. « La vitesse a toujours été mon but dans la vie, c’était ma salvatrice et une maîtresse à laquelle je pouvais me donner totalement sans risque qu’elle me trompe ». Là aussi, on notera l’élégance de la métaphore…

Steve se débrouillait bien avec un volant, hélas, les deux acteurs-pilotes ne se rencontreront jamais sur un circuit (pas beaucoup moins qu’au cinéma d’ailleurs). Pour les départager à distance, l’examen de leurs palmarès respectifs donnent un large avantage à Newman. La meilleure performance de McQueen reste une très belle deuxième place aux 12 Heures de Sebring. S’il passait son temps à piloter ses autos sur route et ses motos dans les collines, McQueen ne s’est pas engagé dans tant de compétitions majeures que cela. Le problème est que dans la dernière partie de sa vie, les drogues et l’alcool avaient pris une telle place qu’il n’était pas très prudent de s’aligner en compétition dans ces états-là. Raison pour laquelle les assureurs lui interdirent de prendre le volant pour s’aligner aux 24 Heures du Mans (voir plus loin) et certainement dans biens d’autres épreuves moins réputées, dans lesquelles il lui arrivait de s’engager discrètement sous le pseudo de Hardy Muschmann. Le Mans, le grand regret de sa vie.

Côté « king of cool » : plutôt Newman

L’un dépensait sa fortune dans la drogue et l’alcool, l’autre a généré près d’un demi-milliard de dollars de dons dans des causes humanitaires

King of cool. Steve McQueen, récipiendaire exclusif de ce surnom, incarne celui que tout homme voudrait être et que toute femme rêverait de séduire. Beau, rebelle, courageux, élégant, stylé comme l’on dit aujourd’hui, il ne lui manque rien. Dans la réalité, Steve McQueen est un tout autre individu. Outre sa propension maladive à brutaliser ses compagnes, le roi présumé de la cool attitude passe plutôt son temps à ruiner sa vie et donc celle de son entourage. Père absent, drogué ou ivre la plupart du temps, lui-même ne nie pas les tourments qui jalonnent son existence. « Quand un gosse est privé d’amour, il se dit qu’il ne doit pas valoir grand-chose. Ma mère ne m’aimait pas et je n’avais pas de père. Je me disais que je n’étais bon à rien. Alors, j’ai dû prouver que ce n’était pas le cas en faisant des choses que les autres n’osaient pas faire, des trucs dangereux. J’ai toujours été une mauviette, jusqu’au moment où j’ai eu besoin de me prouver de quoi j’étais capable ».

Pour autant, Steve étant obsédé par son apparence, il entretient sa forme physique avec rigueur et ne laisse rien au hasard dans sa communication. L’air de rien, il est parfaitement conscient de l’image qu’il véhicule. Si ses chemises, blousons et blue-jeans semblent d’une grande simplicité, l’acteur les fait systématiquement reprendre à ses mesures par son tailleur. Entre le machisme et la vulnérabilité, il est extrêmement judicieux dans son sens du détail, tant d’un point de vue physique que vestimentaire : trench beige plié sur l’épaule, costume-cravate noirs, col roulé, pull-over laine, lunettes teintées, et bien entendu ses célèbres montres… Ce n’est pas non plus un hasard s’il existe des milliers de photos de la star, toutes plus exceptionnelles que les autres, le montrant systématiquement dans des postures parfaites, devant ses sublimes Ferrari, ou en pleine action sur ses motos, dans des mises en scènes faussement naturelles.

Comme sur ses voitures de sport, qu’il aime tant, sur lesquelles la carrosserie ne parvient pas à dissimuler totalement la puissance, Steve McQueen impose d’emblée sa présence, en peu de mots. Sous l’étoffe, le muscle est saillant. Rusé, l’acteur sait même faire un atout de ce caractère taciturne que les metteurs en scène lui reprochaient à ses débuts. Un authentique rebelle, né dans la rue, et dont les bonnes manières n’apparaissent donc qu’à l’écran. Dans le documentaire Steve McQueen The Man & le Mans, l’un des partenaires pilotes de l’acteur se souvient que celui-ci s’accordait en moyenne deux siestes récréatives quotidiennes. Les filles accouraient de l’Europe entière pour se donner à lui, sous le nez de son épouse. Après avoir fait preuve jusque-là de discrétion pour ses aventures, Steve ne se cachait désormais plus. Sauf pour s’offrir des escapades avec la jeune Suédoise Louise Edlind, compagne d’un de ses rivaux dans le film, qu’il manquera de tuer un soir dans un accident de voiture sur une route de campagne. McQueen ? Pas cool du tout en fait.

Newman peut être considéré pratiquement comme l’exact inverse de McQueen. Sa relation avec les femmes tient en une ligne, ses tenues vestimentaires sont toutes plus catastrophiques les unes que les autres (cravates à fleur, pull-overs trop grands, costumes mal coupés…) et sa vie privée sera marquée par son engagement dans la cause humanitaire. Evidemment, c’est moins glamour que de prendre la pose devant une Jaguar XKSS ou de déambuler torse nu sur une Triumph Bonneville. Pendant ce temps, Paul Newman est l’une des personnalités qui a généré le plus de dons dans l’histoire : près d’un demi-milliard de dollars distribué à des causes humanitaires ! Son idée ? A la veille de Noël, en 1980, Newman et son compère de toujours, le romancier et scénariste A.E. Hotchner, cherchent une projet de cadeau pour leurs voisins de Westport, dans le Connecticut. Sur un coup de tête, ils décident de faire une sauce de salade improvisée, qu’ils versent dans des bouteilles de vin. Deux ans plus tard naît Newman’s Own, la marque qui vaudra très vite à l’acteur sa réputation d’entrepreneur humanitaire. Newman vend donc des sauces de salade plutôt bonnes, mais aussi des boissons, du pop-corn… Il crée une fondation pour reverser tous les profits à des œuvres caritatives. En 1988, il décide d’utiliser une partie des revenus afin de construire des camps d’été pour accueillir les enfants atteints de maladies incurables. Dix ans après l’overdose de son fils, Scott, en 1978, il crée le Scott Newman Center, une association destinée à prévenir la consommation de drogues dures chez les adolescents. Newman ne parlait pas beaucoup de ses activités philanthropiques. Dans une vidéo destinée à promouvoir Newman’s Own, il disait simplement qu’il estimait avoir eu beaucoup de chance durant son existence et qu’il fallait bien «partager un peu» avec les autres. Et quand certain le mettait en garde sur le déficit d’image qu’il pouvait subir à faire apparaître son portrait sur des tubes de mayonnaise et des paquets de pop-corn, il faisait mine de ne pas comprendre la question.

En 2017, invitée par la BBC, Susan Sarandon a raconté que lors du tournage de « L’Heure magique » en 1998, Paul lui avait cédé une partie de son cachet afin que les deux comédiens soient payés la même somme. La production avait assuré à l’actrice que les rôles principaux touchaient le même salaire mais il s’était trouvé que seuls les deux hommes, Paul Newman et Gene Hackman, bénéficiaient de ce privilège. « On te donnera une partie de mon salaire » lui avait alors assuré Newman. « C’était une perle rare », a estimé l’actrice auprès de la BBC qui l’interrogeait sur le féminisme. Plutôt cool le mec, non ?

Côté cinéma : plutôt les deux !

L’un a été nominé une seule fois aux Oscars, l’autre à neuf reprises et en a remporté un, plus deux d’honneur et une Palme d’or à Cannes

Au-delà du palmarès des récompenses, il serait plus juste de placer ces deux monuments du septième art sur un même pied d’égalité. Car il convient de rappeler que la carrière de McQueen s’est arrêtée brutalement en 1980, quand celle de Newman, démarrée plus tôt, s’est achevée dans les années deux-mille. Soit vingt-quatre ans en haut de l’affiche pour l’un et le double pour l’autre. D’ailleurs, ce dernier décrochera son seul Oscar en 1987, sept ans après la mort de McQueen, pour La Couleur de l’argent. Il en recevra deux autres, plus particuliers, l’un pour l’ensemble de sa carrière (que McQueen aurait largement mérité également), l’autre pour son engagement dans les causes humanitaires. Sans oublier une Palme d’or du meilleur acteur à Cannes au début de sa carrière en 1958 et le fait que Newman sera le seul des deux à passer réellement de l’autre côté de la caméra, même si McQueen intervint sans cesse durant le tournage de Le Mans. Dès ses débuts dans la réalisation en 1968, Newman avait été salué comme un metteur en scène avec lequel il faudrait désormais compter, soucieux de la vérité psychologique de ses personnages souvent complexes. Rachel, Rachel obtint d’emblée le Prix de la New York Film Critics’ Society et quatre citations à l’Oscar, dont celles du Meilleur Film.

Dans sa carrière d’acteur, Newman s’efforcera toujours de choisir les bons films. Anecdote savoureuse, révélant sa modestie maladive : il débute au cinéma dans Le calice d’argent de Victor Saville, une évocation biblique mièvre et kitsch à souhait qu’il reniera plus tard au point, à l’annonce d’une rediffusion télévisée, de faire paraître un encart dans les journaux : « Monsieur et Madame Paul Newman présentent leurs excuses auprès du public pour le film qui passe ce soir à 20h30 sur la chaîne 9. Les excuses portent sur deux points : le film et la performance de l’acteur ». Inouï ! Heureusement, lors d’un essai, il convainc Elia Kazan et Tennessee Williams de lui confier un rôle important dans Picnic, une pièce qui sera joué 14 mois à Broadway. Cette expérience lui ouvre les portes d’Hollywood. Il est pressenti pour A l’Est d’Eden mais James Dean lui est préféré. Son aversion pour les emplois “peplumisés” persistera au point qu’il abandonnera le rôle de Ben-Hur (William Wyler, 1960) à son copain Charlton Heston. Heureusement lui arrivent de belles opportunités : Femmes coupables (Robert Wise, 1957), Pour elle un seul homme (Michael Curtiz, 1957)… Sa carrière est lancée, elle ne s’arrêtera plus. Mêmes s’ils se sont croisés en 1955, l’unique véritable rencontre cinématographique avec Steve McQueen aura lieu sur le tournage de La Tour infernale en 1974. Les deux stars se respectent, mais font valoir leurs exigences de façon extrêmement pointilleuse sur leur présence sur l’affiche, l’un par rapport à l’autre.

Dans la dernière partie de son parcours cinématographique, il opte pour des rôles moins faciles. En 1987, la profession tient à l’honorer pour sa belle carrière en lui accordant une statuette d’honneur. Mesurant peut-être le côté déplacé de la chose, la même académie se rattrape en lui décernant enfin le mythique trophée pour sa performance dans La Couleur de l’argent de Martin Scorsese, où il reprend son personnage de L’Arnaqueur.

Après sa jeunesse tumultueuse, Steve McQueen suit un parcours assez comparable et débute au théâtre en 1955. Puis tourne la même année son premier film aux côtés de… Paul Newman : Marqué par la haine. Et Steve commence à se faire remarquer. En 1959, il donne la réplique à Frank Sinatra et Gina Lollobrigida dans La proie des vautours de John Sturges. Avec ce petit rôle et aux côtés de Georges Peppard, il volera la vedette à Frank Sinatra himself. Le crooner ne s’en offusque pas et est même paternaliste avec le jeune acteur. McQueen devient simultanément un héros très populaire grâce à la série télévisée Au nom de la loi. L’année suivante (1963) John Sturges le rappelle pour le mythique Les Sept Mercenaires. Peu après, le même réalisateur lui offre le rôle central de La Grande Evasion, Steve McQueen est déjà très populaire, mais il n’est pas encore la star internationale qu’il deviendra après la sortie de ce film. Les scènes d’action sont stupéfiantes pour l’époque et l’acteur exécute lui-même et avec plaisir toutes les cascades (sauf une) au guidon d’une Triumph 650. Les films s’enchaînent, les succès aussi et les cachets sont de plus en plus élevés : Steve McQueen sera, au début des années soixante-dix, l’acteur le mieux payé d’Hollywood. Et bien sûr il y a Le Mans, rendez-vous raté avec sa raison de vivre…

Acteur, mais également producteur du film Bullit, il voulait une participation financière de la part de la Ford Motor Company. Une demande légitime (on n’appelait pas encore cela le placement produit), tant la Mustang apparaît à son avantage tout au long du film. Ford ne donnant pas suite à sa demande, Steve prend la mouche et fait retirer tous les logos Ford et Mustang de la voiture du tournage. Anecdote savoureuse, lorsque le service marketing de Ford a présenté en 2018 -pour les 50 ans du film- une série limitée sur le modèle actuel baptisée Mustang Bullit, les logos ont dû être là aussi retirés, mais par la marque elle-même. cette fois, pour respecter la référence au modèle d’origine; petit coup de griffe posthume de l’acteur…

Ce classique du polard inspirera toute une génération de films du genre, dont la série des Inspecteur Harry de et avec Clint Eastwood et le premier French Connection avec Gene Hackman. En Europe, le plus bel hommage vient de Jean-Paul Belmondo dans la poursuite de Peur sur la ville qui lui a été inspirée par Bullitt. Plus tard, Steve McQueen lui fera un clin d’œil à son tour dans son dernier film Le Chasseur en poursuivant un criminel sur le métro de Chicago, comme le fit Belmondo dans Peur sur la Ville cinq ans plus tôt. En 1983, Bebel tourne Le Marginal, Steve McQueen est mort depuis déjà trois ans mais l’acteur français désire encore lui rendre hommage. Il choisit un blouson vert kaki, de même couleur que le Bombers utilisé par Steve dans Le Chasseur et impose une Ford Mustang Coupé 1967 sur-vitaminée, elle aussi de la même couleur que la Ford de Bullitt, qui poursuit deux individus au volant d’une autre américaine de la même classe que la Dodge Charger RT : une Plymouth Volare.

Côté sport automobile : plutôt Newman

L’un a saboté le film de sa vie sur les 24 Heures du Mans, l’autre a monté une écurie de course qui a tout gagné aux Etats-Unis durant trente ans

Ah, les mythes… Impossible de s’y attaquer. Et pourquoi pas d’ailleurs ? Le film Le Mans fait partie de ces productions que, ni les amateurs de cinéma, ni les experts en sport automobile, n’osent traiter à sa juste valeur, c’est-à-dire comme un gentil navet. Les premiers, persuadés qu’ils ne connaissent pas suffisamment bien le sujet automobile pour avoir un avis autorisé, qualifient le film de plutôt réussi ; après tout, le tournage a nécessité des moyens pharaoniques et les meilleurs pilotes du moments y ont participé; pour les seconds, on y voit de vrais voitures de course qui se bagarrent et cela peut suffire pour faire un film. En réalité, Le Mans est une production sans queue ni tête, sans scénario, sans intrigue, sans dialogue et même sans spectacle, le rythme étant d’une lenteur à endormir un peloton de pilotes de Formule 1 au moment du départ. Un comble pour un film sur la course automobile. Et ce n’est ni une surprise, ni une injustice : ceux qui ont participé à cette aventure savaient que rien de convenable ne sortirait de ce tournage pathétique, bazar géant, dans lequel se sont succédé les metteurs en scène, les incessants changements de direction et la mainmise de Steve McQueen, drogué du matin au soir, ni réalisateur, ni pilote (heureusement !), alors qu’il tenait les deux rôles dans sa tête.

Steve veut que son film soit le plus réaliste possible. Après un premier voyage en France avec John Sturges pour filmer la vraie course, la star débarque dans la Sarthe à l’été 1970 avec son épouse Neile et leurs deux enfants, Terry Leslie et Chad. La petite famille s’installe au château de Lornay, à une cinquantaine de kilomètres du Mans. Pour la course, il doit faire équipe avec Jackie Stewart, champions du monde en titre de Formule 1. Un équipage qui a de la gueule. Mais le refus des assurances de voir la star participer en personne à la compétition (vu son état, on les comprend), va modifier le projet dès sa conception. McQueen est filmé sur la touche en tenue de coureur pour les plans de raccord, ce qui le rend fou de rage. Il veut garder finalement le côté documentaire de la course, sans qu’il n’y ait de mort pour ne pas dramatiser artificiellement le sujet. Mais CBS, qui finance le film, impose une histoire dramatique au scénario. Pour cela, la chaîne impose plusieurs scripts et les prises débutent alors sans aucune trame et prennent un retard considérable. Sans résultat. Une pure folie. Les assurances, qui avaient réussi à bloquer la participation de Steve, ne peuvent empêcher le budget d’exploser avec les diverses locations de voitures de course, les services de coureurs professionnels, la location du circuit, les mécaniciens… Au total, plus de quarante pilotes vont participer au film, dont quelques stars (Ickx, Larousse, Bell…), à qui il faudra payer les incessants voyages en avion pour se rendre sur le tournage entre leurs courses. Les nerfs du réalisateur, qui n’est autre que John Sturges (Les sept mercenaires, La Grande évasion…), sont mis à bout et il finit par se retirer du projet.
Divers accidents mettent en péril la suite du tournage. Le pilote David Piper perd une jambe dans l’une des actions. McQueen arrive en retard ou n’arrive pas du tout. Ou alors, dans un état de somnolence avancé. Le nouveau réalisateur, le peu expérimenté Lee H. Katzin (série Les Mystères de l’ouest) annonce qu’il ne gardera rien des scènes tournées par Sturges. Il recommence tout et le résultat qui était prévisible arriva : la partie du film qui concerne la course est à peu près bien filmée, tout le reste est à oublier. Un immense gâchis, car McQueen, grâce à sa connaissance du sport automobile vécue de l’intérieur, et du cinéma était l’un des rares à pouvoir réaliser LE film sur ce thème, d’autant que le budget était conséquent. Finalement, Le Mans n’arrivera pas, loin s’en faut, au niveau de Virages (James Goldstone), de Grand Prix (John Frankenheimer) ou Bobby Deerfield (Sydney Pollack), le meilleur d’entre tous les films consacrés à la course auto restant Rush de Ron Howard, mais pour cela, il faudra attendre plus quarante ans.

Si McQueen n’a pas réussi son rêve d’apporter sa contribution au sport automobile autrement qu’en conduisant des voitures, Paul Newman va se construire un exceptionnel palmarès de patron d’écurie. En 1983, son ami Carl Haas va le convaincre de s’associer pour monter une équipe et l’engager dans le championnat CART, discipline reine aux Etats-Unis, sorte de Formule 1 à l’américaine. Le succès sera immédiat avec le titre remporté dès 1984. Suivront sept autres couronnes, pour 107 victoires au total, plaçant l’écurie Newman/Haas au deuxième rang de l’histoire de la discipline. Les plus grands pilotes défileront chez eux : Mario et Michael Andretti ou Nigel Mansell, mais celui qui marquera le team à jamais est un petit frenchie : Sébastien Bourdais, passé par la Formule 1 où il eut la malchance de débuter avec un certain Sebastian Vettel comme coéquipier, avant d’être choisi par Newman en 2003 pour qui il gagnera quatre titres. Une relation fusionnelle -Paul sera le témoin de mariage de Sébastien. Si le pilote parlera toujours de Paul comme son grand-père américain, lui voyait plutôt Sébastien comme un deuxième fils, le premier étant parti pour toujours à peu près au même âge. Avec les lourds sous-entendus et la cicatrice profonde que cela réveillait chaque jour.

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