Bienvenue sur Mars

A quoi ça sert ? Quelle question ! Plus l’automobile se standardise, plus les voitures passion ont la cote. Ce dossier est destiné à tous les amateurs de belles choses, mais aussi peut-être, à ceux qui ne comprennent pas que l’on puisse consacrer autant d’argent à des objets de métal et de carbone. L’industrie automobile a ceci de particulier qu’elle est capable de produire des objets de grande consommation, tout en concevant de temps à autres des monstres de technologie habillés comme des œuvres d’art. Bienvenu sur la planète Supercars, où l’irrationnel constitue la seule règle.

Ferrari 250 GTO – Lancement : 1962 – Valeur 2020 : 50 000 000 €

Supercar sans le savoir

Voiture de course ? Voiture de route ? Avant même sa naissance, la GTO a commencé à écrire la légende. Aujourd’hui, le débat importe peu : elle est tout simplement la voiture la plus chère du monde. Un peu plus qu’une Supercar donc.

Nous sommes en 1962 et à l’époque, le règlement des courses de GT -voitures de route donc- précise qu’un modèle doit avoir été produit à 100 exemplaires pour pouvoir être aligné en compétition, ceci permettant de les distinguer de la catégorie des prototypes, fabriqués à l’unité. Enzo Ferrari, toujours à la limite de la mauvaise foi, réussira avec cette auto à passer outre cette contrainte. Il construisit une voiture de course -cette GTO-, puis la fit homologuer pour la route -le O de Omologato-, mais ne la produisit qu’à 36 exemplaires, car seuls 36 clients manifestèrent la volonté d’en acheter une. Alors, pour ne pas s’embarrasser avec le seuil des 100 exemplaires, il décida finalement que la GTO n’était qu’un dérivé de la 250 GT, déjà produite à plusieurs centaines d’exemplaires. D’ailleurs, le commendatore s’était bien gardé de donner un nom de baptême à ce modèle qui apparaissait toujours dans la gamme sous l’appellation GT. Comme pour la Daytona quelques années plus tard, ce sont les journalistes et les propriétaires qui la surnommeront GTO. Un tour de passe-passe que bien des constructeurs copieront jusque dans les années 90 aux 24 Heures du Mans. Toujours est-il qu’avec sa conception exclusivement orientée vers la compétition, la GTO se révélera assez rapidement comme une machine imbattable, sur circuit, mais également dans les épreuves routières ou mixtes, telles la Targa Florio ou le Tour de France. C’est en partie grâce à ce palmarès bien fourni que l’auto s’affiche aujourd’hui comme la plus chère du monde. Même si le record officiel n’est que de 33 millions d’euros, somme atteinte lors d’une vente aux enchères l’an dernier aux Etats-Unis, il est fort probable qu’un modèle présentant un pédigrée prestigieux dépasse très largement les 40 millions. Il est vrai que l’auto en elle-même reste d’une sublime beauté et que sa conduite, avec son moteur V12 à l’avant, installé dans une auto aussi compacte et légère, reste un plaisir très actuel. A condition d’oublier la valeur de l’engin quand on est au volant.

Ford GT40 – Lancement : 1964 – Valeur 2020 : 8 000 000 €

La Ford d’Henry II… et d’Enzo

Comment le plus généraliste des constructeurs a-t-il pu placer deux voitures sur dix-huit, dans le grand livre des Supercars, quand des marques comme Lamborghini ou Aston n’y apparaissent même pas ? Réponse : grâce à Enzo Ferrari !

La GTO a son histoire, la GT40 aussi… et, d’une certaine façon, elle nait également à Maranello. Au début des années soixante, la Scuderia Ferrari se débat dans de grandes difficultés financières. A tel point que le commendatore envisage de vendre son entreprise. Se sentant abandonné par l’Italie, il se tourne vers Henry Ford II, dont les usines tournent à plein régime, pour lui proposer son affaire. Du moins lui laisse-t-il croire. En tous, les émissaires américains viennent dans le bureau de Ferrari pour négocier le deal. Derrière cette manœuvre, Enzo Ferrari compte bien réveiller un sentiment nationaliste en Italie et obtenir enfin l’aide attendue, afin d’éviter à la (déjà) légendaire officine de Maranello de battre pavillon américain. Finalement, un accord fut trouvé avec Fiat et Ford se retrouva le cocu de l’affaire. Fou de rage, le boss américain demanda à ses équipes d’imaginer derechef une auto capable, non pas de battre les Ferrari au Mans, mais de les humilier. Ainsi, la GT40 fut conçue en quelques mois et si ses débuts aux 24 H furent logiquement laborieux, elle ne mis que deux ans pour remporter l’épreuve, ceci à quatre reprises, dont un triplé en 1966. Pour concevoir cette machine de guerre, Ford mis les moyens mécaniques dont l’Amérique est si friande : des moteurs V8 à très fortes cylindrées (jusqu’à 7 litres pour les versions les plus puissantes), sans négliger l’aérodynamique dont on commençait tout juste à se préoccuper, mais tellement importante dans la ligne droite des Hunaudières. D’ailleurs, l’un des éléments du cahier des charges prévoyait une hauteur de caisse la plus faible possible, exactement 40 pouces d’où l’appellation de la voiture. Aujourd’hui, la GT40 reste étonnamment plaisante à conduire, avec notamment des performances dignes des meilleures GT actuelles, du fait d’un rapport poids/puissance exceptionnel, y compris pour les versions routières. A noter que la frontière entre voitures de route (officiellement une quarantaine d’exemplaires) et pures voitures de course pour la GT40 tient à quelques éléments de confort supplémentaires pour les premières et un moteur un peu assagi.

Ferrari 288 GTO – Lancement : 1984 – Valeur 2020 : 2 500 000 €

Spéculation, an I

Pour beaucoup, il s’agit de la première Supercar. En tout cas, c’est bien la 288 GTO qui inaugura le principe de série limitée et fera entrer l’automobile dans l’ère de la spéculation. Pour le meilleur, et parfois le pire.

La 288 GTO a longtemps trainé derrière elle un pédigrée artificiel pour les puristes. Déjà, son patronyme, emprunté à la « vraie » GTO de 1962, qui dans l’histoire de la marque aurait dû rester unique. Puis son moteur, non pas un noble V12, mais un simple V8 sur lequel (sacrilège !) un double turbo a été greffé : mama mia, des chevaux à bas prix, de la gonflette, comme chez Renault ! Enfin, la carrosserie, non pas spécifique, mais empruntée à la 308 GTB de l’époque (le modèle d’entrée de gamme) dont les galbes ont été élargis et virilisés. Pourtant, ces trois choix conceptuels n’ont rien d’infamants. 1 : le nom de la voiture correspond bien à sa destination, une GT, dont l’homologation en Groupe B (la catégorie reine en rallye à l’époque) passait par une production de 200 exemplaires. 2 : le turbo, dans les années 80, était synonyme de compétition et surtout de victoires, dans toutes les compétitions, de la F1 au rallye, en passant par le Mans. 3 : la ligne n’est en effet qu’un dérivé de la 308, mais elle est juste sublime, ce qui rend un peu vain et artificielle toute critique sur ce point. Voilà pour faire taire les détracteurs, les mêmes d’ailleurs, prêts à débourser 1,4 million d’euros pour en acquérir une aujourd’hui. Mais il y a plus important, la voiture elle-même. Certes, la conduire en 2015 est une expérience assez cruelle, pour une mamie âgée tout de même de trente-trois ans. L’aspect le plus démodé restant le fonctionnement du turbo, off ou on, avec à peu près rien entre les deux. Sinon, l’équilibre général reste excellent, avec le moteur central et un poids contenu. Dommage que les freins, comme toutes les voitures de cette époque, manquent autant de puissance et surtout de mordant. Un petit mot sur la finition extrêmement sommaire et la qualité des matériaux très inspirée des Fiat, comme toute Ferrari de cette époque, jusqu’à un passé fort récent. Apparemment, ça ne décourage pas les collectionneurs. Et pour la petite histoire, la GTO ne fut jamais engagée en compétition, le Groupe B ayant entre temps disparu.

Porsche 959 – Lancement : 1985 – Valeur 2020 : 850 00 000 €

Techno parade

Certes, la Porsche 959 embarque moins d’électronique à son bord qu’une banale Smart actuelle. Mais à l’époque du Minitel et des télés à tube, sa technologie en faisait un véritable laboratoire roulant, et un sacré avion de chasse.

Et pour bien mesurer la prouesse technologique, il faut bien se souvenir que la 959 a été conçue sur une base de 911, datant de 1963. Pour preuve, il suffit de regarder sous le volant et apercevoir l’antique pédalier articulé au plancher, si caractéristique des productions de Stuttgart. Plus radical encore, le moteur reste en porte-à-faux arrière et refroidi par air, seules les culasses bénéficiant d’un refroidissement liquide. Si Porsche n’est pas parti d’une page blanche, ce n’est pas pour magnifier l’esprit 911, mais bien pour de basses considérations financières. Car il faut se souvenir que la marque, à cette époque, flirtait tous les matins de l’année avec la faillite et n’avait donc absolument pas les moyens de concevoir un nouveau modèle juste pour parader, pas plus qu’elle ne pouvait imaginer un engagement en compétition sur ses propres deniers. Ainsi, que ce soit au Mans ou sur les Paris-Dakar (que la 959 remporta en 1986), les riches partenaires, notamment cigarettiers, finançaient largement les programmes. Toujours est-il que cette Porsche constitue l’une des voitures les plus marquantes du siècle : quatre roues motrices avec répartition du couple variable d’un essieu à l’autre, double turbo à double étage pour limiter le temps de réponse, quatre soupapes par cylindre, Cx de 0,31, suspension active, ABS, contrôle de la pression des pneus en roulant… les ingénieurs du centre d’essais de Weissach ont mis tout leur savoir-faire dans ce beau laboratoire. Quant aux performances, elles étaient hallucinantes pour l’époque… et même encore aujourd’hui. Avec un 1 000 m départ arrêté avalé en moins de 22 secondes, la 959 ridiculisait une Ferrari Testarossa ou une Lamborghini Countach, mais elle terrasserait encore aujourd’hui une Porsche 911 Carrera S. Et sa vitesse maxi, caractéristique très à la mode à l’époque, en fait carrément la Porsche la plus rapide de tous les temps, 918 Spyder comprise. Dommage qu’elle soit devenue inaccessible, car son usage en 2020 resterait bien actuel.

Ferrari F40 – Lancement : 1987 – Valeur 2020 : 950 000 €

La brute

Aux antipodes de la Porsche 959, la F40 devait procurer à son conducteur d’authentiques sensations de voiture de course. Objectif atteint, peut-être même au-delà du raisonnable.

En cette année 1987, l’arrivée de la F40 laisse dubitatif. Certes, l’intention est louable : proposer aux clients de la marque une machine développée dans un esprit compétition. Si elle apparait comme une grosse brute, elle recèle tout de même quelques innovations dans sa conception, notamment l’utilisation inédite et massive du carbone et du kevlar, mais pas encore pour son châssis, comme ce sera le cas pour la F50 quelques années plus tard. Cette technologie, associée à un dépouillement absolu de l’habitacle (pas d’isolant, vitres en plexiglas, aucun équipement de confort…) permettent à la F40 d’afficher une légèreté record sur la bascule, rendant au moins 250 kg à la Porsche 959. Mais des sacrifices qui limitent l’usage de la voiture au circuit, tout déplacement sur route se transformant en expédition : chaleur étouffante dans l’habitacle, lame avant incapable de franchir un ralentisseur, visibilité arrière nulle, etc. Le problème est que le circuit lui était également interdit : non seulement Ferrari n’engageait plus la moindre GT depuis des lustres, mais aucun règlement n’acceptait la fiche technique du monstre. Dès lors, la F40 passait un peu pour une voiture de frimeurs, quand Porsche, mais aussi BMW, Audi ou Mercedes, faisaient rouler leurs productions sur toutes les pistes du monde. On notera pour l’anecdote qu’une version F40 LM vit le jour et qu’elle fut engagée en catégorie IMSA aux Etats-Unis, avec quelques stars au volant, tels Alesi, Jabouille et Laffite, mais l’auto n’était absolument pas fiable. Etonnamment, c’est bien après sa disparition du catalogue que la F40 écumera finalement les pistes dans le championnat BPR créé en 1994. Les clients, dont Paul Belmondo, transformèrent donc des voitures de série en machine de course, avec des résultats finalement concluants, ce qui permettra à la F40 de se construire sur le tard un petit palmarès. Rien à voir avec celui de la 250 GTO, mais toujours mieux que la 288 GTO qui n’a jamais pris le moindre départ. A noter que la F40 est le deuxième modèle le plus diffusé de notre sélection, derrière la Ford GT.

Jaguar XJ220 – Lancement : 1992 – Valeur 2020 : 200 000 €

L’arnaque

Pour exploiter le filon des séries limitées, certains étaient prêts à tout. Y compris produire l’une des pires voitures de l’histoire, comme cette XJ220, et oser la proposer à 533 500 € ! Quelque 277 pigeons y ont cru.

Dans cette affaire, le véritable tort de Jaguar, qui venait d’être racheté par Ford, ne résidait pas tant dans le fait de produire une Supercar. Le prestige de la marque le justifiait amplement. Non, l’erreur aura été de confier sa production à Tom Walkinshaw, préparateur de voitures de course à qui Jaguar avait délégué son programme compétition, avec notamment quelques belles victoires au Mans dans les années 80. Ce bon vieux Tom, aujourd’hui disparu, avait déjà fait le coup quelques années auparavant avec la XJR15, projet fumeux qui s’adressait à quelques gogos milliardaires, alignés au départ d’un championnat créé de toutes pièces, mais qui ne comptait que trois malheureuses courses, disputées à bord de ce joujou payé 700 000 € à l’époque. Un pur délire, mais particulièrement lucratif, puisqu’il réussit tout de même à en écouler 50. L’opération sera donc renouvelée à plus grande échelle avec la XJ220 dont il était prévu une production de 350 exemplaires. Finalement, seulement 277 clients se firent avoir. Anecdote assez incroyable, sur les bons de commande était indiqué moteur V12, quatre roues motrices et 340 km/h… Que restera-t-il finalement de ces belles caractéristiques sur la version définitive ? Pas grand-chose. Ou plutôt si, à peu près la moitié des promesses, avec un moteur V6, une transmission classique aux roues arrière et surtout une absence totale de fiabilité. Ainsi, la question concernant la vitesse maxi, principal argument de l’époque, ne se posait pas vraiment, la première préoccupation des malheureux propriétaires étant simplement de pouvoir faire quelques mètres sans tomber en panne. Car rien ne fonctionnait dans cette Jaguar. Walkinshaw avait évidemment travaillé à l’économie et le prix de revient de cette énorme machine (près de 5 m de long et plus de 2 m de large pour épater le chaland) qui n’a bénéficié d’aucun développement sérieux, devait à peine dépasser celui d’une Austin Metro. Aujourd’hui, la cote de l’auto n’atteint même pas le tiers de sa valeur neuve d’il y a plus de vingt ans !

McLaren F1 – Lancement : 1994 – Valeur 2020 : 8 000 000 €

Le chef d’œuvre

Avouons-le, nous avons un vrai faible pour cette McLaren F1, certainement notre Supercar préférée. A l’époque, elle était invendable, à cause de son prix. Aujourd’hui, cette rareté joue pour elle et on se l’arrache. Elle le mérite, c’est un vrai bijou.

Les milliardaires sont toujours imprévisibles. Lorsque la McLaren F1 est présentée, fin 1993 à Monaco par Ron Dennis himself, on imagine déjà la folie sur les bons de commande, comme avant elle la Ferrari F40 ou la Porsche 959. On peut le dire maintenant, commercialement, la F1 fut un échec retentissant. A cela, plusieurs raisons, toujours faciles à exprimer après coup. La première tient évidemment au tarif assez délirant de l’auto : 1 million de dollars hors taxes, soit le record de toute l’histoire de l’automobile à l’époque. Si, même à ce prix, une Ferrari aurait eu du mal à trouver preneur, l’objectif devenait insurmontable pour une marque n’ayant pas la moindre histoire sur route. Enfin, l’appellation F1 a contribué, aujourd’hui encore, au flou sur l’existence-même du modèle, une McLaren F1 étant dans l’esprit de tous une monoplace de Formule 1. Heureusement, la marque a trouvé un débouché dans la course automobile où les millions valsent bien plus facilement. Ainsi, sur les 106 McLaren produites, plus d’un tiers ont été des versions compétition où, sans surprise, la F1 excellait. Imaginez que cette auto a gagné les 24 H du Mans au scratch devant les protos ! Forcément, avec une telle base. L’œuvre de Gordon Murray est la première GT de l’histoire à structure entièrement en fibre de carbone. Légère, rigide, merveilleusement motorisée par un sublime V12 d’origine BMW, la McLaren a dominé le monde des Supercars durant une dizaine d’années jusqu’à la Ferrari Enzo. Et encore cette dernière n’atteignait-elle pas les performances de la belle anglaise. Pour cela, il faudra attendre encore dix ans de plus et la LaFerrari. Au-delà de ses chronos extraordinaires, la F1 savait ménager le confort de ses passagers, ainsi que leur agrément, avec plusieurs espaces de chargement répartis dans les pontons. Et bien sûr, quand toutes les Supercars (hormis la Porsche 959) ne proposent que deux places, la McLaren en offre trois, avec le pilote assis à la bonne place, c’est-à-dire au centre.

Ferrari F50 – Lancement : 1995 – Valeur 2020 : 1 300 000 €

La signora

Son style, très doux et presque féminin, constitue une rupture totale avec la F40 qu’elle remplace. Comme en F1, retour au moteur atmo, mais avec un gros déficit de cylindrée que le poids contenu ne compensait pas suffisamment.

S’il y a bien un domaine dans lequel Ferrari est totalement nul, c’est dans les appellations. Depuis toujours. Aucune cohérence entre le nombre de cylindres, la cylindrée unitaire, les reprises du passé, les noms de ville, les F ou les M avant ou après les chiffres et le bouquet avec la Supercar bègue, la Ferrari LaFerrari. Il en va ainsi de cette F50, censée marquer le 50^ème anniversaire de la marque… 47 ans après sa naissance. Heureusement, deux décennies plus tard, on ne compte plus et on retient la sublime beauté de cette barquette. Oui, une barquette, dont le toit se dépose, et non plus une berlinette, et dont le châssis est pour la première fois chez Ferrari, entièrement réalisé en carbone. Soit tout de même plus de dix ans après la F1. D’ailleurs, la F50 sera également l’un des premiers modèles de la marque à bénéficier réellement des technologies des voitures de grands prix, notamment sur l’aspect aérodynamique, non pas apparent, mais sous le châssis, là où la déportance se développe le plus. Au volant, si la F50 marche comme un avion, elle souffre de la comparaison avec la concurrence. Contemporaine de la McLaren F1, elle se fait ridiculiser en accélérations et en reprises par la triplace de Woking, plus puissante de 190 ch grâce à sa cylindrée généreuse (6,1 litres contre 4,7 litres) et toujours plus légère du fait notamment de ses dimensions réduites. S’agissant d’une Ferrari, ce déficit de cylindrée constitue une sacrée bourde de conception. Mais il y a encore plus humiliant. Non loin de Maranello, à Sant’Agata, la Lamborghini Diablo, « simple » modèle catalogue de la marque au taureau, lui oppose 525 ch et des performances supérieures. Fort heureusement, la F50 conservera pour elle une tenue de route extrêmement efficace, meilleure que celle de la McLaren, dont la puissance surabondante nécessitait un réglage souple de suspensions afin de faire passer la puissance au sol. Plus ferme, la Ferrari est plus précise que l’anglaise et plus efficace au final. Quant à la Lambo, c’est un camion. L’honneur est donc sauf, mais seuls ceux qui ont conduit la F50 le savent.

Porsche 911 GT1 – Lancement : 1997 – Valeur 2020 : 1 600 000 €

Fille du Mans

Chez Porsche aussi, on a ses casseroles. La 911 GT1 civile, conçue uniquement pour des raisons d’homologation du modèle de course, détient assurément la palme de la voiture la plus inutilisable. Un comble pour une 911 !

Dans l’histoire de l’automobile, la réglementation sportive a permis à de drôles d’engins de voir le jour. A la fin des années 90, la catégorie GT1 qui permettait de gagner Le Mans était réservée aux autos homologuées pour un usage routier. Mais pour ne pas trop embêter les constructeurs désireux de s’y engager, le législateur n’imposait pas de production minimum. Dans le cas de cette 911 très spéciale, qui a toutefois conservé son 6 cylindres à plat (à refroidissement liquide cette fois), dopé par deux turbos, 25 unités furent fabriquées, mais comme la plupart était destinées à la compétition, inutile de dire que Porsche ne s’embarrassa pas vraiment avec les contingences d’agrément. Ainsi, dans l’habitacle, aucun isolant, aucun élément de confort, avec tout de même la possibilité d’ajouter une climatisation en option. Le modèle que nous avons essayé en était dépourvu et la chaleur dégagée par le moteur et la transmission était tout simplement insupportable. Pire, le châssis n’a absolument pas été adapté à un usage routier. Il s’agit d’une coque carbone, avec des articulations de suspensions et de direction restées rigide, sans la moindre filtration. A la mise en route, le vacarme est assourdissant et les occupants (non claustrophobes tant la surface vitrée est réduite) profitent de tous les bruits de roulements, de sifflements de transmission et de gravillons dans les passages de roues. Dans ces conditions, il est illusoire d’espérer faire de la route avec un tel engin. Même dans sa spécialité, la GT1 faillit. Car si la voiture démontre une efficacité stupéfiante sur circuit, y compris et surtout au niveau freinage (rarissime à cette époque), elle s’avère à la peine, voire dangereuse, sur une route tout juste bosselée, rebondissant tel un cabri sur la moindre aspérité. Un comble, quand on sait que Porsche s’est fait une spécialité, que dis-je une religion, de la polyvalence, la 911 étant restée pendant très longtemps la seule voiture de course avec laquelle on pouvait également aller faire ses courses.

Mercedes CLK-GTR – Lancement : 1998 – Valeur 2020 : 1 800 000 €

A vos marks

Même règlement, mêmes ambitions et même punition pour leurs rares propriétaires. Comme la Porsche GT1, la Mercedes CLK-GTR n’avait pas grand-chose à faire sur la route, mais son look aura marqué l’histoire. Tout comme son prix : 11 millions de francs en 1998 !

Un coup de poing en pleine figure. Voir débouler une CLK-GTR dans la rue provoque une émotion à nul autre pareil. Evidemment, hormis les optiques, l’auto ne conserve absolument rien du coupé CLK de l’époque. Aplatie, que dis-je, écrasée, la ligne de ce proto démontre une agressivité que l’on n’imaginait pas dans une Mercedes. Bonheur pour les passants, mais cauchemar pour le conducteur, qui doit se glisser à bord en escaladant les pontons latéraux tout en se cognant le crane sur le pavillon de toit. Est-ce pour cette raison que la marque décida de produire quelques exemplaires de cette version roadster ? Il est vrai que la suppression du toit, si elle limite l’utilisation (déjà extrêmement réduite) à une météo clémente, autorise un minimum de survie aux occupants, engoncés dans un habitacle étriqué et rythmé par les vociférations de la mécanique d’une brutalité sans filtre. A ce sujet, la GTR restera comme la première voiture de route totalement dépourvue de levier de vitesses, la boîte à crabot étant commandée par des palettes au volant. Mais quel boucan là-dedans ! A ce niveau de prix, on aurait pu penser que Mercedes fasse un effort sur le confort. La CLK-GTR restera le modèle à jamais marqué par les images des 24 Heures du Mans 1999, sur lesquelles on voit les voitures à l’étoile s’envoler dans les airs en trois occasions. Mais il s’agit d’une grossière erreur. Les autos que pilotaient Mark Weber et Peter Drumbeck étaient des CLR, équipées de moteur V8, tandis que la CLK dispose d’un V12, et leur carrosserie était bien différente et encore plus agressive. En fait, cette dernière disputa simplement le championnat du monde d’endurance (qu’elle remporta en 1997, soit avant même la commercialisation de la version routière), sans s’engager au Mans. Après le drame de 1955, soucieux de réussir son retour dans la Sarthe sous sa propre marque (les protos à l’étoile de la fin des années 80 étaient engagés sous la marque Sauber), Mercedes décida de concevoir un modèle spécifique baptisé CLR… avec le succès aérien que l’on sait.

Porsche Carrera GT – Lancement : 2003 – Valeur 2020 : 650 000 €

Etrange cocktail

L’arrivée de la Carrera GT marque la fin des Supercars issues d’autos de course à peine adaptées à la route. Première et dernière Porsche de l’histoire à moteur V10, elle se contente de certaines solutions techniques peu innovantes et surtout, ne ressemble pas vraiment à une Porsche. Mais quelle beauté…

La Carrera GT restera une auto assez singulière dans l’histoire de la marque. Déjà, elle ne ressemble pas une Porsche, ce qui, à cette époque des vilaines 996, était plutôt une qualité. Ensuite, son moteur cède à la mode des V10, comme dans la Formule 1 de ces années-là. Pourquoi pas, si ce n’est que la marque n’était pas engagée en grands prix. Enfin, tandis que les boîtes de vitesses robotisées PDK faisaient gagner les Porsche sur tous les circuits du monde, que Volkswagen proposait déjà sa fameuse DSG sur une banale Golf, que Ferrari commercialisait depuis six ans sa F355 équipée de palettes au volant et propose une Enzo à la commande rapide comme l’éclair, la Carrera GT se contente d’une bête boîte manuelle avec levier en H, qui plus est accouplée à une commande d’embrayage fort désagréable. Un détail direz-vous ? Peut-être, mais l’auto coûtait tout de même plus du double qu’une Ferrari 575 Maranello qui évidemment, disposait déjà de commandes au volant. Hormis ce désagrément, la Supercar de Stuttgart reste une merveille à conduire. Le moteur, comme toutes les mécaniques Porsche, manque de couple à bas régimes, mais le déchainement de puissance est tel qu’il serait malvenu de se plaindre d’une quelconque faiblesse dans ce domaine. Et grâce à la coque carbone, le poids reste contenu. Par exemple, la Carrera GT rend plus de 300 kg à la toute dernière 918 Spyder. Si le comportement de la voiture reste royal en grande courbe, on lui trouvera plus d’inertie qu’une Ferrari Enzo dans les parties serrées. En revanche, le freinage faisant appel à des disques en céramique, fait encore référence aujourd’hui. D’un point de vue plus global, il est d’ailleurs étonnant de constater à quel point cette auto n’a pas vieilli. Bien sûr, la technologie embarquée dans le trio infernal des trois dernières Supercars Ferrari, McLaren, Porsche la démode quelque peu sur bien des points, notamment les performances, mais sa cote actuelle en fait certainement une bonne affaire. Et comme toute bonne Porsche, même si non niveau de confort est un peu décevant, elle reste utilisable pour voyager.

Ferrari Enzo – Lancement : 2003 – Valeur 2020 : 2 200 000 €

La première F1 de route

Avec un énorme V12 de six litres de cylindrée, l’Enzo ne renouvelle pas l’erreur de la F50 et son petit moteur. En 2003, ses 660 chevaux dévastaient toute la concurrence et son comportement routier marquait une étape importante dans l’histoire de l’automobile.

La vérité nous oblige à le dire : de tous temps, les Ferrari ont été jugées avec une dose d’indulgence dont aucune autre marque n’a jamais bénéficié. A cela, différentes raisons historiques, qui font que les observateurs ou les clients amoureux transis du cavalino, mettent toujours en exergue la ligne ou le moteur, plutôt que les trains roulants ou la qualité de fabrication, énormes points faibles notoires des productions de Maranello d’autrefois. Si la F50 réalisait de réels progrès dans ces domaines, l’Enzo marque une étape déterminante dans l’histoire de la marque. Car avec elle, on peut dire que Ferrari a conçu la meilleure voiture du monde, mais cette fois, c’est vrai ! Il aura d’ailleurs fallu attendre près d’une décennie pour que la McLaren F1 trouve enfin son maître… Ou presque. Car en matière de performances, l’anglaise fait mieux que résister à l’imposante italienne (41 cm de plus en longueur, 22 en largeur), ces dimensions généreuses expliquant la différence de poids à l’avantage de la F1. Ainsi, en accélérations, l’Enzo, bien que plus puissante de 50 chevaux, ne fait qu’égaler sa vieille rivale, se faisant même devancer sur les premiers hectomètres, et sa vitesse maxi -exercice anecdotique, mais ô combien symbolique dans cette catégorie- reste bien inférieure. Sur un tour de circuit en revanche, personne ne pourra suivre l’italienne. Car question tenue de route, l’Enzo impose de nouveau standards en utilisant, là aussi, en vrai, et pas seulement dans le discours marketing, les technologies de la F1, notamment sur l’aérodynamique, la qualité des trains roulant, la précision chirurgicale de la direction, la position de conduite millimétrée, etc. C’est aussi la F1 qui a inspiré la boîte robotisée de la voiture, qui fonctionne avec la vitesse d’une mitraillette. De ce point de vue, Maranello conserve une belle longueur d’avance sur tous ses concurrents. Enfin, la finition est également au niveau des machines de grands prix de la scuderia. Evidemment tout est en carbone, matériau le plus noble et le plus solide qui soit, ce qui facilite grandement le jugement.

Ford GT – Lancement : 2003 – Valeur 2020 : 320 000 €

Revival success

Quelle bonne idée les pontes de Ford ont-ils eu d’offrir une seconde vie à la GT40. D’autant qu’au-delà de l’aspect marketing, l’auto est une réussite totale, tant sur le look, que dans ses caractéristiques. Et commercialement, c’est un tabac.

Pratiquement jusqu’à la fin du XXème siècle, la Ford T, produite de 1908 à 1927, est restée la voiture la plus vendue dans l’histoire de l’automobile. A Detroit, on a donc l’habitude des grandes séries. Y compris pour les Supercars. Il en va ainsi de cette réminiscence de la GT40, qui sera produite à plus de 4 000 exemplaires ! Un chiffre astronomique pour ce genre de véhicule expliqué par trois  raisons au moins. 1 : la GT était proposé au tarif d’une voiture haut de gamme « normale », soit 165 000 € et même 140 000 € aux Etats-Unis ! 2 : cette version moderne de la mythique GT40 réussit un sans-faute absolu au niveau style, compromis parfait entre modernisme et esprit vintage. 3 : Ford est une marque mondiale et l’immense réseau de concessionnaires a parfaitement joué le jeu. Conséquence, la marque de Detroit ressert une troisième fois le dessert cette année avec la présentation d’une nouvelle GT 2015. Au volant, on a adoré cette petite berlinette qui cachait bien son poids assez élevé, malgré l’utilisation massive d’aluminium, mais aussi, avec parcimonie, de quelques éléments en carbone. Bien entendu, elle est motorisée par un V8, comme la version d’origine, mais pour offrir un niveau de performances équivalent malgré une demie-tonne de plus, Ford lui a greffé un compresseur. La valeur de puissance elle-même reste toutefois assez décevante pour une telle cylindrée suralimentée. Néanmoins, si elle rend 100 chevaux à la Ferrari Enzo, elle offre un couple supérieur lui permettant de ménager un niveau de performances acceptable pour une Supercar. Et la tenue de route est royale. A l’intérieur, on retrouve là aussi les clins d’œil au passé, avec une sellerie à entièrement trouée (!), ceci afin de ventiler l’occupant et de gagner quelques centaines de grammes. L’habitacle est relativement spacieux pour deux occupants, même de grande taille, malgré une hauteur, ou plus exactement une « basseur » record de 1,125 m, soit seulement 7 mm de plus que la version de 1964 !

Maserati MC12 – Lancement : 2004 – Valeur 2020 : 1 500 000 €

La doublure

Histoire complexe pour cette MC12, simple réplique affaiblie de la Ferrari Enzo, et née dans le but d’un nouveau tout de passe-passe d’homologation pour la course. Mais heureusement, le modèle de base partait de très haut.

Absorbée par Ferrari en 1997, la marque au trident prépare son modèle-phare, la Quattroporte, qui sera présentée en 2003. Pour aller concurrencer les grosses berlines allemandes, il faut frapper fort, à la fois sur le produit, mais aussi sur l’image et la notoriété. N’ayant pas les moyens d’une communication « classique » au niveau mondial, Maserati décide de renouer avec son glorieux passé et de s’engager en compétition. Ainsi naitra la MC12. Là encore, par souci d’économie, plutôt que de concevoir entièrement une GT, la maison se fournira en interne et c’est l’Enzo qui servira de base. En fait, la MC12 est une pure voiture de course conçue à partir des pièces de la Supercar Ferrari. Quant à sa version route, elle sera juste extrapolée de la version course (vous suivez toujours ?), ce qui donnera un résultat forcément perfectible, pour ne pas dire médiocre sous certains aspects, dans la même lignée que les Porsche 911 GT1 ou Mercedes CLK-GTR : un engin inutilisable au quotidien, dépourvu du moindre agrément de conduite et pire encore pour le passager carrément maltraité. Rien à voir en tous cas avec une Enzo dont elle partage la plupart des éléments. La carrosserie se pare de pièces spécifiques, notamment pour allonger et élargir l’auto (2,15 m, un record !) afin de générer encore plus d’appui aérodynamique, ce qui la rend assez compliquée à utiliser en ville et pas très agréable à regarder dans sa partie arrière, comme la plupart des autos de course. Bien entendu, en termes d’efficacité et de freinage, la MC12 n’a rien à envier à la Enzo. Tant que la route est lisse, tout va bien, mais sur revêtement bosselé, la conduite vire au rodéo et il convient de ralentir sérieusement le rythme. Car avec un tel moteur, on se retrouve vite à 300 km/h entre deux feux rouges… mais toujours un peu moins qu’avec la Ferrari : pour des questions de suprématie interne, la Maserati reçoit une version un poil dégonflée du V12 de Maranello. Ironie du sort, la voiture ne sera jamais homologuée pour les 24 Heures du Mans, mais gagnera plusieurs fois le championnat du monde GT FIA.

Bugatti Veyron – Lancement : 2005 – Valeur 2020 : 1 800 000 €

L’éléphant

Malgré son pédigrée, la Bugatti Veyron ne devrait pas figurer dans ce dossier Supercar. La puissance de son moteur oblige bien sûr à la considérer, mais aussi à la ranger du côté des engins de foire à peu près pour la même raison.

Née de l’esprit inventif de Ferdinand Piëch (petit-fils de Ferdinand Porsche, père de l’Audi Quattro, responsable de l’essor de la marque aux anneaux dans les années 80 et patron du groupe Volkswagen jusqu’en 2015), la Bugatti Veyron devait écraser de toute sa puissance l’ensemble de la production automobile mondiale. Comme un caprice d’enfant, sa puissance a été fixée à 1 001 chevaux et même 1 200 pour la version Super Sport. Pour y parvenir, il a fallu installer dans ce coupé un  moteur monumental et le doper obligatoirement à la suralimentation. Pire, son concepteur voulant à tous prix que son œuvre soit dotée de ce qu’il y a de plus gros (un psychiatre aurait peut-être un éclairage intéressant sur la question), il décida de monter, non pas un V8, ni même V12, mais W16 ! Etant entendu qu’il est impossible de passer une telle puissance sur les deux seules roues arrière, la Veyron se voit dotée de quatre roues motrices. Ceci ajouté à des éléments de transmission surdimensionnés, un équipement de Rolls-Royce et une ligne un peu boursoufflée, et vous obtenez une prétendue sportive dont le poids approche celui d’un bon SUV. Eh oui, il ne suffit pas de jouer de la gonflette pour devenir champion du monde de boxe. Le miracle de la McLaren F1 par exemple, résidait justement dans cette capacité à produire une puissance phénoménale, tout en conservant un poids réduit, ceci afin d’obtenir un plaisir de conduire intense, et pas seulement en ligne droite. Bien sûr, la conduite de cette Bugatti reste très excitante, y compris en virage, mais le plaisir est bien moindre qu’à bord d’une Ferrari Enzo ou une McLaren F1 qui lui rend 750 kg, soit très exactement le poids d’une Smart que la belle anglaise emporterait sur son toit ou sous son capot ! Enfin, la complexité de sa conception a longtemps retardé la sortie du modèle. Depuis, les rares Bugatti commercialisées (450 exemplaires vendus en dix ans, un sacré bide) restent le plus souvent en panne. Et n’imaginons pas la moindre escapade sur circuit pour ce décevant pachyderme.

Ferrari LaFerrari – Lancement : 2013 – Valeur 2020 : 2 800 000 €

L’Everest

Faire mieux qu’une Ferrari Enzo ? Impossible pensions-nous en 2003, ou alors dans d’infimes détails. Dix ans plus tard la LaFerrari surclasse sa devancière dans absolument tous les domaines, atteignant des sommets insoupçonnés.

Il ne fallait pas l’énerver. Attaquée de toutes parts, la Supercar Ferrari devait composer depuis la F50 avec des prétendantes toujours plus puissantes. Que ce soit avec le haut de la gamme Lamborghini, la Bugatti Veyron, ou pire, les voitures de préparateurs, bricoleurs (parfois) de génie dont les productions atteignent des puissantes démentes. Cette fois, Ferrari a fait taire l’ensemble de cette concurrence hétéroclite sur le plan des performances, mais a poussé encore plus loin la perfection de la conception de sa voiture-vitrine en exploitant au maximum les enseignements de la F1. Ce qu’aucun autre constructeur (et encore moins préparateur) ne peut envisager, en dehors de McLaren et, plus récemment, de Mercedes. Ainsi, la LaFerrari s’inspire très étroitement des championnes du monde de Maranello dans tous ses éléments constitutifs : boîte de vitesses, technologie moteur, matériaux rares, châssis, aérodynamique, commandes… la F1 est partout dans cette voiture. Partout, sauf dans le baquet du pilote me direz-vous, mais là aussi, Ferrari a pris la peine de doter son monstre d’un caractère fort docile, que ce soit pour évoluer lentement en milieu urbain, ou déchainé sur un circuit. D’ailleurs, elle dispose de toutes les aides à la conduite d’une berline de père de famille, si ce n’est qu’elles sont déconnectables. C’est cette polyvalence extrême (on peut vraiment parler d’une F1 au quotidien) qui fait la plus grande force de cette auto. Jusqu’alors, il fallait forcément choisir entre une bête de piste genre Porsche 911 GT1, parfaitement inutilisable sur route, ou une grosse GT, type Bugatti Veyron, qui entre en incandescence après deux malheureux tours sur circuit. Mieux, n’étant soumise à aucune contrainte réglementaire, la LaFerrari exploite le meilleur des technologies moteur des machines de grands prix : des anciennes générations, elle a conservé le moteur V12 (et non pas un pauvre V6 comme dans le règlement actuel) et des nouvelles, elle hérite du système Kers qui procure un surcroit de puissance de 163 chevaux.

McLaren P1 – Lancement : 2013 – Valeur 2020 : 1 450 000 €

McLaren sur le podium des reines

Faire aussi bien que Ferrari et Porsche, les deux références historiques de voitures de sport, et mieux que toutes les autres marques, y compris les plus prestigieuses, c’est le pari réussi de la petite entreprise de Woking avec la P1, Supercar superlative.

Ce n’est pas anodin. Car d’une certaine façon, McLaren, peu expérimentée en matière de voiture de route, a réussi là où de grands noms de l’automobile ont échoué, ou n’ont même pas tenté leur chance en matière de supercar : Lamborghini, Jaguar, Aston Martin, Maserati… Actuellement, la P1 peut être considérée comme l’une des trois meilleures voitures de l’histoire de l’automobile. Et avant elle, la F1 est restée l’auto la plus extraordinaire des années 90. Sans même parler de domination, combien, ces cinquante dernières années, d’entrepreneurs ont-ils réussi à lancer une marque automobile, proposant une gamme de plusieurs modèles à la conception à la fois extrême, mais surtout sérieuse ? Aucune. Ni Pagani, ni Cizeta, ni Saleen, ni Apolo, ni De Lorean, ni même De Tomaso, pour ne citer que les plus fréquentables, n’ont dépassé le stade de constructeur artisanal, incapable de concevoir leur propre moteur et une gamme pérenne. L’exploit de McLaren doit être relativisé par le fait que l’entreprise ne part pas de zéro et qu’elle dispose d’énormes moyens techniques, notamment la soufflerie, destinée aux F1. Mais tout de même, concevoir une auto aussi complexe que la P1 est un énorme pari. Elle embarque autant de technologie, voire plus avec ses turbos, qu’une LaFerrari. Sa fiche technique donne autant le tournis que la diva de Maranello : moteur V8 + deux turbos + kers, pour une puissance de 916 chevaux rapportés à un poids contenu. Ceci grâce à l’emploi massif du carbone, notamment pour la coque. Au volant, le comportement se révèle moins sportif que celui de l’italienne, ce qui n’est pas une surprise. De tous temps, Ron Dennis a voulu que ses autos de route ne soient pas des autos de course. Et il a raison : une supercar, même extrême, doit pouvoir être utilisée normalement au quotidien. C’est le cas de la P1, avec un niveau de confort digne de n’importe quelle berline allemande et une qualité de finition du même niveau. Ceci n’enlevant rien à son tempérament sportif : tenue de route et freinage la placent tout en haut de la hiérarchie. Sacré chef d’œuvre.

Porsche 918 Spyder – Lancement : 2013 – Valeur 2020 : 1 100 000 €

Pas pour sa beauté

Pour une marque comme Porsche, figurer sur le podium des voitures les plus extrêmes du marché tient de l’obligation. Et la 918 ne contente pas d’y faire de la figuration. Question de tous les amateurs : pourquoi l’avoir affublée d’une face avant aussi moche ?

L’an dernier, nos confrères de Sport Auto avaient réuni dans un même sujet trois des Supercars de Stuttgart les plus réussies. La photo de couverture montrait en gros plan la face avant de la 959, la Carrera GT et la 918 Spyder. Montrez cette image à un profane, demandez-lui laquelle des trois voitures est la plus ancienne ou la moins réussie, et il vous répondra assurément… la 918. A la décharge des designers de Porsche, il n’est pas évident de concilier pour des autos de ce niveau, contraintes aérodynamiques, thermiques et esthétiques. Ainsi, la carrosserie de la McLaren P1 (particulièrement l’arrière cette fois) ne laissera pas non plus une grande empreinte dans l’histoire du design automobile. Quant à la LaFerrari, sa beauté tient plus à sa brutalité et à la complexité de ses différents éléments et appendices de carrosserie, qu’à son élégance naturelle. Une fois passé ce moment de déception, la Porsche 918 Spyder ne procure plus que du plaisir intense dans toutes les facettes de son utilisation. D’autant que son habitacle est absolument sublime. Comme la McLaren F1, elle est capable de vous transporter dans le plus grand confort d’un bout à l’autre de l’Europe tout en consommant très peu. Plus fort que la Ferrari, son moteur électrique vous autorisera d’aller au bureau tous les jours sans consommer la moindre goutte de carburant, son autonomie dépassant les 30 km. La même voiture qui vous permettra de ridiculiser sur circuit à peu près tout ce qui roule avec une plaque d’immatriculation, et même de véritables voitures de course sur chaussée mouillée. Car la 918 Spyder est une quatre roues motrices, chacun de ses deux moteurs étant accouplé à un train : l’électrique sur l’avant, le thermique sur l’arrière. Bien sûr, le poids reste élevé, mais une telle débauche de puissance, des freins céramique et un centre de gravité placé aussi bas permettent d’oublier les kilos. Le paroxysme de la polyvalence, deux voitures (minimum !) en une. C’est si bon le progrès.