A l’ère du marketing-roi, le message est plus important que le produit. Ceux qui ont qui ont déjà roulé en Ferrari peuvent expliquer aux défenseurs de cette thèse que c’est bien le contraire.

Consacrer un numéro spécial à un constructeur qui produit moins de 8 000 voitures par an peut paraître surprenant. Sauf qu’il ne s’agit pas exactement de voitures, mais de Ferrari. Au-delà de cette formule, il faut bien admettre que des objets qui s’échangent, pour certains à près de 40 millions d’euros, ont plus leur place dans un musée que dans un garage. Et qu’il s’agit plus d’un phénomène de société que d’industrie. Déjà, l’histoire de son fondateur est un roman. On ne comprend d’ailleurs pas pourquoi, aucun film -hormis un navet vu seulement en Italie dans les années 80- n’a jamais été consacré à la vie du commendatore. Plus modestement, nous avons tenté, à travers cette longue séquence dans ce numéro, de comprendre comment s’est construit le mythe. Il en ressort, comme souvent, que l’essence du succès réside dans des qualités premières exacerbées : travail, talent, esprit de compétition et volonté sans limite. Des vertus qui ne concernent pas seulement Enzo Ferrari, mais aussi ceux qui se sont penchés sur le berceau du petit cheval. Avec une mention particulière pour Battista et Sergio Pininfarina, stylistes de génie, et l’ingegnere Colombo, orfèvre en mécanique, tous auteurs des plus belles caractéristiques des premières Ferrari : carrosseries à couper le souffle et moteurs dont les douze cylindres jouaient comme un orchestre. Aujourd’hui,  les modèles de la gamme ont perdu l’élégance (et les caprices mécaniques !) de leurs ancêtres. Surtout, l’entreprise Ferrari est devenue la plus rentable des marques automobile. Un cas d’école à enseigner à tous les étudiants en économie, et une leçon pour certains patrons actuels, nés à l’ère du marketing-roi, convaincus que le message est plus important que le produit. Ceux qui ont qui ont déjà roulé en Ferrari peuvent expliquer à tout professeur que c’est bien le contraire.

————————————————————————————————————-

A l’heure où commence la saison de F1, je ne peux évoquer l’aspect sportif développé page 136 de ce numéro, sans avoir au préalable une pensée très forte pour Jules Bianchi qui poursuit son combat pour la vie. J’ai rencontré Jules l’an dernier à deux reprises sur le plateau des Spécialistes sur Canal + et il m’a laissé le souvenir d’un garçon très simple, plein de talent, professionnel et déterminé. Je sais bien que the show must go on, mais j’ai un peu l’impression que pour le monde de la F1, et plus particulièrement le pouvoir sportif, il s’agit d’un dossier que l’on a refermé. Les causes de l’accident ont été identifiées et le pauvre Jules a été désigné comme seul responsable, quand bien même il n’a pas pu défendre sa cause. Je m’étais déjà exprimé sur le sujet l’an dernier et je n’ai pas changé d’avis. Jamais une voiture de course ne doit être confrontée à un engin de chantier de plusieurs tonnes sur un circuit. Et au-delà des circonstances même de l’accident, le safety-car aurait dû être sorti avant, du fait des conditions de course. Jules ne sera pas sur la grille de départ à Melbourne et j’en suis très triste.

————————————————————————————————————

Toujours en matière de sécurité, mais sur la route cette fois, les motifs de grogne ne manquent pas en ce début d’année. Le projet d’abaissement du taux d’alcoolémie légal de 0,5 à 0,2 g/l pour les jeunes est encore une demi-mesure. Pourquoi 0,2 ? Pourquoi pas 0, comme dans les pays scandinaves ? Au moins les choses seraient claires pour tous ceux qui font la fête : à tour de rôle, l’un d’eux ne boit pas du tout. Terminés doutes et éthylotests. Si on veut que la règle soit efficace, il faut qu’elle soit simple dans son énoncé et son exécution. Idem pour le téléphone au volant. On interdit l’oreillette et on tolère le bluetooth. Où est la logique ? Monsieur Cazeneuve, installons déjà les radars aux bons endroits et faisons la chasse aux SMS au volant.