Longtemps, une Ferrari pouvait se résumer à un moteur qui chante comme une diva, installé dans une sublime carrosserie. Des autos délicieusement imparfaites, ce qui est normal puisqu’il ne s’agissait que de voitures de course contrariées.

California T

Avec la California, Ferrari a voulu ressusciter l’esprit Dino des années 70, une baby Ferrari en entrée de gamme. Mais avec 560 chevaux, une vitesse maxi de 316 km/h et un tarif hors option de près de 200 000 €, la définition de modèle d’appel est fort relative. Cette petite California s’avère par exemple bien plus performante qu’une F40 et ses dimensions sont équivalentes à celles de la 458 ! L’originalité de l’auto réside bien sûr dans son toit amovible électrique qui en fait un authentique coupé-cabriolet. Une première chez Ferrari. La California est aussi une vraie Ferrari, qui accepte tous styles de conduites, du plus cool au plus sportif. Dommage qu’elle soit un peu lourde, mais le comportement reste tout de même très agile. Depuis cet hiver, elle reçoit un V8 plus petit (le downsizing frappe tout le monde), mais gavé par deux turbos. Sa puissance a ainsi grimpé de 100 ch et la consommation été réduite de 30%.

• Moteur : V8 + turbo
• Cylindrée : 3 855 cm3
• Puissance : 560 ch à 7 500 tr/mn
• L x l x h : 4,57 m x 1,91 m x 1,33 m
• Poids : 1 730 kg
• 0 à 100 km/h : 3,6 s
• Vitesse maxi : 316 km/h
• Consommation moyenne : 10,5 l/100 km
• CO2 : 250 g/km
• Prix : 195 153 € (dont 8 000 € de malus)

458 Italia

Ah, qu’il semble loin le temps où Ferrari produisait des autos infréquentables, que seul le respect lié à la marque préservait d’une mise à la casse prématurée : finition effroyable, fiabilité dramatique, comportement routier erratique, conception fantaisiste…  Autant de qualificatifs qui s’appliquaient parfaitement aux Testarossa, 348 ou Mondial des années 80/90. Ferrari a failli en mourir. Aujourd’hui, la 458, qui constitue le cœur de gamme, démontre qu’une voiture peut tout simplement être parfaite. Que ce soit sur ses caractéristiques attendues, au premier rang desquelles les performances, le caractère ou la tenue de route, mais aussi sur tout le reste (agrément, qualité de fabrication, facilité de conduite…), ce qui constitue une prouesse peut-être encore plus remarquable. Une reine, qui accueillera bientôt un moteur V8 turbo qui, espérons-le, n’édulcorera pas son tempérament.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 210 972 € (dont 8 000 € de malus)

458 Spider

C’est un classique chez Ferrari, autrefois appelé GTS. Quoi de plus désirable qu’une 458 ? Une 458 Spider pardi ! Aux frissons déjà dispensés par le fantastique coupé, la version découvrable ajoute des sensations décuplées par le concert du V8 en « live ». Ici, inutile de se perdre en conjectures sur la perte d’efficacité liée à la disparition du toit. Avant d’atteindre les limites d’une telle auto sur route ouverte, il faudra suivre une formation « pilote de F1 », tant elles resteront inaccessibles au commun des mortels. A noter que le système d’ouverture et de fermeture du petit toit amovible en aluminium est entièrement électrique et qu’il faut 14 secondes pour passer d’un coupé parfaitement étanche, à une barquette de rêve. Du coup, même le prix peut paraitre compétitif : pour seulement 22 591 € de plus que la version coupé, vous disposerez de l’équivalent de deux Ferrari 458 !

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 499 cm3
• Puissance : 570 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,53 m x 1,94 m x 1,22 m
• Poids : 1 380 kg
• 0 à 100 km/h : 3,4 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 13,3 l/100 km
• CO2 : 307 g/km
• Prix : 233 563 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale

Certes, l’expression est galvaudée. Mais dans le cas cette Speciale (prononcez à l’italienne : « speccialé »), difficile de ne pas succomber à ce genre de comparaison. Tout dans cette voiture a été pensé pour la performance. D’ailleurs, on peut se poser la question : que reste-t-il aux voitures de course ? La caractéristique la plus ahurissante de cette 458, déjà allégée de 90 kg, vient de son rapport cylindrée/puissance. Avec un « petit » moteur de 4,5 litres, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à obtenir une puissance de 605 chevaux, soit 134,4 chevaux au litre, sans turbo ! Record du monde pour une voiture commercialisée. L’expérience de la F1 trouve ici tout son sens, mais pas seulement pour la mécanique. Idem pour la tenue de route, digne d’une GT de compétition. Son secret ? Un appui aérodynamique généré par le fond plat, colle littéralement la voiture au sol. Inouï.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 290 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 244 596 € (dont 8 000 € de malus)

458 Speciale Aperta

Voilà qui est nouveau. Pour la première fois, la version la plus radicale de la marque existe en spider. C’est vrai, après tout, pourquoi s’en priver ? Il s’agit d’ailleurs de la découvrable la plus puissante jamais produite à Maranello. Quand on se souvient qu’une F50 développait 520 malheureux cavalini… Baptisée Aperta (ouverte, en français), la Speciale marquera les adieux au V8 atmosphérique, qui sera bientôt remplacé par un V8 turbo, comme dans la California. Un choix imposé par les normes de plus en plus draconiennes, mais en réalité inefficaces pour ce genre d’auto. La baisse des consommations annoncée avec ce choix technique est effective à régime constant. Dès que l’on a le pied lourd, les chiffres s’envolent bien au-delà qu’avec un moteur atmosphérique classique. Un prétexte supplémentaire pour se précipiter sur cette barquette de rêve, dont seuls 499 exemplaires seront produits. Vite.

• Moteur : V8
• Cylindrée : 4 497 cm3
• Puissance : 605 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,56 m x 1,95 m x 1,20 m
• Poids : 1 340 kg
• 0 à 100 km/h : 3,0 s
• Vitesse maxi : 325 km/h
• Consommation moyenne : 11,8 l/100 km
• CO2 : 275 g/km
• Prix : 269 218 € (dont 8 000 € de malus)

FF

Passé l’énorme effet de surprise, lors de sa présentation au Salon de Genève 2011, la FF a reçu un accueil contrasté de la part des puristes, interrogatifs sur son design et son concept de break de chasse. De toute façon, ceux-ci n’ont jamais aimé les Ferrari quatre places, ce qui est un peu bête quand on pense à une 456 ou à certaines merveilles des années 60. Tant mieux pour les collectionneurs désargentés. L’important réside dans le fait que la FF ne trahit aucun des préceptes de la marque, notamment parce qu’elle dispose d’un V12 absolument sublime, ce qui n’est tout de même pas donné au premier monospace venu. Il y a toujours eu une quatre places dans la gamme et les quatre roues motrices n’ont rien d’un sacrilège. Quant à la ligne de break de chasse, avec 660 chevaux sous le pied, on n’a vraiment pas l’impression de partir en livraison. Notons que l’habitabilité arrière est tout à fait acceptable et qu’une famille peut voyager à quatre, avec un coffre correct de 450 dm3.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 660 ch à 8 000 tr/mn
• L x l x h : 4,91 m x 1,95 m x 1,38 m
• Poids à vide: 1 790 kg
• 0 à 100 km/h : 3,7 s
• Vitesse maxi : 335 km/h
• Consommation moyenne : 15,4 l/100 km
• CO2 : 360 g/km
• Prix : 270 292 € (dont 8 000 € de malus)

F12

Pardon de commencer par le moins important, mais le plus inattendu avec la F12 vient de son niveau de confort. Oui, cela peut paraître un peu idiot de relever ce critère pour la Ferrari qui trône au sommet de la gamme, mais lorsque l’on sait ce que cette auto est capable de faire sur circuit (son chrono à Fiorano est inouï), on se dit qu’il est impossible qu’elle puisse évoluer sereinement sur route ouverte. Ainsi, non seulement elle le fait, mais elle y brille. La F12 peut se déplacer en ville, sur route, autoroute ou en montagne avec la même aisance que n’importe quelle berline de grande diffusion, c’est-à-dire en silence et avec un confort de suspension idéal. C’est tout simplement incroyable. Car lorsque vous décidez « d’ouvrir en grand », la top model de chez Ferrari vous fait basculer dans un autre monde, que seuls les pilotes de course doivent connaitre, celui de la performance absolue, en ligne droite, comme en virage et de la fureur sonore du V12. Quelle auto mes amis, quelle auto.

• Moteur : V12
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 740 ch à 8 250 tr/mn
• L x l x h : 4,62 m x 1,94 m x 1,28 m
• Poids : 1 630 kg
• 0 à 100 km/h : 3,1 s
• Vitesse maxi : 340 km/h
• Consommation moyenne : 15 l/100 km
• CO2 : 350 g/km
• Prix : 280 695 € (dont 8 000 € de malus)

LaFerrari

Enzo Ferrari avait l’habitude de dire que sa Ferrari préférée était la prochaine. Nul doute qu’il se serait tout de même délecté au volant de la plus extraordinaire voiture jamais produite dans le monde : LA Ferrari. Depuis quelques années, on sentait l’agacement poindre du côté de Maranello à la lecture des données de puissance de certaines supercars. Cette fois, Ferrari met tout le monde d’accord, avec près de 1 000 ch, mais surtout un poids contenu grâce à la structure en carbone. On est loin des plus de deux tonnes d’une Bugatti par exemple (700 kg d’écart !). Outre ses performances en virages, elle ridiculise le pachyderme alsacien en consommant quasiment deux fois moins. C’est un détail, mais qui révèle le modernisme de la voiture. Evidemment, les accélérations sont supersoniques, mais le plus impressionnant reste le freinage, tellement puissant que presque douloureux physiquement. Faudra-t-il bientôt faire un stage à la Nasa pour conduire ce genre d’auto ?

• Moteur : V12 + kers
• Cylindrée : 6 262 cm3
• Puissance : 963 ch à 9 000 tr/mn
• L x l x h : 4,70 m x 1,99 m x 1,12 m
• Poids : 1 345 kg
• 0 à 100 km/h : – 3 s
• Vitesse maxi : + 350 km/h
• Consommation moyenne : 14 l/100 km
• CO2 : 330 g/km
• Prix : 1 208 00 € (dont 8 000 € de malus)

488 GTB

Pour couper court à toute critique liée au retour du turbo, Ferrari a cherché l’excès dans toutes valeurs de performances de la 488 : puissance, poids, appui aéro, liaisons au sol… La remplaçante de la 458 Italia progresse dans tous les domaines. Question : quel conducteur sera capable de trouver les limites d’une telle auto ?

Nous l’attendions plutôt à Francfort, en septembre prochain, elle sera finalement présentée à Genève, dès le mois de mars. Détail : une fois de plus, Ferrari, comme tous les constructeurs de voitures d’exception, aura réussi à démoder deux nouveautés très récentes avec l’arrivée surprise de la remplaçante. Ainsi, la 458 Speciale et son pendant cabriolet, la Aperta, dont la commercialisation démarre tout juste, seront passées en quelques semaines, de la liste d’attente à la case voiture ancienne. Evidemment, chez Ferrari, ce terme a plutôt valeur d’or, ceci relativisant la peine des propriétaires. D’autant que rien ne les empêche de se précipiter sur la nouvelle 488, ce qui doit déjà être fait pour la plupart d’entre eux. A noter qu’elle ressuscite à cette occasion l’appellation GTB (gran turismo berlinetta), apparue avec la première lignée de modèles V8, la très belle 308 de 1975. Nul doute qu’une version GTS (gran turismo spyder) découvrable suivra sous peu. Concernant sa numérotation proprement dite, elle instaure de nouveau le principe de la cylindrée unitaire, habituellement utilisée pour les V12. Ici, 3 900 cm3 divisés par 8 cylindres = 488. Rappelons que l’appellation 458 s’expliquait par 4,5 litres et 8 cylindres. Toujours aussi rationnels les noms de Ferrari…

Pour autant, si la découverte d’une nouvelle Ferrari est toujours attendue, l’arrivée de la 488 était plutôt redoutée. Car côté moteur, la rumeur s’est transformée en confirmation : après la California T, le modèle-phare de Maranello cèdera lui aussi à la mode du turbo, et même deux dans le cas présent, avec une réduction de la cylindrée de 4,5 litres à 3,9. Hum, à Car Life, comme tous les amoureux de mécaniques de caractère, nous ne sommes pas vraiment d’ardents défenseurs de la suralimentation. Ou plutôt si, chez les constructeurs qui ne savent pas faire de moteur. Mais chez Ferrari, quand on est capable de sortir 605 ch d’un 4,5 litres atmosphérique (134,4 ch/l, c’est inouï) comme dans la 458 Speciale, on peut très bien se passer de cet artifice. Alors, quelles sont les raisons du passage à l’acte ? Nombreuses, mais pas forcément toutes recevables. Il y a évidemment la volonté de la marque de rester cohérente avec l’activité Formule 1 où les moteur suralimentés (et hybrides comme la LaFerrari) font office depuis l’an dernier. Ca ressemble à du marketing, mais Ferrari reste le seul constructeur à avoir installé une authentique passerelle entre la compétition et la série depuis toujours. Voilà pour l’aspect corporate. Pour le concret, la première raison réside dans la consommation, ou plus exactement le niveau d’émissions de CO2 corrélé. Ferrari, comme tous les autres, doit apporter sa pierre à l’édifice écolo sur le marché automobile, mais on sait aussi que le turbo est le champion des consommations normalisées, et qu’il se montre extrêmement gourmand en conduite sportive (cycle inconnu du législateur, évidemment), ce qui tombe plutôt mal quand on conduit une Ferrari. Détail croustillant, la voiture est équipée du stop&start. Heureusement pour les mélomanes, le système est déconnectable.

Deuxième raison, la possibilité de bénéficier d’un couple maxi à bon compte. Là, le gain par rapport à la 458 est énorme (+220 Nm obtenus 2 000 tr/mn plus tôt) et se traduira par de bien meilleures reprises à bas régimes. Quand on connaît le niveau de l’ancienne, ça promet… Enfin, et c’est à la fois l’argument le plus fort et le plus contestable, la puissance. Malgré ses 570 ch, la 458 était devenue parmi les GT les plus faibles (!) du marché. Même si cette escalade peut paraître un peu vaine, on comprend que Maranello ait voulu remettre les chronos à l’heure, notamment face à Lamborghini ou McLaren (voir tableau des concurrentes). Néanmoins, Ferrari aurait très bien pu rester dans sa logique de motoriste de génie et atteindre ce niveau de prestations sans artifice ni facilité avec le recours à la suralimentation. Lamborghini est resté fidèle à ce principe avec l’Huracan et du coup, reste la seule (avec l’Aston, mais dans un registre bien différent) à ne pas avoir recours au dopage pour dépasser les 600 ch. Nul doute que ces critiques voleront en éclat dès les premiers tours de roues (dès la mise en route ?) de la 488, qui va s’affirmer, c’est certain, comme une merveilleuse ultra-sportive.

Pour cela, les ingénieurs italiens nous ont promis « une perfection de sonorité ». Nous n’avons pas encore entendu le V8 chanter, mais le simple fait que Maranello communique d’entrée sur ce sujet peut apparaître comme rassurant. Tant qu’elle ne fait pas un bruit de F1…

A l’usage, il faudra que les motoristes aient réussi à annihiler le principal défaut du turbo, son petit trou à l’accélération. Là encore, le dossier de presse tente de nous rassurer, mais le temps de réponse annoncé de 0,8 seconde à 2 000 tr/mn laisse un peu perplexe. Si cette valeur s’avère très raisonnable dans l’absolu (ou dans le cas d’une Ford Fiesta), elle démontre qu’un turbo empêche bien d’atteindre une sorte de perfection mécanique… comme par exemple le V8 atmo Ferrari, dont la réponse à l’accélérateur est tellement vive qu’elle semble précéder l’intention du conducteur. Là aussi, à vérifier en dynamique.

S’il y a un domaine dans lequel les certitudes ne seront pas ébranlées, c’est dans le domaine du comportement routier. Avec un chrono annoncé de 1mn23s sur la piste privée de Ferrari, la 488 se hisse au niveau d’une F12 et colle déjà 0,5s à la 458 Speciale. Bon, à Fiorano, les pilotes-maison font toujours un peu comme ils veulent et on ne sait jamais trop comment les temps sont réalisés. Par exemple, avouons notre scepticisme sur le fait qu’une 458 Speciale soit plus lente qu’une F12 (certes plus puissante de 135 ch, mais 235 kg plus lourde, ce qui fait très mal partout sur piste), la reine de la gamme qu’il faut bien magnifier sur son piédestal. Dans tous les cas, la 488 fera mieux que la concurrence, c’est déjà fort probable. D’ailleurs, Ferrari nous annonce des chiffres de déportance (l’appui, donc l’adhérence augmentent avec la vitesse) assez incroyables pour une voiture de route, avec 50% de plus par rapport à la 458 qui était déjà une ventouse. Et tout cela sans le moindre aileron disgracieux. Ce sont le dessin de la carrosserie et le plancher de l’auto qui génèrent l’appui.

Ceux qui se souviennent des Ferrari capricieuses des années 80 seront ébahis devant la qualité de l’électronique des dernières productions de la marque. Clairement, les enseignements de la F1 deviennent de précieux atouts pour une sportive de ce niveau. Ainsi, le contrôle de traction a été encore optimisé par rapport au précédent modèle et se veut encore moins intrusif. Idem pour les différentiels et le pilotage des suspensions. Surtout, l’ensemble de ces systèmes sont réglables et il est vraiment possible de se préparer une auto sur mesure, aussi à l’aise place Vendôme qu’à Magny-Cours. Là encore, ceux qui n’ont pas conduit une Ferrari depuis vingt ans ne peuvent pas imaginer la métamorphose de ces autos. Car le style est toujours le même. La filiation entre la très jolie 308 de 1975 et la 488 de 2015 est évidente. Presque autant qu’entre une 911… et une 911. Par rapport à une 458, tout n’est pas nouveau puisque la base reste commune, mais il s’agit de bien plus qu’un restyling. Clin d’œil au passé, la calandre reçoit d’énormes entrées d’air mais, curieusement, la ligne d’échappement passe de trois à deux sorties apparentes. A l’intérieur, Ferrari a redessiné la planche de bord qui conserve toute sa fonctionnalité, y compris et surtout au niveau du volant qui regroupe toutes les informations liées au pilotage.

Bien entendu, il nous tarde de démarrer « en vrai » cette 488 GTB, plus pour le plaisir de vous faire partager les sensations à son volant, que pour tester le temps de réponse du turbo. Sur le papier en tout cas, Ferrari a remis la concurrence à sa place : juste derrière, à un tarif comparable, c’est à dire plutôt salé. Après la LaFerrari, Maranello démontre en peu de temps qu’elle reste la capitale mondiale de l’automobile sportive.