Quand on a l’avantage de rouler dans une voiture surpuissante, on est souvent confronté à d’aimables plaisantins qui vous collent au train afin de tester la capacité de relance de votre véhicule. Situation agaçante, mais qu’une vigoureuse accélération permet de régler en à peine plus de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Car, une fois l’importun cloué sur place, celui-ci veille généralement à se tenir à une distance respectable de vos échappements, tandis que vous adoptez à nouveau une allure raisonnable (ou non). Mais il y a des exceptions. Comme, par exemple, en ce début d’après-midi ensoleillé du vendredi 15 novembre, à l’approche de la frontière germano-luxembourgeoise de Wasserbillig, alors que nous – votre serviteur, son photographe, et une Nissan GT-R de 550 ch – regagnions Paris. Après avoir doublé une file de voitures (sans faire de folie, mais certes quelques kilomètres-heure au-delà des 80 réglementaires en cet endroit précis), puis nous être rabattus sur la voie de droite, nous avons vu grossir dans notre rétroviseur, jusqu’à en occuper toute la largeur, une BMW Série 3 avec deux hommes à bord, sans volonté manifeste de nous dépasser. Un coup d’accélérateur nous éloignera rapidement de ces « colle-au-train », mais ceux-ci reviendront sur nous quelques secondes plus tard, après avoir pris soin de mettre en marche leur gyrophare embarqué, dont la présence nous avait échappé…

Cette fois, nous nous laissons doubler et suivons docilement la 330d gris clair, ainsi que nous y enjoint un panneau à message variable posé sur la plage arrière. Nous quittons l’autoroute, nous garons quelques kilomètres plus loin, avant que ne démarre la séance de verbalisation en anglais, durant laquelle ces messieurs de la Polizei, plutôt sympathiques d’ailleurs, m’expliquent que, quand ils viennent en France, ils sont soumis aux 130 km/h réglementaires et que, malgré ma tentative de conciliation (on ne sait jamais…), il n’y avait aucune raison, en tant qu’étranger, que je coupe au PV. Celui-ci s’élèvera à 625 € pour 74 km/h de trop, à régler sur place par carte Bleue avec un sabot, à l’ancienne, mais après vérification de la validité de mon moyen de paiement via un central téléphonique. Surtout, ils m’apporteront la preuve matérielle de l’infraction en me montrant, non pas la photo, mais carrément le film sur l’écran de la console centrale de la BMW, tandis que ma vitesse s’affichait en temps réel dans le coin inférieur droit. Rien à redire, hélas, le délit était flagrant… Nous nous quitterons donc bons amis (enfin presque), nous serrant même la main après qu’ils auront accepté de poser pour une photo-souvenir. Et nous reprendrons notre route… à une vitesse légale.

Les choses avaient pourtant bien commencé. Départ de la capitale la veille, en début d’après-midi, direction l’Allemagne. Soit un trajet d’un peu plus de 500 km en empruntant l’A4 direction Reims, puis Metz, traversée du Luxembourg, et arrivée outre-Rhin sous une pluie battante. Là, dès les premiers kilomètres sur des Autobahnen (autoroutes) où l’allure moyenne est bien plus élevée que chez nous (sur les portions illimitées, le 130 km/h est seulement conseillé), on constate que les grosses berlines diesels font clairement la loi : Audi A6, BMW Série 3 et 5, Mercedes Classe E, Volkswagen CC… On sent les conducteurs allemands habitués à rouler vite, et les plus lents d’entre eux, quand ils quittent la file de droite, veillent toujours à bien regarder dans leurs rétroviseurs. En d’autres termes, ces gens-là savent conduire vite… et bien, si l’on en juge par leurs statistiques de sécurité routière, parmi les moins mauvaises d’Europe, avec moins de 60 tués par million d’habitants.

Restait une centaine de kilomètres à couvrir jusqu’à la destination de notre voyage placé sous le signe de la vitesse : le mythique circuit du Nürburgring, ouvert en 1927 dans le massif de l’Eifel, réputé parmi les plus sélectifs au monde – mais aussi les plus dangereux, sachant que les dégagements y sont quasi inexistants. Quelques chiffres : 20,8 km de long, 73 virages (dont 33 « gauches »), des montées à 16 % alternant avec des descentes à 11 %, et un point culminant à 620 m d’altitude, soit 300 m de plus que le point le plus bas. « Grüne Hölle » (l’enfer vert), qu’y disent… Celui où toute voiture aux prétentions sportives doit faire ses preuves, abondamment relayées en ce cas sur Internet par son constructeur, et où le fait de descendre sous la barre des sept minutes (pour un modèle de série) relève de l’exploit.

Cet endroit charmant présente la particularité d’être accessible plusieurs fois dans l’année au grand public lors des Touristenfahrten, qui rassemblent des passionnés venus de tout le continent. Pour accueillir ce petit monde, il existe de nombreux hôtels à des prix variés dans un périmètre de 15 km. A notre arrivée tardive à notre Gasthaus, nous garerons ainsi notre Nissan GT-R entre une Porsche 996 Turbo et une Mercedes SLK 55 AMG, toutes deux venues d’Angleterre, et ferons la connaissance de deux jeunes petrolheads hollandais en Hyundai Veloster, dont l’un venait au «  Ring » pour la deuxième fois en quelques mois.

Le lendemain matin, alors que la brume baigne encore la campagne rhénane, et qu’une température fraîche et une chaussée humide incitent à une relative sagesse, direction le circuit, que borde un immense complexe comprenant notamment pistes de karting, grand huit, boutiques dédiées au sport automobile ou au cinéma. Un véritable parc d’attractions lié à la passion de la vitesse et des sensations fortes. Sur le parking situé à proximité des barrières de péage permettant l’accès à la piste, un véritable concentré d’Europe : des Tchèques, des Allemands, des Anglais, des Français (nous) et des Hollandais, avec les voitures les plus diverses, parmi lesquelles une Volkswagen Golf II à l’apparence déglinguée (mais dotée d’un turbo), une BMW Série 7, une Volvo S70 T-5 (youngtimers forever !) ou encore une Subaru Impreza WRX équipée de nombreuses pièces « spéciales ». Bref, le panel est large.

Une fois la caméra GoPro accrochée par ventouse à la portière (les équipements de ce type sont autorisés uniquement à l’intérieur de l’habitacle) et l’appareil photo prêt à servir, nous décidons de nous lancer rapidement. Avantage de taille : la piste est dégagée. Quand on découvre un tel monument, il est plus confortable de ne pas avoir à guetter dans le rétro une meute de fous furieux qui connaissent par cœur chacune des bosses jalonnant le tracé… Pour agrémenter la séance, l’adhérence s’avère alors à ce point précaire que la moindre manifestation d’optimisme au volant se traduit, malgré la transmission intégrale, par une dérobade du train arrière ou un sous-virage. Les vibreurs s’apparentent ainsi à d’authentiques patinoires, et il convient d’éviter autant que faire se peut les parties les plus ombragées des courbes, quitte à commettre de graves entorses aux lois de la « bonne trajectoire »… Moyennant quoi je parviens à boucler mon premier tour en quasi-apnée mais sans « chaleur ». Et, surtout, pas mécontent de souffler un peu. En me garant sur le parking, les narines chatouillées par l’odeur de freins fortement sollicités au bout de la ligne droite précédant la sortie, j’ai une pensée pour les pilotes des années 60 et 70, qui s’élançaient à toute allure sur cette même piste, avec des voitures autrement moins « prévenantes » que la Nissan.

Je réalise à quel point ces hommes s’apparentaient (et s’apparentent encore) à des extraterrestres, et comprends mieux pourquoi ce circuit si difficile à mémoriser a acquis cette réputation de juge de paix dans l’univers de la compétition. Entre les compressions, les dévers, les virages aveugles et les vibreurs assassins, le tout reposant sur un revêtement parfois bien mal en point, il y a largement de quoi martyriser mécaniques, châssis, freins et pneus… Ainsi, la concentration requise est telle que l’on ne voit pas les minutes passer. Et l’on peine à croire que n’importe qui peut s’y frotter, les dégagements ne dépassant pas 2,50 m de large ! Je m’essaierai sur le mythique tracé une seconde fois, avec alors la satisfaction d’avoir « attaqué » davantage et – un peu – mieux maîtrisé mon sujet, pour terminer par une pointe à 271 km/h dans la (courte) ligne droite finale au bitume fatigué, si fatigué qu’il en est tout bosselé, et où il est difficile de tenir une trajectoire au millimètre. Les 315 km/h officiellement revendiqués par Nissan pour sa GT-R, ce sera donc pour plus tard… Néanmoins, un mot s’impose sur cette extraordinaire voiture… Un couple phénoménal et présent dès les plus bas régimes, une force de traction colossale, des accélérations dantesques et des relances météoriques, le tout servi par un comportement routier ultra-rigoureux. Ainsi, à aucun moment on n’a l’impression que la bête pèse 1 740 kilos à vide. Sur la route du retour, nous profitons de quelques portions d’autobahn désertes pour solliciter le souffle inépuisable du V6 3.8 doublement turbocompressé, formidable machine à rouler vite et à comprimer temps, distance… et compte en banque, pour peu que la Polizei s’en mêle. Allez, sans rancune, nous nous serons tout de même bien amusés…

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Des pilotes superstars. Les courses de quadrige (4 chevaux) constituent le clou de tout spectacle sportif. Lors des jeux du cirque, qui réunissent jusqu’à 150 000 spectateurs (!) à Rome, ce sont les courses de char qui captivent principalement l’attention. Un aurige (cocher) réputé pèse financièrement autant qu’une star de la F1 aujourd’hui. Une victoire rapporte ainsi de 30 à 60000 sesterces, alors que pour être considéré comme chevalier, terme qui désigne la frange la plus riche de la population, il faut disposer de 400 000 sesterces. Précisons aussi que l’on se tue beaucoup en piste à l’époque, ce qui contribue à l’aura dont bénéficient les auriges. «(…) l’agitator est la vedette sportive incontestée du monde romain, adulée des foules masculine et féminine, il a ses statues dans certains lieux de la ville (…), les millions de sesterces qu’il remporte scandalisent les bonnes âmes et les auteurs satiriques, comme aujourd’hui le salaire mensuel de nos footballeurs (…) » précisent ainsi Wolfgang Decker et Jean-Paul Thuillier dans Le sport dans l’Antiquité (éditions Picard).

Une accession difficile à la catégorie-reine. Avant de piloter un quadrige, discipline n°1, il faut en passer par les courses de bige (deux chevaux) et trige (trois chevaux). Tout comme il faut démontrer son talent en karting et en F3 si l’on veut accéder un jour à la discipline-reine du sport automobile. Seuls ceux qui font leurs preuves dans ces courses mineures parviennent à s’élever dans la hiérarchie de leur faction (que l’on pourrait comparer à une écurie), avec l’espoir d’y devenir un jour primus agitator, c’est-à-dire « pilote » n°1.

Des factions s’apparentant à de véritables écuries de course. On compte quatre factions à Rome, chacune faisant courir plusieurs attelages. Ces factions brassent beaucoup d’argent et fonctionnent comme de véritables entreprises. Outre des entraîneurs, médecins et personnes chargées de soigner les animaux, elles emploient des artisans chargés de l’entretien des locaux et du matériel, des comptables et des secrétaires. Tous sont placés sous l’autorité du dominus, que l’on pourrait rapprocher du patron d’écurie aujourd’hui.

De nombreux supporters. Chaque faction compte ses fans, qui l’encouragent lors des épreuves du cirque et suivent sa vie de près. Les chevaux comptent aussi de très nombreux fans, qui connaissent leurs noms et origines complètes.

Des transferts aux montants faramineux. Les transferts d’une faction à une autre sont courants, avec de fortes sommes d’argent à la clé : on parle de 400 000 sesterces, quand le salaire moyen quotidien s’établit à 5 sesterces par jour. Des produis dérivés existaient aussi (bagues, vêtements…).

Un matériel high-tech. L’aurige porte un casque habituellement en cuir (et parfois métallique) qui présente un bourrelet à l’avant et un couvre-nuque très développé et recourbé vers l’extérieur. Ce qui pourra évoquer le système HANS désormais obligatoire en compétition. Sur le corps, un maillot-tunique plutôt moulant et rembourré par endroits, avec des broderies. Comme le casque, il est aux couleurs de l’écurie. Quant au char, il est ultra-léger, constitué de cuir et d’osier.

Le sens du spectacle. Pour que les spectateurs du Circus Maximus de Rome puissent suivre la progression de la course (environ 7 tours, soit 6 km), un système de portiques comporte des éléments abaissés à chaque tour. Précisons que, pour éviter les faux départs et limiter les risques de carambolage, les chars sortent de stalles dont les portes s’ouvrent au même moment. Il arrive aussi parfois que les auriges courent jusqu’à leur char (pedibus ad quadrigam), comme ce fut longtemps le cas aux 24 Heures du Mans ! Le vainqueur effectue un tour d’honneur, arborant palmes et couronne. Et après la course sont organisées des orgies, auxquelles participent les auriges encore vaillants (ou vivants). Ce qui pourra rappeler des souvenirs à quelques pilotes de F1 retraités…

Pas d’arrêts au stands, mais…un sparsor, employé de la faction dont la mission est de jeter de l’eau sur la tête des chevaux pendant la course afin de les rafraîchir. Au péril de sa vie, il doit se faufiler, amphore en main, entre les chars lancés à toute vitesse, au risque d’être piétiné. Ce qui arrive régulièrement.

Pour en savoir plus. Nous vous renvoyons au passionnant ouvrage signé Wolfgang Decker et Jean-Paul Thuillier, Le sport dans l’Antiquité (éditions Picard). (Reproduire la couverture de l’ouvrage)

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Les gangsters aiment les allemandes… Audi RS4, Porsche Cayenne, BMW Série 5 et plus : surtout des carrosseries imposantes. Mais ils recherchent d’abord ces grosses cylindrées pour leurs accélérations et leur capacité à maintenir des vitesses élevées sur des centaines de kilomètres d’autoroute. Jérôme Pierrat, auteur d’un documentaire sur les nouvelles formes du banditisme en France, diffusé sur Canal+, a enregistré le témoignage de ceux qu’il appelle «  les caïds des cités  » : leurs  » outils  » privilégiés sont les Audi, de préférence break et carburant à l’essence – les transmissions intégrales assurent le succès des puissantes versions «  S  » et «  RS  ». Mais la Mini Cooper S, discrète et agile, rencontre aussi un vif succès.

Face à cette escalade de chevaux, le ministère de l’Intérieur ne cherche pas, pour l’instant, à lutter à armes égales. La gendarmerie a reçu il y a quelques années ses premières Mégane RS en remplacement des Subaru Impreza WRX, «  véhicules rapides d’intervention  » sur autoroute, mais les forces de l’ordre misent surtout sur l’intervention coordonnée de leurs hélicoptères et sur leur maillage territorial : les courses-poursuites, c’est bon pour le cinéma. Il n’en reste pas moins que la plate-forme d’identification des avoirs criminels de la police judiciaire regorge de voitures puissantes, que la justice peut désormais confisquer, sous certaines conditions. Cette nouvelle organisation pourrait changer la donne, et permettre à la police de recevoir ses premières 8 cylindres allemandes…

Une course à l’armement dont les prémices remontent à 1910, quand Jules Bonnot commence à faire parler de lui. La première fois à Lyon, qu’il quitte précipitamment à bord d’une De Dion-Bouton alors que la police est lancée à ses basques à bicyclette. Et la seconde en décembre 1911 avec une Delaunay-Belleville, pour le braquage d’une agence parisienne de la Société Générale, rue Ordener, et de laquelle Bonnot et sa bande s’enfuiront sous le nez des agents de police. C’est la première fois qu’une voiture est utilisée pour un hold-up, et celle-ci sera retrouvée abandonnée à Dieppe. Quelques mois plus tard, à Paris, le préfet de police Louis Lépine décrétera que  » toutes les fois qu’un chauffeur d’automobile cherchera à se soustraire par la fuite, les agents ne devront pas hésiter à crever les pneus de l’automobile à coups de sabre « .

Pendant la Seconde Guerre mondiale, une voiture réunit les milices françaises et les groupes actifs de la Résistance : la Traction. Reconvertis au lendemain de la guerre dans le grand banditisme, ces spécialistes du braquage violent, parmi lesquels François Marcantoni, Pierrot le Fou, René la Canne, ou Abel Danos (dit le Mammouth) conservent leurs préférences automobiles : la 15-Six, une 6 cylindres lancée en 1938, d’une cylindrée de 2,9 litres pour une puissance maximale de 77 ch. Impressionnante de force par son capot allongé et sa couleur, exclusivement noire jusqu’en 1951, cette version la plus aboutie de la première traction avant de grande série plafonne à 135 km/h. Rien d’exceptionnel pour l’époque… mais sur route, la police, sous-motorisée avec ses «  11  », ne peut pas rivaliser.

Immatriculée 83 CSG 75, la BMW 528i est gravée dans nos mémoires. C’est au volant de cette 6 cylindres allemande que Jacques Mesrine sera abattu par la brigade antigang, le 2 novembre 1979, porte de Clignancourt, à Paris. Exceptionnel pour l’époque, un 2,8 litres de 184 ch propulse la bavaroise de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. Les forces de l’ordre, en Peugeot J7 et Tube Citroën, sont larguées. Touchée par 21 impacts de balles lors de l’opération de police fatale à «  l’ennemi public n° 1  », la 528i rouillera à la fourrière de Bonneuil-sur-Marne jusqu’en 2007. Avant d’être détruite, sous contrôle judiciaire.

Dans les années 70, les BMW ont d’ailleurs les faveurs des hors-la-loi. Ainsi, en Allemagne, quelques années plus tôt, le groupe d’extrême gauche d’Andreas Baader et Ulrike Meinhof terrorise le patronat. Leur voiture favorite : la 2002ti, un coupé vif et puissant (double carbu double corps, 120 ch), de préférence volé. L’acronyme de la marque à l’hélice se voit d’ailleurs détourné en «  Baader Meinhof Wagen  » (la voiture de Baader et Meinhof). Une mode est même lancée, consistant pour les possesseurs de BMW 2002 à coller à l’arrière un sticker précisant qu’ils n’appartiennent pas à la célèbre bande !

En 2011, les forces de l’ordre déploient les grands moyens pour intercepter deux véhicules «  Go Fast  », en provenance de l’Espagne, sur l’A75 près du viaduc de Millau (Aveyron) : deux hélicoptères, un avion, une dizaine de véhicules, une soixantaine de douaniers et de gendarmes du GIGN mobilisés pour la saisie de 1,3 tonne de cannabis lors d’une opération exceptionnelle avec simulation de carambolage. Bloqués par le faux embouteillage, les trafiquants font demi-tour et entrent en collision avec les camions du GIGN qui leur barrent la voie (photo ci-dessus). Aucun coup de feu tiré, aucun blessé : 100 % efficace ! Pas question de prendre en chasse ces nouveaux trafiquants, dont le mode opératoire consiste à circuler à fond pour semer ceux qui tenteraient de s’interposer. Parmi les voitures préférées des adeptes du «  Go Fast  » figurent des Audi RS, mais aussi des 4×4 allemands généreusement motorisés, Porsche Cayenne ou, dans le cas précis de l’A75, une imposante Mercedes Classe R AMG qu’accompagnait une Seat Leon volée en Espagne (la voiture ouvreuse).

Que fait la police ? A Glasgow, la police roule sur des jantes de 20 pouces chromées. En l’occurrence une Audi Q7 tunée, saisie lors d’une opération contre des criminels locaux, et qui a intégré le parc de véhicules de service policiers écossais ! En France aussi, la police abrite d’étranges véhicules de service : outre les Yamaha 900 TDM banalisées, achetées pour «  courser   » souvent les motards et parfois les gangsters, les forces de l’ordre récupèrent parfois des voitures saisies dans des affaires de banditisme. A l’époque où il était ministre de l’Intérieur, Brice Hortefeux posait dans la cour de son ministère au côté d’un Range Rover noir customisé, saisi à un précédent propriétaire soupçonné de trafic de cocaïne. Cette opération de communication illustrait la toute nouvelle loi visant à faciliter la saisie et la confiscation en matière pénale… même si l’on imagine mal ce type d’auto intégrer le parc de la police. Néanmoins, une Mini Cooper a bien été attribuée à la direction de la police judiciaire à Paris en juin 2008. La brigade de répression du banditisme avait interpellé sa première propriétaire, une gérante de salon de massage soupçonnée à l’époque de proxénétisme aggravé.  » Cette procédure judiciaire existe après extinction de toutes les voies de recours « , précise un officier. Ça change des Clio banalisées…

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