Pourquoi aller vite ? Simplement pour parcourir la plus grande distance en un minimum de temps, en y ajoutant éventuellement la notion de plaisir. La vitesse est synonyme du progrès. Bateaux, trains ou avions : plus ils sont rapides, plus grande est l’aura de ces moyens de transport. Paradoxalement, c’est l’inverse pour l’automobile. Ceci tant en raison des spécificités de son environnement, de la saturation de son réseau accueillant plus de 37 millions de véhicules, que de la formation des conducteurs. Les premiers PV ont été infligés à Amédée Bollée en 1875 quand il relia Le Mans à Paris aux commandes de «L’obéissante». En 18 heures de parcours, il cumulera 75 contredanses pour diverses infractions. Il faut dire que le spectacle de cet engin filant jusqu’à 40 km/h avait de quoi étonner et effrayer… Dès le début du XXème siècle, le législateur avait limité la vitesse maximum des premières voitures à 12 km/h en ville et 20 km/h sur la route. Des règles devenues caduques au fur et à mesure de l’évolution des véhicules et de leur performance. Au milieu des années 20, l’allure des automobiles devint enfin «libre». Ce qui n’empêchait pas l’existence d’un délit d’excès de vitesse, et ce sans radars pour le constater… Le premier Code la route, édicté en 1921, prévoit toutefois qu’en cas d’accident, la responsabilité incombe au conducteur.

Lourd tribut

Ce qui nous amène directement à l’année 1958. Face à l’accroissement spectaculaire du nombre de tués, soit 8 000 victimes pour une circulation cinq fois inférieure à celle d’aujourd’hui, les routes nationales de grande circulation (N6 et N7) se voient limitées à 80 km/h lors de certains week-ends. Une vitesse portée à 90 l’année suivante puis 100 km/h dès 1960. Cette réglementation, qui perdurera jusqu’en 1972, fut difficilement acceptée car la route était encore un espace de liberté. Aller vite n’était pas un pêché mais considéré comme une vertu. Un pied droit lourd était bien vu. On se vantait de sa moyenne le soir, au café, devant ses copains. La route était un combat entre dominants -les doubleurs- et dominés -les doublés. On disait d’ailleurs « prendre la route « comme cela se dit d’une armée qui prend un territoire. « La vitesse n’est ni une provocation, ni un défi mais un élan de bonheur » expliquait la romancière Françoise Sagan, qui conduisait très vite, avec les pieds toujours nus, de puissantes voitures.

L’année 1972 est meurtrière, avec plus de 16 000 victimes sur les routes de France. En juillet 1973, le gouvernement décide de limiter la vitesse sur les nationales, mais celle-ci reste libre sur les autoroutes. C’est avec beaucoup de réticences que le président de la République Georges Pompidou, un amoureux de la voiture ayant longtemps roulé en Porsche, s’y était résolu.

En décembre 1973, la guerre du Kippour qui provoqua l’embargo sur les livraisons de pétrole fut un bon prétexte pour le gouvernement Messmer de limiter « provisoirement » l’allure à 90 km/h sur les routes, et à 120 km/h sur autoroute afin de réduire la facture pétrolière Une fois les tensions apaisées, Pompidou demandera que le seuil soit rehaussé à 140 km/h sur autoroute. Son décès et l’arrivée de Giscard d’Estaing changent la donne. Si les récentes limitations de vitesse ont contribué à faire baisser le nombre de tués sur les routes, on semble oublier que c’est aussi grâce à une circulation en baisse, à l’obligation du port des ceintures de sécurité, à la baisse du seuil d’alcoolémie toléré, ainsi qu’à l’amélioration de la sécurité passive. Mais pour simpliste qu’il soit, le message anti-vitesse a l’avantage de l’efficacité. A partir de novembre 1974, il est donc interdit de dépasser les 130 km/h sur les autoroutes. L’excès de vitesse devient rapidement la première infraction au hit-parade des contraventions. L’Etat y voit alors une source de revenus non négligeable, avec l’imparable argument sécuritaire pour justifier la multiplication de contrôles pas toujours judicieux…

Vitesse, ivresse, tiroir-caisse

Depuis 1982, les seuils de vitesse ont été abaissés à 80 km/h sur la route et à 110 km/h sur autoroute par temps de pluie puis à 50 km/h en ville en 1992. Théoriquement, ces limitations sont toujours en cours. En pratique c’est autre chose, avec une nette diminution des seuils ces dernières années. Ainsi, depuis fin 2009, elle est réduite à 110 km/h sur les autoroutes de l’Est de la France et 90 km/h sur toutes les autoroutes urbaines à cause de la densité de l’environnement. Sous la pression d’écologistes, ou d’influents autophobes tels maires et préfets peuvent aussi prendre des arrêtés permettant d’édicter des limitations locales. Ceci pour lutter contre les nuisances sonores, réduire les accidents, limiter la pollution, ou éventuellement pour des convenances personnelles et/ou électoralistes… Le mieux étant parfois l’ennemi du bien, on arrive à des conditions ubuesques, comme l’illustre le cas de l’A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers. Cette autoroute cumule cinq limitations différentes s’articulant de 130 à 80 km/h (dans la descente de l’Escalette). Limitations qui permettent au radar caché à la sortie du tunnel d’avoir été l’un des plus rentables de France avant de voir sa vitesse remontée, car l’administration ne pouvait plus suivre. Aujourd’hui vitesse ne rime plus avec ivresse, mais avec tiroir-caisse.

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Ce matin du 30 septembre 1913, les stewards du vapeur Dresden, qui relie Anvers à Londres, découvrent que la cabine numéro 18 de Rudolf Diesel est étrangement vide. Sa chemise de nuit est encore pliée sur son lit pas défait et sur l’étagère, à côté d’un livre ouvert, sa belle montre en or marche toujours. Où est passé le doktor Diesel dont les amis se sont inquiétés de l’absence au petit déjeuner ?

L’équipage cherche dans toutes les cabines et dans tous les recoins, même ceux de la cale. Pas de docteur Diesel !  A quai, à Parkeston, le bateau est fouillé de fond en comble. Rien, aucune trace !

Quelques jours plus tard, la commission d’enquête ouverte par le ministère du Commerce britannique tire la conclusion qu’il est certainement tombé à l’eau lors d’une promenade nocturne sur le pont. Hypothèse corroborée un peu plus tard par la découverte dans l’estuaire de l’Escaut d’un corps méconnaissable portant ses affaires personnelles. La thèse de la chute accidentelle est alors officialisée malgré les nombreux doutes et zones d’ombre.

Fausse légende

Bien que d’origine allemande, Rudolf Diesel est né dans le 3e arrondissement de Paris, rue Nazareth, le 18 mars 1858. Mais la famille dut partir lors de la déclaration de la guerre en 1870. Diesel, qui adorait cette ville, revint en 1881 travailler dans une usine de machines frigorifiques avant de repartir en Allemagne pour développer son fameux moteur. Petite anecdote, André Chotard, un retraité passionné d’automobile, s’est étonné qu’aucune rue de notre capitale ne porte son nom. Après avoir cherché son acte de naissance et découvert l’immeuble où il a vu le jour, il songea qu’une plaque pourrait être apposée sur sa maison natale. Mieux encore, vu l’immense notoriété de Rudolf Diesel, pourquoi ne pas baptiser une rue de ce nom devenu un générique ? Ses multiples démarches se soldèrent toujours par des réponses évasives de la part de la Mairie de Paris. A force d’insister, en 2005, il reçut tout de même une réponse négative de la commission. Parce que Diesel est d’origine allemande? Par déni de son génie ? Pas du tout !  En fait, André Chotard apprit officieusement que la municipalité en général et les Verts en particulier sont plutôt hostiles à tout ce qui rappelle de près ou de loin l’automobile, responsable à leurs yeux de tous les maux de notre société… Pour les rassurer, les historiens pourraient d’ailleurs leur opposer le fait que Rudolf Christian Karl Diesel n’a pas tout à fait inventé le moteur diesel comme on le pense trop souvent. Certes, il a sérieusement amélioré son rendement en accroissant la compression de l’air qui enflamme le carburant à huile lourde (gasoil) dans le cylindre. Mais c’est l’Anglais William D. Priestman qui est à l’origine de ce type de motorisation, avant qu’Herbert Akroyd-Stuart la perfectionne et en dépose le brevet dès 1890.

C’est en observant le fonctionnement d’un briquet à amadou que Diesel, jeune ingénieur en construction mécanique passionné par le moteur à combustion, eut l’idée de génie d’accroître sa compression. Il en déposa les brevets en 1892 puis 1893. Comme son invention n’intéressait pas l’usine frigorifique où il travaillait à Berlin, il se tourna vers la firme allemande Man qui lui donna les moyens de l’améliorer. Dès 1897, lorsqu’il fut enfin opérant, Diesel put vendre son droit de licence à près de 50 firmes dans le monde !

Machines, navires et autos

Utilisant de l’huile lourde qui était un des résidus du pétrole, ce moteur allait révolutionner le début du XXe siècle en remplaçant les machines à vapeur dans l’industrie. Grâce aux royalties, Diesel devint riche et célèbre. Mais non sans générer d’interminables procès contestant l’antériorité de son invention, de nombreux chercheurs ayant travaillé auparavant sur ce mode d’énergie.

Son moteur diesel révolutionna non seulement l’industrie, mais aussi les transports maritimes en équipant les navires puis les camions (1930), avant que l’automobile s’y intéresse en 1936 avec Mercedes.

Dès 1912, la marine allemande s’était aperçue que ce type de moteur, idéal pour ses nouveaux sous-marins, pouvait assurer sa suprématie sur les mers. Diesel fut alors convoqué par le grand amiral von Tirpitz qui lui demanda d’utiliser gratuitement son invention et surtout exigea son exclusivité. Les diverses rencontres entre Diesel et les responsables militaires furent houleuses car Diesel, qui vivait très largement de la vente des droits de licence, refusa d’accéder à la demande du Kaiser, Guillaume II : il était très sollicité ailleurs, et notamment par l’amirauté britannique, qui la désirait aussi pour propulser ses sous-marins. Les militaires le menacèrent de crime de haute trahison s’il ne s’engageait pas à travailler uniquement pour l’Allemagne.  En leur opposant un refus, Diesel signa certainement son arrêt de mort.

Gasoil maudit

Le 29 septembre 1913, lorsqu’il embarqua sur le Dresden avec deux de ses amis, il avait rendez-vous à la Royal Navy avec le premier Lord de l’amirauté - un certain Winston Churchill  - pour discuter des droits de licence. Son erreur fut certainement de ne pas tenir cette rencontre secrète et de manifester ouvertement son indignation pour la façon dont il avait été traité par son propre pays.  Que Diesel ne signât jamais cet accord, modifia certainement le cours de la guerre qui éclata quelques mois plus tard !

A l’époque, on parla surtout de suicide, car il semblait assez dépressif depuis quelque temps suite aux tensions qu’il subissait. D’autres pourtant évoquèrent la vengeance d’un mari jaloux. Non seulement il avait beaucoup de succès auprès du sexe féminin, mais la découverte d’un deuxième corps quelques jours plus tard laissa imaginer qu’il pouvait s’agir de son agresseur tombé à l’eau en même temps que lui. La thèse retenue aujourd’hui serait plutôt celle de son assassinat à bord du bateau par les services secrets allemands. Et ce, en dépit du fait que bien des zones d’ombre demeurent : curieusement, Diesel n’était pas inscrit sur la liste des passagers et d’aucuns affirment l’avoir aperçu débarquer furtivement du Dresden le 30 au matin.

Quoi qu’il en soit, les différentes théories sur la disparition du docteur Diesel sont aussi séduisantes et mystérieuses les unes que les autres. Et, comme il se dit dans un western de John Ford, quand la légende est plus belle que la réalité, il faut raconter la légende…

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