Rallyman de légende, homme politique, mais aussi véritable humaniste, Ari Vatanen est tout cela à la fois. Il nous parle de la place de l’automobile dans une société responsable.
1952 : naissance à Tuupovaara (Finlande)
1970 : débuts en rallye
1981 : Champion du monde des rallyes
1984 : intègre l’équipe officielle Peugeot
1985 : grave accident au rallye d’Argentine
1987 : retour à la compétition
1987, 89, 90, 91 : victoires au Paris-Dakar
1988 : remporte la course de Pikes Peak au volant d’une 405 T16
1999 : élu député européen (jusqu’en 2009)
2009 : brigue la présidence de la FIA, battu par Jean Todt
2013 : Président de la Fédération estonienne de sport automobile

Je ne suis plus vraiment actif en politique, dans la mesure où je ne suis plus élu. Mais j’ai des regrets, car j’ai aimé cette période. Elle symbolise bien des choses, y compris mon amour pour la France. Un pays dans lequel je suis toujours extrêmement populaire, sans que je ne sache vraiment pourquoi. Peut-être parce qu’on ne peut pas s’identifier aux gens parfaits ! Je n’ai pas eu une carrière à la Schumacher, mais j’ai toujours été animé par cette passion pure. Dans la vie, il faut être passionné, que ce soit de sport automobile ou de littérature. Sinon tu es tiède, et tu perds ton temps.
Dans ma jeunesse, en Finlande, il y avait beaucoup de routes désertes, sans aucun trafic. Je partais seul le samedi soir avec la voiture de la famille, je prenais 10 litres de carburant dans un jerrycan pour être sûr de pouvoir rentrer, et je roulais jusqu’à l’aube sur des petites routes, généralement enneigées, en hiver. Comme ça, de nuit, je voyais si des gens arrivaient en face. Tout ce qui m’intéressait était de maîtriser la voiture dans les virages, freiner le plus tard possible, braquer, contrebraquer, la maîtriser. Tu prends un plaisir fou à ça, et tu es seul au monde, comme un pianiste. La conduite comme joie de vivre. Après, ce plaisir pur t’amène jusqu’au Parlement européen, à être élu en France…
Aujourd’hui, dire que je respecte à la lettre les limitations serait exagéré, mais je fais très attention, il n’y pas une loi spécifique pour Vatanen. Je ne fais pas l’amalgame entre le rallye et la sécurité routière. Il y a quelques années, on avait 10 000 morts par an sur la route en France, et aujourd’hui on est à 3 000, soit 7 000 familles endeuillées en moins chaque année ! Nous vivons en démocratie, pas dans une république bananière. Bien sûr que j’aimerais rouler plus vite, mais ça fait partie d’une société moderne et démocratique, il faut l’accepter, en avoir l’intelligence et la maturité. Et si je me fais prendre à 240 km/h sur autoroute, ça fait une très mauvaise publicité à mon sport qui n’en a pas besoin.
Par exemple, rien n’est plus injuste que les critiques sur le Dakar à l’époque où il traversait l’Afrique. Je suis allé il y a quelques temps au Sénégal et les gens à qui j’ai parlé étaient attristés que la course ne vienne plus. Les populations là-bas sont déjà privées de tout. Faut-il en plus les priver du Dakar ? C’était aussi une joie, un moyen d’oublier leurs soucis. Ici en Europe, les chiens sont mieux traités que les Africains chez eux. Les animaux ont de l’eau propre, des antibiotiques. Le Dakar est un thermomètre de ce qu’il se passe en Afrique. Quelle est la vie des gens aujourd’hui, si même un événement ne peut s’y tenir ? C’est désespérant. Oui, il y a eu des débordements, mais les comportements individuels ne doivent pas jeter l’opprobre sur les autres. Un Dakar, humainement parlant, c’est formidable. Je n’ai pas côtoyé que le succès dans ma carrière, j’ai vu la misère, je ne pouvais rester indifférent. Je me disais que ça pourrait être moi. C’est pour ça que j’ai voulu faire de la politique au niveau européen, pour traiter des grandes questions qui régissent notre monde. Il ne faut jamais oublier d’où l’on vient et ce que la guerre peut coûter. Quand Staline a attaqué la Finlande, mon père a perdu quatre de ses frères ! La démocratie et l’état de droit, c’est la seule solution. Au début, on avance avec des a priori : c’est un milieu dur, sale. Et puis on y va, car il faut être à l’intérieur si l’on veut changer les choses. Avant les européennes de 1999, jamais je n’avais appartenu à un parti. Puis, nous sommes allés au congrès annuel du Parti conservateur en Finlande. On y a passé trois jours, avec les politiciens et les militants, que j’assimile en quelque sorte à des croyants. En rentrant, ma femme m’a demandé : «Ari, tu veux vraiment te lancer là-dedans ? Toi qui es un artiste, qui a toujours vécu avec ton cœur, qui es parti dans le désert, tu veux aller dans ce milieu si difficile ? – Oui Rita, car je veux changer les choses». Et quand on me dit que ce n’est pas possible, je réponds que si personne n’avait jamais bougé, nous serions tous sous le joug de l’esclavage. Alors tu essaies d’apporter ta contribution. Quand j’allais au parlement de Strasbourg, mon hôtel donnait sur la cathédrale. Et je la regardais chaque matin, et réfléchissais sur la force et la volonté nécessaires pour bâtir un monument pareil il y a mille ans ! C’est un message spirituel, pour servir Dieu. Ces milliers de pièces taillées, c’est incroyable. Je pense que dans la vie, chacun construit sa cathédrale, selon ses possibilités. Et à la fin, peu importe qu’elle soit grande, petite, spectaculaire ou non. La seule question est : est-elle solide ? Résiste-t-elle au temps ? A l’histoire? En politique, je me vois comme un petit médecin, qui essaie d’apporter des solutions face aux maladies, et qui essaie de faire la prévention. Trouver des solutions, alors que des politiques mal menées produisent de la souffrance, de la pauvreté, ou la guerre ! Je considère qu’il faut être optimiste et croire au progrès.

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À la tête de PSA Peugeot-Citroën, il était LE patron-star des années 1990, véritable bête de médias qui raffolaient de son franc-parler, qu’accompagnaient régulièrement des saillies contre l’industrie automobile japonaisse. L’homme garde un œil aiguisé sur le monde de l’automobile.
1931 : naissance à Boulogne-Billancourt (92)
1957 : sort de l’ENA
1962-1974 : travaille dans le milieu politique, notamment au service de Valéry Giscard d’Estaing.
1974 : rejoint la BNP, dont il prend la direction en 1979
1983-1997 : P-DG du groupe PSA, qu’il quittera avec un bilan flatteur : succès de la 205, production doublée, faible endettement… En 1988, il sera le premier patron invité à “L’heure de vérité”. Il aura aussi sa marionnette aux “Guignols”, toujours en retard du fait des pannes répétées de sa 605…

J’ai toujours été considéré comme un anti-japonais. C’est une erreur. A l’époque, le Japon bénéficiait d’une sorte de monopole dans l’organisation de la baisse de leur monnaie, le yen, ce qui donnait un avantage à leurs exportations. Ce n’est plus le cas. Mais j’ai toujours considéré Toyota comme un modèle au Japon. Dans les années 80-90, j’ai eu la très grande chance d’être accueilli chez tous les constructeurs japonais, alors que ceux-ci n’aiment pas s’ouvrir la porte entre eux, et j’ai beaucoup appris, notamment chez Toyota, dont j’appréciais les dirigeants. Chez PSA Peugeot-Citroën, nous nous sommes beaucoup inspirés de leurs méthodes, comme la production just in time et le kaizen, qui consiste à apporter de petites améliorations les unes après les autres. A Sochaux, j’avais fait désosser une Corolla jusqu’à la dernière vis pour étudier la façon dont travaillaient les monteurs. Nous nous étions alors aperçus qu’il y avait une recherche technologique pour réduire toutes les pénibilités du travail à la chaîne, et avions revu nos propres modalités de fabrication en conséquence. Résultat, notre personnel nous a dit que la 406 était plus facile à monter que le modèle précédent. Grâce à Toyota… C’est finalement Peugeot qui a copié les japonais !
Tout cela appartient à la préhistoire de l’automobile, même si je suis heureux d’avoir travaillé sur les prémices des grands enjeux environnementaux. Et dans ce domaine, comme toujours, la commission de Bruxelles a voulu aller trop vite dans la fixation des normes d’émissions de gaz d’échappement. A raison sur le principe, mais en cherchant à nous forcer à aller au-delà de ce qui était concevable au niveau des études, cela a entraîné quelques échecs techniques. Cela dit, la vision des choses était exacte, même si l’on observe que la fin du pétrole est toujours reportée chaque fois qu’on arrive à l’échéance précédemment annoncée…
Sur l’électrique, j’ai voulu aller trop vite. Je regrette d’avoir consacré 90 millions d’euros à nos études. Enthousiastes, nous avons été les premiers à faire des recherches, en coopération avec d’autres constructeurs, notamment Ford. Nous sommes allés très loin, en étudiant par exemple les bornes de recharge sur des parkings de RER pour des automobilistes de banlieue voulant gagner les centres-villes pour aller travailler…Mais comme tout le monde, nous nous sommes heurtés à trois difficultés : le temps de “regonflage” des batteries, une autonomie qui rend impossible les départs en week-end, et le prix. J’avoue aujourd’hui être frappé par la conviction générale qu’il n’existe pas d’autre solution à moyen terme que l’électricité, alors qu’en même temps rien de concret ne sort. J’en suis un peu déçu, je l’avoue. Sur ce point, permettez-moi de dégainer mon excuse de retraité depuis longtemps de l’automobile, un univers qui est devenu ma passion, alors même que rien ne m’y prédestinait. D’ailleurs, on m’a beaucoup reproché, chez Peugeot, d’être trop attaché à Citroën. Ma thèse était qu’il fallait être trois fois président. Or, je n’avais pas d’attachement plus grand à Citroën qu’à Peugeot, mais le fait est que, quand je suis arrivé, la marque était en difficulté, et nous avons donc dû déployer plus d’efforts pour elle… J’ai toujours comparé Peugeot à l’infanterie. Vous avez tel objectif à atteindre dans tel délai, et disposez de tous les moyens de soutien possibles, et vous y parvenez finalement. Citroën, c’est la cavalerie. Elle s’égare parfois un peu dans les forêts, n’arrive pas forcément à temps, comme à Waterloo, mais c’est la cavalerie : innovation, invention, recherche et, même si je trouve l’expression parfois un peu ridicule, le goût de “se faire plaisir”. Il y a chez Citroën cette joie d’être différent. Diriger ces sociétés en même temps n’est pas un travail difficile pour un seul homme. Avec, bien sûr, parfois des tensions, mais c’est passionnant. Par exemple, j’adorais les présentations de voitures ! La direction chargée des produits fournissait des rapports avant chaque présentation, mais je refusais de les lire au préalable pour éviter d’être influencé. J’arrivais vierge, et j’avais les réactions de l’utilisateur moyen. C’étaient des séances extraordinaires et vraiment passionnantes. Entre technique, prix, aérodynamisme et design, les choix étaient toujours compliqués et difficiles. La transformation d’une tonne d’acier, de caoutchouc, d’aluminium, de plastique, en une espèce d’être concret, c’est un moment unique, même si je n’intervenais pas dans les études, car il fallait un bagage scientifique que je n’avais pas. Mais je me suis concentré sur l’organisation, la gestion. L’automobile avait une pointe de folie que je ne connaissais pas au ministère des Finances ou dans la banque. Au carrefour des techniques, des matériaux et de la vie humaine, c’est le seul métier pris entre l’industrie lourde et la haute couture. Il est impossible, quand on arrive dans l’automobile, de ne pas en devenir un fanatique !

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