Même si le Dakar est terminé depuis longtemps, même si la course se déroule décidément trop loin de chez nous et à des horaires impossibles, je voulais absolument rendre un immense hommage à un immense champion. J’ai connu Stéphane Peterhansel sur mes premiers Dakar et j’avais déjà une grande admiration pour lui. Stéphane, c’est un phénomène des sports mécaniques du même niveau qu’un Sébastien Loeb ou un Michael Schumacher. Pourtant, le grand public le connaît peu, certainement parce que lui-même ne cherche pas la notoriété. Rassurant de constater que, très souvent, les plus grands sont aussi les plus modestes. Avant de s’imposer comme le roi de l’Afrique, puis de l’Amérique du Sud, il était déjà champion du monde d’enduro et, plus étonnant, champion de France de skate board… à 15 ans. Depuis, il a remporté 6 Dakar à moto, puis autant en auto, soit 12 victoires. Un phénomène unique d’un motard devenu plus fort que les pilotes auto.

Depuis l’affaire Volkswagen, il ne se passe pas une semaine sans que l’on parle des polémiques autour de la consommation réelles de nos voitures. Curieusement, il en est une que l’on n’évoque pas et dont les conséquences pourraient être encore plus lourdes dans l’outil industriel des constructeurs. Forts du manque de réalisme des procédures des tests de consommation, les ingénieurs se sont engouffrés dans la voie de la suralimentation par turbocompresseur, ceci permettant d’afficher des valeurs extrêmement basses… et totalement irréalistes. Témoins de cette anomalie, nos essais de gros SUV dans ce numéro, et particulièrement le quatuor infernal de notre comparatif à plus de 500 ch. Exemple, la consommation mixte officielle de 12,8 l/100 km du Range Sport SVR. Dans la vraie vie, certes, en conduite sportive, nous avons frôlé les 50 l/100 km ! Et je défie quiconque de descendre sous les 15 l/100 km avec l’une de ses autos, en roulant à peu près normalement. Tous les propriétaires de voitures à moteur turbo, gros 4x4 ou citadine, le savent bien : la progression de la consommation est quasi exponentielle à mesure que le rythme augmente, alors que cette augmentation est plus linéaire avec une mécanique classique. En clair, si un turbo permet d’obtenir des chiffres flatteurs dans la théorie des laboratoires, il devient très gourmand dès qu’on le sollicite un peu : montée, conduite en ville, rythme sportif… En dehors d’un usage très paisible sur autoroute, aux allures légales et en acceptant de laisser tomber la vitesse au moindre faux-plat, un moteur atmo consomme moins. Ainsi, l’ensemble de l’industrie automobile est-elle en train d’adopter une technologie sur une donnée erronée. Les ingénieurs le savent évidemment mieux que personne, mais ils ne font que s’adapter à cette règle idiote. Que se passera-t-il le jour où les tests d’homologation correspondront à la vraie vie, ce qui semble être pour bientôt ? D’ici là, il faut espérer que l’hybride aura apporté des solutions, car revenir à des moteurs atmo aussi rapidement aura coûté une fortune aux constructeurs.

Non, ce numéro de Car Life n’est pas un Spécial SUV. Pourtant, plus de la moitié des voitures qui y apparaissent appartiennent à cette catégorie. Dans le haut de gamme, comme dans les voitures grand public, tout le monde veut à nouveau des 4x4 (ou presque 4x4) : du Renault Captur au futur Maserati Levante, c’est le concept quasi-universel du moment. Mais ce n’est pas si simple. Ainsi est-il intéressant de constater les difficultés des marques débutantes dans ce segment, telle l’énorme Bentley Bentayga, dont le style massif et franchement peu élégant, rappelle que les premiers Porsche Cayenne ou Renault Koleos n’étaient pas eux  non plus des prix de beauté, avant que les choses ne s’arrangent avec leurs successeurs.